JP2019217826A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】安定的な車線変更を実現することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】自車両の周辺状況を認識する認識部（１３０）と、前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の加減速および操舵を制御する運転制御部（１４０、１６０）と、を備え、前記運転制御部は、前記自車両を車線変更させる場合、一以上のターゲット位置候補から選択したターゲット位置を、前記車線変更の態様に応じた開始時点から、所定条件が満たされる時点までホールドする、車両制御装置（１００）。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連し、自車両の周辺を走行する周辺車両の位置を認識する認識部と、前記自車両が自動的に車線変更を行う車線変更先の車線に、車線変更のターゲット位置を設定するターゲット位置設定部と、前記自車両の側方であって、前記車線変更先の車線上に設定される禁止領域内に前記周辺車両が存在しない第１の条件と、前記自車両と前記ターゲット位置の前後に存在する前記周辺車両との衝突余裕時間が閾値より大きい第２の条件との、一方または双方が満たされる場合に、車線変更が可能であると判定する車線変更可否判定部と、前記車線変更可否判定部により車線変更が可能であると判定された場合に、前記自車両を車線変更先の車線に車線変更させる制御部とを備える車両制御装置の発明が開示されている（特許文献１参照）。

国際公開第２０１７／１４１７８８号

従来の技術では、安定的な車線変更を実現できない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、安定的な車線変更を実現することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の加減速および操舵を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記自車両を車線変更させる場合、一以上のターゲット位置候補から選択したターゲット位置を、前記車線変更の態様に応じた開始時点から、所定条件が満たされる時点までホールドする、車両制御装置。

（２）：（１）において、前記所定条件は、前記ターゲット位置のスペースが基準よりも狭くなったことを含むもの。

（３）：（１）または（２）において、前記所定条件は、前記ターゲット位置に進入する際の制御の基準となる他車両が消失したことを含むもの。

（４）：（１）から（３）のいずれかにおいて、前記所定条件は、前記車線変更の態様に応じた開始時点から所定時間が経過したことを含むもの。

（５）：（４）において、前記運転制御部は、前記所定時間を、車線変更の進捗度合いに応じて変更するもの。

（６）：（１）から（５）のいずれかにおいて、前記所定条件は、前記ターゲット位置に進入する際の制御の基準となる他車両が前方の進路を譲る動作をしたことを含むもの。

（７）：（１）から（６）のいずれかにおいて、前記所定条件は、前記ターゲット位置が前記自車両の前方にある場合において、前記自車両の走行する車線において前記自車両の前方を走行する前走車両と前記自車両との接近程度が基準を満たすこと、および、前記ターゲット位置が前記自車両の後方にある場合において、前記自車両の走行する車線において前記自車両の後方を走行する後続車両と前記自車両との接近程度が基準を満たすことを含むもの。

（７）：（１）から（７）のいずれかにおいて、前記運転制御部は、前記ターゲット位置に進入する際の制御の基準となる他車両がセンサの保証範囲外となった場合であっても、前記認識部により少なくとも前記基準となる他車両の一部が認識できている場合、前記ターゲット位置のホールドを解除しないもの。

（９）：（１）から（８）のいずれかにおいて、前記運転制御部は、前記ターゲット位置をホールドしている間、他のターゲット位置の設定を禁止するもの。

（１０）：コンピュータが、自車両の周辺状況を認識し、前記認識の結果に基づいて前記自車両の加減速および操舵を制御し、前記自車両を車線変更させる場合、一以上のターゲット位置候補から選択したターゲット位置を、前記車線変更の態様に応じた開始時点から、所定条件が満たされる時点までホールドする、車両制御方法。

（１１）：コンピュータに、自車両の周辺状況を認識させ、前記認識の結果に基づいて前記自車両の加減速および操舵を制御させ、前記自車両を車線変更させる場合、一以上のターゲット位置候補から選択したターゲット位置を、前記車線変更の態様に応じた開始時点から、所定条件が満たされる時点までホールドさせる、プログラム。

（１）〜（１１）によれば、安定的な車線変更を実現することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 車線変更制御部１４２により実行される全体的な処理の流れを示すフローチャートである。 ターゲット位置候補ｃＴＡの設定について説明するための図である。 自車両Ｍに最も近い車間領域の定義について例示するための図である。 カーブ路においてターゲット位置候補設定部１４６により設定される探索範囲および設定範囲の一例を示す図である。 車線変更種別判定部１４４およびターゲット位置候補設定部１４６により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ターゲット位置候補評価部１４８による前段の処理の流れの一例を示すフローチャートの一部である。 ステップＳ２１０の処理について説明するための図である。 ステップＳ２１２の処理について説明するための図である。 ステップＳ２１４の処理について説明するための図である。 ステップＳ２１４の処理について説明するための図である。 ステップＳ２２８の処理について説明するための図である。 ターゲット位置候補評価部１４８による前段の処理の流れの一例を示すフローチャートの一部である。 ターゲット位置候補評価部１４８による前段の処理の流れの一例を示すフローチャートの一部である。 ステップＳ２６０の処理について説明するための図である。 ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも前方にある場合において、演算の指針となる基準車両ｍ［ｉ＋１］および自車両Ｍの縦方向の変位の時間的変化を示す図である。 前減速モードの場合において、演算の指針となる基準車両ｍ［ｉ］および自車両Ｍの縦方向の変位の時間的変化を示す図である。 ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも後方にある場合において、演算の指針となる基準車両ｍ［ｉ］および自車両Ｍの縦方向の変位の時間的変化を示す図である。 ターゲット位置候補評価部１４８により実行される後段の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ターゲット位置決定部１５０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 残距離計算部１５０Ａによる処理の内容の一例を示すフローチャートである。 残距離計算部１５０Ａの処理について説明するための図である。 ターゲット位置決定部１５０により実行される総合評価値ｆ（ｉ）の算出処理の流れの一例を示す図である。 第１目標速度Ｖ_Ｍ１と第２目標速度Ｖ_Ｍ２の関係を示す図である。 横方向の進捗率ＰＲｙの決定手法について説明するための図である。 縦方向の位置合わせが不要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第１例を示す図である。 ターゲット位置ＴＡが自車両Ｍの前方にある場合における縦方向の進捗率ＰＲｘの決定手法について説明するための図である。 ターゲット位置ＴＡが自車両Ｍの後方にある場合における縦方向の進捗率ＰＲｘの決定手法について説明するための図である。 縦方向の位置合わせが必要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第１例を示す図である。 縦方向の位置合わせが不要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第２例を示す図である。 縦方向の位置合わせが必要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第２例を示す図である。 縦方向の位置合わせが不要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第３例を示す図である。 縦方向の位置合わせが必要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第３例を示す図である。 車線変更の進捗を時間の経過に従って例示した図である。 ホールド解除判定部１５２Ａにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートの一部である。 ホールド解除判定部１５２Ａにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートの一部である。 ホールド解除判定部１５２Ａにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートの一部である。 参照車両の消失およびターゲット位置ＴＡへの割り込みと、ホールドとの関係を説明するための図である。 参照車両の消失およびターゲット位置ＴＡへの割り込みと、ホールドとの関係を説明するための図である。 参照車両の消失およびターゲット位置ＴＡへの割り込みと、ホールドとの関係を説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティック、ウインカレバー、マイク、各種スイッチなどを含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの代表点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの代表点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、更に、カーブ路予測部１３１と、カーブ曲率取得部１３２と、位置関係認識部１３３と、認識精度導出部１３４と、走行台数認識部１３５と、車線変更成功確率認識部１３６とを備えてよい。

カーブ路予測部１３１は、例えば、ナビゲーション装置５０により導出される自車両Ｍの位置と第２地図情報６２とを参照し、自車両Ｍの進行先におけるカーブ路の有無と、カーブ路が自車両Ｍから見て何［ｍ］先に存在するかを予測する。

カーブ曲率取得部１３２は、例えば、ナビゲーション装置５０により導出される自車両Ｍの位置と第２地図情報６２とを参照し、自車両Ｍが走行している道路の曲率を取得する。また、カーブ曲率取得部１３２は、カメラ１０の撮像画像における道路区画線の位置に基づいて、自車両Ｍが走行している道路の曲率を取得してもよい。

位置関係認識部１３３は、行動計画生成部１４０の車線変更制御部１４２からの依頼に応じて起動し、比較対象の他車両ｍが、自車両Ｍよりも前方にあるか、後方にあるかを認識する。

認識精度導出部１３４は、物体の位置、道路区画線の位置などの認識処理において、その時点における認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力する。例えば、認識精度導出部１３４は、一定期間の制御サイクルの中で、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。また、認識精度情報は、認識処理の結果と地図との比較によって生成されてよい。例えば、第２地図情報６２を参照し、カメラ１０によって撮像可能な位置に一時停止位置や交差点、右左折路など（「特定の道路事象」の一例）があるにも関わらず、カメラ１０の撮像画像からそれらが認識できない場合に、認識精度が低下したことを示す認識精度情報を生成してもよい。認識精度情報は、例えば、「高」、「中」、「低」の三段階で認識精度を表現した情報である。

走行台数認識部１３５は、自車両Ｍの周辺における所定範囲を走行する他車両の台数を認識する。

車線変更成功確率認識部１３６は、自車両Ｍが走行している道路における車線変更の成功確率を認識する。車線変更成功確率認識部１３６は、自車両Ｍが走行している際にカメラ１０などで検出された他車両の車線変更に基づいて車線変更の成功率を計算してもよいし、予め車外設備によってプローブカーからの情報に基づいて計算された値を、通信装置２０によって取得してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、所定車速（例えば６０［ｋｍ］）以下で前走車両に追従して走行する低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、車線変更イベントを制御する車線変更制御部１４２を備える。車線変更イベントは、例えば、自車両Ｍにおける第１運転状態においてのみ起動する。第１運転状態とは、少なくとも運転者に前方注視のタスクが課される運転状態である。また、第１運転状態において、必要に応じてステアリングホイール把持のタスクが運転者に課されてもよい。第２運転状態とは、運転者に課されるタスクが第１運転状態よりも低減される運転状態であり、例えば前述した定速追従走行イベントを含む。第２運転状態において、車線変更イベントは起動しない。これは、車線変更の際には運転者が自車両Ｍの周辺に注意を払い、手動運転への切り替わりに備える必要があるからである。なお、車線変更を含めたあらゆる場面で運転者に課されるタスクが低減される場合、車線変更イベントは、運転状態に拘わらず起動してもよい。

車線変更制御部１４２は、例えば、車線変更種別判定部１４４と、ターゲット位置候補設定部１４６と、ターゲット位置候補評価部１４８と、ターゲット位置決定部１５０と、車線変更実行部１５２とを備える。ターゲット位置候補評価部１４８は、例えば、演算種別選択部１４８Ａと、演算実行部１４８Ｂとを備える。ターゲット位置決定部１５０は、例えば、イベント残距離計算部１５０Ａと、運転者傾向学習部１５０Ｂとを備える。車線変更実行部１５２は、例えば、ホールド解除判定部１５２Ａと、速度決定部１５２Ｂと、操舵角決定部１５２Ｃとを備える。これらの機能部の機能については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［車線変更制御］
以下、車線変更制御部１４２により実行される車線変更制御について、より詳細に説明する。図３は、車線変更制御部１４２により実行される全体的な処理の流れを示すフローチャートである。

まず、ターゲット位置候補設定部１４６が、ターゲット位置候補を設定する（ステップＳ１００）。次に、ターゲット位置候補評価部１４８が、ターゲット位置候補のそれぞれを複数の指標で評価する（ステップＳ２００）。次に、ターゲット位置決定部１５０が、ターゲット位置を決定する（ステップＳ３００）。なお、後述する（Ｂ）および（Ｃ）の種別の車線変更が行われる場合、ステップＳ２００の処理において、「その時点で車線変更不可」かどうか判定する処理のみが行われ、「その時点で車線変更不可」でないと判定された場合に、ステップＳ３００の処理において、ターゲット位置候補がターゲット位置として決定される。そして、車線変更実行部１５２が、ターゲット位置に向けて車線変更を実行する（ステップＳ４００）。全てのターゲット位置候補が「その時点で車線変更不可」と判定された場合、ステップＳ４００の処理は行われない。詳細については以降で順次説明する。なお、車線変更の実行中にターゲット位置のホールド解除判定が行われ、少なくともターゲット位置（場合によってはターゲット位置候補）の再決定が行われる場合がある。

［ターゲット位置候補の設定］
ターゲット位置候補設定部１４６は、車線変更種別判定部１４４の判定結果に基づいてターゲット位置候補を設定する。図４は、ターゲット位置候補ｃＴＡの設定について説明するための図である。図４の例において、自車両Ｍは、車線Ｌ１を走行しており、車線Ｌ２に車線変更しようとしている。車線Ｌ２には、車線変更の制御において監視対象となる他車両ｍ１、ｍ２、ｍ３、ｍ４が走行している。以下、自車両Ｍが走行している車線を自車線と称する場合がある。

ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］は、ターゲット位置ＴＡの候補となる位置である（ｉ＝０，１，…）。ターゲット位置ＴＡは、車線変更先の車線を走行する他車両との関係で定められる相対的な位置である。以下の説明において、引数ｉは、数字が小さいほど前方を走行していることを示すものとする。

ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］は、「他車両ｍ［ｉ］と他車両ｍ［ｉ＋１］との間の位置（車間領域）」である。なお、監視対象の他車両のうち最も前方を走行している他車両ｍ［１］よりも前方の領域を、ｃＴＡ［０］で表す。また、監視対象となる他車両ｍ［ｉ＋１］が存在しない場合、ｃＴＡ［ｉ］は、単に他車両ｍ［ｉ］の後方の位置という意味を持つものとする。

車線変更種別判定部１４４は、車線変更イベントが起動した事由に基づいて、車線変更の種別が以下のいずれであるかを判定する。
（Ａ）：地図上経路（推奨経路）に従うための車線変更（予め定められた経路に沿って走行するための車線変更（第１種別）
（Ｂ）：前走車両を追い越すための車線変更（第２種別）
（Ｃ）：乗員（運転者）からの要求による車線変更（ＬＣＡ；Lane Change Assist）（第３種別）

車線変更制御部１４２は、地図上経路に基づいて推奨車線が切り替わったタイミングで、（Ａ）の車線変更を行う。また、車線変更制御部１４２は、自車両Ｍの速度が、隣接車線（例えば、図４の車線Ｌ２）上の車両の平均速度に比して所定速度以上遅い場合に、（Ｂ）の車線変更を行う。この場合において、隣接車線が二つ存在する場合、車線変更制御部１４２は、隣接車線のうち追越車線を車線変更先の車線とする。また、車線変更制御部１４２は、運転車による車線変更を指示する動作に応じて（Ｃ）の車線変更を行う。運転車による車線変更を指示する動作とは、例えば、ウインカレバーを車線変更させたい方向に指示する動作、音声で「右」「左」といった車線変更させたい方向を指示する動作などである。後者の場合、車線変更制御部１４２は、マイクにより収音された音声を認識して運転車による車線変更を指示する動作であることを認識する。車線変更種別判定部１４４は、これらのいずれによって車線変更イベントが起動したのかを判定する。

そして、ターゲット位置候補設定部１４６は、車線変更種別判定部１４４により判定された車線変更の種別に応じて、ターゲット位置候補の設定規則を可変にする。

例えば、ターゲット位置候補設定部１４６は、車線変更の種別が（Ａ）である場合、図４に示すような複数のターゲット位置候補ｃＴＡを設定可能な範囲で、ターゲット位置候補ｃＴＡを設定する。また、ターゲット位置候補設定部１４６は、車線変更の種別が（Ｂ）または（Ｃ）である場合、自車両Ｍに最も近い車間領域を、ターゲット位置候補ｃＴＡとする。車間領域とは、間に車両が存在しない状態で、同じ車線上を同じ方向に走行している二つの車両の間の領域である。

また、ターゲット位置候補設定部１４６は、特に車線変更の種別が（Ａ）である場合、複数のターゲット位置候補ｃＴＡを設定可能な範囲でターゲット位置候補ｃＴＡを設定できるように、隣接車線における探索範囲を設定する。探索範囲とは、カメラ１０、レーダ装置１２、ファインダ１４、物体認識装置１６などにより検出される物体のうち、ターゲット位置候補を設定する際に考慮する物体の空間上の範囲である。換言すると、ターゲット位置候補設定部１４６は、探索範囲外の物体に関しては、仮にカメラ１０、レーダ装置１２、ファインダ１４、物体認識装置１６などにより検出された物体であってもターゲット位置候補を設定する際に考慮しない。

ここで、（Ｂ）または（Ｃ）の車線変更を行う場合の「自車両Ｍに最も近い車間領域」について定義する。図５は、自車両Ｍに最も近い車間領域の定義について例示するための図である。ターゲット位置候補設定部１４６は、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）ＲＰ_Ｍと、自車両Ｍに最も近い他車両ｍ［ｉ］の代表点（同上）ＲＰ_ｍ［ｉ］との関係が、道路の延在方向（図中、Ｘ方向；以下、「縦方向」と称し、道路幅方向（図中：Ｙ方向）を横方向と称する）に関して、代表点ＲＰ_Ｍが代表点ＲＰ_ｍ［ｉ］よりも前であれば他車両ｍ［ｉ］の後ろにターゲット位置候補ｃＴＡを設定し、代表点ＲＰ_Ｍが代表点ＲＰ_ｍ［ｉ］よりも後ろであれば他車両ｍ［ｉ］の前にターゲット位置候補ｃＴＡを設定する。

このように、ターゲット位置候補設定部１４６は、車線変更種別判定部１４４により判定された車線変更の種別に応じて、ターゲット位置候補の設定規則を可変にする。これによって、車線変更の必要度に応じた車線変更制御を実現することができる。

（Ａ）の地図上経路（推奨経路）に従うための車線変更を行う場合、「近い将来、その方向に進行しなければならない」という事情が存在し、隣接車線上の他車両に対して、後述するような縦方向の位置合わせを行ってでも車線変更をする必要があるのであるから、ターゲット位置候補ｃＴＡの設定範囲や探索範囲を広めに設定する。これによって、状況に応じて複数のターゲット位置候補ｃＴＡを設定できるようにすることができ、より確実に車線変更を行うことができる。

一方、（Ｂ）または（Ｃ）の車線変更を行う場合、そのタイミングで車線変更をする機会を逃したとしても、特段の不都合な状況は発生せず、隣接車線の状況が変わったタイミングで車線変更を実行するトリガが満たされたときに、再度、車線変更を試行すればよいのであるから、ターゲット位置候補ｃＴＡの設定範囲や探索範囲を（Ａ）の場合よりも狭く設定する。これによって、不要な位置合わせによって乗員が違和感を覚えるのを抑制することができる。また、（Ｃ）の車線変更は、法規によって「所定秒数以内に車線を跨がなければならない」旨が定められている場合があり、それに適合することもできる。

また、ターゲット位置候補設定部１４６は、自車両Ｍがカーブ路を走行している場合において車線変更をする場合、カーブの内側に車線変更するのか、外側に車線変更するのかに応じて、少なくとも（Ａ）の場合における探索範囲および設定範囲を異なるサイズに設定してもよい。図６は、カーブ路においてターゲット位置候補設定部１４６により設定される探索範囲および設定範囲の一例を示す図である。図中、自車両Ｍ（ａ）は、車線Ｌ３から車線Ｌ４に、すなわちカーブの内側に車線変更しようとしている。この場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、直線路を走行している場合よりも探索範囲および設定範囲を小さく設定する。ターゲット位置候補設定部１４６は、この場合の小さくする程度（縮小率）を、カーブ路の曲率が大きくなる程、大きくしてもよい。図中、ＤＡ_１（ａ）はカーブの内側に車線変更する場合の探索範囲であり、ＳＡ_１（ａ）はカーブの内側に車線変更する場合の設定範囲である。

また、自車両Ｍ（ｂ）は、車線Ｌ４から車線Ｌ３に、すなわちカーブの外側に車線変更しようとしている。この場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、カーブの内側に車線変更する場合よりも探索範囲および設定範囲を大きく設定する。図中、ＤＡ_１（ｂ）はカーブの外側に車線変更する場合の探索範囲であり、ＳＡ_１（ｂ）はカーブの内側に車線変更する場合の設定範囲である。なお、カーブの外側に車線変更する場合、直線路を走行している場合よりも探索範囲および設定範囲を小さくしてもよいし、同じ程度にしてもよい。小さくする場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、この場合の小さくする程度（縮小率）を、カーブ路の曲率が大きくなる程、大きくしてもよい。

（Ｂ）または（Ｃ）の車線変更を行う場合、カーブ路における探索範囲および設定範囲は、直線路と同等にしてもよいし、そもそもカーブ路において（Ｂ）または（Ｃ）の種別による車線変更を許容しないものとしてもよい。

図７は、車線変更種別判定部１４４およびターゲット位置候補設定部１４６により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、車線変更イベントが起動したときに開始される。また、本フローチャートの処理は、図３のフローチャートにおけるステップＳ１００の処理の内容を示している。

まず、車線変更種別判定部１４４が、車線変更の種別を判定する（ステップＳ１０２）。車線変更の種別が（Ａ）であると判定された場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、探索範囲と設定範囲を、自車両Ｍの側方の領域を前後に延伸した範囲に設定する（ステップＳ１０４）。次に、ターゲット位置候補設定部１４６は、自車両Ｍがカーブ路を走行しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。自車両Ｍがカーブ路を走行していない場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、ステップＳ１０４で設定した設定領域内における各車間領域をターゲット位置候補に設定する（ステップＳ１１４）。

ステップＳ１０６で自車両Ｍがカーブ路を走行していると判定した場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、推奨車線の切り替わりに基づいて、自車両Ｍがカーブ路の外側に車線変更しようとしているか否かを判定する（ステップＳ１１６）。自車両Ｍがカーブ路の外側に車線変更しようとしている場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、探索範囲と設定範囲を第１の程度で縮小し（ステップＳ１１０）、第１の程度で縮小した設定範囲内でターゲット位置候補を設定する（ステップＳ１１４）。自車両Ｍがカーブ路の内側に車線変更しようとしている場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、探索範囲と設定範囲を第２の程度で縮小し（ステップＳ１１２）、第２の程度で縮小した設定範囲内でターゲット位置候補を設定する（ステップＳ１１４）。前述したように、第２の程度は、第１の程度よりも縮小する度合いが大きいものである。

ステップＳ１０２で車線変更種別が（Ｂ）または（Ｃ）であると判定した場合、ターゲット位置候補設定部１４６は、自車両Ｍに最も近い車間領域をターゲット位置候補に設定する（ステップＳ１１６）。

以上説明した車線変更種別判定部１４４およびターゲット位置候補設定部１４６の処理によれば、車線変更の種別すなわち目的に応じて、好適な範囲で探索範囲および設定範囲を設定することができる。この結果、乗員にとって違和感の無い車線変更を実現することができる。例えば、地図上経路に従って車線変更する必要がある場合に、自車両Ｍの側方が空いていないからといって、いつまでも車線変更をしないのでは、乗員が違和感を覚えることが想定されるが、上記の処理によって、このような事態が生じる確率を低減することができる。

［ターゲット位置候補の評価（評価値算出）］
以下、上記のように決定されたターゲット位置候補ｃＴＡからターゲット位置ＴＡを選択するための処理について説明する。ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補ｃＴＡの前方または後方（直前または直後）に存在する他車両ｍと自車両Ｍとの位置関係、および速度関係に基づいて、複数の演算種別の中から一つの演算種別を選択し、選択した演算種別で行った演算により、ターゲット位置候補ｃＴＡごとに複数の評価値を算出する。なお、複数のターゲット位置候補ｃＴＡが設定されるのは、専ら第１種別の車線変更を行う場合であるので、以降の説明は、第１種別の車線変更を行う場合についてのものである。

本実施形態において、ターゲット位置候補評価部１４８は、以下の（１）、および、（２）または（３）の基準に基づいて、ターゲット位置候補ｃＴＡごとの車線変更モードを決定する。車線変更モードとは、ターゲット位置候補ｃＴＡごとに、どのような挙動でターゲット位置候補ｃＴＡに接近するかを定めるものであると共に、ターゲット位置候補評価部１４８が、そのターゲット位置候補ｃＴＡを評価する評価式を決定するものである。また、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更モードを決定する処理の中で、「その時点で車線変更不可」と判定されるターゲット位置候補ｃＴＡを除外する処理を行う。
（１）ターゲット位置候補ｃＴＡが自車両Ｍよりも前か、真横か、後ろか
（２）（１）の結果およびターゲット位置候補ｃＴＡの前後の車両と自車両Ｍとの速度関係に基づいて定められる基準車両と、自車両Ｍとの速度関係
（３）ターゲット位置候補ｃＴＡの前後の車両と自車両Ｍとの接近度合いを示す指標値の大きさ

図８、１４、および１５のそれぞれは、ターゲット位置候補評価部１４８による前段の処理の流れの一例を示すフローチャートの一部である。図８、１４、および１５、並びに後述する図１９のフローチャートの処理は、図３のフローチャートにおけるステップＳ２００の処理の内容を示している。
ターゲット位置候補評価部１４８は、以下に説明するステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理を、各ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］について実行する（ｉ＝０，…，ｎ）。

まず、ターゲット位置候補評価部１４８は、車間領域であるターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の車間距離が基準を満たすか否かを判定する（ステップＳ２１０）。図９は、ステップＳ２１０の処理について説明するための図である。ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の車間距離（他車両ｍ［ｉ］と他車両ｍ［ｉ＋１］の車間距離）が、自車両Ｍの車長Ｌ_Ｍに、前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}と後方余裕距離ｇａｐ_ｒｅａｒを加算した距離以上である場合に、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の車間距離が基準を満たすと判定する。前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}と後方余裕距離ｇａｐ_ｒｅａｒはそれぞれ式（１）、（２）に基づいて求められる。式中、Ｖ_Ｍは自車両Ｍの速度であり、Ｔｆｒ１、Ｔｒｅ１はそれぞれ所定値である。所定値Ｔｆｒ１、Ｔｒｅ１は、「車線変更先において前後車両に対して、どれ位の車頭時間が確保できていれば車線変更を実行するか」を示す値であり、一定値であってもよいし、道路の混雑度に基づいて変更されてもよい。例えば、車両の密度が高い道路では所定値Ｔｆｒ１、Ｔｒｅ１を小さく、車両の密度が低く全体的に高速で走行している道路では所定値Ｔｆｒ１、Ｔｒｅ１を大きく設定してよい。

ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＝Ｔｆｒ１×Ｖ_Ｍ …（１）
ｇａｐ_ｒｅａｒ＝Ｔｒｅ１×Ｖ_Ｍ …（２）

ステップＳ２１０において車間距離が基準を満たさないと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、「その時点でターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］への車線変更不可」と判定する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２１０において車間距離が基準を満たすと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が、真横に車線変更可能な位置であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。「真横に車線変更可能な位置」とは、縦方向の位置合わせをすることなく車線変更を開始可能な位置を意味する。

図１０は、ステップＳ２１２の処理について説明するための図である。図９で説明したステップＳ２１０の処理では、自車両Ｍとターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の前後の他車両ｍ［ｉ］、ｍ［ｉ＋１］との位置関係について特段に考慮していないが、ステップＳ２１２の処理では、これを考慮する。すなわち、ターゲット位置候補評価部１４８は、自車両Ｍの前端と後端を車線変更先の車線（図ではＬ２）に射影し、射影した前端から前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}前方の地点から、射影した後端から後方余裕距離ｇａｐ_ｒｅａｒ後方の地点までの領域に他車両ｍが存在しない場合に、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が、真横に車線変更可能な位置であると判定する。

図８に戻り、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が、真横に車線変更可能な位置であると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、図１４のステップＳ２４０に処理を進める。これについては後述する。

ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が、真横に車線変更可能な位置でないと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両よりも前方にあるか否かを判定する（ステップＳ２１４）。

図１１および図１２は、ステップＳ２１４の処理について説明するための図である。図１１は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両よりも前方にあると判定される二つのケース（ケース１、ケース２）を示している。ケース１は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の全体が自車両Ｍよりも前方にあるケースである。ケース２は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の一部が縦方向に関して自車両Ｍと重なっているが、射影した自車両Ｍの前端から、自車両Ｍの後端から後方余裕距離ｇａｐ_ｒｅａｒ後方の地点までの領域に他車両ｍ［ｉ＋１］の少なくとも一部が存在するケースである。ターゲット位置候補評価部１４８は、ケース１、ケース２共に、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両よりも前方にあると判定する。

図１２は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両よりも後方にあると判定される二つのケース（ケース３、ケース４）を示している。ケース３は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の全体が自車両Ｍよりも後方にあるケースである。ケース４は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の一部が縦方向に関して自車両Ｍと重なっているが、射影した自車両Ｍの後端から、自車両Ｍの前端から前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}前方の地点までの領域に他車両ｍ［ｉ］の少なくとも一部が存在するケースである。ターゲット位置候補評価部１４８は、ケース３、ケース４共に、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両よりも後方にあると判定する。

図８に戻り、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも後方にあると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、図１５のステップＳ２５０に処理を進める。これについては後述する。

ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも前方にあると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、この時点では基準車両（後述）を一つに定めず（のちに車線変更モードに応じて決定される）、他車両ｍ［ｉ＋１］との接近度合いを計算する（ステップＳ２１６）。接近度合いとは、例えば、ＴＴＣ（Time To Collision）であり、距離を相対速度で除算して求められる。ＴＴＣに代えて、接近度合いを示す任意の指標値が計算されてもよい。なお、ＴＴＣは通常、同一車線上にある車両間の関係として求められるものであるが、本実施形態では、自車両Ｍが車線変更先の車線にいると仮定してＴＴＣを求めるものとする。

基準車両とは、評価値を算出するために自車両Ｍとの速度関係を参照する他車両ｍである。本実施形態では、自車両Ｍが前方のターゲット位置ＴＡに車線変更する場合、ターゲット位置ＴＡの直後を走行する他車両ｍに対して十分な車間距離を維持した状態で車線変更を完了するように自車両Ｍの速度を制御し、自車両Ｍが後方のターゲット位置ＴＡに車線変更する場合、ターゲット位置ＴＡの直前を走行する他車両ｍに対して十分な車間距離を維持した状態で車線変更を完了するように自車両Ｍの速度を制御する。従って、ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも前方にあると判定した場合、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の後方を走行する他車両ｍ［ｉ＋１］を基準車両とする。但し、後述する「前減速モード」が採用される場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の前方を走行する他車両ｍ［ｉ］を基準車両とする。前減速モードとは、減速しながら自車両Ｍの前方にあるターゲット位置ＴＡに車線変更するモードである。この場合に他車両ｍ［ｉ］を基準車両とするのは、減速しながら自車両Ｍの前方に車線変更する際に、わざわざ他車両ｍ［ｉ＋１］の近傍を通過するような車両挙動を想定するのは不自然だからである。また、ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも後方にあると判定した場合、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の前方を走行する他車両ｍ［ｉ］を基準車両とする。なお、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも前方にあると判定した場合のターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の前方を走行する他車両ｍ［ｉ］、および、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも前方にあると判定した場合のターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の後方を走行する他車両ｍ［ｉ＋１］については、速度制御の基準とするのではなく、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の評価の材料とする。

次に、ターゲット位置候補評価部１４８は、接近度合いが基準を満たすか否かを判定する（ステップＳ２１８）。例えば、ターゲット位置候補評価部１４８は、自車両Ｍと他車両ｍ［ｉ＋１］とのＴＴＣが所定値以上である場合に、接近度合いが基準を満たすと判定する。接近度合いが基準を満たさないと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、「その時点でターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］への車線変更不可」と判定する（ステップＳ２３０）。

接近度合いが基準を満たすと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ＋１］の速度Ｖ_{ｍ［ｉ＋１］}未満であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ＋１］の速度Ｖ_{ｍ［ｉ＋１］}未満であると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更モードを「加速モード」に決定する（ステップＳ２２４）。

自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ＋１］の速度Ｖ_{ｍ［ｉ＋１］}以上であると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ＋１］の速度Ｖ_{ｍ［ｉ＋１］}を超えるか否かを判定する（ステップＳ２２２）。自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ＋１］の速度Ｖ_{ｍ［ｉ＋１］}を超えない、すなわち自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ＋１］の速度Ｖ_{ｍ［ｉ＋１］}と等しいと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更モードを「加速モード」に決定する（ステップＳ２２４）。

自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ＋１］の速度Ｖ_{ｍ［ｉ＋１］}を超えると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更モードを「加速モード」、「等速追い抜きモード」、「前減速モード」のいずれかに決定する（ステップＳ２２６）。

車線変更モードを決定すると、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更の際に前走車両に進路がふさがれるか否かを判定する（ステップＳ２２８）。図１３は、ステップＳ２２８の処理について説明するための図である。ターゲット位置候補評価部１４８は、例えば、自車両Ｍが、基準車両ｍ［ｉ＋１］に対して後方余裕距離ｇａｐ_ｒｅａｒ分の車間距離を空けた位置にいると仮定した場合、自車両Ｍと同一車線上を同じ方向に走行する前走車両ｍＡｆとの車間距離が、追従車間距離ｇａｐ_ｆｆ未満となる場合に、車線変更の際に前走車両に進路がふさがれると判定する。追従車間距離ｇａｐ_ｆｆは、例えば、式（３）に基づいて求められる。式中、Ｔｆｒ２は、車線変更の完了までの間、同一車線上の前走車両ｍＡｆに対して、どれ位の車頭時間を確保すべきかを示す時間である。

ｇａｐ_ｆｆ＝Ｔｆｒ２×Ｖ_Ｍ …（３）

図８に戻り、車線変更の際に前走車両に進路がふさがれると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、「その時点でターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］への車線変更不可」と判定する（ステップＳ２３０）。一方、車線変更の際に前走車両に進路がふさがれないと判定した場合、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を有効なものとして扱い、評価の対象とする。

ステップＳ２１２において、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が、真横に車線変更可能な位置であると判定した場合ターゲット位置候補評価部１４８は、図１４のフローチャートに処理を進め、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の後方にいる他車両ｍ［ｉ＋１］との接近度合いが基準を満たすか否かを判定する（ステップＳ２４０）。例えば、ターゲット位置候補評価部１４８は、自車両Ｍと他車両ｍ［ｉ＋１］とのＴＴＣが所定値以上である場合に、他車両ｍ［ｉ＋１］との接近度合いが基準を満たすと判定する。他車両ｍ［ｉ＋１］との接近度合いが基準を満たさないと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、「その時点でターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］への車線変更不可」と判定する（ステップＳ２３０；図８）。

他車両ｍ［ｉ＋１］との接近度合いが基準を満たすと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の前方にいる他車両ｍ［ｉ］との接近度合いが基準を満たすか否かを判定する（ステップＳ２４２）。例えば、ターゲット位置候補評価部１４８は、自車両Ｍと他車両ｍ［ｉ］とのＴＴＣが所定値以上である場合に、他車両ｍ［ｉ］との接近度合いが基準を満たすと判定する。

他車両ｍ［ｉ］との接近度合いが基準を満たすと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更モードを「真横モード」に決定する（ステップＳ２４４）。一方、他車両ｍ［ｉ］との接近度合いが基準を満たさないと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更モードを「横減速モード」に決定する（ステップＳ２４４）。いずれの場合も図８のフローチャートの処理に戻される。

ステップＳ２１４において、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両よりも後方にある（前方にない）と判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、図１５のフローチャートに処理を進め、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の前方を走行する他車両ｍ［ｉ］を基準車両と定め、他車両ｍ［ｉ＋１］との接近度合いを計算する（ステップＳ２５０）。

次に、ターゲット位置候補評価部１４８は、接近度合いが基準を満たすか否かを判定する（ステップＳ２５２）。例えば、ターゲット位置候補評価部１４８は、自車両Ｍと他車両ｍ［ｉ＋１］とのＴＴＣが所定値以上である場合に、接近度合いが基準を満たすと判定する。接近度合いが基準を満たさないと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、「その時点でターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］への車線変更不可」と判定する（ステップＳ２３０；図８）。係る処理は、自車両Ｍの車線変更によって、ターゲット位置ＴＡの後方を走行する他車両ｍ［ｉ＋１］に余計な減速を強いることが無いように配慮したものである。逆に、ターゲット位置ＴＡの後方を走行する他車両ｍ［ｉ］との接近度合いを考慮しないのは、自車両Ｍの減速によって車間距離の調整が可能だからである。

接近度合いが基準を満たすと判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ］の速度Ｖ_ｍ［ｉ］未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５４）。自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ］の速度Ｖ_ｍ［ｉ］未満であると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更モードを「等速後退モード」または「後減速モード」に決定する（ステップＳ２５６）。

自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが基準車両ｍ［ｉ］の速度Ｖ_ｍ［ｉ］以上であると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更モードを「後減速モード」に決定する（ステップＳ２５８）。

車線変更モードを決定すると、ターゲット位置候補評価部１４８は、車線変更の際に後続車両に進路がふさがれるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。図１６は、ステップＳ２６０の処理について説明するための図である。ターゲット位置候補評価部１４８は、例えば、自車両Ｍが、基準車両ｍ［ｉ］に対して前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}分の車間距離を空けた位置にいると仮定した場合、自車両Ｍと同一車線上を同じ方向に走行する後続車両ｍＡｒとの車間距離が、被追従車間距離ｇａｐ_ｆｒ未満となる場合に、車線変更の際に前走車両に進路がふさがれると判定する。被追従車間距離ｇａｐ_ｆｒは、例えば、式（４）に基づいて求められる。式中、Ｔｒｅ２は、車線変更の完了までの間、同一車線上の後続車両ｍＡｒが自車両Ｍに対して、どれ位の車頭時間を確保すべきかを示す時間である。ここで、仮に、後続車両ｍＡｒとの車間距離が短くなることで後続車両ｍＡｒに制動動作をさせることになった場合に、後続車両ｍＡｒの乗員に与える心理的な影響は、前走車両ｍＡｆとの車間距離が短くなることで前走車両ｍＡｆの乗員に与える心理的な影響よりも大きいと考えられる。従って、Ｔｆｒ２＞Ｔｒｅ２となるように、Ｔｆｒ２およびＴｒｅ２を定めると好適である。

ｇａｐ_ｆｒ＝Ｔｒｅ２×Ｖ_Ｍ …（４）

図８に戻り、車線変更の際に後続車両に進路がふさがれると判定した場合、ターゲット位置候補評価部１４８は、「その時点でターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］への車線変更不可」と判定する（ステップＳ２３０）。一方、車線変更の際に後続車両に進路がふさがれないと判定した場合、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を有効なものとして扱い、評価の対象とする。

各ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］について車線変更モードを決定し、或いは「その時点で車線変更不可」と判定し終えると、演算種別選択部１４８Ａが、各ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］について、車線変更モードに応じた演算種別を選択し、演算実行部１４８Ｂが、選択された演算を実行する。これによって、車線変更の態様に応じて適切な演算を行うことができると共に、不要な演算の試行を行う必要が無くなるため、プロセッサの処理負荷を軽減することができる。

以下、上記の各車線変更モードのそれぞれについて、演算種別選択部１４８Ａおよび演算実行部１４８Ｂの処理に関して説明する。演算実行部１４８Ｂは、評価値として車線変更所要時間ｔ_ＬＣまたは車線変更時走行距離ｘ_ＬＣと、被評価車間距離ｇａｐ_ＬＣと、加速度（減速度）ｇとを算出する。車線変更所要時間ｔ_ＬＣは、そのターゲット位置候補ｃＴＡをターゲット位置ＴＡとして車線変更をする場合に（以下同様）、車線変更を開始してから完了するまでの時間である。車線変更時走行距離ｘ_ＬＣは、車線変更を開始してから完了するまでに自車両Ｍが走行する縦方向の距離である。以下の説明では、車線変更所要時間ｔ_ＬＣではなく車線変更時走行距離ｘ_ＬＣを評価値とするものとする。被評価車間距離ｇａｐ_ＬＣは、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］への車線変更における横方向の移動が開始した時点（縦方向の位置合わせが不要であれば車線変更の開始時点、必要であれば縦方向の位置合わせが完了した時点）における他車両ｍ［ｉ］と他車両ｍ［ｉ＋１］との変位差である。車線変更が完了したとは、例えば、自車両Ｍの車体の全部が車線変更先の車線に収まったこと、或いは自車両Ｍの中心位置が車線変更先の車線の中央線上に到達したことをいう。以下の説明において、これらを単にｔ_ＬＣ、ｘ_ＬＣ、ｇａｐ_ＬＣと記載する場合がある。

（基本的な考え方）
図１７は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも前方にある場合において（前減速モードの場合を除く）、演算の指針となる基準車両ｍ［ｉ＋１］および自車両Ｍの縦方向の変位の時間的変化を示す図である。図中、ｘ_{ｍ［ｉ＋１］}は基準車両ｍ［ｉ＋１］の縦方向の変位の初期値であり、ｘ_Ｍは自車両Ｍの縦方向の変位の初期値であり、これらから延出する直線または曲線が、縦方向の変位の時間的変化を示している。なお、縦方向の変位は自車両Ｍおよび基準車両ｍ［ｉ＋１］の代表点を基準としている。図１７に示すように、演算種別選択部１４８Ａは、自車両Ｍと基準車両ｍ［ｉ＋１］の相対速度差によって自車両Ｍが基準車両ｍ［ｉ＋１］よりも前方になり、車線変更所要時間ｔ_ＬＣが経過したとき（すなわち車線変更が完了したとき）に、自車両Ｍと基準車両基準車両ｍ［ｉ＋１］の変位差が後方余裕距離ｇａｐ_ｒｅａｒにα_Ｍとβ_ｍを加えた距離となる状態に漸近するように、自車両Ｍの速度が制御される、という前提に従う演算種別を選択し、演算実行部１４８Ｂに演算を行わせる。α_Ｍは自車両Ｍの後端部から代表点までの距離であり、β_ｍは基準車両ｍ［ｉ＋１］の前端部から代表点までの距離である。以降の説明では、ｇａｐ_ｒｅａｒ＋α_Ｍ＋β_ｍを「ｇａｐ_ｒｅａｒ＊」と表記する。

図１８は、前減速モードの場合における、演算の指針となる基準車両ｍ［ｉ］および自車両Ｍの縦方向の変位の時間的変化を示す図である。図中、ｘ_ｍ［ｉ］は基準車両ｍ［ｉ］の縦方向の変位の初期値であり、ｘ_Ｍは自車両Ｍの縦方向の変位の初期値であり、これらから延出する直線または曲線が、縦方向の変位の時間的変化を示している。なお、縦方向の変位は自車両Ｍおよび基準車両ｍ［ｉ］の代表点を基準としている。図１８に示すように、演算種別選択部１４８Ａは、自車両Ｍと基準車両ｍ［ｉ］の相対速度差によって自車両Ｍが基準車両ｍ［ｉ］の後方に近づき、車線変更所要時間ｔ_ＬＣが経過したとき（すなわち車線変更が完了したとき）に、自車両Ｍと基準車両ｍ［ｉ］の変位差が前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}にβ_Ｍとα_ｍを加えた距離となる状態に漸近するように、自車両Ｍの速度が制御される、という前提に従う演算種別を選択し、演算実行部１４８Ｂに演算を行わせる。β_Ｍは自車両Ｍの前端部から代表点までの距離であり、α_ｍは基準車両ｍ［ｉ］の後端部から代表点までの距離である。以降の説明では、ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＋β_Ｍ＋α_ｍを「ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊」と表記する。

図１９は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が自車両Ｍよりも後方にある場合において、演算の指針となる基準車両ｍ［ｉ］および自車両Ｍの縦方向の変位の時間的変化を示す図である。図中、ｘ_ｍ［ｉ］は基準車両ｍ［ｉ］の縦方向の変位の初期値であり、ｘ_Ｍは自車両Ｍの縦方向の変位の初期値であり、これらから延出する直線または曲線が、縦方向の変位の時間的変化を示している。なお、縦方向の変位は自車両Ｍおよび基準車両ｍ［ｉ］の代表点を基準としている。図１９に示すように、演算種別選択部１４８Ａは、自車両Ｍと基準車両ｍ［ｉ］の相対速度差によって自車両Ｍが基準車両ｍ［ｉ］よりも後方になり、車線変更所要時間ｔ_ＬＣが経過したとき（すなわち車線変更が完了したとき）に、自車両Ｍと基準車両基準車両ｍ［ｉ］の変位差が前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}にβ_Ｍとα_ｍを加えた距離となる状態に漸近するように、自車両Ｍの速度が制御される、という前提に従う演算種別を選択し、演算実行部１４８Ｂに演算を行わせる。

なお、係る制御に用いられる前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}と後方余裕距離ｇａｐ_ｒｅａｒは、自車両Ｍの速度に依存する値であることを例示したが、以下に説明する演算の中では、評価時点の自車両Ｍの速度を用いて計算してもよいし、自車両Ｍの速度変化を加味した将来の速度に基づいて計算するようにしてもよい。

（加速モード）
加速モードが採用される場合、演算種別選択部１４８Ａは、例えば、基準車両ｍ［ｉ＋１］が等速度運動、自車両Ｍが等加速度運動をすると仮定して演算実行部１４８Ｂに演算を行わせる。自車両Ｍと基準車両ｍ［ｉ＋１］の運動方程式は、式（５）で表される。式中、ｇは等加速度運動における加速度（すなわち自車両Ｍに作用する想定加速度）を重力加速度の形式で表したものである。以下、これを加速度ｇと称する。また、ｘ_{ｍ［ｉ＋１］}およびｖ_{ｍ［ｉ＋１］}は、それぞれ、基準車両ｍ［ｉ＋１］の縦方向の変位の初期値および速度である。式（５）をｔ_ＬＣについて整理すると式（６）が導出され、式（６）を解くことで式（７）に示すようにｔ_ＬＣが得られる。演算実行部１４８Ｂは、ｘ_ＬＣとｇａｐ_ＬＣをそれぞれ式（８）、（９）に基づいて求める。加速モードにおいて、加速度ｇは一定値（例えば、０．１ｇ〜０．２程度）に設定される。

（等速追い抜きモード）
等速追い抜きモードが採用される場合、演算種別選択部１４８Ａは、基準車両ｍ［ｉ＋１］、自車両Ｍともにが等速度運動をすると仮定し、加速度ｇ＝０、車線変更所要時間ｔ_ＬＣが経過したとき（すなわち車線変更が完了したとき）に、基準車両ｍ［ｉ＋１］との変位差がｇａｐ_ｒｅａｒ＊になるという前提に従う演算種別を選択し、演算実行部１４８Ｂに演算を行わせる。演算実行部１４８Ｂは、式（１０）から得られる式（１１）〜（１３）に基づいて、ｔ_ＬＣ、ｘ_ＬＣ、およびｇａｐ_ＬＣを算出する。式中、ｔｓｅｔは、法規によって定まる下限値であり、例えば３［ｓｅｃ］程度の値である。

（前減速モード）
前減速モードが採用される場合、演算種別選択部１４８Ａは、例えば、基準車両ｍ［ｉ］が等速度運動、自車両Ｍが等加速度運動をすると仮定して演算実行部１４８Ｂに演算を行わせる。自車両Ｍと基準車両ｍ［ｉ］の運動方程式は、式（１４）で表される。式（１４）をｔ_ＬＣについて整理すると式（１５）となる。基準車両ｍ［ｉ］とのの変位差がｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊になったときに車線変更が完了するためには、式（１５）の判別式がゼロとなる必要がある。判別式をゼロとするための加速度ｇは、式（１６）で表される。演算実行部１４８Ｂは、式（１６）で求められるｇを用いて式（１７）〜（１９）に基づいて、ｔ_ＬＣ、ｘ_ＬＣ、およびｇａｐ_ＬＣを算出する。

（真横モード）
真横モードが採用される場合、演算種別選択部１４８Ａは、例えば、自車両Ｍがｔｓｅｔ経過後に車線変更を完了できるという前提の下、式（２０）〜（２２）に基づいて、ｔ_ＬＣ、ｘ_ＬＣ、およびｇａｐ_ＬＣを演算実行部１４８Ｂに算出させる。

（横減速モード）
横減速モードが採用される場合、演算種別選択部１４８Ａは、例えば、自車両Ｍが等加速度ｇで減速しながらｔｓｅｔ経過後に車線変更を完了できるという前提の下、式（２３）〜（２５）に基づいて、ｔ_ＬＣ、ｘ_ＬＣ、およびｇａｐ_ＬＣを演算実行部１４８Ｂに算出させる。この場合、加速度ｇは一定値（例えば、マイナス０．１ｇ〜マイナス０．２ｇ程度）に設定される。

（等速後退モード）
等速後退モードが採用される場合、演算種別選択部１４８Ａは、基準車両ｍ［ｉ］、自車両Ｍともにが等速度運動をすると仮定し、加速度ｇ＝０、車線変更所要時間ｔＬＣが経過したとき（すなわち車線変更が完了したとき）に、基準車両ｍ［ｉ］との変位差がｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊になるという前提に従う演算種別を選択し、演算実行部１４８Ｂに演算を行わせる。演算実行部１４８Ｂは、式（２６）から得られる式（２７）〜（２８）に基づいて、ｔＬＣ、ｘＬＣ、およびｇａｐＬＣを算出する。

（後減速モード）
後減速モードが採用される場合、演算種別選択部１４８Ａは、例えば、自車両Ｍが等加速度ｇで減速しながら車線変更所要時間ｔＬＣが経過したとき（すなわち車線変更が完了したとき）に、基準車両ｍ［ｉ］との変位差がｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊になるという前提に従う演算種別を選択し、演算実行部１４８Ｂに演算を行わせる。演算実行部１４８Ｂは、式（３０）から得られる式（３１）〜（３３）に基づいて、ｔＬＣ、ｘＬＣ、およびｇａｐＬＣを算出する。この場合、加速度ｇは一定値（例えば、マイナス０．１ｇ〜マイナス０．２ｇ程度）に設定される。

図２０は、ターゲット位置候補評価部１４８により実行される後段の処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、図８、１４、および１５のフローチャートの処理の後に実行される。

まず、ターゲット位置候補評価部１４８は、全てのターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］（ｉ＝０，１，…）について、ステップＳ２７０〜Ｓ２７４の処理を行う。演算種別選択部１４８Ａは、図８、１４、および１５のフローチャートにおけるステップＳ２３０において「その時点で車線変更不可」と判定されていたか否かを判定する（ステップＳ２７０）。「その時点で車線変更不可」と判定されていた場合、演算種別選択部１４８Ａは、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を評価対象から除外する（ステップＳ２７２）。演算実行部１４８Ｂは、評価対象から除外されなかったターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］について、図８、１４、および１５のフローチャートにおいて当てはめられた車線変更モードパターンに応じた演算を行う（ステップＳ２７４）。なお、演算実行部１４８Ｂは、例えば図８のステップＳ２２６のように複数の車線変更モードが候補に挙がっている場合、複数の車線変更モードのそれぞれに応じた演算を並行して、または順次行う。

そして、ターゲット位置候補評価部１４８は、評価値をターゲット位置決定部１５０に出力する（ステップＳ２７６）。ターゲット位置決定部１５０は、入力された評価値に基づいて、ターゲット位置ＴＡを決定する。係る処理については以降で説明する。

以上説明したターゲット位置候補評価部１４８の処理によれば、車線変更モードごとに異なる演算を行うことで、場合によっては簡易な演算で済ませることができるため、全てのパターンを同じ演算手法で演算する場合に比して、処理負荷を軽減することができる。また、除外パターンを評価対象から除外することによっても、処理負荷を軽減することができる。処理負荷を軽減することで、周辺状況の変化に対して迅速な応答をすることも可能となり、制御を安定化することができる。

［ターゲット位置候補の評価（総合評価）−ターゲット位置の決定］
以下、ターゲット位置候補評価部１４８により算出された評価値に基づくターゲット位置候補ＴＡの決定手法について説明する。ターゲット位置決定部１５０は、複数の評価値（車線変更時走行距離ｘ_ＬＣ、被評価車間距離ｇａｐ_ＬＣ、および加速度ｇ）を総合的に評価し、評価結果の良好なターゲット位置候補ｃＴＡを、ターゲット位置ＴＡとして決定する。

図２１は、ターゲット位置決定部１５０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、図３のフローチャートにおけるステップＳ３００の処理の内容を示している。

まず、ターゲット位置決定部１５０の残距離計算部１５０Ａが、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}を計算する（ステップＳ３１０）。イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}とは、自車両Ｍの位置から、自車両Ｍが車線変更を完了すべき地点までの距離である。本ステップの処理については、図２２のフローチャートを用いて説明する。図２２は、残距離計算部１５０Ａによる処理の内容の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、図２０のフローチャートにおけるステップＳ３１０の処理の内容を示している。

まず、残距離計算部１５０Ａは、車線変更限界位置と自車両Ｍの位置とを取得する（ステップＳ３１２）。図２３は、残距離計算部１５０Ａの処理について説明するための図である。図示する例において、自車両Ｍは車線Ｌ１を走行しており、分岐路の先の目的地に向けて進行するために、車線Ｌ２に車線変更する必要がある。この場合において、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}は、車線変更限界位置Ｐ１と、自車両Ｍの位置ｘ_Ｍとの距離となる。車線変更限界位置Ｐ１は、分岐地点の所定距離手前の位置である。また、自車両Ｍが分岐路に進行するのではなく交差点を右左折する場合、車線変更限界位置Ｐ１は、交差点の所定距離手前の位置である。残距離計算部１５０Ａは、これらの情報を、例えばＭＰＵ６０から取得する。また、図示する例において、車線変更限界位置Ｐ１の手前で車線Ｌ１上に事故が発生している。この場合、残距離計算部１５０Ａは、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}を、事故の所定距離手前の位置Ｐ２と、自車両Ｍの位置ｘ_Ｍとの距離とする。

図２１に戻り、残距離計算部１５０Ａは、車線変更限界位置までの途中に所定シーンが存在するか否かを判定する（ステップＳ３１４）。所定シーンとは、前述した事故の他、車線変更禁止を示す道路標示、渋滞、水たまり、路面凍結などが含まれてよい。車線変更限界位置までの途中に所定シーンが存在しない場合、残距離計算部１５０Ａは、車線変更限界位置Ｐ１と、自車両Ｍの位置ｘ_Ｍとに基づいて、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}を計算する（ステップＳ３１６）。

一方、車線変更限界位置までの途中に所定シーンが存在する場合、残距離計算部１５０Ａは、所定シーンの開始位置と、自車両Ｍの位置ｘ_Ｍとに基づいて、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}を計算する（ステップＳ３１８）。所定シーンの開始位置とは、図２３の例であれば事故の手前に置かれる三角停止表示板の位置であり、その他、道路標示のうち最も手前側の位置、渋滞末尾の車両の後端部などであってもよい。「所定シーンの開始位置と、自車両Ｍの位置ｘ_Ｍとに基づいて、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}を計算する」とは、例えば、所定シーンの開始位置の所定距離手前の位置と、自車両Ｍの位置ｘ_Ｍとの距離をイベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}とすることを意味する。

図２１に戻り、ターゲット位置決定部１５０は、図２０のフローチャートにおけるステップＳ２７２で除外されなかった全てのターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］について、ステップＳ３３０〜Ｓ３７２の処理を行う。

まず、ターゲット位置決定部１５０は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の位置ｘ［ｉ］がセンサ精度が信頼できる区間ｘ_{ｓｅｏｓｏｒ}よりも手前であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の位置がセンサ精度が信頼できる区間ｘ_{ｓｅｏｓｏｒ}よりも手前でない場合、ターゲット位置決定部１５０は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を評価対象から除外する（ステップＳ３７２）。

ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］の位置がセンサ精度が信頼できる区間ｘ_{ｓｅｏｓｏｒ}よりも手前である場合、ターゲット位置決定部１５０は、車線変更時走行距離ｘ_ＬＣがステップＳ３１０で計算したイベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}よりも短いか否かを判定する（ステップＳ３３２）。車線変更時走行距離ｘ_ＬＣがイベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}以上である場合、ターゲット位置決定部１５０は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を評価対象から除外する（ステップＳ３７２）。これによって、ターゲット位置決定部１５０は、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}が短くなるほど、車線変更時走行距離ｘ_ＬＣが短い、すなわち自車両との距離が小さいと考えられるターゲット位置候補ｃＴＡが、ターゲット位置として選択されやすくなるようにすることができる。

車線変更時走行距離ｘ_ＬＣがイベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}よりも短い場合、ターゲット位置決定部１５０は、加速度ｇの絶対値が上限加速度ｇ_{ｌｉｍｉｔ}よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３３４）。加速度ｇの絶対値が上限加速度ｇ_{ｌｉｍｉｔ}以上である場合、ターゲット位置決定部１５０は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を評価対象から除外する（ステップＳ３７２）。

加速度ｇの絶対値が上限加速度ｇ_{ｌｉｍｉｔ}よりも小さい場合、ターゲット位置決定部１５０は、被評価車間距離ｇａｐ_ＬＣが目標車間距離ｇａｐ_{ｌｉｍｉｔ}よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３３６）。被評価車間距離ｇａｐ_ＬＣが目標車間距離ｇａｐ_{ｌｉｍｉｔ}以下である場合、ターゲット位置決定部１５０は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を評価対象から除外する（ステップＳ３７２）。

また、ターゲット位置決定部１５０は、車線変更成功確率認識部１３６により認識された車線変更の成功率が高い場合、目標車間距離ｇａｐ_{ｌｉｍｉｔ}を、より小さい値に変更してもよい。

ステップＳ３３０〜Ｓ３３６の全てにおいて肯定的な判定を得た場合、ターゲット位置決定部１５０は、総合評価値ｆ（ｉ）を算出する（ステップＳ３４０）。この処理の内容の詳細については後述する。ターゲット位置決定部１５０は、総合評価値ｆ（ｉ）が正の値をもつか否かを判定する（ステップＳ３７０）。総合評価値ｆ（ｉ）がゼロ以下である場合、ターゲット位置決定部１５０は、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を評価対象から除外する（ステップＳ３７２）。なお、ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］が負の値をもつのは被評価車間距離ｇａｐ_ＬＣがマイナスの値を持つ場合であり、そのケースはステップＳ３３６で除外されているため、ステップＳ３７０の判定は再確認の意味合いである。

以下、総合評価値ｆ（Ｉ）について説明する。ターゲット位置決定部１５０は、例えば、式（２１）に基づいて、ｉ番目のターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］を評価した総合評価値ｆ（ｉ）を算出する。総合評価値ｆ（ｉ）は、値が小さいほどターゲット位置ＴＡとして良好であることを示す指標値である。式中、ａｘ、ａｇａｐ、ａｇは、係数である。また、｜ｇ｜は加速度ｇの絶対値である。

ｆ（ｉ）＝ａｘ×ｘ_ＬＣ［ｉ］＋ａｇａｐ×（１／ｇａｐ_ＬＣ）＋ａｇ×｜ｇ｜ …（３４）

更に、ターゲット位置決定部１５０は、運転者の運転傾向、他車両の台数、カーブの曲率・路面情報、認識部１３０の認識精度などに基づいて、総合評価値ｆ（ｉ）の算出手法（算出傾向）を異ならせてもよい。図２４は、ターゲット位置決定部１５０により実行される総合評価値ｆ（ｉ）の算出処理の流れの一例を示す図である。本フローチャートの処理は、図２１のフローチャートにおけるステップＳ３４０の処理の内容を示している。

まず、ターゲット位置決定部１５０は、運転者傾向学習部１５０Ｂにより学習された運転者の運転傾向が、加減速が大きい傾向にあるか否かを判定する（ステップＳ３４２）。

ここで、運転者傾向学習部１５０Ｂについて説明する。運転者傾向学習部１５０Ｂは、手動運転が行われている場合の自車両Ｍの速度履歴或いは加減速度の履歴を取得しておき、統計処理を施して基準値と比較することで、運転者を、加減速度が大きい運転をする傾向の運転者と、加減速度が小さい運転をする傾向の運転者とに分類する。運転者傾向学習部１５０Ｂは、車内カメラなどで運転者を判別して個人ごとに運転者の傾向を学習してもよいし、自車両Ｍを運転する運転者は一人であると仮定して車両単位で運転者の傾向を学習してもよい。運転者の運転傾向が、加減速が大きい傾向にある場合、ターゲット位置決定部１５０は、係数ａｇを小さくし（ステップＳ３４４）、加速度ｇが大きい場合のペナルティを小さくする。これによって、運転者が手動で運転をしている場合に近い挙動で自車両Ｍに車線変更を行わせることができ、運転者が違和感を覚えるのを抑制することができる。

次に、ターゲット位置決定部１５０は、走行台数認識部１３５の認識結果を参照し、自車両Ｍの周辺における所定範囲を走行する他車両の台数が基準台数よりも多いか否かを判定する（ステップＳ３４６）。他車両の台数が基準台数よりも多い場合、ターゲット位置決定部１５０は、係数ａｘを大きくする（ステップＳ３４８）。これは、他車両の台数が多い場合（混雑時）には、すぐに車線変更しなければ機を逃すという心理が働くので、車線変更の成功率を上げるために、自車両Ｍに相対的に近い位置に車線変更しやすくするための処理である。

次に、ターゲット位置決定部１５０は、自車両Ｍがカーブ路を走行しているか否かを判定する（ステップＳ３５０）。また、ターゲット位置決定部１５０は、自車両Ｍが走行している路面の状態が悪いか否かを判定する（ステップＳ３５２）。自車両Ｍがカーブ路を走行している、または自車両Ｍが走行している路面の状態が悪い場合、ターゲット位置決定部１５０は、係数ａｇａｐを大きくする（ステップＳ３５４）。これらの処理は、急な加減速をするのが好ましくないため、加速度ｇを小さくするための処理である。

なお、ターゲット位置決定部１５０は、上記の処理に加えて、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}が短いほど、係数ａｘを大きくしてもよいし、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}が所定距離以下である場合に係数ａｘを大きくしてもよい。これによって、ターゲット位置決定部１５０は、イベント残距離ｘ_{ｌｉｍｉｔ}が短くなるほど、車線変更時走行距離ｘ_ＬＣが短い、すなわち自車両との距離が小さいと考えられるターゲット位置候補ｃＴＡが、ターゲット位置として更に選択されやすくなるようにすることができる。

そして、ターゲット位置決定部１５０は、式（３４）に基づいて総合評価値ｆ（ｉ）を計算する（ステップＳ３５６）。

更に、ターゲット位置決定部１５０は、認識精度導出部１３４により導出されている認識精度が「中」以下であるか否かを判定する（ステップＳ３５８）。認識精度が「中」以下である場合、ターゲット位置決定部１５０は、｜ｘ［ｉ］｜の大きい（すなわち自車両Ｍから遠い）ターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］について、係数ａｘ’を乗算する（ステップＳ３６０）。係数ａｘ’は、１以上の値であり、｜ｘ［ｉ］｜が大きくなるほど大きくなるように設定される。これによって、認識精度が低い場合には、なるべく自車両Ｍに近いターゲット位置候補ｃＴＡを選択するようにすることができる。

図２１に戻り、ターゲット位置決定部１５０は、ステップＳ３７２で除外されなかったターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］のうち、総合評価値ｆ（ｉ）が最も小さいターゲット位置候補ｃＴＡ［ｉ］をターゲット位置ＴＡとして選択する（ステップＳ３８０）。

このようにして、ターゲット位置決定部１５０は、自車両Ｍの置かれた環境に応じて評価規則を変更する。

以上説明したターゲット位置決定部１５０の処理によれば、複数の評価値に基づいてターゲット位置ｃＴＡを評価する際に、自車両の置かれた環境に応じて評価規則を変更することで、より効率的かつ違和感の少ない車線変更を実現することができる。

［車線変更実行］
以下、車線変更実行部１５２による各種処理について説明する。車線変更実行部１５２は、ホールド解除判定部１５２Ａによりターゲット位置ＴＡのホールドが解除されるまで、ターゲット位置ＴＡを固定して制御を行う。ホールドの解除については後述する。

速度決定部１５２Ｂは、車線変更の際の速度を決定し、速度調整を行う。操舵角決定部１５２Ｃは、速度決定部１５２Ｂにより決定された速度に合わせて、車線変更の際の横方向速度が一定になるように自車両Ｍの操舵角を決定する。

［速度調整（第１例）］
速度決定部１５２Ｂは、例えば、第１車線（以下、自車線）から第２車線（以下、車線変更先車線）に車線変更する場合において、自車線において自車両Ｍの前方を走行する第１車両（以下、前走車両ｍｆ）と自車両Ｍとの関係に基づく第１目標速度Ｖ_Ｍ１と、車線変更先車線においてターゲット位置ＴＡの前方を走行する第２車両（他車両ｍ［ｉ］）と自車両Ｍとの関係に基づく第２目標速度Ｖ_Ｍ２とを所定の割合ｒａｔｉｏで反映させて（例えば、加重和を求めることで）自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍを決定する。この関係は、式（３５）で表される。図２５は、第１目標速度Ｖ_Ｍ１と第２目標速度Ｖ_Ｍ２の関係を示す図である。

Ｖ_Ｍ＝（１−ｒａｔｉｏ）×Ｖ_Ｍ１＋ｒａｔｉｏ×Ｖ_Ｍ２ …（３５）

速度決定部１５２Ｂは、第１目標速度Ｖ_Ｍ１を、式（３６）に基づいて算出する。また、速度決定部１５２Ｂは、第２目標速度Ｖ_Ｍ２を、式（３７）に基づいて算出する。式中、Ｖｓｅｔは、予め設定されている上限速度である。Ｖ_ＦＢ（ｘｍｆ→ｘｓｅｔ１）は、前走車両ｍｆの自車両Ｍに対する縦方向の相対位置ｘｍｆの大きさを第１目標車間距離ｘｓｅｔ１に近づけるためのフィードバック制御によって求められる速度である。Ｖ_ＦＢ（ｘｍ［ｉ］→ｘｓｅｔ２）は、他車両ｍ［ｉ］の自車両Ｍに対する縦方向の相対位置ｘｍ［ｉ］の大きさを第２目標車間距離ｘｓｅｔ２に近づけるためのフィードバック制御によって求められる速度である。第１目標車間距離ｘｓｅｔ１と第２目標車間距離ｘｓｅｔ２は同じ値であってもよいし、第２目標車間距離ｘｓｅｔ２の方が第１目標車間距離ｘｓｅｔ１よりも小さい値であってもよい。前走車両ｍｆまたは他車両ｍ［ｉ］が自車両Ｍに対して十分に遠い場合（適正な範囲内に存在しない場合）、フィードバック制御によって求められる速度は不適切に大きくなる場合があるが、上限速度Ｖｓｅｔでガードすることで、速度を適切な範囲に収めることができる。

Ｖ_Ｍ１＝ＭＡＸ｛Ｖｓｅｔ，Ｖ_ＦＢ（ｘｍｆ→ｘｓｅｔ１）｝ …（３６）
Ｖ_Ｍ２＝ＭＡＸ｛Ｖｓｅｔ，Ｖ_ＦＢ（ｘｍ［ｉ］→ｘｓｅｔ２）｝ …（３７）

なお、車線変更モードが加速モードである場合、速度決定部１５２Ｂは、更に、ターゲット位置ＴＡの後方を走行する他車両ｍ［ｉ＋１］の速度に基づいて目標速度を決定する。

また、車線変更モードが等速追い抜きモードまたは等速後退モードである場合、速度決定部１５２Ｂは、他車両ｍとの関係に基づいて自車両Ｍの速度を変更せず、等速に維持する。

そして、速度決定部１５２Ｂは、割合ｒａｔｉｏを、車線変更の進捗に応じて例えばゼロから１の間で動的に変更する。車線変更の進捗には、以下に説明するように、縦方向の進捗と、横方向の進捗が含まれる。以下、ターゲット位置ＴＡに進行するために、縦方向の位置合わせが不要な場合と、必要な場合とで分けて説明する。

（縦方向の位置合わせが不要な場合）
縦方向の位置合わせが不要な場合（第１の場合）とは、ターゲット位置ＴＡが自車両Ｍの側方にあり、そのまま旋回すれば車線変更できる場合である。例えば、図４におけるターゲット位置候補ｃＴＡ［２］をターゲット位置ＴＡとして選択した場合が該当する。この場合、速度決定部１５２Ｂは、車線変更の横方向の進捗率ＰＲｙに基づいて割合ｒａｔｉｏを決定する。図２６は、横方向の進捗率ＰＲｙの決定手法について説明するための図である。速度決定部１５２Ｂは、自車線の中心線ＣＬから車線変更する側の道路区画線までの距離、すなわち車線幅ＬＷの半分（１／２ＬＷ）を分母とし、自車線の中心線ＣＬから自車両Ｍの代表点までの距離を分子とした値を、進捗率ＰＲｙとして算出する。この関係は、例えば、式（３８）で表される。

ＰＲｙ＝ＭＩＮ［ＭＡＸ｛（２×ｙ_Ｍ／ＬＷ），０｝，１］ …（３８）

速度決定部１５２Ｂは、割合ｒａｔｉｏ＝横方向の進捗率ＰＲｙとし、例えば、車線変更開始当初は第１目標速度Ｖ_Ｍ１の割合を１、第２目標速度Ｖ_Ｍ２の割合をゼロとし、割合ｒａｔｉｏが１に近づくに連れて第１目標速度Ｖ_Ｍ１の割合をゼロ、第２目標速度Ｖ_Ｍ２の割合を１に近づける。図２７は、縦方向の位置合わせが不要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第１例を示す図である。

（縦方向の位置合わせが必要な場合）
縦方向の位置合わせが必要な場合（第２の場合）とは、ターゲット位置ＴＡが自車両Ｍの側方にはなく、車線変更先の他車両Ｍとの相対位置を調整する必要がある場合である。例えば、図４におけるターゲット位置候補ｃＴＡ［２］以外のターゲット位置候補ｃＴＡをターゲット位置ＴＡとして選択した場合が該当する。この場合、速度決定部１５２Ｂは、まず、縦方向の進捗率ＰＲｘに基づいて割合ｒａｔｉｏを決定し、縦方向の進捗率ＰＲｘが１になった後に、車線変更の横方向の進捗率ＰＲｙを加味して割合ｒａｔｉｏを決定する。縦方向の進捗率ＰＲｘの決定手法は、基準車両が自車両Ｍの前方にある場合と、後方にある場合とで異なるものとなる。

図２８は、基準車両がターゲット位置の後方にある場合における縦方向の進捗率ＰＲｘの決定手法について説明するための図である。この場合、自車両Ｍに対する基準車両ｍ［ｉ＋１］の相対位置ｘｍ［ｉ＋１］が、マイナスｇａｐ_ｒｅａｒ＊になれば縦方向の位置合わせが完了するのであるから、速度決定部１５２Ｂは、式（３９）に基づいて進捗率ＰＲｘを算出する。式中、ｘｍ_{［ｉ＋１］ｉｎｉｔｉａｌ}は基準車両ｍ［ｉ＋１］の初期位置（車線変更開始時の位置）である。

図２９は、基準車両がターゲット位置の前方にある場合（前減速モードの場合を含む）における縦方向の進捗率ＰＲｘの決定手法について説明するための図である。この場合、自車両Ｍに対する基準車両ｍ［ｉ］の相対位置ｘｍ［ｉ］が、プラスｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊になれば縦方向の位置合わせが完了するのであるから、速度決定部１５２Ｂは、式（４０）に基づいて進捗率ＰＲｘを算出する。式中、ｘ_{ｍ［ｉ］ｉｎｉｔｉａｌ}は基準車両ｍ［ｉ］の初期位置である。

速度決定部１５２Ｂは、割合ｒａｔｉｏの初期値としてプラスの値ｒ１を設定することで、車線変更の開始直後から他車両ｍ［ｉ＋１］の前方、または他車両ｍ［ｉ］の後方に向けて相対位置を合わせるようにし、縦方向の位置合わせを開始する。速度決定部１５２Ｂは、縦方向の位置合わせが完了するまでの期間（第１期間）における割合ｒａｔｉｏの進捗率ＰＲｘに対する傾きＧＲ１を、縦方向の位置合わせが完了した後の期間（第２期間）における割合ｒａｔｉｏの進捗率ＰＲｙに対する傾きＧＲ２よりも大きくする。図３０は、縦方向の位置合わせが必要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第１例を示す図である。速度決定部１５２Ｂは、例えば、式（４１）に基づいて割合ｒａｔｉｏを決定する。傾きＧＲ１、ＧＲ２は式（４２）、（４３）に基づいて決定される。ｒ１およびｒ２は予め任意に設定される値である。

ｒａｔｉｏ＝（ＧＲ１×ＰＲｘ＋ｒ１）＋（ＧＲ２×ＰＲｙ） …（４１）
ＧＲ１＝ｒ２−ｒ１ …（４２）
ＧＲ２＝１−ｒ２ …（４３）

以上説明した速度決定部１５２Ｂの処理によれば、違和感の小さい自然な車線変更を実現することができる。

［速度調整（第２例、第３例）］
速度決定部１５２Ｂは、割合ｒａｔｉｏを決定する場合において、横方向の進捗率ＰＲｙに対する割合ｒａｔｉｏの増加程度を、上記とは異なる手法で調整してもよい。図３１は、縦方向の位置合わせが不要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第２例を示す図である。図３２は、縦方向の位置合わせが必要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第２例を示す図である。図示するように、速度決定部１５２Ｂは、横方向の進捗率ＰＲｙに応じて割合ｒａｔｉｏを増加させる際に、横方向の進捗率ＰＲｙが０から第１変化点ＰＲｙ＿１までの区間Ａにおける割合ｒａｔｉｏの増加率を、横方向の進捗率ＰＲｙが第１変化点ＰＲｙ＿１から第２変化点ＰＲｙ＿２までの区間Ｂにおける割合ｒａｔｉｏの増加率よりも小さくする。また、速度決定部１５２Ｂは、横方向の進捗率ＰＲｙに応じて割合ｒａｔｉｏを増加させる際に、区間Ｂにおける割合ｒａｔｉｏの増加率を、横方向の進捗率ＰＲｙが第２変化点ＰＲｙ＿２から１までの区間Ｃにおける割合ｒａｔｉｏの増加率よりも大きくする。なお、図３１の場合における第１変化点ＰＲｙ＿１と図３２の場合における第１変化点ＰＲｙ＿１は、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。図３１の場合における第２変化点ＰＲｙ＿２と図３２の場合における第２変化点ＰＲｙ＿２も、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

これによって、自車両Ｍが横方向への移動を開始した直後においては、車線変更先の車線の他車両の影響を抑制しながら横方向への移動を行い、第１変化点ＰＲｙ＿１を過ぎると車線変更先の車線の他車両の影響を徐々に大きくしながら横方向への移動を行うことになる。換言すると、車線変更のうち横方向への移動を開始してから余り時間が経過していない場合、車線変更先のスペースが若干狭くても横方向への移動を優先し、ある程度、車線変更先への移動が進行した段階で車間距離を適正にするように自車両Ｍの挙動が制御される。この結果、車線変更の成功率を高めることができる。

同様の効果は、以下に示す第３例でも実現することができる。図３３は、縦方向の位置合わせが不要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第３例を示す図である。図３４は、縦方向の位置合わせが必要な場合における割合ｒａｔｉｏの推移の第３例を示す図である。図示するように、速度決定部１５２Ｂは、横方向の進捗率ＰＲｙに応じて割合ｒａｔｉｏを増加させる際に、横方向の進捗率ＰＲｙが０から第１変化点ＰＲｙ＿１までの区間Ａにおける割合ｒａｔｉｏの増加率を、横方向の進捗率ＰＲｙが第１変化点ＰＲｙ＿１から第２変化点ＰＲｙ＿２までの区間Ｂにおける割合ｒａｔｉｏの増加率よりも小さくする。

以上説明した速度決定部１５２Ｂの処理によれば、違和感の小さい自然な車線変更を実現することができる。

［ターゲット位置のホールド］
以下、ホールド解除判定部１５２Ａの処理について説明する。ホールド解除判定部１５２Ａは、ターゲット位置決定部１５０によりターゲット位置ＴＡが決定されたタイミングで、決定されたターゲット位置ＴＡをホールドし、所定条件が満たされるまで、ホールド中のターゲット位置ＴＡに向けて制御を行うように速度決定部１５２Ｂおよび操舵角決定部１５２Ｃに指示する。「ターゲット位置ＴＡをホールドする」とは、ターゲット位置ＴＡを保持ないし維持することである。また、「ターゲット位置ＴＡをホールドする」とは、ターゲット位置ＴＡの前後の車両のうち少なくとも一方をホールドすることを意味してもよい。

図３５は、車線変更の進捗を時間の経過に従って例示した図である。まず、車線変更実行部１５２は、（１）縦方向の位置合わせを開始する。縦方向の位置合わせが完了すると、車線変更実行部１５２は、（２）ウインカ（方向指示器）を作動させる。次に、車線変更実行部１５２は、（３）所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）待ち、側方領域への進入可否を判定する。この段階において、車線変更実行部１５２は、ターゲット位置ＴＡの前後の車両（他車両ｍ［ｉ］および他車両ｍ［ｉ＋１］；以下、前方参照車両ｍ［ｉ］、後方参照車両ｍ［ｉ＋１］と称する）に対する縦方向のＴＴＣ（Time To Collision）、スペースが２ｇａｐ_{ｌｉｍｉｔ}以上あるか、などを確認し、進入可否を判定する。また、車線変更実行部１５２は、後述する所定時間をカウントするためのタイマーの作動を開始させる。進入可能と判定すると、車線変更実行部１５２は、（４）自車両Ｍを横方向に移動させる。そして、（５）車線変更が完了する。ターゲット位置のホールドは、（１）から（５）の間、行われる。なお。縦方向の位置合わせが不要な場合は、（２）から場面がスタートするため、ターゲット位置のホールドは、（２）から（５）の間、行われる。

ホールド解除判定部１５２Ａは、ホールドを行っている間、各種解除パターンに該当する（所定条件が満たされる）か否かを判定し、解除パターンのいずれかに該当する場合はホールドの解除などを行う。

図３６〜３８は、それぞれ、ホールド解除判定部１５２Ａにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートの一部である。これらのフローチャートの処理は、図３のフローチャートにおけるステップＳ４００の処理の内容の一部を示している。まずは処理の手順について説明し、具体的な場面についてはフローチャートの後に説明する。

まず、ホールド解除判定部１５２Ａは、参照車両が消失したか否かを判定する（ステップＳ４０２）。参照車両とは、前方参照車両ｍ［ｉ］または後方参照車両ｍ［ｉ＋１］である。また、「消失した」とは、その他車両の車線変更によって自車両Ｍの車線変更先の車線上にいなくなったこと、或いはセンサの検出可能範囲から逸脱した（ロストした）ことなどをいう。

参照車両が消失した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方参照車両ｍ［ｉ］が消失したのか否かを判定する（ステップＳ４０４）。前方参照車両ｍ［ｉ］が消失した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ホールド解除し、ターゲット位置ＴＡを決定し直すように、ターゲット位置候補設定部１４６、ターゲット位置候補評価部１４８、およびターゲット位置決定部１５０に指示する（ステップＳ４２０）。

前方参照車両ｍ［ｉ］が消失したのではなく、後方参照車両ｍ［ｉ＋１］が消失した場合、図３７に進み、ホールド解除判定部１５２Ａは、後方参照車両ｍ［ｉ＋１］が基準車両であるか否かを判定する（ステップＳ４３０）。後方参照車両ｍ［ｉ＋１］が基準車両である場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ホールド解除し、ターゲット位置ＴＡを決定し直すように、ターゲット位置候補設定部１４６、ターゲット位置候補評価部１４８、およびターゲット位置決定部１５０に指示する（ステップＳ４２０）。後方参照車両ｍ［ｉ＋１］が基準車両でない場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、消失した後方参照車両ｍ［ｉ＋１］に代えて、その後方にある他車両ｍ［ｉ＋２］を後方参照車両ｍ［ｉ＋１］として扱い（後方基準車両を更新し）（ステップＳ４３２）、ホールドを維持する（ステップＳ４１８）。

ステップＳ４０２において否定的な判定を得た場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方参照車両ｍ［ｉ］および／または後方参照車両ｍ［ｉ＋１］の挙動によって、ターゲット位置ＴＡのスペースが基準（２ｇａｐ_{ｌｉｍｉｔ}）よりも狭くなったか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ターゲット位置ＴＡのスペースが基準よりも狭くなった場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、そのターゲット位置ＴＡにペナルティを設定し（ステップＳ４１１）、ステップＳ４２０に処理を進める。ペナルティは、再度ターゲット位置ＴＡを決定し直す際に参照され、そのペナルティの設定されたターゲット位置ＴＡは選択されにくくなる。

ステップＳ４１０において否定的な判定を得た場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ターゲット位置ＴＡのスペースに割り込みがあったか否かを判定する（ステップＳ４１２）。ターゲット位置ＴＡのスペースに割り込みがあった場合の処理については図３８を用いて説明する。

図３８に進み、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方参照車両ｍ［ｉ］が基準車両であるか否かを判定する（ステップＳ４５０）。前方参照車両ｍ［ｉ］が基準車両である場と判定した合、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方参照車両ｍ［ｉ］の代表点から後方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊＋ｇａｐ_ｒｅａｒ＊の区間に割り込みがあったか否かを判定する（ステップＳ４５２）。前方参照車両ｍ［ｉ］の代表点から後方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊＋ｇａｐ_ｒｅａｒ＊の区間に割り込みがあったと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ホールド解除し、ターゲット位置ＴＡを決定し直すように、ターゲット位置候補設定部１４６、ターゲット位置候補評価部１４８、およびターゲット位置決定部１５０に指示する（ステップＳ４２０）。

ステップＳ４５２において、前方参照車両ｍ［ｉ］の代表点から後方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊＋ｇａｐ_ｒｅａｒ＊の区間外に割り込みがあったと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、割り込んだ車両を後方参照車両ｍ［ｉ＋１］とみなして後方参照車両ｍ［ｉ＋１］を更新し（ステップＳ４５４）、ホールドを維持する（ステップＳ４１８）。

ステップＳ４５０において、前方参照車両ｍ［ｉ］が基準車両でないと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、後方参照車両ｍ［ｉ］が基準車両であるか否かを判定する（ステップＳ４５６）。後方参照車両ｍ［ｉ］が基準車両であると判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方参照車両ｍ［ｉ］と後方参照車両ｍ［ｉ＋１］の間に割り込みがあったか否かを判定する（ステップＳ４５８）。前方参照車両ｍ［ｉ］と後方参照車両ｍ［ｉ＋１］の間に割り込みがあったと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ホールド解除し、ターゲット位置ＴＡを決定し直すように、ターゲット位置候補設定部１４６、ターゲット位置候補評価部１４８、およびターゲット位置決定部１５０に指示する（ステップＳ４２０）。前方参照車両ｍ［ｉ］と後方参照車両ｍ［ｉ＋１］の間に割り込みがなかったと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ホールドを維持する（ステップＳ４１８）。

ステップＳ４５６において、後方参照車両ｍ［ｉ］が基準車両でないと判定した場合（前方参照車両ｍ［ｉ］も後方参照車両ｍ［ｉ＋１］も基準車両でない、すなわち車線変更モードが真横モードまたは横減速モードである場合）、ホールド解除判定部１５２Ａは、自車両Ｍの代表点から前方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊、後方に向けてｇａｐ_ｒｅａｒ＊までの区間に割り込みがあったか否かを判定する（ステップＳ４６０）。自車両Ｍの代表点から前方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊、後方に向けてｇａｐ_ｒｅａｒ＊までの区間に割り込みがあったと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ホールド解除し、ターゲット位置ＴＡを決定し直すように、ターゲット位置候補設定部１４６、ターゲット位置候補評価部１４８、およびターゲット位置決定部１５０に指示する（ステップＳ４２０）。

自車両Ｍの代表点から前方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊、後方に向けてｇａｐ_ｒｅａｒ＊までの区間外に割り込みがあったと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、自車両Ｍの代表点からｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊よりも前に割り込みがあったか否かを判定する（ステップＳ４６２）。自車両Ｍの代表点からｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊よりも前に割り込みがあったと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方参照車両ｍ［ｉ］を更新し、ホールドを維持する（ステップＳ４１８）。自車両Ｍの代表点からｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊よりも前に割り込みがあったのではないと判定した場合（自車両Ｍの代表点からｇａｐ_ｒｅａｒ＊よりも後ろに割り込みがあったと判定した場合）、ホールド解除判定部１５２Ａは、後方参照車両ｍ［ｉ＋１］を更新し、ホールドを維持する（ステップＳ４１８）。

図３９〜４１は、参照車両の消失およびターゲット位置ＴＡへの割り込みと、ホールドとの関係を説明するための図である。

図３９は、自車両Ｍが前方側に向けて位置合わせをしている場面、すなわち後方参照車両ｍ［ｉ＋１］が基準車両である場面の一例を示す図である。この場面において、前方参照車両ｍ［ｉ］が消失した場合、速度制御の基準が消失するため、ホールド解除判定部１５２Ａはホールドを解除する（図３６のステップＳ４０４、Ｓ４２０）。また、後方参照車両ｍ［ｉ＋１］が消失した場合も、基準車両に対する割合ｒａｔｉｏが設定できなくなるため、ホールド解除判定部１５２Ａはホールドを解除する（図３７のステップＳ４３０、図３６のＳ４２０）。また、割り込み車両が発生した場合、速度制御の基準が変わるため、ホールド解除判定部１５２Ａはホールドを解除する（図３８のステップＳ４５６、Ｓ４５８、図３６のＳ４２０）。

図４０は、自車両Ｍが後方側に向けて位置合わせをしている場面、すなわち前方参照車両ｍ［ｉ］が基準車両である場面の一例を示す図である。この場面において、前方参照車両ｍ［ｉ］が消失した場合、速度制御の基準が消失するため、ホールド解除判定部１５２Ａはホールドを解除する（図３６のステップＳ４０４、Ｓ４２０）。また、後方参照車両ｍ［ｉ＋１］が消失した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、後方参照車両ｍ［ｉ＋１］の後方を走行していた他車両ｍ［ｉ＋２］を新たな後方参照車両ｍ［ｉ＋１］とみなして後方参照車両ｍ［ｉ＋１］を更新し、ホールドを維持する（図３７のステップＳ４３０、Ｓ４３２、図３６のＳ４１８）。また、割り込み車両が発生した場合、割り込み車両が、前方参照車両ｍ［ｉ］の代表点から後方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊＋ｇａｐ_ｒｅａｒ＊の区間内に割り込んだ場合、前方参照車両ｍ［ｉ］の後のスペースに車線変更できなくなるため、ホールド解除判定部１５２Ａはホールドを解除する。（図３８のステップＳ４５０、Ｓ４５２、図３６のＳ４２０）。一方、割り込み車両が、前方参照車両ｍ［ｉ］の代表点から後方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊＋ｇａｐ_ｒｅａｒ＊の区間外に割り込んだ場合、前方参照車両ｍ［ｉ］と割り込んだ車両との間に車線変更可能であるため、ホールド解除判定部１５２Ａは、割り込んだ車両を新たな後方参照車両ｍ［ｉ＋１］とみなして後方参照車両ｍ［ｉ＋１］を更新し、ホールドを維持する（図３８のステップＳ４５０、Ｓ４５２、Ｓ４５４、図３６のＳ４１８）。

図４１は、自車両Ｍが真横に車線変更をしようとしている場面、すなわち基準車両が存在しない場面の一例を示す図である。この場合において、割り込み車両が発生した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、自車両Ｍの代表点から前方に向けてｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}＊、後方に向けてｇａｐ_ｒｅａｒ＊までの区間に割り込みがあった場合にはホールドを解除する。また、ホールド解除判定部１５２Ａは、その区間の前に割り込みがあった場合、前方参照車両ｍ［ｉ］を更新し、その区間の後ろに割り込みがあった場合、後方参照車両ｍ［ｉ＋１］を更新する。

図３６に戻り、ステップＳ４１２において否定的な判定を得た場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方基準車両ｍ［ｉ］が譲る動作を見せたか否かを判定する（ステップＳ４１４）。具体的に、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方基準車両ｍ［ｉ］の減速によってターゲット位置ＴＡのスペースが所定距離以上狭くなった場合、前方基準車両ｍ［ｉ］が譲る動作を見せたと判定する。前方基準車両ｍ［ｉ］が譲る動作を見せた場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ステップＳ４２０に処理を進める。この場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ターゲット位置候補ｃＴＡの設定や評価をスキップして、前方基準車両ｍ［ｉ］の前方を新たなターゲット位置ＴＡとするように、ターゲット位置決定部１５０に指示してもよい。

ステップＳ４１４において否定的な判定を得た場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、タイマーを作動させてから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４１６）。所定時間が経過した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ステップＳ４２０に処理を進める。

ホールド解除判定部１５２Ａは、車線変更の進捗度合いに応じて、ステップＳ４１６の判定の基準となる所定時間を変更してもよい。車線変更の進捗度合いとは、例えば、縦方向の進捗率ＰＲｘ、車線変更の横方向の進捗率ＰＲｙ、または割合ｒａｔｉｏ、或いはこれらの組み合わせによって導出される値である。ホールド解除判定部１５２Ａは、車線変更の進捗度合いが低い場合、所定時間を長くし、車線変更の進捗度合いが高い場合、所定時間を短くしてよい。

所定時間が経過していない場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、車線変更の際に前走車両または後続車両に進路がふさがれるか否かを判定する（ステップＳ４１７）。本ステップの処理は、図８のステップＳ２２８、および図１５のステップＳ２６０の処理をＯＲ結合した処理である。すなわち、ホールド解除判定部１５２Ａは、ターゲット位置ＴＡが自車両Ｍよりも前方にある場合において、自車両Ｍが、基準車両ｍ［ｉ＋１］に対して後方余裕距離ｇａｐ_ｒｅａｒ分の車間距離を空けた位置にいると仮定した場合、自車両Ｍと同一車線上を同じ方向に走行する前走車両ｍＡｆとの車間距離が、追従車間距離ｇａｐ_ｆｆ（式（３）参照）未満となる場合に、車線変更の際に前走車両に進路がふさがれると判定する（図１３）。また、ホールド解除判定部１５２Ａは、ターゲット位置ＴＡが自車両Ｍよりも後方にある場合において、自車両Ｍが、基準車両ｍ［ｉ］に対して前方余裕距離ｇａｐ_{ｆｒｏｎｔ}分の車間距離を空けた位置にいると仮定した場合、自車両Ｍと同一車線上を同じ方向に走行する後続車両ｍＡｒとの車間距離が、被追従車間距離ｇａｐ_ｆｒ（式（４）参照）未満となる場合に、車線変更の際に前走車両に進路がふさがれると判定する（図１６）。

車線変更の際に前走車両または後続車両に進路がふさがれないと判定した場合、ホールド解除判定部１５２Ａは、ホールドを維持する（ステップＳ４１８）。その後、ホールド解除判定部１５２Ａは、車線変更が完了したか否かを判定する（ステップＳ４２２）。ホールド解除判定部１５２Ａは、車線変更が完了していない場合、ステップＳ４０２に処理を戻し、車線変更が完了した場合、本フローチャートの処理を終了する。

なお、ホールド解除判定部１５２Ａは、前方参照車両や後方参照車両が、センサの保証範囲外となった場合であっても、認識部１３０により少なくとも車両の一部が認識できている場合、ホールドを解除しない。

以上説明したホールド解除判定部１５２Ａの処理によれば、制御においてハンチングが生じるのを防止し、安定的な車線変更を実現することができる。

［ハードウェア構成］
図４２は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺状況を認識し、
前記認識の結果に基づいて前記自車両の加減速および操舵を制御し、
前記自車両を車線変更させる場合、一以上のターゲット位置候補から選択したターゲット位置を、前記車線変更の態様に応じた開始時点から、所定条件が満たされる時点までホールドする、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ カメラ
１２ レーダ装置
１４ ファインダ
１６ 物体認識装置
２０ 通信装置
５０ ナビゲーション装置
６０ ＭＰＵ
１００ 自動運転
１２０ 第１制御部
１３０ 認識部
１３１ カーブ路予測部
１３２ カーブ曲率取得部
１３３ 位置関係認識部
１３４ 認識精度導出部
１３５ 走行台数認識部
１３６ 車線変更成功確率認識部
１４０ 行動計画生成部
１４２ 車線変更制御部
１４４ 車線変更種別判定部
１４６ ターゲット位置候補設定部
１４８ ターゲット位置候補評価部
１４８Ａ 演算種別選択部
１４８Ｂ 演算実行部
１５０ ターゲット位置決定部
１５０Ａ イベント残距離計算部
１５０Ｂ 運転者傾向学習部
１５２ 車線変更実行部
１５２Ａ ホールド解除判定部
１５２Ｂ 速度決定部
１５２Ｃ 操舵角決定部
１６０ 第２制御部

Claims (11)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の加減速および操舵を制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記自車両を車線変更させる場合、一以上のターゲット位置候補から選択したターゲット位置を、前記車線変更の態様に応じた開始時点から、所定条件が満たされる時点までホールドする、
   車両制御装置。
2. 前記所定条件は、前記ターゲット位置のスペースが基準よりも狭くなったことを含む、
   請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記所定条件は、前記ターゲット位置に進入する際の制御の基準となる他車両が消失したことを含む、
   請求項１または２記載の車両制御装置。
4. 前記所定条件は、前記車線変更の態様に応じた開始時点から所定時間が経過したことを含む、
   請求項１から３のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記所定時間を、車線変更の進捗度合いに応じて変更する、
   請求項４記載の車両制御装置。
6. 前記所定条件は、前記ターゲット位置に進入する際の制御の基準となる他車両が前方の進路を譲る動作をしたことを含む、
   請求項１から５のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
7. 前記所定条件は、前記ターゲット位置が前記自車両の前方にある場合において、前記自車両の走行する車線において前記自車両の前方を走行する前走車両と前記自車両との接近程度が基準を満たすこと、および、前記ターゲット位置が前記自車両の後方にある場合において、前記自車両の走行する車線において前記自車両の後方を走行する後続車両と前記自車両との接近程度が基準を満たすことを含む、
   請求項１から６のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記ターゲット位置に進入する際の制御の基準となる他車両がセンサの保証範囲外となった場合であっても、前記認識部により少なくとも前記基準となる他車両の一部が認識できている場合、前記ターゲット位置のホールドを解除しない、
   請求項１から７のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、前記ターゲット位置をホールドしている間、他のターゲット位置の設定を禁止する、
   請求項１から８のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
10. コンピュータが、
    自車両の周辺状況を認識し、
    前記認識の結果に基づいて前記自車両の加減速および操舵を制御し、
    前記自車両を車線変更させる場合、一以上のターゲット位置候補から選択したターゲット位置を、前記車線変更の態様に応じた開始時点から、所定条件が満たされる時点までホールドする、
    車両制御方法。
11. コンピュータに、
    自車両の周辺状況を認識させ、
    前記認識の結果に基づいて前記自車両の加減速および操舵を制御させ、
    前記自車両を車線変更させる場合、一以上のターゲット位置候補から選択したターゲット位置を、前記車線変更の態様に応じた開始時点から、所定条件が満たされる時点までホールドさせる、
    プログラム。

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