JP2017100581A - 車両ならびにその制御装置、制御方法および制御プログラム - Google Patents

車両ならびにその制御装置、制御方法および制御プログラム Download PDF

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貴友 浅井
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博司 川添
啓介 牛田
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啓介 牛田
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Abstract

【課題】加速感と静粛性を両立可能な車両ならびにその制御装置、制御方法および制御プログラムを提供する。【解決手段】トランスミッションと、クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、前記トランスミッションに接続されたモータと、前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を有する車両の制御装置(20)であって、エンジントルクを算出するエンジントルク算出部(22)と、エンジン回転数に応じたエンジン爆発一次の周波数を算出する周波数算出部(23)と、前記エンジントルクに対して、前記エンジン爆発一次の周波数を通過周波数としてバンドパスフィルタ処理を行うバンドパスフィルタ部(24)と、前記バンドパスフィルタ部からの出力に基づいて、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記モータの指令トルクを算出する指令トルク算出部(25)と、を備える制御装置(20)が提供される。【選択図】図2

Description

本発明は、エンジンおよびモータを有する車両ならびにその制御装置、制御方法および制御プログラムに関する。
特許文献1には、内燃機関を備えた自動車において、エンジントルクと同位相の信号を定数倍したトルクを発生させて、内燃機関のトルク脈動・変動を抑制するトルク伝達装置が開示されている。
また、特許文献2には、内燃機関を備えた自動車において、ダンパトルクとは逆位相かつ同振幅のトルクをモータに与えることでパワートレーンの振動を除去し、パワートレーンにおける捩れ振動を減衰させることができる装置が開示されている。
特許第3958220号公報 特開平4−211747号公報
しかしながら、特許文献1に記載のトルク伝達装置は、エンジンの始動や停止といった限られた低回転領域においては効果的にトルク脈動・変動を抑制できる反面、走行領域において十分な効果が得られるとは限らない。むしろ、走行領域においてこもり音が発生して静粛性が損なわれるおそれがある。
また、特許文献2に記載の装置は、捩れ振動を減衰させることで静粛性が得られる反面、車両を加減速するための周波数成分をも減衰させてしまい、加減速が鈍くなってしまうおそれがある。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の課題は、加速感と静粛性を両立可能な車両ならびにその制御装置、制御方法および制御プログラムを提供することである。
本発明の一態様によれば、トランスミッションと、クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、前記トランスミッションに接続されたモータと、前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を有する車両の制御装置であって、エンジントルクを算出するエンジントルク算出部と、エンジン回転数に応じたエンジン爆発一次の周波数を算出する周波数算出部と、前記エンジントルクに対して、前記エンジン爆発一次の周波数を通過周波数としてバンドパスフィルタ処理を行うバンドパスフィルタ部と、前記バンドパスフィルタ部からの出力に基づいて、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記モータの指令トルクを算出する指令トルク算出部と、を備える制御装置が提供される。
バンドパスフィルタ処理によって、エンジン爆発一次の周波数は通過するが、他の周波数は遮断される。そのため、加速感を損なうことなく、静粛性を向上できる。また、モータ角を検出するためのセンサを設ける必要がなく、コストを削減できる。
望ましくは、前記指令トルク算出部は、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記バンドパスフィルタ部からの出力の振幅および/または位相を調整して前記モータの指令トルクを算出する。
反共振点をエンジン爆発一次の周波数近辺とすることで、静粛性を向上できる。
前記指令トルク算出部は、前記エンジン回転数、前記エンジンのイナーシャ、ダンパ剛性、前記トランスミッションのインプットシャフトとドライブシャフトとのギヤ比、前記バンドパスフィルタの通過帯域の中心周波数における減衰倍率、エンジンの気筒数およびサイクル数に基づいて、前記振幅を調整してもよい。
より具体的には、前記指令トルク算出部は、前記振幅と、下式で表されるゲインGと、を乗じて前記モータの指令トルクを算出してもよい。
G=K/[A*Z{(n*W/C)2*J−K}]
ここで、Wは前記エンジン回転数、Jは前記エンジンのイナーシャ、Kはダンパ剛性、Zは前記トランスミッションのインプットシャフトとドライブシャフトとのギヤ比、Aは前記バンドパスフィルタの通過帯域の中心周波数における減衰倍率、nはエンジンの気筒数、Cはサイクル数である。
これにより、適切にモータの指令トルクを算出できる。
望ましくは、前記指令トルク算出部は、前記エンジン回転数の変化に応じて、前記位相を調整する。
より望ましくは、前記指令トルク算出部は、前記エンジン回転数が増加している場合には、前記位相を進め、前記エンジン回転数が減少している場合には、前記位相を遅らせる。
このように位相を調整することで、エンジン回転数が変化する場合でも制振効果を保つことができる。
前記バンドパスフィルタ部は、前記エンジン爆発一次の周波数を通過させるが、前記車両を加減速させるための周波数成分を通過させないのが望ましい。
これにより、加速感を維持できる。
前記周波数算出部は、下式に基づいて、前記エンジン爆発一次の周波数を算出してもよい。
f=(N/60)*(n/C) ・・・(2)
ここで、fは前記エンジン爆発一次の周波数、Nは前記エンジン回転数[rpm]、nはエンジンの気筒数、Cはサイクル数である。
これにより、エンジン回転数に追従してエンジン爆発一次の周波数を算出できる。
前記指令トルク算出部は、前記モータの指令トルクの符号が一定となるよう、前記バンドパスフィルタ部からの出力にオフセットを適用するのが望ましい。
これにより、モータのトルクの符号が一定となってギヤの歯打ち音が生じるのを抑えることができ、さらに静粛性を向上できる。
望ましくは、制御装置は、前記エンジン回転数、前記クラッチ・ダンパの状態、フューエルカットの有無に応じて、制振制御の要否を判定する制振要否判定部を備える。
これにより、必要な場合に限って制振制御を行うことができる。
本発明の別の態様によれば、上記制御装置と、トランスミッションと、クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、前記トランスミッションに接続され、前記制御装置によって算出された前記指令トルクによって制御されるモータと、前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を備える車両が提供される。
本発明の別の態様によれば、トランスミッションと、クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、前記トランスミッションに接続されたモータと、前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を有する車両の制御方法であって、エンジントルクを算出するエンジントルク算出ステップと、エンジン回転数に応じたエンジン爆発一次の周波数を算出する周波数算出ステップと、前記エンジントルクに対して、前記エンジン爆発一次の周波数を通過周波数としてバンドパスフィルタ処理を行うバンドパスフィルタステップと、前記バンドパスフィルタ処理後の出力に基づいて、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記モータの指令トルクを算出する指令トルク算出ステップと、を備える制御方法が提供される。
本発明の別の態様によれば、トランスミッションと、クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、前記トランスミッションに接続されたモータと、前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を有する車両の制御プログラムであって、コンピュータを、エンジントルクを算出するエンジントルク算出部と、エンジン回転数に応じたエンジン爆発一次の周波数を算出する周波数算出部と、前記エンジントルクに対して、前記エンジン爆発一次の周波数を通過周波数としてバンドパスフィルタ処理を行うバンドパスフィルタ部と、前記バンドパスフィルタ部からの出力に基づいて、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記モータの指令トルクを算出する指令トルク算出部と、として機能させる制御プログラムが提供される。
バンドパスフィルタを用いるため、加速感と静粛性を両立できる。
一実施形態に係る車両およびその制御装置20の概略構成を示すブロック図。 制御装置20の内部構成の一例を示すブロック図。 制御装置20による制振制御の処理動作を示すフローチャート。 本実施形態の制振制御を行った場合と、行わない場合とを比較するシミュレーション結果を示す図。 本実施形態の制振制御を行った場合と、行わない場合とを比較する別のシミュレーション結果を示す図。
以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。
(第1の実施形態)
図1は、一実施形態に係る車両およびその制御装置20の概略構成を示すブロック図である。この車両は、エンジン1と、クラッチ・ダンパ2と、トランスミッション3と、車輪4と、モータ5とを備えている。エンジン1はクラッチ・ダンパ2を介してトランスミッション3のインプットシャフト3aと接続され、モータ5はトランスミッション3のモータシャフト3bと直結され、車輪4はトランスミッション3のドライブシャフト3cに接続されている。エンジン1および/またはモータ5からの動力がトランスミッション3によって車輪4に伝達される。
また、車両は、クランク角センサ11と、アクセルポジションセンサ12と、ストロークセンサ13とを備えている。クランク角センサ11はエンジン1のクランク角θ1を検出する。アクセルポジションセンサ12はアクセル開度を検出する。ストロークセンサ13はクラッチ・ダンパ2の状態、すなわち、クラッチが係合状態であるか開放状態であるかを検出する。なお、本実施形態においては、モータ5の回転角を検出するモータ角センサを設けなくてもよい。
さらに、車両は制御装置20を備えており、各センサによる検出結果に基づいて、車両振動(特に、エンジン1のこもり音)の制振を行う。
図2は、制御装置20の内部構成の一例を示すブロック図である。制御装置20は、制振要否判定部21と、エンジントルク算出部22と、周波数算出部23と、バンドパスフィルタ部24と、指令トルク算出部25とを有する。これらの一部または全部は、ハードウェアで構成されてもよいし、プロセッサが所定のプログラムを実行することによって実現されてもよい。
制振要否判定部21には、必要に応じてクランク角センサ11、アクセルポジションセンサ12、ストロークセンサ13が接続され、制振制御の要否を判定する。判定結果は指令トルク算出部25に伝えられる。
エンジントルク算出部22にはクランク角センサ11が接続され、エンジントルクTを算出する。エンジントルクTは、エンジン爆発一次の周波数f(30〜60Hz程度)や、エンジン1を加減速するための周波数(10Hz程度)を含んでいる。算出されたエンジントルクTはバンドパスフィルタ部24に入力される。エンジントルクTは、モータ5の角度が分からなくても算出できるため、モータ角センサを不要とすることができコストダウンを図れる。
周波数算出部23は、エンジン爆発一次の周波数fを算出し、バンドパスフィルタ部24の通過周波数として設定する。
バンドパスフィルタ部24は、入力される信号(すなわちエンジントルクT)に対して、設定されたエンジン爆発一次の周波数fを通過周波数とするバンドパスフィルタ処理を行う。バンドパスフィルタ部24からの出力は指令トルク算出部25に入力される。
指令トルク算出部25は、制振制御が不要な場合には制振指令トルクを0に設定し、制振制御が必要な場合にはバンドパスフィルタ部24からの出力に基づいて制振指令トルクを算出する。この制振指令トルクに応じてモータ5が制御される。制振指令トルクは、エンジン1を加減速するための周波数成分は残しつつ、エンジン爆発一次の周波数fをキャンセルしてドライブシャフト3cのトルク変動を抑制するよう設定される。かつ、エンジン1からドライブシャフト3cまでの伝達特性、より詳しくは、エンジン1のトルクからドライブシャフト3cのトルクまでの伝達特性における反共振点が、エンジン爆発一次の周波数fの近傍となるよう、制振指令トルクが設定される。
図3は、制御装置20による制振制御の処理動作を示すフローチャートである。
まず、制振要否判定部21は、クランク角センサ11、アクセルポジションセンサ12、ストロークセンサ13の検出結果などに基づいて、制振制御の要否を判定する(ステップS1)。例えば、制振要否判定部21は、クランク角センサ11の検出結果からエンジン1の回転数Nを推定し、こもり音が発生する回転数範囲である場合に制振制御が必要と判定してもよい。また、制振要否判定部21は、クラッチ・ダンパ2におけるクラッチが開放状態であることをストロークセンサ13の検出結果が示している場合には、制振制御が不要と判定してもよい。あるいは、制振要否判定部21は、アクセルポジションセンサ12の検出結果に基づいて、フューエルカット時には制振制御が不要と判定してもよい。
その他、制振要否判定部21は、悪路走行時は制振制御不要としてもよいし、アクセル開度、シフト段、車速、重力センサおよびナビ情報などを用いて制振制御の要否を判定してもよい。
制振制御が不要と判定された場合(ステップS1のNO)、指令トルク算出部25は制振指令トルクを0に設定する(ステップS2)。この場合、制振制御は行われない。一方、制振制御が必要と判定された場合(ステップS1のYES)、以下の制振制御が行われる。
エンジントルク算出部22は、エンジン1のクランク角θ1に基づいて、エンジントルクTを算出する(ステップS3)。また、エンジントルク算出部22は、クランク角θ1に代えて、エンジン1の回転数Nや、エンジン1の水温、気筒内圧などからエンジントルクTを推定してもよいし、エンジントルクTを実測してもよい。
次いで、周波数算出部23は、エンジン1の回転数N[rpm]、エンジン1の気筒数nおよびサイクル数Cに基づいて、こもり音を引き起こす原因となるエンジン爆発一次の周波数fを算出する(ステップS3)。より具体的には、下記(1)式によりエンジン爆発一次の周波数fが算出される。なお、エンジン1の回転数Nはクランク角センサ11の検出結果から把握でき、エンジン1の気筒数nおよびサイクル数Cは既知の定数である。
f=(N/60)*(n/C) ・・・(1)
このエンジン爆発一次の周波数fが通過周波数としてバンドパスフィルタ部24に設定される。これにより、バンドパスフィルタ部24は、入力される信号のうちエンジン爆発一次の周波数f近傍の周波数成分を通過させ、他の周波数成分を遮断する。また、エンジン1の回転数Nに応じたエンジン爆発一次の周波数fを算出するため、エンジン1の回転数Nが変化することによってエンジン爆発一次の周波数fが変化した場合でも、その変化に追従できる。
そして、バンドパスフィルタ部24には、ステップS3で算出されたエンジントルクTが入力される(ステップS5)。これにより、エンジントルクTからエンジン爆発一次の周波数f近傍の周波数成分が取り出される。ここで、エンジントルクTには、エンジン爆発一次の周波数f近傍の周波数成分に加え、車両を加減速させるための周波数成分を含んでいる。このような周波数成分はエンジン爆発一次の周波数fより低いため、バンドパスフィルタ部24によって遮断される。
すなわち、本実施形態においては、バンドパスフィルタ処理を行うため、車両を加減速させるための周波数成分は取り除かれ、エンジン爆発一次の周波数f近傍の成分が取り出される。さらに、バンドパスフィルタ部24によって、クランク角センサ11で検出され得るノイズに起因する周波数成分も除去される。
続いて、指令トルク算出部25は、バンドパスフィルタ部24からの出力に基づいて、モータ5を制御するための制振指令トルクを算出する(ステップS6)。この制振指令トルクは、トランスミッション3のドライブシャフト3cに生じるトルク変動を抑えるように設定される。
望ましくは、指令トルク算出部25はエンジン爆発一次の周波数fを含むバンドパスフィルタ部24からの出力の振幅を調整する。すなわち、指令トルク算出部25は、同出力に所定のゲインGを乗じることで、指令トルクを得る。ゲインGはエンジン1の回転数が増加すると減少する値であり、エンジン1の回転数W[rad/s]、エンジン1のイナーシャJ[kg・m2]、ダンパ剛性K[Nm/rad]、トランスミッション3のインプットシャフト3aとドライブシャフト3cとのギヤ比Z、バンドパスフィルタ部24の通過帯域の中心周波数における減衰倍率A、エンジン1の気筒数nおよびサイクル数Cに基づいて定めることができる。具体的には下記(2)式を用いて算出される。
G=K/[A*Z{(n*W/C)2*J−K}] ・・・(2)
このように振幅を調整することで、エンジン1のトルクからドライブシャフト3cのトルクまでの伝達特性における反共振点が、エンジン爆発一次の周波数fの近傍となり、エンジン爆発一次の周波数fがキャンセルされて制振が実現される。
また、指令トルク算出部25はエンジン爆発一次の周波数fを含むバンドパスフィルタ部24からの出力の位相を調整してもよい。具体的には、指令トルク算出部25は、エンジン1の回転数が増加している場合には位相を進め、エンジン1の回転数が減少している場合には位相を遅らせる。
これにより、エンジン1の回転数が変化する場合でも、制振効果を保つことができる。
さらに、指令トルク算出部25は、制振指令トルクの符号が一定となるよう、すなわち、モータ5のトルクの符号が一定となるよう、オフセットを上乗せ設定してもよい。制振指令トルクの符号を一定とすることで、モータトルクの伝達部におけるギヤが離れることが抑えられるため、ギヤの歯打ち音を防止できるし、耐久性もよくなる。このようなオフセットの値は、エンジン爆発一次の周波数fの大きさに応じて変化する。
図4は、本実施形態の制振制御を行った場合と、行わない場合とを比較するシミュレーション結果を示す図である。図4(a)は制振制御を行わない場合であり、横軸は時間、縦軸は順にエンジン1の回転数N、エンジントルクT、制振指令トルクおよびトランスミッション3におけるドライブシャフト3cのトルクである。また、図4(b)は制振制御を行った場合であり、横軸および縦軸は図4(a)と同様である。
図4(a)においては制振制御を行っておらず、そのためドライブシャフト3cのトルクが時間変動している。この場合、こもり音が発生してしまう。
図4(b)においては、制振指令トルクを設定することで、ドライブシャフト3cのトルクの変動が小さくなっており、制振効果が得られていることが分かる。
図5は、本実施形態の制振制御を行った場合と、行わない場合とを比較する別のシミュレーション結果を示す図である。横軸をエンジン1の回転数Nとし、縦軸を伝達特性におけるゲインとしたボード線図である。制振制御をおこなわない場合、反共振点は固定である。これに対し、制振制御を行うことで、エンジン1の回転数Nが1,000[rpm]、1,200[rpm]、1,400[rpm]である場合に、それぞれ反共振点を1,000[rpm]、1,200[rpm]、1,400[rpm]に一致させることができている。
このように、本実施形態では、バンドパスフィルタ部24を用いて、エンジン爆発一次の周波数fを取り出し、これをキャンセルするように制振指令トルクを設定してモータ5を制御する。そのため、エンジン爆発一次の周波数fを除去でき、静粛性が向上する。また、エンジン爆発一次の周波数fを、エンジン1の回転数Nに応じて逐次算出するため、エンジン回転全域で制振効果が得られる。
さらに、バンドパスフィルタ部24によって車両を加減速するための周波数成分は除去される。よって、上記のようなモータ5の制御を行っても車両を加減速するための周波数がキャンセルされることはなく、加速感を維持できる。
上述した実施形態は、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が本発明を実施できることを目的として記載されたものである。上記実施形態の種々の変形例は、当業者であれば当然になしうることであり、本発明の技術的思想は他の実施形態にも適用しうることである。したがって、本発明は、記載された実施形態に限定されることはなく、特許請求の範囲によって定義される技術的思想に従った最も広い範囲とすべきである。
1 エンジン
2 クラッチ・ダンパ
3 トランスミッション
3a インプットシャフト
3b モータシャフト
3c ドライブシャフト
4 車輪
5 モータ
11 クランク角センサ
12 アクセルポジションセンサ
13 ストロークセンサ
20 制御装置
21 制振要否判定部
22 エンジントルク算出部
23 周波数算出部
24 バンドパスフィルタ部
25 指令トルク算出部

Claims (13)

  1. トランスミッションと、クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、前記トランスミッションに接続されたモータと、前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を有する車両の制御装置であって、
    エンジントルクを算出するエンジントルク算出部と、
    エンジン回転数に応じたエンジン爆発一次の周波数を算出する周波数算出部と、
    前記エンジントルクに対して、前記エンジン爆発一次の周波数を通過周波数としてバンドパスフィルタ処理を行うバンドパスフィルタ部と、
    前記バンドパスフィルタ部からの出力に基づいて、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記モータの指令トルクを算出する指令トルク算出部と、を備える制御装置。
  2. 前記指令トルク算出部は、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記バンドパスフィルタ部からの出力の振幅および/または位相を調整して前記モータの指令トルクを算出する、請求項1に記載の制御装置。
  3. 前記指令トルク算出部は、前記エンジン回転数、前記エンジンのイナーシャ、ダンパ剛性、前記トランスミッションのインプットシャフトとドライブシャフトとのギヤ比、前記バンドパスフィルタの通過帯域の中心周波数における減衰倍率、エンジンの気筒数およびサイクル数に基づいて、前記振幅を調整する、請求項2に記載の制御装置。
  4. 前記指令トルク算出部は、前記振幅と、下記(1)式で表されるゲインGと、を乗じて前記モータの指令トルクを算出する、請求項3に記載の制御装置
    G=K/[A*Z{(n*W/C)2*J−K}] ・・・(1)
    ここで、Wは前記エンジン回転数、Jは前記エンジンのイナーシャ、Kはダンパ剛性、Zは前記トランスミッションのインプットシャフトとドライブシャフトとのギヤ比、Aは前記バンドパスフィルタの通過帯域の中心周波数における減衰倍率、nはエンジンの気筒数、Cはサイクル数。
  5. 前記指令トルク算出部は、前記エンジン回転数の変化に応じて、前記位相を調整する、請求項2乃至4のいずれかに記載の制御装置。
  6. 前記指令トルク算出部は、
    前記エンジン回転数が増加している場合には、前記位相を進め、
    前記エンジン回転数が減少している場合には、前記位相を遅らせる、
    請求項5に記載の制御装置。
  7. 前記バンドパスフィルタ部は、前記エンジン爆発一次の周波数を通過させるが、前記車両を加減速させるための周波数成分を通過させない、請求項1乃至6のいずれかに記載の制御装置。
  8. 前記周波数算出部は、下記(2)式に基づいて、前記エンジン爆発一次の周波数を算出する、請求項1乃至7のいずれかに記載の制御装置
    f=(N/60)*(n/C) ・・・(2)
    ここで、fは前記エンジン爆発一次の周波数、Nは前記エンジン回転数[rpm]、nはエンジンの気筒数、Cはサイクル数。
  9. 前記指令トルク算出部は、前記モータの指令トルクの符号が一定となるよう、前記バンドパスフィルタ部からの出力にオフセットを適用する、請求項1乃至8のいずれかに記載の制御装置。
  10. 前記エンジン回転数、前記クラッチ・ダンパの状態、フューエルカットの有無に応じて、制振制御の要否を判定する制振要否判定部を備える請求項1乃至9のいずれかに記載の制御装置。
  11. 請求項1乃至10のいずれかに記載の制御装置と、
    トランスミッションと、
    クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、
    前記トランスミッションに接続され、前記制御装置によって算出された前記指令トルクによって制御されるモータと、
    前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を備える車両。
  12. トランスミッションと、クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、前記トランスミッションに接続されたモータと、前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を有する車両の制御方法であって、
    エンジントルクを算出するエンジントルク算出ステップと、
    エンジン回転数に応じたエンジン爆発一次の周波数を算出する周波数算出ステップと、
    前記エンジントルクに対して、前記エンジン爆発一次の周波数を通過周波数としてバンドパスフィルタ処理を行うバンドパスフィルタステップと、
    前記バンドパスフィルタ処理後の出力に基づいて、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記モータの指令トルクを算出する指令トルク算出ステップと、を備える制御方法。
  13. トランスミッションと、クラッチ・ダンパを介して前記トランスミッションのインプットシャフトに接続されたエンジンと、前記トランスミッションに接続されたモータと、前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、を有する車両の制御プログラムであって、コンピュータを、
    エンジントルクを算出するエンジントルク算出部と、
    エンジン回転数に応じたエンジン爆発一次の周波数を算出する周波数算出部と、
    前記エンジントルクに対して、前記エンジン爆発一次の周波数を通過周波数としてバンドパスフィルタ処理を行うバンドパスフィルタ部と、
    前記バンドパスフィルタ部からの出力に基づいて、前記エンジンから前記ドライブシャフトまでの伝達特性における反共振点が、前記エンジン爆発一次の周波数近辺となるよう、前記モータの指令トルクを算出する指令トルク算出部と、として機能させる制御プログラム。
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