JP2008143461A - トーイングヒッチメンバ - Google Patents

Abstract

【課題】リヤサイドメンバに対する取付構造の簡略化を図ったトーイングヒッチメンバを得ることが目的である。
【解決手段】被牽引車両からトーイングヒッチ１０のフック部１４に入力があった場合、クロスチューブ１６の撓みによってサイドプレート１８Ａ、１８Ｂに曲げモーメントが作用するが、この際、サイドプレート１８Ａ、１８Ｂの屈曲部２２が変形することによって曲げモーメントがリヤサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂに対して作用することを抑制できる。したがって、リヤサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂに対するトーイングヒッチメンバ１０の取付構造を簡略化、軽量化することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、被牽引車両を車両に連結するためのトーイングヒッチメンバに関する。

従来から、ボート積載車やキャンピングカー等の被牽引車を連結して牽引するためにトーイングヒッチメンバが車両の後部に設けられている。この場合、トーイングヒッチメンバは、車幅方向に延在するフレーム部と、その両端から車両前方に延在するアーム部と、フレーム部の車幅方向中央から車両後方に突出形成されたフック部とを備え、アーム部がリヤサイドメンバの後端部とヒッチリインフォースメントを介して結合されている（特許文献１）。
特開２００２−３６２４４０号公報

したがって、被牽引車両からの入力はトーイングヒッチメンバからリヤサイドメンバの後端部に作用することになる。この際、リヤサイドメンバに対するトーイングヒッチメンバの取付部に応力が集中するため、この取付部を補強するために構造が複雑化し、車体重量を増加させるという不都合があった。

本発明は、取付部分の構造を複雑化させることなく、被牽引車両からの入力に対応することができるトーイングヒッチメンバを得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、被牽引車両を牽引するために車体後部の両サイドに配置されるリヤサイドメンバの後端に設けられるトーイングヒッチメンバであって、被牽引車両と連結するためのフック部と、前記フック部が長手方向中央に設けられ、車両の後端側に車幅方向が長手方向とされて配設されるフレーム部と、フレーム部の長手方向両端部から車両前方側に延在すると共に、車幅方向に変形可能な屈曲部を備え、前記屈曲部よりも車両前方側にリヤサイドメンバに対する取付部を設けた一対のサイドプレートと、を備えることを特徴とする。

請求項１記載の本発明のトーイングヒッチメンバによれば、被牽引車両からフック部を介して牽引車両側に伝達される入力は、フレーム部を介してリヤサイドメンバに取り付けられた一対のサイドプレートに達する。サイドプレートは、リヤサイドメンバに取り付けられる取付部よりも車両後方（フレーム部側）に屈曲部があるため、フック部、フレーム部を介して伝達された入力を屈曲部の変形によって吸収することができる。したがって、サイドメンバの取付部からリヤサイドメンバに作用する被牽引車両からの入力を低減させることができる。

以上説明したように、本発明に係るトーイングヒッチメンバを用いることによって、リヤサイドメンバに対するトーイングヒッチメンバの取付構造を簡略化することができる。

本発明に係るトーイングヒッチメンバについて、図１〜図３を参照して説明する。図１はリヤサイドメンバに取り付けられたトーイングヒッチメンバの斜視図であり、図２は図１の分解斜視図であり、図３は本実施形態に係るトーイングヒッチメンバの作用説明図である。なお、図中の矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＦＲは車両前方をそれぞれ表す。

トーイングヒッチメンバ１０は、図１および図２に示すように、被牽引車両を係止するヒッチボール１２が先端に設けられたフック部１４と、フック部１４が長手方向略中央部に設けられたフレーム部であるクロスチューブ１６と、クロスチューブ１６の両端部に接合されると共にクロスチューブ１６の長手方向と略直交する方向（略車両前後方向）に延在する一対のサイドプレート１８Ａ、１８Ｂとを基本的に備える。

フック部１４は、クロスチューブ１６から直交する車両後方にＬ字型に延びたアーム部２０と、アーム部２０の先端に設けられたヒッチボール１２とを備える。

クロスチューブ１６は、円筒体であり、サイドプレート１８Ａ、１８Ｂの後述するリヤサイドメンバに対する取付部と反対側の端部近傍に接合され、サイドプレート１８Ａとサイドプレート１８Ｂを接続している。

サイドプレート１８Ａ、１８Ｂには、それぞれの長手（車両前後）方向の略中央部に車幅方向内側へ屈曲された屈曲部２２が設けられており、左右対称に配置されている。したがって、トーイングヒッチメンバ１０におけるサイドプレート同士の車幅方向間隔は、屈曲部２２よりもクロスチューブ側（車両後方）よりも反対側（車両前方）が狭く構成されている。

また、サイドプレート１８Ａ、１８Ｂの車両前方の端部近傍には、リヤサイドメンバに対する取付部としてのネジ孔２４、２４が設けられている。

このように構成されたトーイングヒッチメンバ１０は、サイドプレート１８Ａ、１８Ｂの取付部の位置において、取付部材２６Ａ、２６Ｂを介して骨格部材であるリヤサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂに取り付けられている。具体的には、以下の通りである。取付部材２６Ａ、２６Ｂは、断面がクランク形状であり、段差を有して平行な２枚のプレート３０、３２にそれぞれネジ孔３４、３６が設けられている。この取付部材２６Ａ、２６Ｂを相互に反対向きとしてプレート３０、３０でサイドプレート１８Ａを挟み、取付部材２６Ａのネジ孔３４、サイドプレート１８Ａのネジ孔２４、取付部材２６Ｂのネジ孔３４にボルト３８を螺入し、ナット４０で締結し、取付部材２６Ａをサイドプレート１８Ａに取り付ける。続いて、取付部材２６Ａ、２６Ｂのプレート３２、３２の間にリヤサイドメンバ２８Ａの後端部近傍を進入させ、各取付部材２６Ａ、２６Ｂのネジ孔３６、３６からリヤサイドメンバ２８Ａに設けられたネジ孔４２、４２にボルト４４を挿入することによって、リヤサイドメンバ２８Ａにサイドプレート１８Ａを取り付けたものである。サイドプレート１８Ｂも同様にしてリヤサイドメンバ２８Ｂに取り付けられている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

このように構成されたトーイングヒッチメンバ１０によって車両が被牽引車両を牽引した場合、トーイングヒッチメンバ１０に被牽引車両からの入力が伝達される。例えば、車両が制動をかけた場合には、図３の模式図に示すように、被牽引車両から車両前方への入力Ｆが伝達される。この場合、フック部１４から伝達された入力Ｆによりクロスチューブ１６は、フック部１４の取付位置を中心にして車両前方に撓む(図３、二点鎖線→実線参照)。この結果、サイドプレート１８Ａ、１８Ｂに対しては、リヤサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂに対する取付部を中心にして曲げモーメントＭが作用することになる。ところが、本実施形態に係るトーイングヒッチメンバ１０では、サイドプレート１８Ａ、１８Ｂの取付部（ネジ孔２４、２４）よりも後方（クロスチューブ１６側）に屈曲部２２を設けているため、屈曲部２２の変形によって、サイドプレート１８Ａ、１８Ｂの車両後方側が撓んだクロスチューブ１６に倣って内側に変位する(図３、二点鎖線→実線参照)ため、上記曲げモーメントＭの影響がサイドプレート１８Ａ、１８Ｂの取付部に及ぶことが防止される。したがって、リヤサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂに対する取付部に作用する曲げモーメントＭの影響から保護するために、取付構造に補強を施す必要がなくなる。すなわち、取付構造の簡略化および軽量化を図ることができる。

また、このように屈曲部２２が変形可能であるため、サイドプレート１８Ａ、１８Ｂの車幅方向間隔を調整することができる。したがって、構造（リヤサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂの車幅方向間隔）の異なる車種に同一のトーイングヒッチメンバ１０を適用することができる。なお、リヤサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂ自体の車幅方向幅が異なる場合には、取付部材２６Ａ、２６Ｂのプレート３２、３２の間にワッシャ等を挟むことによって調整することができる。

なお、本実施形態では、取付部材２６Ａ、２６Ｂによってサイドプレート１８Ａ、１８Ｂをリヤサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂに取り付けたが、これに限定されるものではない。

本実施形態に係るトーイングヒッチメンバの取付状態を示す斜視図である。 本実施形態に係るトーイングヒッチメンバを含む分解斜視図である。 本実施形態に係るトーイングヒッチメンバの作用を説明する模式図である。

符号の説明

１０ トーイングヒッチメンバ
１４ フック部
１６ クロスチューブ（フレーム部）
１８Ａ、１８Ｂ サイドプレート

Claims (1)

1. 被牽引車両を牽引するために車体後部の両サイドに配置されるリヤサイドメンバの後端に設けられるトーイングヒッチメンバであって、
   被牽引車両と連結するためのフック部と、
   前記フック部が長手方向中央に設けられ、車両の後端側に車幅方向が長手方向とされて配設されるフレーム部と、
   フレーム部の長手方向両端部から車両前方側に延在すると共に、車幅方向に変形可能な屈曲部を備え、前記屈曲部よりも車両前方側にリヤサイドメンバに対する取付部を設けた一対のサイドプレートと、
   を備えることを特徴とするトーイングヒッチメンバ。

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