JP2020015376A - フック取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ボルトの破断を簡易に防止する。【解決手段】牽引フック７と車体側のフック取付部６とを車両前後方向と交叉する締結方向に重ねて締結前状態とし、締結前状態の牽引フック７をボルト１８及びナット１９によってフック取付部６に締結固定する。ボルト１８のボルト軸２０は、ボルト頭部２１から延びる非雄ネジ形状の非ネジ部２２と、非ネジ部２２から延びる雄ネジ形状のネジ部２３とを一体的に有する。非ネジ部２２の外径は、ネジ部２３の外径以上に設定されている。各ボルト１８のボルト頭部２１からネジ部２３までの非ネジ部２２の軸長Ｌ１は、締結前状態のボルト挿通孔１２〜１５にボルト軸２０を挿通し、ネジ部２３にナット１９を螺合して締付けたフック取付状態において、フック取付部６と牽引フック７との境界２６を非ネジ部２２が挿通する長さに設定されている。【選択図】図３

Description

本開示は、牽引フックを車体側のフック取付部に締結固定するフック取付構造に関する。

特許文献１には、牽引フックのボルト挿通孔とフレームの孔とを一致させて両者にボルトを挿通し、ボルトとナットとを締め付けて締結することにより、牽引フックをフレームに取付ける構造が記載されている。また、同公報には、ボルト軸の略全長域に雄ネジが形成されたボルトの使用が図示されている。

特開平７−２９０９２０号公報

特許文献１の取付構造では、ボルト軸の略全長域が雄ネジ形成領域であるため、フック牽引時のせん断荷重がボルト軸の雄ネジ形成領域に作用する。このため、フック牽引時にボルトが破断するおそれがある。

そこで本開示は、ボルトの破断を簡易に防止することが可能なフック取付構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明は、牽引フックと車体側のフック取付部とを車両前後方向と交叉する締結方向に重ねて締結前状態とし、締結前状態の牽引フックをボルト及びナットによってフック取付部に締結固定するフック取付構造であって、牽引フック及びフック取付部には、締結前状態で締結方向に貫通するボルト挿通孔が形成されている。ボルトのボルト軸は、ボルト頭部から延びる非雄ネジ形状の非ネジ部と、非ネジ部から延びる雄ネジ形状のネジ部とを一体的に有する。非ネジ部の外径は、ネジ部の外径以上に設定されている。ボルト頭部からネジ部までの非ネジ部の軸長は、締結前状態のボルト挿通孔にボルト軸を挿通し、ネジ部にナットを螺合して締付けたフック取付状態において、フック取付部と牽引フックとの境界を非ネジ部が挿通する長さに設定されている。

上記構成では、ボルト頭部からネジ部までの非ネジ部の軸長は、フック取付状態においてフック取付部と牽引フックとの境界を非ネジ部が挿通する長さ（ボルト頭部からフック取付部と牽引フックとの境界までの距離を超える長さ）に設定されている。このように、フック取付状態ではフック取付部と牽引フックとの境界を非ネジ部が挿通するので、フック牽引時のせん断荷重はボルト軸のうちネジ部ではなく非ネジ部に作用する。非ネジ部の外径は、ネジ部の外径以上に設定されているため、せん断荷重がネジ部に作用する場合に比べてボルト軸は破断し難い。従って、フック牽引時のボルトの破断を簡易に防止することができる。

本開示によれば、フック牽引時のボルトの破断を簡易に防止することができる。

本発明の一実施形態に係るフック取付構造を示す斜視図である。 図１を車幅方向内側から視た側面図である。 図２のIII-III矢視断面図である。 変形例の断面図である。

以下、本発明の一実施形態について図１〜図３を参照して詳細に説明する。なお、図中のＦＲは車両前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両の前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、車体フレーム１は、前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ２（図中では左側のみ示す）と、左右のサイドメンバ２を連結する複数のクロスメンバ（図示省略）とを有する。サイドメンバ２は、上下に離間して相対向する上板３及び下板４と、上板３の車幅方向外縁と下板４の車幅方向外縁とを連結する側板５とを一体的に有するＵ状断面である。側板５の前端部は、上板３の前端及び下板４の前端よりも前方へ延びる車体側のフック取付部６を構成する。

図１〜図３に示すように、フック取付部６は、車幅方向と略直交する平板状であり、ボルト１８及びナット１９によりフック取付部６に牽引フック７が取り付けられる。

牽引フック７は、フック基部８からフック部９が一体的に延びる部材であり、フック部９は、牽引ロープを掛け止め可能な形状（本実施形態ではＪ状（鉤状））に形成されている。フック基部８は、フック部９から連続する第１基部１０と、フック部９から離間する方向に向かって第１基部１０から延びる第２基部１１とを一体的に有する。第１基部１０の板厚Ｄ１は、第２基部１１の板厚Ｄ２よりも厚く（Ｄ１＞Ｄ２）形成されている（図３参照）。なお、フック基部８の略全域を同じ板厚に形成してもよい。

図３に示すように、サイドメンバ２のフック取付部６には、前後２箇所のボルト挿通孔１２，１３が形成され、牽引フック７の第１基部１０には、フック取付部６の前側のボルト挿通孔１２に対応するボルト挿通孔１４が、第２基部１１には、後側のボルト挿通孔１３に対応するボルト挿通孔１５がそれぞれ形成されている。

各ボルト挿通孔１４，１５の一端側が開口するフック基部８の裏面１６は、第１基部１０と第２基部１１との間に段差がない平坦面状であり、各ボルト挿通孔１４，１５の他端側が開口するフック基部８の表面１７は、第１基部１０と第２基部１１との間に段差２７を有する。

ボルト１８のボルト軸２０は、ボルト頭部２１から延びる円柱状（非雄ネジ形状）の非ネジ部２２と、非ネジ部２２から延びる雄ネジ形状のネジ部２３とを一体的に有する。非ネジ部２２の外径は、ネジ部２３の外径以上に設定されている。

第１基部１０のボルト挿通孔１４がフック取付部６の前側のボルト挿通孔１２と連通し、第２基部１１のボルト挿通孔１５がフック取付部６の後側のボルト挿通孔１３と連通するように、フック取付部６の一側面（本実施形態では車幅方向内側の内面２４）にフック基部８の裏面１６を重ねて締結前状態とし、各々が車幅方向（締結方向）に貫通する前側のボルト挿通孔１２，１４と後側のボルト挿通孔１３，１５とに車幅方向外側からボルト１８をそれぞれ挿通し、各ボルト軸２０のネジ部２３に車幅方向内側からナット１９を螺合して締付けることにより、牽引フック７がフック取付部６に締結固定された状態（フック取付状態）となる。なお、ナット１９をフック基部８の表面１７に溶接等によって予め固定してもよい。

ボルト頭部２１からネジ部２３までの非ネジ部２２の軸長（締結方向に沿った長さ）Ｌ１は、フック取付状態において、フック取付部６と牽引フック７との境界２６（フック取付部６の内面２４とフック基部８の裏面１６との接触面）を非ネジ部２２が挿通する長さに設定され、ネジ部２３の軸長Ｌ２は、ナット１９との螺合に十分な長さに設定されている。本実施形態では、ボルト１８を車幅方向外側からボルト挿通孔１２〜１５へ挿入する（ボルト頭部２１がフック取付部６の外面２５の車幅方向外側に位置する）ので、非ネジ部２２の軸長Ｌ１を、フック取付部６の板厚Ｄ３よりも長く、且つフック取付部６の板厚Ｄ３と第２基部１１の板厚Ｄ２とを合わせた後側（板厚が小さい側）の総板厚（Ｄ２＋Ｄ３）よりも短く設定する（Ｄ３＜Ｌ１＜Ｄ２＋Ｄ３）ことにより、前後のボルト１８において、フック取付部６と牽引フック７との境界２６を非ネジ部２２が挿通した状態となる。

なお、本実施形態では、前側のボルト挿通孔１２，１４と後側のボルト挿通孔１３，１５とに対して同じ形状のボルト１８を用いたが、前後で異なる形状のボルトを用いてもよい。

本実施形態によれば、各ボルト１８のボルト頭部２１からネジ部２３までの非ネジ部２２の軸長Ｌ１は、フック取付状態においてフック取付部６と牽引フック７との境界２６を非ネジ部２２が挿通する長さ（ボルト頭部２１から境界２６までの距離を超える長さ）に設定されている。このように、フック取付状態ではフック取付部６と牽引フック７との境界２６を非ネジ部２２が挿通するので、フック部９に牽引ロープを掛け止めて前方へ牽引するフック牽引時（引張り荷重Ｆの入力時）のせん断荷重は、ボルト軸２０のうちネジ部２３ではなく非ネジ部２２に作用する。非ネジ部２２の外径は、ネジ部２３の外径以上に設定されているため、せん断荷重がネジ部２３に作用する場合に比べてボルト軸２０は破断し難い。従って、フック牽引時のボルト１８の破断を簡易に防止することができる。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、図４に示すように、締結前状態で前後のボルト３０，３１を前側のボルト挿通孔１２，１４と後側のボルト挿通孔１３，１５とに車幅方向内側からボルト１８をそれぞれ挿通し、各ボルト軸２０のネジ部２３に車幅方向外側からナット１９を螺合して締付けることにより、牽引フック７をフック取付部６に締結固定してもよい。この場合、ボルト３０，３１を車幅方向内側からボルト挿通孔１２〜１５へ挿入する（ボルト頭部２１がフック基部８の表面１７の車幅方向内側に位置する）ので、前側のボルト３０については、非ネジ部３２の軸長Ｌ３を、第１基部１０の板厚Ｄ１よりも長く、且つフック取付部６の板厚Ｄ３と第１基部１０の板厚Ｄ１とを合わせた前側（板厚が大きい側）の総板厚（Ｄ１＋Ｄ３）よりも短く設定する（Ｄ１＜Ｌ３＜Ｄ１＋Ｄ３）ことにより、また、後側のボルト３１については、非ネジ部３３の軸長Ｌ４を、第２基部１１の板厚Ｄ２よりも長く、且つフック取付部６の板厚Ｄ３と第２基部１１の板厚Ｄ２とを合わせた後側（板厚が小さい側）の総板厚（Ｄ２＋Ｄ３）よりも短く設定する（Ｄ２＜Ｌ４＜Ｄ２＋Ｄ３）ことにより、前後のボルト３０，３１において、フック取付部６と牽引フック７との境界２６を非ネジ部３２，３３が挿通した状態となる。

また、フック取付部６の他側面（車幅方向外側の外面２５）にフック基部８の裏面１６を重ねて締結前状態としてもよい。また、締結前状態及びフック取付状態におけるフック取付部６と牽引フック７との重なり方向（締結方向）は、上記車幅方向に限定されず、車両前後方向と交叉する方向（例えば上下方向）であればよい。また、ボルトによる締結箇所は２箇所に限定されず、３箇所以上であってもよい。さらに、フック取付部を車体フレームの他の部分に設けてもよく、車体フレームに対して固定されるブラケットなどの部材をフック取付部としてもよい。

本発明のフック取付構造は、牽引フックが取り付けられる車両に広く適用可能である。

１：車体フレーム
２：サイドメンバ
３：上板
４：下板
５：側板
６：フック取付部
７：牽引フック
８：フック基部
９：フック部
１０：第１基部
１１：第２基部
１２，１３，１４，１５：ボルト挿通孔
１６：フック基部の裏面
１７：フック基部の表面
１８，３０，３１：ボルト
１９：ナット
２０：ボルト軸
２１：ボルト頭部
２２，３２，３３：非ネジ部
２３：ネジ部
２４：フック取付部の内面
２５：フック取付部の外面
２６：フック取付部と牽引フックとの境界
２７：段差
Ｄ１：第１基部の板厚
Ｄ２：第２基部の板厚
Ｄ３：フック取付部の板厚
Ｌ１、Ｌ３，Ｌ４：非ネジ部の軸長
Ｌ２：ネジ部の軸長

Claims (1)

1. 牽引フックと車体側のフック取付部とを車両前後方向と交叉する締結方向に重ねて締結前状態とし、前記締結前状態の前記牽引フックをボルト及びナットによって前記フック取付部に締結固定するフック取付構造であって、
   前記牽引フック及び前記フック取付部には、前記締結前状態で前記締結方向に貫通するボルト挿通孔が形成され、
   前記ボルトのボルト軸は、ボルト頭部から延びる非雄ネジ形状の非ネジ部と、前記非ネジ部から延びる雄ネジ形状のネジ部とを一体的に有し、
   前記非ネジ部の外径は、前記ネジ部の外径以上に設定され、
   前記ボルト頭部から前記ネジ部までの前記非ネジ部の軸長は、前記締結前状態の前記ボルト挿通孔に前記ボルト軸を挿通し、前記ネジ部に前記ナットを螺合して締付けたフック取付状態において、前記フック取付部と前記牽引フックとの境界を前記非ネジ部が挿通する長さに設定されている
   ことを特徴とするフック取付構造。

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