JP2019172199A

JP2019172199A - 鞍乗り型車両

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Publication number: JP2019172199A
Application number: JP2018065467A
Authority: JP
Inventors: 壮貴西村; Sotaka Nishimura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2019-10-10
Anticipated expiration: 2038-03-29
Also published as: BR102019005967A2; US20190300083A1; CN110329408B; DE102019201221A1; JP6625686B2; DE102019201221B4; US10960947B2; CN110329408A

Abstract

【課題】トップブリッジの車幅方向中央部に挿通されるステアリングステムの上端部が、固定部材でトップブリッジに固定され、車両前後方向で前記トップブリッジの後方に配置されるハンドルロック装置のロック部材を係脱可能に係合させる係止凹部がトップブリッジの後面に設けられる鞍乗り型車両において、ステアリングステムをトップブリッジに固定する部分の保護を可能としつつ外観性も高め、耐久性の向上を図る。【解決手段】トップブリッジ３４の車幅方向中央部に、ステアリングステム３１を貫通させる貫通孔３７と、ステアリングステム３１の上端部および固定部材３６を収容しつつトップブリッジ３４の上面に開口して貫通孔３７の上部に連なる収容凹部３８とが、上方に臨む段部３９を貫通孔３７および収容凹部３８間に介在させて設けられ、収容凹部３８および係止凹部５６間を結ぶ水抜き孔５７がトップブリッジ３４に穿設される。【選択図】図４

Description

本発明は、車体フレームの前端部に、後上がりに傾斜した軸線を有するステアリングステムを操向可能に支持するヘッドパイプが設けられ、フロントフォークの一部を構成するとともに操向ハンドルが固定されるトップブリッジの車幅方向中央部に挿通される前記ステアリングステムの上端部が、固定部材で前記トップブリッジに固定され、車両前後方向で前記トップブリッジの後方に配置されて前記車体フレームに支持されるハンドルロック装置が備えるロック部材を係脱可能に係合させる係止凹部が、前記トップブリッジの後面に設けられる鞍乗り型車両に関する。

このような鞍乗り型車両は、特許文献１で知られている。

特開２０１６−２０５０８１号公報

上記特許文献１には、ステアリングステムがトップブリッジの車幅方方向中央部を貫通し、トップブリッジから上方に突出した前記ステアリングステムの上端部にナットが螺合された構造が開示されており、トップブリッジから上方にナット等が突出した配置となっているため、ナット等が保護されておらず、外観性も優れているとは言い難い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ステアリングステムをトップブリッジに固定する部分の保護を可能としつつ外観性も高め、耐久性の向上を図り得るようにした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームの前端部に、後上がりに傾斜した軸線を有するステアリングステムを操向可能に支持するヘッドパイプが設けられ、フロントフォークの一部を構成するとともに操向ハンドルが固定されるトップブリッジの車幅方向中央部に挿通される前記ステアリングステムの上端部が、固定部材で前記トップブリッジに固定され、車両前後方向で前記トップブリッジの後方に配置されて前記車体フレームに支持されるハンドルロック装置が備えるロック部材を係脱可能に係合させる係止凹部が、前記トップブリッジの後面に設けられる鞍乗り型車両において、前記トップブリッジの車幅方向中央部に、前記ステアリングステムを貫通させる貫通孔と、前記ステアリングステムの上端部および前記固定部材を収容しつつ前記トップブリッジの上面に開口して前記貫通孔の上部に連なる収容凹部とが、上方に臨む段部を前記貫通孔および前記収容凹部間に介在させるようにして設けられ、前記収容凹部および前記係止凹部間を結ぶ水抜き孔が前記トップブリッジに穿設されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記貫通孔および前記収容凹部が前記ステアリングステムと同軸の円形の横断面形状を有するように形成され、前記係止凹部が、前記ステアリングステムの軸線に対してラジアル方向に延びるように形成され、前記ステアリングステムの軸線に対してラジアル方向に延びる前記水抜き孔で前記収容凹部および前記係止凹部間が連通されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記段部が前記ステアリングステムの軸線と直交する仮想平面に沿う平面に形成され、前記固定部材であるナットが、前記ステアリングステムの上端部外周に刻設された雄ねじに螺合して前記段部に当接、係合されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記ロック部材が、前記仮想平面上に配置される軸線を有しつつ、前記ハンドルロック装置から前記係止凹部に向けて突出可能としたピン状の部材であることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記フロントフォークが、前輪の左右両側で前記ステアリングステムと平行に延びる一対のクッションユニットを有し、それらのクッションユニットの上端部を結合する左右一対のフォーク支持部を有する前記トップブリッジに、車両直進時の左右一対の前記フォーク支持部の後端よりも後方にオフセットした位置に配置されるようにして前記水抜き孔が設けられることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴の構成によれば、ステアリングステムの上端部および固定部材が、トップブリッジの上面に開口して当該トップブリッジに設けられる収容凹部に収容されるので、ステアリングステムをトップブリッジに固定する部分の保護を可能としつつ外観性も高めることができ、しかも収容凹部および係止凹部間を結ぶ水抜き孔で収容凹部内の水が係止凹部を介して外部に排出されることになり、ステアリングステムおよび固定部材の耐久性を高めることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、トップブリッジに設けられる貫通孔および収容凹部がステアリングステムと同軸の円形の横断面形状を有し、係止凹部および水抜き孔がステアリングステムの軸線に対してラジアル方向に延びるので、トップブリッジのステアリングステム周辺の剛性を高めつつ、収容凹部および係止凹部間を水抜き孔によって最短距離で結ぶことにより、水抜き孔を設けることによるトップブリッジの剛性への影響を小さく抑えることができる。

本発明の第３の特徴によれば、トップブリッジに設けられる貫通孔および収容凹部間の段部がステアリングステムの軸線と直交する仮想平面に沿う平面としたことで、ステアリングステムが後上がりに傾斜した軸線を有するのに伴って前記仮想平面および段部は後下がりに傾斜することになり、収容凹部内の水がナットの締め付け座面である段部に沿って収容凹部内の後部に集まり易くなり、この収容凹部の後部に通じる水抜き孔から水を排出し易くし、耐久性をより高めることができる。さらに車両の停車状態で前記段部が後下がりに傾斜していることにより、収容凹部内に溜まった水をトップブリッジの後部に設けられる水抜き孔および係止凹部を経て外部に排出し易くし、車両の長期間停車時にも水を排出することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ピン状の部材であるロック部材が仮想平面上に配置される軸線を有しつつハンドルロック装置から係止凹部に向けて突出可能であるので、収容凹部の底部である段部と同じ高さにロック部材を配置することで、係止凹部も段部と同じ高さとなり、トップブリッジの軽量化を図ることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、フロントフォークが有する左右一対のクッションユニットの上端部を結合するようにした左右一対のフォーク支持部をトップブリッジが有し、車両直進時のそれらのフォーク支持部の後端よりも後方にオフセットした位置に水抜き孔が配設されるので、前輪からの反力が入力されるフォーク支持部に、水抜き孔が設けられることによる影響が及ばないようにして、フォーク支持部によるフロントフォークの支持を良好とすることができる。

自動二輪車の左側面図である。図１の２矢視図である。操向ハンドルを取り外した状態での図２の要部拡大図である。図３の４−４線断面図である。図２の５−５線断面図である。トップブリッジを車両前後方向後方から見た図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図６を参照しながら説明する。なお以下の説明において上下、前後および左右は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦの車軸１１を下端部で軸支するフロントフォーク１２ならびにバー状の操向ハンドル１３を操向可能に支持するヘッドパイプ１４と、そのヘッドパイプ１４から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１５と、それらのメインフレーム１５よりも急角度で前記ヘッドパイプ１４から後下がりに延びるダウンフレーム１６と、前記メインフレーム１５の後端部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム１７と、それらのピボットフレーム１７の上端部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１８とを備える。

後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するエンジンＥのエンジン本体１９が、前記メインフレーム１５の下方に配置されて前記車体フレームＦに支持され、前記エンジンＥを上方から覆う燃料タンク２１が前記メインフレーム１５に支持される。また前記燃料タンク２１の後方に配置される乗車用シート２２が前記シートレール１８上に支持される。

前記ピボットフレーム１７には、後輪ＷＲの車軸２４を後端部で軸支するスイングアーム２５の前端部が支軸２６を介して揺動可能に支持されており、前記エンジン本体１９のクランクケース２０に内蔵される変速機（図示せず）が有する出力軸２７の端部が前記クランクケース２０の左側面から突出され、その出力軸２７および前記後輪ＷＲの車軸２４間には無端状のドライブチェーン２８を備える伝動機構２９が設けられる。

図２〜図４を併せて参照して、前記ヘッドパイプ１４には、後上がりに傾斜した軸線Ｃを有して前記ヘッドパイプ１４を貫通する円筒状のステアリングステム３１が操向可能に支持されており、前記ヘッドパイプ１４の上端部および前記ステアリングステム３１間にはボールベアリング３２が介装される。

また前記フロントフォーク１２は、前記ステアリングステム３１の軸線Ｃと平行な軸線Ｃを有しつつ前輪ＷＦの左右両側に配置される一対のクッションユニット３３と、それらのクッションユニット３３の上端部間を連結するトップブリッジ３４と、前記ヘッドパイプ１４の下方で左右一対の前記クッションユニット３３を連結するボトムブリッジ３５（図１参照）とを備える。

前記トップブリッジ３４の車幅方向中央部には、前記ステアリングステム３１の上端部が、固定部材である第１のナット３６で固定されるものであり、前記トップブリッジ３４の車幅方向中央部には、前記ステアリングステム３１を貫通させる貫通孔３７と、前記ステアリングステム３１の上端部および前記第１のナット３６を収容しつつ前記トップブリッジ３４の上面に開口して前記貫通孔３７の上部に連なる収容凹部３８とが、上方に臨む段部３９を前記貫通孔３７および前記収容凹部３８間に介在させるようにして設けられる。

しかも前記貫通孔３７および前記収容凹部３８は、前記ステアリングステム３１の軸線Ｃと同軸の円形の横断面形状を有しつつ同軸に連なって形成されており、前記段部３９は、前記ステアリングステム３１の軸線Ｃと直交する仮想平面ＩＰに沿う平面として形成される。

前記ステアリングステム３１の上端部の外周には、第１の雄ねじ４０が刻設されており、前記第１のナット３６は第１の雄ねじ４０に螺合して、前記段部３９に当接、係合される。また前記ステアリングステム３１の上端部には、円筒状であるステアリングステム３１の上端部を閉じるようにして樹脂製のキャップ４１が装着される。

前記トップブリッジ３４および前記ヘッドパイプ１４間に対応する部分で前記ステアリングステム３１の外周には第２の雄ねじ４２が刻設されており、この第２の雄ねじ４２には、前記ボールベアリング３２におけるインナーレース３２ａの上端に当接、係合する第１のロックナット４３と、前記トップブリッジ３４の下面に当接、係合する第２のロックナット４４とが、前記ステアリングステム３１の軸線Ｃに沿う方向に間隔をあけて螺合される。

図５を併せて参照して、前記操向ハンドル１３を前記トップブリッジ３４に固定するために、前記貫通孔３７および前記収容凹部３８の左右両側で前記トップブリッジ３４には、それぞれ１つずつの挿通孔４５が設けられ、それらの挿通孔４５の上部には上方に向かうにつれて広がる上部テーパ孔部４５ａが形成され、各挿通孔４５の下部には下方に向かうにつれて広がる下部テーパ孔部４５ｂが形成される。

前記挿通孔４５の上部テーパ孔部４５ａには第１のラバー４６が挿入され、前記下部テーパ孔部４５ｂには第２のラバー４７が挿入される。また前記収容凹部３８の両側にそれぞれ配置されるロアホルダ４８には、その鋳造成形時にモールド結合される第１のボルト４９が設けられており、第１および第２のラバー４６，４７を貫通するようにして前記挿通孔４５に挿通される第１のボルト４９には、前記トップブリッジ３４の下方で前記第２のラバー４７に当接するワッシャ５０に当接、係合する第２のナット５１が螺合され、この第２のナット５１の締め付けによって前記ロアホルダ４８が前記トップブリッジ３４に固定される。

左右一対の前記ロアホルダ４８には、それらのロッカアームホルダ４８との間に操向ハンドル１３を挟持するアッパホルダ５２が、各ロアホルダ４８毎に一対ずつの第２のボルト５３で締結され、操向ハンドル１３が前記アッパホルダ５２および前記ロアホルダ４８を介して前記トップブリッジ３４に固定されることになる。

図６を併せて参照して、車両前後方向で当該トップブリッジ３４の後方には、車体フレームＦに支持されるハンドルロック装置５４が配置されており、このハンドルロック装置５４は、図示しないメカニカルキーの操作によってロック部材５５を前記トップブリッジ３４側に向けて出没させることが可能であり、前記トップブリッジ３４の後面には、前記ロック部材５５を係脱可能に係合させる係止凹部５６が設けられる。しかも前記係止凹部５６は、自動二輪車の停車状態で前記操向ハンドル１３を左側に転舵させた状態で前記ロック部材５５を係脱可能に係合させるものであり、操向ハンドル１３が自動二輪車を直進させる状態にあるときには、左斜め後方に向けて開放する位置で前記トップブリッジ３４の後面に設けられる。

前記トップブリッジ３４には、前記収容凹部３８および前記係止凹部５６間を結ぶ水抜き孔５７が穿設される。しかも前記係止凹部５６は、前記ステアリングステム３１の軸線Ｃに対してラジアル方向に延びるように形成され、前記ステアリングステム３１の軸線Ｃに対してラジアル方向に延びる前記水抜き孔５７で前記収容凹部３８および前記係止凹部５６間が連通される。また前記ロック部材５５は、前記仮想平面ＩＰ上に軸線Ｃが配置される軸線Ｃを有しつつ、前記ハンドルロック装置５４から前記係止凹部５６に向けて突出可能としたピン状の部材である。

ところで前記トップブリッジ３４は、前記フロントフォーク１２が備える左右一対のクッションユニット３３の上端部を結合する左右一対のフォーク支持部３４ａを車幅方向左右両端部に有しており、前記水抜き孔５７は、車両直進時の左右一対の前記フォーク支持部３４ａの後端よりも後方にオフセットした位置に配置されるようにして前記トップブリッジ３４に設けられる。すなわち図３で示す平面視で、車両直進時の左右一対の前記フォーク支持部３４ａの後端を結ぶ仮想直線Ｌよりも後方にオフセットした位置で前記トップブリッジ３４に前記水抜き孔５７が穿設される。

次にこの実施の形態の作用につて説明すると、トップブリッジ３４の車幅方向中央部に、ステアリングステム３１を貫通させる貫通孔３７と、前記ステアリングステム３１の上端部および第１のナット３６を収容しつつ前記トップブリッジ３４の上面に開口して前記貫通孔３７の上部に連なる収容凹部３８とが、上方に臨む段部３９を前記貫通孔３７および前記収容凹部３８間に介在させるようにして設けられ、前記収容凹部３８および前記係止凹部５６間を結ぶ水抜き孔５７が前記トップブリッジ３４に穿設されるので、ステアリングステム３１をトップブリッジ３４に固定する部分の保護を可能としつつ外観性も高めることができ、しかも収容凹部３８および係止凹部５６間を結ぶ水抜き孔５７で収容凹部３８内の水が係止凹部５６を介して外部に排出されることになり、ステアリングステム３１および第１のナット３６の耐久性を高めることができる。

また前記貫通孔３７および前記収容凹部３８が前記ステアリングステム３１と同軸の円形の横断面形状を有するように形成され、前記係止凹部５６が、前記ステアリングステム３１の軸線Ｃに対してラジアル方向に延びるように形成され、前記ステアリングステム３１の軸線Ｃに対してラジアル方向に延びる前記水抜き孔５７で前記収容凹部３８および前記係止凹部５６間が連通されるので、トップブリッジ３４のステアリングステム３１周辺の剛性を高めつつ、収容凹部３８および係止凹部５６間を水抜き孔５７によって最短距離で結ぶことにより、水抜き孔５７を設けることによるトップブリッジ３４の剛性への影響を小さく抑えることができる。

また前記段部３９が前記ステアリングステム３１の軸線Ｃと直交する仮想平面ＩＰに沿う平面に形成され、第１のナット３６が、前記ステアリングステム３１の上端部外周に刻設された第１の雄ねじ４０に螺合して前記段部３９に当接、係合されるので、ステアリングステム３１が後上がりに傾斜した軸線Ｃを有するのに伴って前記仮想平面ＩＰおよび段部３９は後下がりに傾斜することになり、収容凹部３８内の水が第１のナット３６の締め付け座面である段部３９に沿って収容凹部３８内の後部に集まり易くなり、この収容凹部３８の後部に通じる水抜き孔５７から水を排出し易くし、耐久性をより高めることができる。さらに自動二輪車の停車状態で前記段部３９が後下がりに傾斜していることにより、収容凹部３８内に溜まった水をトップブリッジ３４の後部に設けられる水抜き孔５７および係止凹部５６を経て外部に排出し易くし、自動二輪車の長期間停車時にも水を排出することができる。

また前記ロック部材５５が、前記仮想平面ＩＰ上に配置される軸線を有しつつ、前記ハンドルロック装置５４から前記係止凹部５６に向けて突出可能としたピン状の部材であるので、収容凹部３８の底部である段部３９と同じ高さにロック部材５５を配置することで、係止凹部５６も段部３９と同じ高さとなり、トップブリッジ３４の軽量化を図ることができる。

さらにフロントフォーク１２が、前輪ＷＦの左右両側で前記ステアリングステム３１と平行に延びる一対のクッションユニット３３を有し、それらのクッションユニット３３の上端部を結合する左右一対のフォーク支持部３４ａを有する前記トップブリッジ３４に、車両直進時の左右一対の前記フォーク支持部３４ａの後端よりも後方にオフセットした位置に配置されるようにして前記水抜き孔５７が設けられるので、前輪ＷＦからの反力が入力されるフォーク支持部３４ａに、水抜き孔５７が設けられることによる影響が及ばないようにして、フォーク支持部３４ａによるフロントフォーク１２の支持を良好とすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・フロントフォーク
１３・・・操向ハンドル
１４・・・ヘッドパイプ
３１・・・ステアリングステム
３３・・・クッションユニット
３４・・・トップブリッジ
３４ａ・・・フォーク支持部
３６・・・固定部材である第１のナット
３７・・・貫通孔
３８・・・収容凹部
３９・・・段部
４０・・・雄ねじ
５４・・・ハンドルロック装置
５５・・・ロック部材
５６・・・係止凹部
５７・・・水抜き孔
Ｃ・・・ステアリングステムの軸線
ＩＰ・・・仮想平面
Ｆ・・・車体フレーム

Claims

車体フレーム（Ｆ）の前端部に、後上がりに傾斜した軸線（Ｃ）を有するステアリングステム（３１）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１４）が設けられ、フロントフォーク（１２）の一部を構成するとともに操向ハンドル（１３）が固定されるトップブリッジ（３４）の車幅方向中央部に挿通される前記ステアリングステム（３１）の上端部が、固定部材（３６）で前記トップブリッジ（３４）に固定され、車両前後方向で前記トップブリッジ（３４）の後方に配置されて前記車体フレーム（Ｆ）に支持されるハンドルロック装置（５４）が備えるロック部材（５５）を係脱可能に係合させる係止凹部（５６）が、前記トップブリッジ（３４）の後面に設けられる鞍乗り型車両において、前記トップブリッジ（３４）の車幅方向中央部に、前記ステアリングステム（３１）を貫通させる貫通孔（３７）と、前記ステアリングステム（３１）の上端部および前記固定部材（３６）を収容しつつ前記トップブリッジ（３４）の上面に開口して前記貫通孔（３７）の上部に連なる収容凹部（３８）とが、上方に臨む段部（３９）を前記貫通孔（３７）および前記収容凹部（３８）間に介在させるようにして設けられ、前記収容凹部（３８）および前記係止凹部（５６）間を結ぶ水抜き孔（５７）が前記トップブリッジ（３４）に穿設されることを特徴とする鞍乗り型車両。
前記貫通孔（３７）および前記収容凹部（３８）が前記ステアリングステム（３１）と同軸の円形の横断面形状を有するように形成され、前記係止凹部（５６）が、前記ステアリングステム（３１）の軸線に対してラジアル方向に延びるように形成され、前記ステアリングステム（３１）の軸線に対してラジアル方向に延びる前記水抜き孔（５７）で前記収容凹部（３８）および前記係止凹部（５６）間が連通されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
前記段部（３９）が前記ステアリングステム（３１）の軸線と直交する仮想平面（ＩＰ）に沿う平面に形成され、前記固定部材であるナット（３６）が、前記ステアリングステム（３１）の上端部外周に刻設された雄ねじ（４０）に螺合して前記段部（３９）に当接、係合されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
前記ロック部材（５５）が、前記仮想平面（ＩＰ）上に軸線を有しつつ、前記ハンドルロック装置（５４）から前記係止凹部（５６）に向けて突出可能としたピン状の部材であることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
前記フロントフォーク（１２）が、前輪の左右両側で前記ステアリングステム（３１）と平行に延びる一対のクッションユニット（３３）を有し、それらのクッションユニット（３３）の上端部を結合する左右一対のフォーク支持部（３４ａ）を有する前記トップブリッジ（３４）に、車両直進時の左右一対の前記フォーク支持部（３４ａ）の後端よりも後方にオフセットした位置に配置されるようにして前記水抜き孔（５７）が設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。