JP2006250070A - 失火検出装置および失火検出方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の振動を用いて確実に失火を検出することができる失火検出装置および失火検出方法を提供すること。
【解決手段】内燃機関の振動(加速度信号)および機関回転数NEを取得し(ステップST101)、取得された振動から取得された機関回転数NEに応じた爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し(ステップST102)、抽出波形を生成し(ステップST103)、気筒ごとの判定区間を決定し、機関回転数に応じてこの判定区間内のピーク値(PL1〜PL4あるいはPH1〜PH4)を決定し(ステップST106,110)、気筒ごとのしきい値(SL1〜SL4あるいはSH1〜SH4)を決定し(ステップST107,111)、ピーク値としきい値とを比較して失火を判定する(ステップST108、109、112、113、114)。
【選択図】 図6
【解決手段】内燃機関の振動(加速度信号)および機関回転数NEを取得し(ステップST101)、取得された振動から取得された機関回転数NEに応じた爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し(ステップST102)、抽出波形を生成し(ステップST103)、気筒ごとの判定区間を決定し、機関回転数に応じてこの判定区間内のピーク値(PL1〜PL4あるいはPH1〜PH4)を決定し(ステップST106,110)、気筒ごとのしきい値(SL1〜SL4あるいはSH1〜SH4)を決定し(ステップST107,111)、ピーク値としきい値とを比較して失火を判定する(ステップST108、109、112、113、114)。
【選択図】 図6
Description
この発明は、失火検出装置および失火検出方法に関し、更に詳しくは、検出された内燃機関の振動により失火を判定する失火検出装置および失火検出方法に関する。
一般に、乗用車、トラック、バスなどの車両に搭載されるガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関は、各気筒の燃焼室内で燃料が燃焼する。このとき、内燃機関の運転状態によっては、各気筒のいずれかの燃焼室内の燃料が燃焼せず、失火する虞がある。失火が発生すると、燃焼室内の燃料がそのまま排気経路を介して外部に放出される虞があるため、失火を確実に検出することが重要である。
従来の失火を検出する失火検出装置としては、例えば、各気筒内の圧力を検出し、その検出された圧力の変動に基づいて、気筒ごとの失火を検出するものがある。しかし、この失火検出装置では、圧力を検出するための圧力センサが気筒ごとに必要であるため、装置が複雑化するという問題があった。そこで、特許文献1,2に示すように、内燃機関の振動を検出し、その検出された振動に基づいて気筒全体あるいは気筒ごとの失火を検出する失火検出装置がある。
特許文献1に示す失火検出装置は、検出された振動のうち各気筒の燃焼タイミングごとに設定された検出範囲において、機関の負荷から算出される振動とこの検出範囲内の振動とを比較して、失火を検出するものである。また、特許文献2に示す失火検出装置は、検出された振動から失火時の振動成分を含む周波数帯を失火振動成分として抽出し、この失火振動成分の波形のレベルを計測することにより、失火を検出するものである。
ここで、内燃機関には、燃焼室内の燃料の燃焼による燃焼振動のみならず、内燃機関の燃焼振動を除く機械振動や、内燃機関に取り付けられた補助装置が発生する振動や、内燃機関が搭載される車体の車体振動などが発生している。従って、検出された振動には、燃焼振動とこの燃焼振動以外の振動が含まれている。上記特許文献1,2に示すような従来の失火検出装置では、燃焼振動以外の振動を含んだ内燃機関の振動に基づいて、失火の判定を行うため、実際に失火が発生していないのに内燃機関に失火が発生したと誤判定する虞がある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、内燃機関の振動を用いて確実に失火を検出することができる失火検出装置および失火検出方法を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、内燃機関の振動を検出する振動検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記検出された振動から前記検出された機関回転数に応じた爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し、抽出波形を生成する抽出波形生成手段と、前記生成された抽出波形に基づいて、失火を判定する失火判定手段とを備えることを特徴とする。
また、この発明では、上記失火検出装置において、前記失火判定手段は、前記抽出波形の特性値の変化に応じて、失火を判定することを特徴とする。
また、この発明では、上記失火検出装置において、前記失火判定手段は、前記変化した抽出波形の特性値としきい値とを比較することで、失火を判定することを特徴とする。
また、この発明では、上記失火検出装置において、前記内燃機関の振動および機関回転数を検出する手順と、前記検出された振動から前記検出された機関回転数に応じた爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し、抽出波形を生成する手順と、前記生成された抽出波形に基づいて、失火を判定する手順とを含むことを特徴とする。
これらの発明によれば、検出された機関回転数により算出される爆発1次周波数および爆発2次周波数に基づいて、検出された内燃機関の振動から爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し、抽出波形を生成する。この抽出波形は、内燃機関の軸トルク波形と相似性のある波形であり、この内燃機関の燃焼振動以外の振動が除かれた波形である。従って、この生成された抽出波形に基づいて、例えば抽出波形の特性値としきい値とを比較して失火を判定するので、内燃機関の振動を用いて確実に失火を検出することができる。
また、この発明では、上記失火検出装置において、前記内燃機関の気筒の判別を行う気筒判別手段をさらに備え、前記失火判定手段は、前記生成された抽出波形に基づいて気筒ごとに失火を判定することを特徴とする。
内燃機関の振動を1つの振動検出手段により検出する場合、検出される内燃機関の振動には、内燃機関の気筒ごとの爆発振動が含まれることとなる。この発明によれば、気筒判別手段は、内燃機関の気筒の判別をし、すなわち生成された抽出波形に対する内燃機関の気筒ごとの判定区間を決定し、例えば、この気筒ごとの判定区間内の抽出波形の特性値と、しきい値とを比較して失火を判定する。従って、1つの振動検出手段により検出された内燃機関の振動からこの内燃機関の失火を気筒ごとに確実に検出することができる。
また、この発明では、上記失火検出装置において、前記失火判定手段は、前記検出された機関回転数に応じて、前記しきい値を変更することを特徴とする。
内燃機関の振動を1つの振動検出手段により検出する場合、この振動検出手段と各気筒との距離や各気筒の特性などにより、生成された抽出波形において気筒ごとに特性値が異なる場合がある。この発明によれば、失火判定手段は、気筒判別手段により内燃機関の気筒ごとの判定区間を決定し、例えば、この気筒ごとの判定区間内の抽出波形の特性値と、この気筒に対応して決定されたしきい値とを比較して失火を判定する。従って、1つの振動検出手段により検出された内燃機関の振動からこの内燃機関の失火を気筒ごとにさらに確実に検出することができる。
この発明にかかる失火検出装置および失火検出方法は、内燃機関の振動から爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し、生成された抽出波形に基づいて失火を判定するので、内燃機関の振動を用いて確実に失火を検出することができる。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、下記の実施例では、1つの振動検出手段により、各気筒の燃焼振動を含む内燃機関の振動を検出するが、これに限定されるものではなく、気筒ごとに振動検出手段を備え、主に気筒ごとの燃焼振動を含む気筒の振動を検出するようにしても良い。また、下記の実施例では、この発明にかかる失火検出装置は、4気筒の内燃機関に備えられるが、これに限定されるものではなく、6気筒、8気筒などの他の多気筒の内燃機関や単気筒の内燃機関に備えられても良い。
図1は、実施例にかかる失火検出装置を備える内燃機関の構成例を示す図である。図2は、抽出波形生成部の構成例を示す図である。図1に示すように、内燃機関1は、ガソリンエンジンなどである内燃機関本体10と、吸気経路20と、燃料供給装置30と、排気経路40と、失火検出装置でありこの内燃機関1の運転制御を行うECU(Engine Control Unit)50とにより構成されている。なお、60はクランクシャフトであり、61はこのクランクシャフトのクランク角度に基づいて内燃機関1の機関回転数を出し、後述するECU50に出力するクランク角度センサである。また、70はアクセルペダルであり、71はアクセルペダル70のアクセル開度を検出し、後述するECU50に出力するアクセルペダルセンサである。
内燃機関本体10には、吸気経路20が接続されており、この吸気経路20を介して、外部から空気および燃料がこの内燃機関本体10の各気筒11に導入される。また、内燃機関本体10には、排気経路40が接続されており、この排気経路40を介して、内燃機関本体10の各気筒11から排気された排気ガスが外部に排気される。
この内燃機関本体10の各気筒11は、それぞれピストン12およびコンロッド13と、点火プラグ14とにより構成される。また、内燃機関本体10には、バルブ装置15が備えられている。ここで、各気筒11には、気筒ごとに燃焼室Aが形成されている。この各燃焼室Aは、それぞれ吸気ポート16aに接続されており、この吸気ポート16aが吸気経路20に接続されている。また、気筒ごとの燃焼室Aは、それぞれ排気ポート16bに接続されており、この排気ポート16bがそれぞれ排気通路40に接続されている。
ピストン12は、コンロッド13に回転自在に支持されている。このコンロッド13は、1つのクランクシャフト60に回転自在に支持されている。つまり、クランクシャフト60は、気筒ごとの燃焼室A内の吸入空気と燃料との混合ガスが燃焼することにより、ピストン12が気筒11内を往復運動することで回転するものである。
バルブ装置15は、それぞれ吸気バルブ15aおよび排気バルブ15bの開閉を行うものである。このバルブ装置15は、吸気バルブ15aと、排気バルブ15bと、図示しないインテークカムシャフトおよびエキゾーストカムシャフトとにより構成されている。吸気バルブ15aは、吸気ポート16aと気筒ごとの燃焼室Aとの間に配置され、インテークカムシャフトが回転することにより、吸気ポート15aを介して吸気経路20と気筒ごとの燃焼室Aとの連通を繰り返し行うものである。また、排気バルブ15bは、気筒ごとの燃焼室Aと排気ポート16bとの間に配置され、エキゾーストカムシャフトが回転することにより、排気ポート16bを介して気筒ごとの燃焼室Aと排気経路40との連通を行うものである。
この内燃機関本体10には、振動検出手段である加速度センサ17が一つ取り付けられている。この加速度センサ17は、内燃機関本体10の振動、すなわち内燃機関1の振動を加速度として検出するものである。この加速度センサ17により検出された加速度は、加速度信号として、後述するECU50に出力される。ここで、この加速度センサ17により検出された加速度、すなわち内燃機関1の振動には、全気筒11の燃焼振動およびこの燃焼振動以外の振動(機械振動、車両振動など)が含まれている。なお、この実施例では、振動検出手段として加速度センサ17を用いるがこれに限定されるものではなく、内燃機関1のノッキングを検出するノックセンサを用いて内燃機関1の振動を検出しても良い。
吸気経路20は、エアクリーナー21と、吸気通路22と、エアフロメータ23と、スロットルバルブ24とにより構成されている。エアクリーナー21により、粉塵が除去された空気は、吸気通路22を介して、内燃機関本体10の各気筒11に導入される。エアフロメータ23は、この内燃機関本体10に導入、すなわち吸気される空気の吸入空気量を検出し、後述するECU50に出力するものである。スロットルバルブ24は、アクチュエータ24aにより駆動されることで、内燃機関本体10の各気筒11に吸気される吸入空気量を調整するものである。このスロットルバルブ24の開度の制御、すなわちバルブ開度制御は、後述するECU50により行われる。
燃料供給装置30は、内燃機関1−1に燃料を供給するものであり、燃料噴射弁31と、燃料通路32と、図示しない燃料ポンプと、図示しない燃料タンクとにより構成されている。燃料噴射弁31は、各気筒11と連通する吸気経路20の吸気通路22に設けられている。この燃料噴射弁31には、図示しない燃料ポンプが駆動することで、燃料通路32を介して、図示しない燃料タンクに貯留されていた燃料が圧送される。燃料噴射弁31の燃料噴射量や噴射タイミングなどの制御、すなわち噴射制御は、後述するECU50により行われる。なお、この燃料噴射弁31は、各気筒11内に設けられていても良い。
排気経路40は、浄化装置41と、排気通路42とにより構成されている。内燃機関本体10から排気された排気ガスは、排気通路42を介して浄化装置41に導入され、この浄化装置41により有害物質が浄化された後、外部に排気される。浄化装置41は、少なくとも、排ガスに含まれる有害物質のうちHCを浄化、すなわち酸化し、無害な物質にするものである。なお、浄化装置41より上流側の排気通路42には、この排気通路42に排気される排気ガスの空燃比を検出し、後述するECU50に出力するA/Fセンサ43が設けられている。
ECU50は、この発明にかかる失火検出装置としての機能を有するものであるとともに、この内燃機関1を運転制御するものである。このECU50は、内燃機関1が搭載された図示しない車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。具体的には、クランクシャフト60に取り付けられた角度センサ61により検出された機関回転数、加速度センサ17により検出され、加速度信号として入力される加速度(内燃機関1の振動)、エアフロメータ23により検出された吸入空気量、A/Fセンサ43により検出された排気ガスの空燃比に基づいた内燃機関1の空燃比などがある。ECU50は、これら入力信号および記憶部53に記憶されている各種マップに基づいて各種出力信号を出力する。具体的には、スロットルバルブ24のバルブ開弁制御を行うバルブ開度信号、燃料噴射弁31の噴射制御を行う噴射信号、点火プラグ14の点火制御を行う点火信号などの出力信号などがある。
具体的に、このECU50は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力ポート(I/O)51と、処理部52と、燃料噴射量マップ、点火時期マップなどの各種マップなどを格納する記憶部53とにより構成されている。処理部52は、失火判定装置として機能するために、抽出波形生成手段である抽出波形生成部54と、気筒判別手段である気筒判別部55と、失火判定手段である失火判定部56とを有するものである。この処理部52は、メモリおよびCPU(Central Processing Unit)により構成され、内燃機関1の制御方法や後述する失火判定方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、この内燃機関の運転方法や失火判定方法などを実現させるものであっても良い。また、記憶部53は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ROM(Read Only Memory)のような読み出しのみが可能な揮発性のメモリあるいはRAM(Random Access Memory)のような読み書きが可能な揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。ここで、この発明では、失火判定方法をECU50により実現させるが、これに限定されるものではなく、このECU50とは個別に形成された失火判定制御装置により実現しても良い。
抽出波形生成部54は、内燃機関1の振動から抽出波形を生成するものである。この抽出波形生成部54は、図2に示すように、爆発1次周波数計算部54aと、爆発2次周波数計算部54bと、バンドパスフィルタ54cとにより構成されている。この抽出波形生成部54は、加速度センサ17により検出された内燃機関の振動から抽出波形を生成するものである。爆発1次周波数計算部54aおよび爆発2次周波数計算部54bは、クランク角度センサ61により検出されたクランクシャフト60のクランク角に基づく機関回転数が入力され、この機関回転数に応じた爆発1次周波数f1および爆発2次周波数f2をそれぞれ算出する。バンドパスフィルタ54cは、加速度センサ17により検出された加速度が加速度信号として入力されるとともに、上記爆発1次周波数計算部54aおよび爆発2次周波数計算部54bにより算出された機関回転数に応じた爆発1次周波数f1および爆発2次周波数f2が入力される。このバンドパスフィルタ54cは、入力された加速度、すなわち内燃機関の振動から爆発1次周波数および爆発2次周波数を通過帯として、爆発1次成分及び爆発2次成分を抽出し、これら爆発1次成分および爆発2次成分を合わせたものを抽出波形として生成し、失火判定部56に出力するものである。
気筒判別部55は、上記抽出波形生成部54により生成された抽出波形に対して、内燃機関1の気筒11の判別を行うものである。ここで、この実施例では、内燃機関1の振動を1つの加速度センサ17により検出するため、検出される内燃機関1の振動には、内燃機関1の気筒ごとの爆発振動が含まれることとなる。この抽出波形は、経過時間、すなわちクランク角度に基づくものである。一方、この抽出波形には、各気筒11の燃焼室A内の燃料の爆発による振動が含まれるものである。従って、この気筒判別部55は、上記クランク角度センサ61により検出されたクランクシャフト60のクランク角を入力し、内燃機関1の各気筒11の燃料爆発時におけるクランク角を含む範囲を判定区間(C1〜C4)として決定する。そして、この判定区間(C1〜C4)を失火判定部56に出力するものである。
失火判定部56は、生成された抽出波形に基づいて、失火を判定するものである。この失火判定部56には、抽出波形生成部54より抽出波形、気筒判別部55より判定区間(C1〜C4)が入力される。失火判定部56は、この抽出波形のうち判定区間(C1〜C4)のクランク角度範囲の抽出波形における特性値に基づいて失火を判定するものである。
ここで、内燃機関1が発生する軸トルクと、内燃機関1の振動の燃焼成分との関係について説明する。図3は、軸トルクとクランク角度との関係を示す図である。図4は、低回転時の軸トルクとクランク角度との関係を示す図である。図5は、高回転時の軸トルクとクランク角度との関係を示す図である。図3に示すように、内燃機関1が発生する軸トルク(同図実線)は、各気筒11の爆発による爆発トルク(同図点線)と、往復質量による慣性トルク(同図一点鎖線)との和となる。内燃機関1に失火が発生すると、この軸トルクが変動するものである。これは、爆発トルクと慣性トルクとの和であった軸トルクが、慣性トルクのみとなるためである。例えば、図4に示すように、内燃機関1の低回転時に失火が発生した場合、軸トルクのピーク(プラス側の最大値)は、失火が発生した気筒11(同図では、1番気筒(#1))と失火が発生していない気筒11(同図では、2〜4番気筒(#2〜#4))との間で、T1だけ変動する。また、図5に示すように、内燃機関1の高回転時に失火が発生した場合、軸トルクのピーク(マイナス側の最大値)は、失火が発生した気筒11(同図では、1番気筒(#1))と失火が発生していない気筒11(同図では、2〜4番気筒(#2〜#4))との間で、T2だけ変動する。つまり、内燃機関の機関回転数に関係なく、内燃機関1に失火が発生した場合、失火が発生した気筒11とその他の気筒11との間に軸トルクの差が生じ、これが軸トルクのトルク変動となる。従って、この軸トルクのクランク角度に対する変化、すなわち軸トルク波形を検出できれば失火を判定することができる。
ここで、本発明者の鋭意研究の結果、本発明者は、この軸トルク波形と、内燃機関1に取り付けられた加速度センサにより検出された加速度、すなわち内燃機関1の振動から抽出された爆発1次成分および爆発2次成分を合わせた抽出波形とに相似性があることを見出した。これは、軸トルク波形が爆発トルクの成分と慣性トルクの成分との和であり、図3に示すように、1つの気筒11の燃料の爆発ごとに2つのピークを持つ波形となるため内燃機関1の振動のうち爆発1次成分と爆発2次成分を抽出すればよいと考えられるものである。従って、軸トルク波形のかわりに、内燃機関1の振動のうち、爆発1次成分および爆発2次成分を合わせたこの内燃機関1の燃焼振動以外の振動が除かれた抽出波形を用いることで、燃機関の振動を用いて確実に失火を検出することができることとなる。
次に、実施例にかかる失火検出装置であるECU50の動作について説明する。図6は、実施例にかかる失火検出装置の動作フローを示す図である。図7は、抽出波形と判別区間との関係を示す図である。図8は、低回転時におけるピーク値としきい値との関係を示す図である。図9は、高回転時におけるピーク値としきい値との関係を示す図である。
まず、図6に示すように、ECU50の処理部52の抽出波形生成部54は、加速度信号と機関回転数Neを取得する(ステップST101)。つまり、抽出波形生成部54は、加速度センサ17により検出され、ECU50に加速度信号として出力された加速度、すなわち内燃機関1の振動と、クランク角度センサ61により検出され、ECU50に出力されたクランク角度に基づく機関回転数とを取得する。
次に、処理部52の抽出波形生成部54は、爆発1次周波数f1および爆発2次周波数f2を算出する(ステップST102)。具体的には、抽出波形生成部54の爆発1次周波数計算部54aおよび爆発2次周波数計算部54bは、取得された機関回転数に応じた爆発1次周波数f1および爆発2次周波数f2を算出する。ここで、例えば4気筒の内燃機関1の場合、クランクシャフト60が1回転するごとに2つの気筒11の燃焼室A内の燃料が爆発するため、爆発トルクは2つのピークが発生することとなる。従って、例えば機関回転数NEが600(rpm)とすると、爆発1次周波数f1は、600(rpm)/60(秒)×2=20(Hz)となる。一方、4気筒の内燃機関1の場合、クランクシャフト60が1回転するごとに慣性トルクも2つのピークが発生することとなる。従って、爆発トルクと慣性トルクとの成分の和である軸トルク(爆発トルクおよび慣性トルクの両波形の射そう状態により)1回転するごとに4つのピークが発生することとなる。例えば、機関回転数NEが600(rpm)とすると、爆発2次周波数f2は、600(rpm)/60(秒)×4=40(Hz)となる。
次に、処理部52の抽出波形生成部54は、抽出波形を生成する(ステップST103)。具体的には、抽出波形生成部54のバンドパスフィルタ54cは、取得された機関回転数NEに応じた爆発1次周波数f1および爆発2次周波数f2を算出する。取得された加速度、すなわち内燃機関1の振動から爆発1次周波数f1および爆発2次周波数f2を通過帯として、爆発1次成分及び爆発2次成分を抽出する。そして、この抽出されたこれら爆発1次成分および爆発2次成分を合わせたものを抽出波形として生成する。
次に、処理部52に気筒判別部55は、気筒(#1〜#4)ごとの判定区間を決定する(ステップST104)。図7に示すように、抽出波形のうち気筒(#1〜#4)ごとのピーク値(例えば、高回転時ではPH1〜PH4)の部分、すなわち内燃機関1の各気筒11の燃料爆発時におけるクランク角を含む範囲を判定区間(C1〜C4)として決定する。なお、判定区間(C1〜C4)は、機関回転数NEに応じて変化する場合もあるので、気筒判別部55は、機関回転数NEに応じて、判定区間(C1〜C4)を変化させても良い。
次に、処理部52の失火判定部56は、機関回転数NEが所定の機関回転数NE1以上であるか否かを判断する(ステップST105)。内燃機関1の軸トルクは、図4および図5に示すように、内燃機関1の機関回転数に応じて、その変化の幅、変化の方向が異なる。従って、軸トルク波形に対して相似性を有する抽出波形においても、判定区間(C1〜C4)におけるピーク値は、例えば、図8および図9に示すように、低回転時におけるピーク値(PL1〜PL4)と高回転時におけるピーク値(PH1〜PH4)とでは、その大きさ、方向が異なることとなる。従って、内燃機関1の機関回転数NEによって、後述するしきい値を変化させることで、内燃機関1の機関回転数NEの変化に応じて、気筒ごとの失火の検出をすることができる。
次に、処理部52の失火判定部56は、機関回転数NEが所定の機関回転数NE1以上でない場合は、内燃機関1の低回転時に生成される抽出波形W1の判定区間(C1〜C4)内のピーク値(PL1〜PL4)を決定する(ステップST106)。この実施例では、内燃機関1の低回転時に生成される抽出波形W1の判定区間(C1〜C4)内で、プラス側に最大値となる部分をピーク値(PL1〜PL4)として決定する。例えば、気筒11のうち1番気筒(#1)のピーク値を決定する場合は、図8に示すように、内燃機関1の低回転時に生成された抽出波形W1の判定区間(C1)内で、プラス側に最大値となる部分をピーク値(PL1)に決定する。
次に、処理部52の失火判定部56は、気筒ごと(#1〜#4)のしきい値(SL1〜SL4)を決定する(ステップST107)。ここで、1つの加速度センサ17により、加速度、すなわち内燃機関1の振動を検出する場合、図7示すように、この加速度センサ17と各気筒11との距離や各気筒11の特性などにより、内燃機関1が正常に運転していても、生成された抽出波形において気筒ごと(#1〜#4)の特性値であるピーク値(例えば、高回転時ではPH1〜PH4)が異なる場合がある。従って、気筒ごと(#1〜#4)のピーク値(例えば、高回転時ではPH1〜PH4)を1つのしきい値と比較すると、失火反転部56が失火をしていても失火と判定しない、あるいは失火していなくても失火と判定する虞がある。そこで、失火判定部56は、低回転時における気筒ごと(#1〜#4)のしきい値(SL1〜SL4)を決定し、このしきい値(SL1〜SL4)と低回転時におけるピーク値(PL1〜PL4)とを比較する。これにより、内燃機関1の振動により、低回転時における失火を気筒ごとに確実に検出することができる。
なお、このしきい値(SL1〜SL4)は、内燃機関1の低回転時に生成された抽出波形W1の判定区間(C1〜C4)内で、この内燃機関1が正常に運転している場合におけるピーク値未満に設定することが好ましい。
次に、処理部52の失火判定部56は、低回転時における気筒ごと(#1〜#4)のピーク値(PL1〜PL4)がしきい値(SL1〜SL4)を超えるか否かを判定する(ステップST108)。そして、失火判定部56は、ピーク値(PL1〜PL4)がしきい値(SL1〜SL4)を超える場合に正常判定とし(ステップST109)、ピーク値(PL1〜PL4)がしきい値(SL1〜SL4)以下の場合に失火判定とする(ステップST114)。
次に、処理部52の失火判定部56は、機関回転数NEが所定の機関回転数NE1以上である場合は、内燃機関1の高回転時に生成される抽出波形W2の判定区間(C1〜C4)内のピーク値(PH1〜PH4)を決定する(ステップST110)。この実施例では、内燃機関1の高回転時に生成される抽出波形W2の判定区間(C1〜C4)内で、マイナス側に最大値となる部分をピーク値(PH1〜PH4)として決定する。例えば、気筒11のうち1番気筒(#1)のピーク値を決定する場合は、図9に示すように、内燃機関1の低回転時に生成された抽出波形W2の判定区間(C1)内で、マイナス側に最大値となる部分をピーク値(PH1)に決定する。
次に、処理部52の失火判定部56は、気筒ごと(#1〜#4)のしきい値(SH1〜SH4)を決定する(ステップST111)。つまり、失火判定部56は、高回転時における気筒ごと(#1〜#4)のしきい値(SH1〜SH4)を決定し、このしきい値(SH1〜SH4)と高回転時におけるピーク値(PH1〜PH4)とを比較する。これにより、内燃機関1の振動により、高回転時における失火を気筒ごとに確実に検出することができる。
なお、このしきい値(SH1〜SH4)は、内燃機関1の高回転時に生成された抽出波形W2の判定区間(C1〜C4)内で、この内燃機関1が正常に運転している場合におけるピーク値を超えて設定することが好ましい。また、これらしきい値(SL1〜SL4,SH1〜SH4)、失火を判定するごとに算出することで決定しても良いし、記憶部53に予め機関回転数NEと、気筒番号(#1〜#4)と、しきい値とからなるしきい値マップを格納し、適宜このしきい値マップを用いて決定しても良い。
次に、処理部52の失火判定部56は、低回転時における気筒ごと(#1〜#4)のピーク値(PH1〜PH4)がしきい値(SH1〜SH4)未満であるか否かを判定する(ステップST112)。そして、ピーク値(PH1〜PH4)がしきい値(SH1〜SH4)を未満の場合に正常判定とし(ステップST113)、ピーク値(PH1〜PH4)がしきい値(SL1〜SL4)以上の場合に失火判定とする(ステップST114)。
以上のように、この発明にかかる失火検出装置であるECU50は、内燃機関1の振動から、機関回転数に応じた爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し、抽出波形を生成し、この抽出波形に基づいて、失火を判定するので、内燃機関1の振動を用いて確実に失火を検出することができる。
なお、上記実施の形態では、内燃機関の低回転時と高回転時とに場合分けして、失火の判定を行ったが、この発明はこれに限定されるものではない。図10は、実施例にかかる失火検出装置の他の動作フローを示す図である。なお、図10に示す失火検出装置の動作および図6に示す実施例1にかかる失火検出装置の動作の基本動作はほぼ同様であるため、簡略して説明する。
まず、図10に示すように、ECU50の処理部52の抽出波形生成部54は、加速度信号と機関回転数Neを取得する(ステップST201)。次に、抽出波形生成部54は、爆発1次周波数f1および爆発2次周波数f2を算出する(ステップST202)。次に、抽出波形生成部54は、抽出波形を生成する(ステップST203)。
次に、抽出波形生成部54は、生成した抽出波形を絶対値波形に変換する(ステップST204)。つまり、抽出波形生成部54は、生成した抽出波形のマイナス側の波形をプラス側に折り返す。例えば、図9に示す抽出波形W2では、0を基準に、マイナス側の波形をプラス側に折り返す。
次に、処理部52に気筒判別部55は、気筒(#1〜#4)ごとの判定区間を決定する(ステップST205)。次に、失火判定部56は、生成された抽出波形の判定区間(C1〜C4)内のピーク値(PA1〜PA4)を決定する(ステップST206)。次に、失火判定部56は、気筒ごと(#1〜#4)のしきい値(SA1〜SA4)を決定する(ステップST207)。ここで、内燃機関1の低回転時および高回転時のいずれにおいても抽出波形の判定区間(C1〜C4)内のピーク値(PA1〜PA4)はプラス側となるため、低回転時および高回転時に場合分けして、しきい値(SL1〜SL4,SH1〜SH4)を決定しなくても良い。
次に、処理部52の失火判定部56は、気筒ごと(#1〜#4)のピーク値(PA1〜PA4)がしきい値(SA1〜SA4)を超えるか否かを判定する(ステップST208)。そして、失火判定部56は、ピーク値(PA1〜PA4)がしきい値(SA1〜SA4)を超える場合に正常判定とし(ステップST209)、ピーク値(PA1〜PA4)がしきい値(SA1〜SA4)以下の場合に失火判定とする(ステップST210)。
以上のように、この発明にかかる失火検出装置および失火検出方法は、内燃機関の振動を用いて失火を判定する失火検出装置および失火検出方法に有用であり、特に、内燃機関の振動から失火を確実に検出することができる。
1 内燃機関
10 内燃機関本体
11 気筒
17 加速度センサ(振動検出手段)
20 吸気経路
30 燃料供給装置
40 排気経路
50 ECU(失火検出装置)
51 入出力ポート
52 処理部
53 記憶部
54 抽出波形生成部(抽出波形生成手段)
55 気筒判別部(気筒判別手段)
56 失火判定部(失火判定手段)
A 燃焼室
10 内燃機関本体
11 気筒
17 加速度センサ(振動検出手段)
20 吸気経路
30 燃料供給装置
40 排気経路
50 ECU(失火検出装置)
51 入出力ポート
52 処理部
53 記憶部
54 抽出波形生成部(抽出波形生成手段)
55 気筒判別部(気筒判別手段)
56 失火判定部(失火判定手段)
A 燃焼室
Claims (7)
- 内燃機関の振動を検出する振動検出手段と、
前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記検出された振動から前記検出された機関回転数に応じた爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し、抽出波形を生成する抽出波形生成手段と、
前記生成された抽出波形に基づいて、失火を判定する失火判定手段と、
を備えることを特徴とする失火検出装置。 - 前記内燃機関の気筒の判別を行う気筒判別手段をさらに備え、
前記失火判定手段は、前記生成された抽出波形に基づいて気筒ごとに失火を判定することを特徴とする請求項1に記載の失火検出装置。 - 前記失火判定手段は、前記抽出波形の特性値の変化に応じて、失火を判定することを特徴とする請求項1または2に記載の失火検出装置。
- 前記失火判定手段は、前記変化した抽出波形の特性値としきい値とを比較することで、失火を判定することを特徴とする請求項3に記載の失火検出装置。
- 前記失火判定手段は、前記検出された機関回転数に応じて、前記しきい値を変更することを特徴とする請求項4に記載の失火検出装置。
- 前記失火判定手段は、前記気筒ごとに、前記しきい値を変更することを特徴とする請求項4または5に記載の失火検出装置。
- 前記内燃機関の振動および機関回転数を検出する手順と、
前記検出された振動から前記検出された機関回転数に応じた爆発1次成分および爆発2次成分を抽出し、抽出波形を生成する手順と、
前記生成された抽出波形に基づいて、失火を判定する手順と、
を含むことを特徴とする失火検出方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005069266A JP2006250070A (ja) | 2005-03-11 | 2005-03-11 | 失火検出装置および失火検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005069266A JP2006250070A (ja) | 2005-03-11 | 2005-03-11 | 失火検出装置および失火検出方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006250070A true JP2006250070A (ja) | 2006-09-21 |
Family
ID=37090818
Family Applications (1)
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JP2005069266A Withdrawn JP2006250070A (ja) | 2005-03-11 | 2005-03-11 | 失火検出装置および失火検出方法 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006250070A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008215132A (ja) * | 2007-03-01 | 2008-09-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の失火判定方法 |
JP2015227621A (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-17 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置及び失火検出方法 |
WO2017094772A1 (ja) * | 2015-12-02 | 2017-06-08 | アイシン精機株式会社 | 車両ならびにその制御装置および制御方法 |
-
2005
- 2005-03-11 JP JP2005069266A patent/JP2006250070A/ja not_active Withdrawn
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---|---|---|---|---|
JP2008215132A (ja) * | 2007-03-01 | 2008-09-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の失火判定方法 |
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