JP2019175706A - 車両用灯具 - Google Patents

Abstract

【課題】リフレクタの放物反射面で配光制御を行う車両用灯具であって、小型化や軽量化ができる車両用灯具を提供する。【解決手段】本発明の車両用灯具は、反射面１１を有するリフレクタ１０と、反射面１１に向けて光を照射する光源２０と、を備え、光源２０は、ロービーム配光用の光を照射する第１発光部２３Ｂと、ハイビーム配光用の光を照射する第２発光部２３Ｃと、を備え、第１発光部２３Ｂは反射面１１の焦点Ｏに位置し、第２発光部２３Ｃは、第１発光部２３Ｂよりも前方側に位置するとともに、焦点Ｏを通り、前後方向に延びる線を第１基準線Ｌ１としたときに、第１基準線Ｌ１よりも第１発光部２３Ｂからの光によって形成されるスクリーン上でのロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺ側にオフセットして配置されており、反射面１１が、第１発光部２３Ｂからの光でロービーム配光パターンを形成する面形状に形成されている。【選択図】図５

Description

本発明は車両用灯具に関するものである。

従来、ロービーム配光パターンを形成するためのリフレクタでロービーム用の光源からの光を配光制御して投影レンズを介さずに前方側に照射するユニットと、ハイビーム配光パターン（ハイビーム用付加配光パターン）を形成するためのリフレクタでハイビーム用の光源からの光を配光制御して投影レンズを介さずに前方側に照射するユニットと、を備えた車両用灯具が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１７−６８９４８号公報

上記のように、リフレクタの放物反射面の設計によって、ロービーム配光パターン及びハイビーム配光パターンを形成する車両用灯具にあっては、それぞれの配光に合わせたリフレクタが用いられるため、大きなスペースが必要であり、車両用灯具の小型化や軽量化が行い難いという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、リフレクタの放物反射面で配光制御を行う車両用灯具であって、小型化や軽量化ができる車両用灯具を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために以下の構成によって把握される。
（１）本発明の車両用灯具は、前方側に向けて光を反射する反射面を有するリフレクタと、前記リフレクタの上側又は下側に配置され、前記反射面に向けて光を照射する光源と、を備え、前記光源は、前記反射面に向けてロービーム配光用の光を照射する第１発光部と、前記反射面に向けてハイビーム配光用の光を照射する第２発光部と、を備え、前記第１発光部は前記反射面の焦点に位置し、前記第２発光部は、前記第１発光部よりも前方側に位置するとともに、前記焦点を通り、前後方向に延びる線を第１基準線としたときに、前記第１基準線よりも前記第１発光部からの光によって形成されるスクリーン上でのロービーム配光パターンのホットゾーン側にオフセットして配置されており、前記反射面が、前記第１発光部からの光でロービーム配光パターンを形成する面形状に形成されている。

（２）上記（１）の構成において、前記第２発光部は、車両幅方向に隙間を介して並ぶ複数の第２小発光部を有し、前記第２小発光部は、車両幅方向の幅が前記第１発光部の車両幅方向の幅よりも小さい。

（３）上記（２）の構成において、前記スクリーン上での水平基準線に対する前記ロービーム配光パターンの斜めカットオフラインの角度を角度θとし、前記第１基準線と前記第１基準線に最も近い前記第２小発光部の発光中心との間の最短距離を距離Ｄ１とし、前記第１基準線から最も離れた前記第２小発光部の発光中心と前記第１基準線に最も近い前記第２小発光部の発光中心との間の最短距離を距離Ｄ２としたときに、角度θが１５度以上５０度以下で、且つ、距離Ｄ１＜距離Ｄ２である。

（４）上記（１）から（３）のいずれか１つの構成において、前記第２発光部は、前記焦点を通り、車両幅方向に延びる線を第２基準線としたときに、前記第２基準線から前方側に３．０ｍｍ以内の範囲に収まっている。

（５）上記（１）から（４）のいずれか１つの構成において、前記光源は、前記第１発光部及び前記第２発光部が設けられ、前記反射面側を向く第１面を有する発光モジュールと、前記発光モジュールにリボンボンディングで電気的に接続され、給電コネクタの設けられた基板と、を備え、前記発光モジュールは、前記第１面に設けられ、前記第１発光部よりも車両幅方向の前記第２発光部側であって、且つ、前記第２発光部よりも後方側の位置に配置された複数の第１のボンディングパッドと、前記第１面に設けられ、前記第２発光部よりも車両幅方向の前記第１発光部側であって、且つ、前記第１発光部よりも前方側の位置に配置された１つ以上の第２のボンディングパッドと、を備え、前記リボンボンディングは、前記第１のボンディングパッドから、それぞれ後方側に向かって第１のリボンが配置されるとともに、前記第２のボンディングパッドから前記第２発光部と反対側となる車両幅方向に向かって第２のリボンが配置されている。

本発明によれば、リフレクタの放物反射面で配光制御を行う車両用灯具であって、小型化や軽量化ができる車両用灯具を提供することができる。

本発明に係る実施形態の車両用の灯具を備えた車両の平面図である。 本発明に係る実施形態の灯具ユニットの要部の斜視図である。 本発明に係る実施形態の光源を説明するための分解斜視図である。 本発明に係る実施形態の光源の一部をリフレクタの反射面側から見た平面図である。 本発明に係る実施形態の発光モジュールを説明するための図である。 本発明に係る実施形態の光源の変形例を説明するための図である。 本発明に係る実施形態のスクリーン上でのハイビーム配光パターンを示す図である。 本発明に係る実施形態のそれぞれの第２小発光部からの光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図である。 本発明に係る実施形態のリボンから反射面に向けて反射された光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図である。 模式的にロービーム配光パターンを示した図である。 本発明に係る実施形態のショルダー角度と第１発光部及びそれぞれの第２小発光部の位置関係を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、「実施形態」と称する。）について詳細に説明する。
なお、実施形態の説明の全体を通して同じ要素には同じ番号又は符号を付している。

実施形態及び図中において、特に断りがない場合、「前」、「後」、「上」、「下」、「左」、「右」は、各々、車両に乗車する運転者から見た方向を示す。
なお、言うまでもないが「上」、「下」は鉛直方向での「上」、「下」でもあり、「左」、「右」は水平方向での「左」、「右」でもある。

図１は本発明に係る実施形態の車両用灯具を備えた車両１０２の平面図であり、図２は本発明に係る実施形態の灯具ユニット１の要部の斜視図である。

また、図３は本発明に係る実施形態の光源２０を説明するための分解斜視図であり、図４は本発明に係る実施形態の光源２０の一部をリフレクタ１０の反射面１１側から見た平面図である。

図１に示すように、本発明に係る実施形態の車両用灯具は、車両１０２の前方の左右のそれぞれに設けられる車両用の前照灯（１０１Ｌ、１０１Ｒ）であり、以下では単に車両用灯具と記載する。

本実施形態の車両用灯具は、車両前方側に開口したハウジング（図示せず）と開口を覆うようにハウジングに取り付けられるアウターレンズ（図示せず）を備え、ハウジングとアウターレンズとで形成される灯室内に灯具ユニット１（図２参照）等が配置されている。

灯具ユニット１は、図２に示すように、前方側に向けて光を反射する反射面１１を有するリフレクタ１０と、リフレクタ１０の上側に配置され、反射面１１に向けて光を照射する光源２０と、を主に備えており、左右の車両用灯具で共通である。
ただし、灯具ユニット１は、上下が逆転した構造（図２の上下を逆転させた構造）でもよく、この場合には、光源２０がリフレクタ１０の下側に配置されることになる。

反射面１１は、図２に示すように、全体として放物面状を有しており、後ほど説明するロービーム配光用の光を照射する第１発光部２３Ｂ（図５参照）からの光を、投影レンズを通さずに、直接、ロービーム配光パターンとしてスクリーン上に投影する配光制御を行う自由曲面で形成されている。

光源２０は、図３に示すように、リフレクタ１０（図２参照）の上面１２（図２参照）に取り付けられ、ヒートシンクとして機能する放熱部材２１と、放熱部材２１上に配置される基板２２（プリント回路基板）と、放熱部材２１上に配置される発光モジュール２３と、基板２２と発光モジュール２３の間を電気的に接続するリボンボンディングのための複数のリボン２４と、を主に備えている。

放熱部材２１は、放熱性の高い、例えば、アルミ等の材料で形成された外形が矩形状の板部材である。
なお、放熱部材２１は、矩形状に限定される必要はなく、板部材に限定される必要もなく、適宜、必要な箇所等に折り曲げ加工を施したものであってもよい。

そして、放熱部材２１は、幅方向（車両幅方向）の左右サイド寄りの位置にネジを通すための左右１対のネジ孔２１Ａが形成されている。

このため、ネジ孔２１Ａを通じて、図２に示すように、リフレクタ１０の上面１２に形成されたネジ螺合孔（図示せず）にネジ１３を螺合させることで、放熱部材２１はリフレクタ１０に取り付けられる。

また、放熱部材２１は、幅方向（車両幅方向）でほぼ中央側に位置するとともに、前後方向（車両前後方向）で前寄りの位置に、図３に示すように、上側からリフレクタ１０（図２参照）の反射面１１側に押出され、反射面１１側に突出した載置部２１Ｂが形成されており、この載置部２１Ｂに接着剤等で、後述する発光モジュール２３が接着固定される。

基板２２には、図４に示すように、リフレクタ１０（図２参照）の反射面１１（図２参照）側を向く面の後方側（車両後方側）にバッテリ等から発光モジュール２３に給電等を行うための給電配線が接続される給電コネクタ２２Ａが設けられている。
なお、リフレクタ１０は、図２では見えていないが、この給電コネクタ２２Ａを収容するとともに、給電コネクタ２２Ａに配線を接続する経路となる後方側に開口した凹部が上面１２に設けられている。

また、基板２２には、載置部２１Ｂを配置するために前方側に開口した矩形状の切欠部２２Ｂが形成されており、この切欠部２２Ｂに載置部２１Ｂが位置するように、基板２２は放熱部材２１に、例えば、接着剤等で接着固定される。

図５は発光モジュール２３を説明するための図であり、上側にスクリーン上でのロービーム配光パターンを示し、下側に発光モジュール２３の周辺だけを示したものになっている。

ただし、図５の上側のスクリーン上での配光パターンのうち最も上側にある範囲の小さい配光パターン部分はオーバーヘッド配光パターンであり、その下側の範囲が大きい配光パターンがロービーム配光パターンである。

そして、図５に示すスクリーン上でのこれらの配光パターン（オーバーヘッド配光パターン及びロービーム配光パターン）は、後述する第１発光部２３Ｂからの光で形成されるが、必ずしも、第１発光部２３Ｂからの光でオーバーヘッド配光パターンまでが形成される必要はない。

しかしながら、別の灯具ユニットでオーバーヘッド配光パターンを形成するよりも、ロービーム配光パターン用の光を照射する第１発光部２３Ｂからの光を活用してオーバーヘッド配光パターンまでも形成できるようにする方が、車両用灯具全体としての小型化及び軽量化が行いやすいため好ましい。

なお、図４は、図２に示すリフレクタ１０の反射面１１側から見た平面図であるため、車両１０２に乗車する運転者から見た方向での左右と図４の左右の関係が一致していない。
つまり、図４の左側が乗車する運転者から見た方向の右側であり、図４の右側が乗車する運転者から見た方向の左側になっている。
そこで、方向の関係が一致するように、図５では下側に示している発光モジュール２３の周辺の部分を図４と左右逆転させるように描いている。

このため、図５は、発光モジュール２３の周辺の部分について、図５の左右方向と乗車する運転者から見た左右方向とが一致しているものの、本来は、これらの上側に放熱部材２１が位置する。
つまり、図５は、発光モジュール２３の周辺の部分について、光源２０（図２参照）を上側から透視図で見たときの各部材の位置関係を表す図になっているが、リボンボンディング等の状態がわかりやすいように、各部材の紙面方向の位置関係は反射面１１側から見た状態にしている。

また、図５の上側に示すスクリーン上でのロービーム配光パターンを示す図において、ＶＵ-ＶＬ線はスクリーン上での鉛直基準線を示しており、ＨＬ−ＨＲ線はスクリーン上での水平基準線を示しており、配光パターンの状態は等光度線で示したものになっている。
なお、以降においても、スクリーン上での配光パターンを示す図は等光度線で表したものとし、ＶＵ-ＶＬ線がスクリーン上での鉛直基準線を示し、ＨＬ−ＨＲ線がスクリーン上での水平基準線を示すものとしている。

図５に示すように、発光モジュール２３は、載置部２１Ｂに接着固定される基板２３Ａと、基板２３Ａの反射面１１（図２参照）側を向く第１面に設けられたロービーム配光パターン用の光を照射する第１発光部２３Ｂと、基板２３Ａの反射面１１（図２参照）側を向く第１面に設けられたハイビーム配光用の光を照射する第２発光部２３Ｃと、を備えている。

第１発光部２３Ｂは、基板２３Ａの反射面１１（図２参照）側を向く第１面に、２つのＬＥＤ発光素子部が左右方向で繋がるように形成されたものになっている。
そして、第１発光部２３Ｂは、第１発光部２３Ｂの中心がリフレクタ１０（図２参照）の反射面１１の焦点Ｏにほぼ位置するように配置されている。

図５では、焦点Ｏを通り、前後方向に延びる線である第１基準線Ｌ１を点線で示しており、図５を見るとわかるように、第１基準線Ｌ１は、ほぼスクリーン上の鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）に重なるように延びている。

また、第１発光部２３Ｂから反射面１１（図２参照）に向けて照射された光は、先に述べたように、スクリーン上でロービーム配光パターンを形成するように、反射面１１（図２参照）で配光制御され、前方側に照射されるが、図５に示すように、反射面１１は、鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）より約数度左側であって、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より約数度下側の位置に最も光度の高くなる高光度帯（ホットゾーンＨＺともいう。）を有するロービーム配光パターンを形成する配光制御を行う面形状に形成されている。

一方、第２発光部２３Ｃは、車両幅方向（図５の左右方向）に隙間を介して並ぶ複数の第２小発光部（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）を有している。
なお、第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２は、１つのＬＥＤ発光素子部がそれぞれ基板２３Ａの反射面１１（図２参照）側を向く第１面に形成されたものになっており、第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２は、車両幅方向（図５の左右方向）の幅が第１発光部２３Ｂの車両幅方向（図５の左右方向）の幅よりも小さくなっている。

ただし、第２発光部２３Ｃも第１発光部２３Ｂと同様に第２発光部２３Ｃとして必要な範囲をカバーできるように複数のＬＥＤ発光素子部が左右方向で繋がるように形成されたものになっていてもよいが、本実施形態のように２つのＬＥＤ発光素子部が左右方向で離間する態様とすることで少ない素子数で良好なハイビーム配光パターンを形成することができる。

第２発光部２３Ｃは、図５に示すように、第１発光部２３Ｂよりも前方側に位置するとともに、第１基準線Ｌ１よりも第１発光部２３Ｂからの光によって形成されるスクリーン上でのロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺ側にオフセットして配置されている。

また、図５に示すように、発光モジュール２３は、基板２３Ａの反射面１１（図２参照）側を向く第１面に設けられ、第１発光部２３Ｂよりも車両幅方向（図５の左右方向）の第２発光部２３Ｃ側であって、且つ、第２発光部２３Ｃよりも後方側の位置に配置された車両幅方向（図５の左右方向）に並ぶ複数（本例では２つ）の第１のボンディングパッド２３Ｄと、基板２３Ａの反射面１１（図２参照）側を向く第１面に設けられ、第２発光部２３Ｃよりも車両幅方向（図５の左右方向）の第１発光部２３Ｂ側であって、且つ、第１発光部２３Ｂよりも前方側の位置に配置された１つ以上の第２のボンディングパッド２３Ｅと、を備えている。

このように、本実施形態の発光モジュール２３は、第１発光部２３Ｂ及び第２発光部２３Ｃが設けられ、反射面１１（図２参照）側を向く第１面（基板２３Ａの反射面１１（図２参照）側を向く第１面）を有し、その第１面には、複数の第１のボンディングパッド２３Ｄと１以上の第２のボンディングパッド２３Ｅが形成されている。

なお、第１のボンディングパッド２３Ｄのうち、第１発光部２３Ｂ寄りの第１のボンディングパッド２３Ｄは、第１発光部２３Ｂ用のプラス極であり、残る一方の第１のボンディングパッド２３Ｄは、第２発光部２３Ｃ（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）用のプラス極であり、第２のボンディングパッド２３Ｅは、第１発光部２３Ｂ及び第２発光部２３Ｃ（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）で共通のマイナス極である。

このため、本実施形態では、第１発光部２３Ｂと第２発光部２３Ｃ（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）を個別に点消灯（光量調整の電力調整含む）できるようにしているが、これに限られず、第２発光部２３Ｃ（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）用のマイナス極となる第２のボンディングパッド２３Ｅを加えるとともに、第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２のそれぞれに対応した２つの第１のボンディングパッド２３Ｄを設け、第１発光部２３Ｂ、第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２を個別に点消灯（光量調整の電力調整含む）できるようにしてもよい。

そして、給電コネクタ２２Ａの設けられた基板２２（プリント回路基板）と発光モジュール２３の間が複数のリボン２４によってリボンボンディングされ、電気的に接続されている。

具体的には、図５に示すように、リボンボンディングは、第１のボンディングパッド２３Ｄから、それぞれ後方側に向かってリボン２４（第１のリボン２４Ａともいう。）が配置され、そのリボン２４（第１のリボン２４Ａ）のそれぞれが給電コネクタ２２Ａの設けられた基板２２（プリント回路基板）のそれぞれのプラス極（第１発光部２３Ｂ用のプラス極及び第２発光部２３Ｃ（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）用のプラス極）に接続されるように行われている。

また、リボンボンディングは、第２のボンディングパッド２３Ｅから第２発光部２３Ｃと反対側となる車両幅方向（図５の右側）に向かってリボン２４（第２のリボン２４Ｂともいう。）が配置され、そのリボン２４（第２のリボン２４Ｂ）が給電コネクタ２２Ａの設けられた基板２２（プリント回路基板）のグランドに接続されるように行われている。

以上のように、本実施形態では、光源２０がサブマウント構造になっており、ヒートシンクとしての役割を担う放熱部材２１上に、直接、発光モジュール２３が配置されていることから、第１発光部２３Ｂ及び第２小発光部（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）の発光による熱を効率よく放熱することができる。

ただし、本発明は、光源２０がサブマウント構造になっていることに限定される必要はなく、光源２０は、図６に示す変形例の光源２００であってもよい。
なお、図６も図５と同様に、図６の左右方向と乗車する運転者から見た左右方向とが一致するように、光源２００を上側から透視図で見たときの各部材の位置関係を表す図になっている。

変形例の光源２００は、給電コネクタ２２０Ａを有する基板２２０と、基板２２０のリフレクタ１０（図２参照）の反射面１１（図２参照）側を向く第１面に設けられたロービーム配光用の光を照射する第１発光部２３０Ｂと、第１面に設けられたハイビーム配光用の光を照射する車両幅方向に隙間を介して並ぶ複数の第２小発光部２３０Ｃを有する第２発光部と、を備えている。

具体的には、基板２３０ＢＡ上にロービーム配光用の光を照射する２つのＬＥＤ発光素子部が左右方向で繋がるように形成された第１発光部２３０Ｂを有する第１ＬＥＤパッケージ２３０ＢＰが基板２２０の第１面に実装されるとともに、基板２３０ＣＡ上にハイビーム配光用の光を照射する１つのＬＥＤ発光素子部が形成された第２小発光部２３０Ｃを有する第２ＬＥＤパッケージ２３０ＣＰ１及び第２ＬＥＤパッケージ２３０ＣＰ２が車両幅方向（図６の左右方向）に並ぶように実装されている。

そして、この場合でも、第１発光部２３０Ｂ及び複数の第２小発光部２３０Ｃを有する第２発光部は、先に説明した第１発光部２３Ｂ及び第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２を有する第２発光部２３Ｃと、類似の位置関係になっている。

なお、先に説明した発光モジュール２３の場合は、個別にパッケージ化されておらず、基板２３Ａ上に第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２となるＬＥＤ発光素子部を形成しているため、第２小発光部２３Ｃ１と第２小発光部２３Ｃ２の間の離間距離を小さく設計しやすい。

このような変形例の光源２００であっても問題はないが、放熱性の点では光源２０の方が優れている。

次に、配光パターン等との関連を含め、更に詳細に説明する。
先にも触れたように、リフレクタ１０は、反射面１１が第１発光部２３Ｂからの光でロービーム配光パターンを形成する面形状に形成されており、そのように面形状が形成された１つのリフレクタ１０を流用してハイビーム配光パターンも形成するようにしているため、ロービーム配光パターン用のリフレクタとハイビーム配光パターン用のリフレクタを設ける場合に比べ、大幅に小型化が可能であるとともに、軽量化が行えるようになっている。

図７は、スクリーン上でのハイビーム配光パターンを示す図であり、図５で示したロービーム配光パターンに対して、ハイビーム配光用の光を照射する第２発光部２３Ｃからの光によって形成される配光パターンを多重したものになっている。

図７に示すように、ハイビーム配光パターンでは、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より上側に配光部分が存在するようになっており、このために、先に説明したように、第２発光部２３Ｃ（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）が、第１発光部２３Ｂよりも前方側に位置するように配置されている。

また、先に図５を参照して説明したように、ロービーム配光パターンでは、ホットゾーンＨＺが鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）より約数度左側であって、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より約数度下側に位置し、鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分からオフセットしている。

一方、図７に示すように、ハイビーム配光パターンでは、ホットゾーンＨＺが鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分を含むものとなっている。

具体的には、リフレクタ１０（図２参照）は、先ほど図５を参照して説明した第１基準線Ｌ１よりも乗車する運転者から見た左右方向で左側（図２の右側）に照射された、少なくとも一部の光（例えば、スクリーン上での中央寄りに照射される一部の光）を右前方側に向かって反射し、逆に、第１基準線Ｌ１よりも乗車する運転者から見た左右方向で右側（図２の左側）に照射された、少なくとも一部の光（例えば、スクリーン上での中央寄りに照射される一部の光）を左前方側に向かって反射する配光制御を行う面形状になっている。

そこで、先に図５を参照して説明したように、第２発光部２３Ｃが、第１基準線Ｌ１よりも第１発光部２３Ｂからの光によって形成されるスクリーン上でのロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺ側にオフセットして配置され、第１基準線Ｌ１よりも乗車する運転者から見た左右方向で左側（図２の右側）となるリフレクタ１０（図２参照）の反射面１１の位置に照射されるようになっている。

このため、第２発光部２３Ｃの形成する高光度帯は、図５に示した第１発光部２３Ｂの形成する高光度帯（ロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺ）よりもスクリーン上の右側にシフトした位置に現れることになり、図７に示すように、ハイビーム配光パターンのホットゾーンＨＺが鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分を含むものとなっている。

なお、より正確に言えば、第２発光部２３Ｃは、先にも説明したように、第１発光部２３Ｂよりも前方側に位置しているので、ロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺを基準とすれば、第２発光部２３Ｃの形成する高光度帯が右斜め上側にシフトした位置に現れ、ハイビーム配光パターンのホットゾーンＨＺが鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分を含むものとなっている。

そして、第２発光部２３Ｃがあまり前方側に位置しすぎると、ハイビーム配光パターンのホットゾーンＨＺが鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分に形成され難くなるので、図５に示すように、第２発光部２３Ｃは、焦点Ｏを通り、車両幅方向に延びる線を点線で示す第２基準線Ｌ２としたときに、第２基準線Ｌ２から前方側に所定の範囲ＤＦ内に収まっていることが好ましい。

具体的には、第２発光部２３Ｃは、第２基準線Ｌ２から前方側に３．０ｍｍ以内の範囲に収まるように設定されるのが好ましい。

また、本実施形態では、ハイビーム配光パターンの良好なホットゾーンＨＺが形成しやすいように、第２発光部２３Ｃが第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２を有するものとしている。

図８はそれぞれの第２小発光部（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）からの光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図であり、図８（Ａ）が第２小発光部２３Ｃ１からの光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図であり、図８（Ｂ）が第２小発光部２３Ｃ２からの光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図である。

図８（Ａ）に示すように、図５に示す第１基準線Ｌ１に最も近い第２小発光部２３Ｃ１で鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分の光度を高くするようにしており、図８（Ｂ）に示すように、図５に示す第１基準線Ｌ１から最も離れた第２小発光部２３Ｃ２で、鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分より、更に右側の光度を高くするようにして、鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分に十分な光度を有するとともに広い範囲を有する良好なハイビーム配光パターンのホットゾーンＨＺを簡単に形成できるようになっている。

なお、本実施形態では、左側走行用の車両１０２に対応した場合を説明しているため、ロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺが鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）より約数度左側であって、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より約数度下側に位置しており、それに対して、第２発光部２３Ｃが、第１基準線Ｌ１よりも第１発光部２３Ｂからの光によって形成されるスクリーン上でのロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺ側にオフセットして配置され、第２発光部２３Ｃからの光が、第１基準線Ｌ１よりも乗車する運転者から見た左右方向で左側（図２の右側）となるリフレクタ１０（図２参照）の反射面１１に照射されるようになっている。

一方、右側走行用の車両１０２に対応したリフレクタ１０の場合、ロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺが鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）より約数度右側であって、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より約数度下側に位置するものとなる。
そして、それに対して、第２発光部２３Ｃが、第１基準線Ｌ１よりも第１発光部２３Ｂからの光によって形成されるスクリーン上でのロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺ側にオフセットして配置され、第２発光部２３Ｃからの光が、第１基準線Ｌ１よりも乗車する運転者から見た左右方向で右側（図２の右側）となるリフレクタ１０（図２参照）の反射面１１に照射されるようにすればよい。

したがって、左側走行用の車両１０２及び右側走行用の車両１０２のどちらであっても、第２発光部２３Ｃが、第１基準線Ｌ１よりも第１発光部２３Ｂからの光によって形成されるスクリーン上でのロービーム配光パターンのホットゾーンＨＺ側にオフセットして配置すればよい点に違いはない。

ところで、本実施形態では、先に述べたように、リボンボンディングによって電気的な接続がなされており、そのために使用しているリボン２４が光をリフレクタ１０の反射面１１に向かって反射する反射部として作用し、このリボン２４からの光が反射面１１で反射されたときに、グレアとなることを回避する必要がある。

一方で、リボン２４が反射部として機能して、リボン２４から反射面１１に向かう光は、光量が少ないため、適切に反射させることで、対向車や歩行者に注意喚起を行うために利用することが可能である。

図９はリボン２４から反射面１１に向けて反射された光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図であり、図９（Ａ）は第２のリボン２４Ｂからの光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図であり、図９（Ｂ）は第１のリボン２４Ａのうち第１発光部２３Ｂ側の第１のリボン２４Ａからの光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図であり、図９（Ｃ）はもう一方の第１のリボン２４Ａからの光で形成されるスクリーン上での配光パターンを示す図である。

図９（Ａ）に示すように、先に説明した第２のリボン２４Ｂの配置、つまり、第２のボンディングパッド２３Ｅから第２発光部２３Ｃと反対側となる車両幅方向（図５の右側）に向かう配置とすることで配光パターンが全体的に左側に位置し、対向車に対してグレアになり難いものとなっている。

また、第２のリボン２４Ｂからの光は、若干、光度の高い部分を有するが、その光度の高い部分は、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）よりも下側に位置し、グレアになる光になっておらず、光度の低い、注意喚起に適した光だけが水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より上側に位置するとともに、その範囲も、若干、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より上側に位置するに留まっている。

同様に、図９（Ｂ）に示すように、第１のリボン２４Ａのうち第１発光部２３Ｂ側の第１のリボン２４Ａからの光で形成される配光パターンも、第１のボンディングパッド２３Ｄから後方側に向かって配置されることで、光度の低い、注意喚起に適した光だけが水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より上側に位置するとともに、その範囲も、若干、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より上側に位置するに留まっている。

さらに、図９（Ｃ）に示すように、第１のリボン２４Ａのうちのもう一方の第１のリボン２４Ａからの光で形成される配光パターンも図９（Ｂ）よりは、若干、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より上側に位置しているが、それほど上側に位置しているわけではなく、光度の低い、注意喚起に適した光だけしか水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）より上側に位置していない。

このように、先に説明したリボン２４の配置とすることで、グレアとなることを抑制しつつ、対向車や歩行者への注意喚起に適した光の照射ができるようになっている。

一方、ロービーム配光パターンを形成するためのリフレクタ１０（図２参照）の反射面１１（図２参照）の形状を斜めカットオフラインの立ち上がりが大きくなるようにしておくことで、ハイビーム配光パターンのホットゾーンＨＺ（図７参照）の鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分の光度をより一層高めやすい設計が可能である。

図１０は模式的にロービーム配光パターンを示した図であり、図１０を参照して説明すると、図１０に示すように、ロービーム配光パターンは、鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）よりも右側に下側水平カットオフラインＣＬ１を有し、下側水平カットオフラインＣＬ１左側の端に位置し、ほぼ鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）上に位置するエルボー点Ｅから斜め左上側に延びる斜めカットオフラインＣＬ２を有し、斜めカットオフラインＣＬ２の左側の端から左側に延びる上側水平カットオフラインＣＬ３を有している。

そして、水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）に対するロービーム配光パターンの斜めカットオフラインＣＬ２の角度を角度θ（以下、ショルダー角度ともいう。）としたときに、この角度θが大きいほど、ロービーム配光パターンの斜めカットオフラインＣＬ２は立ち上がりが大きい状態となる。

そして、このロービーム配光パターンの斜めカットオフラインＣＬ２の立ち上がりが大きくなる反射面１１（図２参照）は、先ほど説明したスクリーン上での中央寄りに照射される一部の光に対する配光制御がより大きいものとなる。

このことは、図５に示す第１基準線Ｌ１に第２小発光部２３Ｃ１を近づける配置としても、先に説明したような鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分の光度を高くすることが可能になることを意味し、第２小発光部２３Ｃ１が第１発光部２３Ｂに近づく設計になることになる。

つまり、この設計は、第１発光部２３Ｂからの光も鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分に照射されやすい状態になっていくことを意味しており、この交わる部分の光度を高めやすい設計になる。

図１１はショルダー角度と第１発光部２３Ｂ及びそれぞれの第２小発光部（第２小発光部２３Ｃ１及び第２小発光部２３Ｃ２）の位置関係を説明するための図である。
図１１では、焦点Ｏを原点として先ほどの第１基準線Ｌ１（図５参照）上を車両１０２の前方側に延びる軸をＺ軸とし、焦点Ｏを原点として先ほどの第２基準線Ｌ２（図５参照）上を左側に延びる軸をＸ軸としている。

また、第１基準線Ｌ１と第１基準線Ｌ１に最も近い第２小発光部２３Ｃ１の発光中心Ｐ１との間の最短距離を距離Ｄ１とし、第１基準線Ｌ１から最も離れた第２小発光部２３Ｃ２の発光中心Ｐ２と第１基準線Ｌ１に最も近い第２小発光部２３Ｃ１の発光中心Ｐ１との間の最短距離を距離Ｄ２として示している。

そして、焦点ＯをＺ＝０として前方側の位置をプラスの数値（単位ｍｍ）で表し、焦点ＯをＸ＝０として左側の位置をプラスの数値（単位ｍｍ）で表すと、ショルダー角度が１５度である場合、Ｐ１＝（Ｘ＝１．２、Ｚ＝１．２）、Ｐ２＝（Ｘ＝２．７、Ｚ＝１．２）とすると、第２小発光部２３Ｃ１で鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分の光度を高くするとともに、第２小発光部２３Ｃ２で、鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分より、更に右側（鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）から右側に２．５度から５度程度の範囲）の光度を高めることができる。

同様にショルダー角度が２０度から５０度の場合でも、Ｐ２はＰ２＝（Ｘ＝２．７、Ｚ＝１．２）のままで鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）から右側に２．５度から５度程度の範囲の光度を高めることができる。

一方、ショルダー角度が２０度から５０度の場合、それに応じて第２小発光部２３Ｃ１で鉛直基準線（ＶＵ-ＶＬ線参照）と水平基準線（ＨＬ−ＨＲ線参照）の交わる部分の光度を効率よく高くするためには、Ｐ１の位置を変更することが好ましい。

具体的には、ショルダー角度が２０度、２５度、３０度、３５度、４０度、４５度及び５０度の場合のＰ１は、それぞれ（Ｘ＝１．０、Ｚ＝１．２）、（Ｘ＝０．９、Ｚ＝１．２）、（Ｘ＝０．８５、Ｚ＝１．２）、（Ｘ＝０．８、Ｚ＝１．２）、（Ｘ＝０．６８、Ｚ＝１．２）、（Ｘ＝０．６５、Ｚ＝１．２）及び（Ｘ＝０．５５、Ｚ＝１．２）とするのが好ましい。

つまり、ショルダー角度（角度θ）が１５度以上５０度以下である、一般のロービーム配光パターンよりも大きなショルダー角度（角度θ）としたときには、常に、距離Ｄ１＜距離Ｄ２の関係にあることが好ましい。

例えば、ショルダー角度（角度θ）が１５度の場合、距離Ｄ１＝１．２、距離Ｄ２＝１．５であり、ショルダー角度（角度θ）が２０度の場合、距離Ｄ１＝１．０、距離Ｄ２＝１．７である。

また、ショルダー角度（角度θ）が１５度以上５０度以下の場合、距離Ｄ２から距離Ｄ１を引いた差が０．３ｍｍ以上であることが好ましく、同様に、２０度以上５０度以下の場合、距離Ｄ２から距離Ｄ１を引いた差が０．７ｍｍ以上であることが好ましい。

このため、ショルダー角度（角度θ）の基準を１５度とすると、その基準のショルダー角度（角度θ）から５０度に近づく反射面１１の形状とされるのに合わせて、距離Ｄ２から距離Ｄ１を引いた差が大きくなるように、第２小発光部２３Ｃ１を第１基準線Ｌ１に近づける設定が行われているのが好ましい。

以上、具体的な実施形態を基に本発明の説明を行ってきたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、技術的思想を逸脱することのない変更や改良を行ったものも発明の技術的範囲に含まれるものであり、そのことは当業者にとって特許請求の範囲の記載から明らかである。

１ 灯具ユニット
１０ リフレクタ
１１ 反射面
１２ 上面
１３ ネジ
２０ 光源
２１ 放熱部材
２１Ａ ネジ孔
２１Ｂ 載置部
２２ 基板
２２Ａ 給電コネクタ
２２Ｂ 切欠部
２３ 発光モジュール
２３Ａ 基板
２３Ｂ 第１発光部
２３Ｃ 第２発光部
２３Ｃ１ 第２小発光部
２３Ｃ２ 第２小発光部
２３Ｄ 第１のボンディングパッド
２３Ｅ 第２のボンディングパッド
２４ リボン
２４Ａ 第１のリボン
２４Ｂ 第２のリボン
２００ 光源
２２０ 基板
２２０Ａ 給電コネクタ
２３０Ｂ 第１発光部
２３０ＢＡ 基板
２３０ＢＰ 第１ＬＥＤパッケージ
２３０Ｃ 第２小発光部
２３０ＣＡ 基板
２３０ＣＰ１ 第２ＬＥＤパッケージ
２３０ＣＰ２ 第２ＬＥＤパッケージ
ＣＬ１ 下側水平カットオフライン
ＣＬ２ 斜めカットオフライン
ＣＬ３ 上側水平カットオフライン
Ｄ１、Ｄ２ 距離
ＤＦ 範囲
Ｅ エルボー点
ＨＺ ホットゾーン
Ｌ１ 第１基準線
Ｌ２ 第２基準線
Ｏ 焦点
Ｐ１、Ｐ２ 発光中心
１０１Ｌ、１０１Ｒ 車両用の前照灯
１０２ 車両

Claims (5)

1. 前方側に向けて光を反射する反射面を有するリフレクタと、
   前記リフレクタの上側又は下側に配置され、前記反射面に向けて光を照射する光源と、を備え、
   前記光源は、
   前記反射面に向けてロービーム配光用の光を照射する第１発光部と、
   前記反射面に向けてハイビーム配光用の光を照射する第２発光部と、を備え、
   前記第１発光部は前記反射面の焦点に位置し、
   前記第２発光部は、前記第１発光部よりも前方側に位置するとともに、前記焦点を通り、前後方向に延びる線を第１基準線としたときに、前記第１基準線よりも前記第１発光部からの光によって形成されるスクリーン上でのロービーム配光パターンのホットゾーン側にオフセットして配置されており、
   前記反射面が、前記第１発光部からの光でロービーム配光パターンを形成する面形状に形成されていることを特徴とする車両用灯具。
2. 前記第２発光部は、車両幅方向に隙間を介して並ぶ複数の第２小発光部を有し、
   前記第２小発光部は、車両幅方向の幅が前記第１発光部の車両幅方向の幅よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具。
3. 前記スクリーン上での水平基準線に対する前記ロービーム配光パターンの斜めカットオフラインの角度を角度θとし、前記第１基準線と前記第１基準線に最も近い前記第２小発光部の発光中心との間の最短距離を距離Ｄ１とし、前記第１基準線から最も離れた前記第２小発光部の発光中心と前記第１基準線に最も近い前記第２小発光部の発光中心との間の最短距離を距離Ｄ２としたときに、角度θが１５度以上５０度以下で、且つ、距離Ｄ１＜距離Ｄ２であることを特徴とする請求項２に記載の車両用灯具。
4. 前記第２発光部は、前記焦点を通り、車両幅方向に延びる線を第２基準線としたときに、前記第２基準線から前方側に３．０ｍｍ以内の範囲に収まっていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用灯具。
5. 前記光源は、
   前記第１発光部及び前記第２発光部が設けられ、前記反射面側を向く第１面を有する発光モジュールと、
   前記発光モジュールにリボンボンディングで電気的に接続され、給電コネクタの設けられた基板と、を備え、
   前記発光モジュールは、
   前記第１面に設けられ、前記第１発光部よりも車両幅方向の前記第２発光部側であって、且つ、前記第２発光部よりも後方側の位置に配置された複数の第１のボンディングパッドと、
   前記第１面に設けられ、前記第２発光部よりも車両幅方向の前記第１発光部側であって、且つ、前記第１発光部よりも前方側の位置に配置された１つ以上の第２のボンディングパッドと、を備え、
   前記リボンボンディングは、前記第１のボンディングパッドから、それぞれ後方側に向かって第１のリボンが配置されるとともに、前記第２のボンディングパッドから前記第２発光部と反対側となる車両幅方向に向かって第２のリボンが配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用灯具。