JP2019157688A

JP2019157688A - 内燃機関

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Publication number: JP2019157688A
Application number: JP2018042918A
Authority: JP
Inventors: 和司多田; Kazushi Tada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-09
Filing date: 2018-03-09
Publication date: 2019-09-19
Also published as: US10914211B2; CN110242386A; CN110242386B; US20190277172A1

Abstract

【課題】内燃機関において、ヘッドカバーを小さくしつつ、凍結による気液分離装置の閉塞を防止する。【解決手段】複数の気筒７が形成された内燃機関本体２０と、内燃機関本体の上端部をなすヘッドカバー１１、１５と、内燃機関本体に接続された排気系３４と、ヘッドカバーに設けられたブローバイガスの気液分離装置４５、６０とを有する内燃機関１であって、気筒列方向に沿った方向の一方を第１方向Ｘとすると、排気系の一部は、内燃機関本体の第１方向に隣接して配置され、気液分離装置は、ヘッドカバーにおいて第１方向側に偏倚して設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、ブローバイガスの気液分離装置を有する内燃機関に関する。

ブローバイガスに含まれるオイルを分離するための気液分離装置をヘッドカバーに設けた内燃機関が公知である。このような内燃機関は、外気温が低下するとブローバイガスに含まれる水分が凍結し、気液分離装置が閉塞する虞がある。この問題を解決するために、ヘッドカバーの内部に気液分離装置を配置し、かつヘッドカバーの内壁と気液分離装置との間に間隙を形成することによって、気液分離装置が外気の影響を受け難くした内燃機関がある（例えば、特許文献１）。

特開２００９−１３９４１号公報

しかしながら、特許文献１の内燃機関は、ヘッドカバーの内壁と気液分離装置との間に間隙を形成する必要があるため、ヘッドカバーが大きくなるという問題がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、内燃機関において、ヘッドカバーを小さくしつつ、凍結による気液分離装置の閉塞を防止することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明の一態様は、複数の気筒（７）が形成された内燃機関本体（２０）と、前記内燃機関本体の上端部をなすヘッドカバー（１１、１５）と、前記内燃機関本体に接続された排気系（３４）と、前記ヘッドカバーに設けられたブローバイガスの気液分離装置（４５、６０）とを有する内燃機関（１）であって、気筒列方向に沿った方向の一方を第１方向（Ｘ）とすると、前記排気系の一部は、前記内燃機関本体の前記第１方向に隣接して配置され、前記気液分離装置は、前記ヘッドカバーにおいて前記第１方向側に偏倚して設けられていることを特徴とする。

この態様によれば、気液分離装置がヘッドカバーにおいて排気系に近い部分に配置されるため、排気系から熱を受けて温度が上昇する。これにより、外気温が低い場合にも気液分離装置においてブローバイガス中の水分の凍結を防止することができる。また、気液分離装置をヘッドカバーの内部に配置する必要がないため、ヘッドカバーを小さくすることができる。

上記の態様において、前記気液分離装置は、ブローバイガス導入孔（６６）を有し、前記ブローバイガス導入孔は、前記気液分離装置の前記第１方向における端部に設けられているとよい。

この態様によれば、気液分離室のブローバイガス導入孔側が排気系に近い部分に配置され、温度が上昇する。これにより、ブローバイガスはブローバイガス導入孔側において昇温され、温度が高い状態で気液分離装置を通過することができる。その結果、気液分離装置において、ブローバイガス中の水分が凍結し難くなる。

上記の態様において、前記内燃機関本体は、前記内燃機関本体は、Ｖ型に配置された第１シリンダバンク（１７）及び第２シリンダバンク（１８）を有し、前記ヘッドカバーは、前記第１シリンダバンクの上端部をなす第１ヘッドカバー（１１）と、前記第２シリンダバンクの上端部をなす第２ヘッドカバー（１５）とを有し、前記気液分離装置は、前記第１ヘッドカバーに設けられた第１気液分離装置（４５）と、前記第２ヘッドカバーに設けられた第２気液分離装置（６０）とを有し、前記内燃機関本体には、吸気系（２３）が接続され、前記吸気系は、過給機（２６）を構成するコンプレッサ（２６Ａ）を有し、前記第１気液分離装置は、第１接続管（５７）によって前記吸気系の前記コンプレッサより下流側部分に接続され、前記第２気液分離装置は、第２接続管（７４）によって前記吸気系の前記コンプレッサより上流側部分に接続され、前記第１気液分離装置又は前記第１接続管には、前記吸気系側への流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止するＰＣＶバルブ（５６）を有するとよい。

この態様によれば、Ｖ型の内燃機関において、第１気液分離装置及び第２気液分離装置を排気系によって昇温することができ、凍結を防止することができる。

上記の態様において、前記排気系は、前記第１シリンダバンク及び前記第２シリンダバンクの互いに相反する面に接続された上流端を有する一対の排気管（３５、３６）と、前記排気管の下流端のそれぞれに接続され、前記過給機を構成するタービン（２６Ｂ）と、前記タービンに接続された触媒コンバータ（３７）とを有し、前記タービンは、前記第１シリンダバンク及び前記第２シリンダバンクの間に設けられたバンク間凹部（３１）の前記第１方向に配置されているとよい。

この態様によれば、第１気液分離装置及び第２気液分離装置はタービンから熱を受けることができる。

上記の態様において、前記第１気液分離装置は、前記第１ヘッドカバーにおいて前記バンク間凹部側に配置されているとよい。

この態様によれば、第１気液分離装置とタービンとの距離が一層短くなるため、第１気液分離装置がタービンから効率良く熱を受けることができる。

上記の態様において、前記第２気液分離装置は、前記第２ヘッドカバーにおいて前記バンク間凹部側に配置されているとよい。

この態様によれば、第２気液分離装置とタービンとの距離が一層短くなるため、第２気液分離装置がタービンから効率良く熱を受けることができる。

上記の態様において、前記触媒コンバータは、前記第１シリンダバンク又は前記第２シリンダバンクの前記第１方向に配置されているとよい。

この態様によれば、第１気液分離装置及び第２気液分離装置の一方は、触媒コンバータから熱を受けることができる。

上記の態様において、前記第１気液分離装置は、前記ブローバイガス導入孔に接続された第１室（４５Ｂ）と、ブローバイガス排出孔に接続された第２室（４５Ｃ）と、前記第１室と前記第２室とを接続する接続通路（４５Ｄ）とを有し、前記ＰＣＶバルブは、前記第１気液分離装置の前記第１方向における端部から前記接続通路に延び、前記第１室から前記第２室への流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止するとよい。

この態様によれば、ＰＣＶバルブの端部が第１気液分離装置の第１方向における端部に配置されているため、ＰＣＶバルブが排気系から熱を受けることができる。これにより、ＰＣＶバルブが昇温されるため、ＰＣＶバルブでのブローバイガス中の水分の凍結を防止することができる。

以上の構成によれば、内燃機関において、ヘッドカバーを小さくしつつ、凍結による気液分離装置の閉塞を防止することができる。

実施形態に係る内燃機関の左側面図実施形態に係る内燃機関の平面図内燃機関の概略図であって、低負荷（自然吸気）時におけるブローバイガス及び新気の流れを示す前側ヘッドカバー及び前側気液分離装置を示す斜視図前側気液分離装置を省略して示す前側ヘッドカバーの平面図図５のVI−VI断面図後ヘッドカバー及び後気液分離装置を示す斜視図後気液分離装置を省略して示す後ヘッドカバーの平面図図８のIX−IX断面図内燃機関の概略図であって、高負荷（過給）時におけるブローバイガス及び新気の流れを示す

以下、図面を参照して、本発明を適用した自動車用の内燃機関の実施形態について説明する。

（内燃機関本体）
図１及び図２に示すように、内燃機関１は、Ｖ型エンジンであり、気筒列方向が左右方向（車幅方向）に延びるようにエンジンルームに横置きに配置されている。内燃機関１は、下部に設けられたクランクケース部２Ａと、クランクケース部２Ａの上部前側に設けられた前シリンダ部２Ｂと、クランクケース部２Ａの上部後側に設けられた後シリンダ部２Ｃとを有するシリンダブロック２を有する。クランクケース部２Ａは、クランクシャフトを回転可能に収容するクランク室４を形成する。クランクシャフトは、気筒列方向、すなわち左右方向に沿って延びている。クランクケース部２Ａの下部にはオイルパンが接合されている。

前シリンダ部２Ｂ及び後シリンダ部２Ｃのそれぞれには、複数の気筒７が左右方向に列設されている。前シリンダ部２Ｂの各気筒７はクランクシャフトを中心として前傾し、後シリンダ部２Ｃの各気筒７はクランクシャフトを中心として後傾している。前シリンダ部２Ｂの上端には各気筒７の上端を閉じる前シリンダヘッド８が接合され、前シリンダヘッド８の上端には前シリンダヘッド８との間に前動弁室９を形成する前ヘッドカバー１１が接合されている。後シリンダ部２Ｃの上端には各気筒７の上端を閉じる後シリンダヘッド１３が接合され、後シリンダヘッド１３の上端には後シリンダヘッド１３との間に後動弁室１４を形成する後ヘッドカバー１５が接合されている。

前シリンダ部２Ｂ、前シリンダヘッド８及び前ヘッドカバー１１は前シリンダバンク１７（第１シリンダバンク）を構成し、後シリンダ部２Ｃ、後シリンダヘッド１３、及び後ヘッドカバー１５は後シリンダバンク１８（第２シリンダバンク）を構成する。シリンダブロック２、オイルパン、前シリンダヘッド８、前ヘッドカバー１１、後シリンダヘッド１３、及び後ヘッドカバー１５は内燃機関本体２０を構成する。前ヘッドカバー１１及び後ヘッドカバー１５は、内燃機関本体２０の上端部を構成する。

前シリンダヘッド８は、前シリンダヘッド８の後側面に開口した上流端及び気筒７に接続した下流端を有する複数の吸気ポート８Ａと、気筒７に接続した上流端及び前シリンダヘッド８の前側面に開口した下流端を有する複数の排気ポート８Ｂとを有する。後シリンダヘッド１３は、後シリンダヘッド１３の前側面に開口した上流端及び気筒７に接続した下流端を有する複数の吸気ポート１３Ａと、気筒７に接続した上流端及び後シリンダヘッド１３の後側面に開口した下流端を有する複数の排気ポート１３Ｂとを有する。

（吸気装置）
図１〜図３に示すように、前シリンダヘッド８及び後シリンダヘッド１３の吸気ポート８Ａ、１３Ａは、吸気装置２３（吸気系）に接続されている。吸気装置２３は、内燃機関１の各気筒７に空気を供給する一連の通路を形成し、上流側からエアインレット２４、エアクリーナ２５、ターボチャージャである過給機２６のコンプレッサ２６Ａ、インタークーラー２７、スロットルバルブ２８、及び吸気マニホールド２９を順に有する。吸気マニホールド２９は、前シリンダバンク１７及び後シリンダバンク１８の間に形成されたバンク間凹部３１に配置され、前シリンダヘッド８の後側面及び後シリンダヘッド１３の前側面に接合されることによって、前シリンダヘッド８及び後シリンダヘッド１３の各吸気ポート８Ａ、１３Ａに接続している。

（排気装置）
前シリンダヘッド８及び後シリンダヘッド１３の排気ポート８Ｂ、１３Ｂは、排気装置３４（排気系）に接続されている。排気装置３４は、各気筒７で発生した排気を排出する一連の通路を形成し、上流側から順に、一対の排気マニホールド３５、一対の第１排気管３６、過給機２６のタービン２６Ｂ、触媒コンバータ３７、第２排気管３８を有する。第２排気管３８には、消音器が設けられ、第２排気管３８の下流端は排気出口を構成する。排気マニホールド３５の一方は前シリンダヘッド８の前側面に接合され、前シリンダヘッド８の排気ポート８Ｂと接続している。排気マニホールド３５の他方は後シリンダヘッド１３の後側面に接合され、後シリンダヘッド１３の排気ポート１３Ｂと接続している。すなわち、一対の排気マニホールド３５は、前シリンダバンク１７の前シリンダヘッド８及び後シリンダバンク１８の後シリンダヘッド１３の互いに相反する面に接続されている。

図２に示すように、気筒列方向に沿った一方の方向を第１方向Ｘとする。本実施形態では、左方向が第１方向Ｘに対応する。タービン２６Ｂは、内燃機関本体２０の第１方向Ｘに隣接して配置されている。詳細には、タービン２６Ｂは、バンク間凹部３１の第１方向Ｘに配置されている。また、タービン２６Ｂは、吸気マニホールド２９の第１方向Ｘに配置されている。タービン２６Ｂは、回転軸が前後方向に延びるように配置されている。タービン２６Ｂの前方には、コンプレッサ２６Ａが同軸に配置されている。一対の第１排気管３６は、対応する吸気マニホールド２９に接続された上流端から第１方向Ｘに延びた後、屈曲してタービン２６Ｂ側に向けて延び、下流端においてタービン２６Ｂに接続している。これにより、各第１排気管３６の下流側部分は、対応するシリンダバンクの第１方向Ｘに近接して配置されている。

図１に示すように、触媒コンバータ３７は、管状に形成され、タービン２６Ｂの排気出口に接続された上流端から後方かつ下方に向けて延びている。触媒コンバータ３７は、後シリンダヘッド１３の第１方向Ｘに配置され、後側の第１排気管３６の下流側部分の上方に配置されている。

図２に示すように、排気装置３４の一部をなす、一対の第１排気管３６の下流部、タービン２６Ｂ、触媒コンバータ３７は、内燃機関本体２０の第１方向Ｘに配置されている。詳細には、前側の第１排気管３６の下流部は前シリンダバンク１７の第１方向Ｘに配置され、タービン２６Ｂはバンク間凹部３１の第１方向Ｘに配置され、後側の第１排気管３６の下流部及び触媒コンバータ３７は後シリンダバンク１８の第１方向Ｘに配置されている。

（ブローバイガス通路）
図３に示すように、前シリンダ部２Ｂ及び前シリンダヘッド８には、クランク室４と前動弁室９を接続する前ブローバイガス通路４１が形成されている。後シリンダ部２Ｃ及び後シリンダヘッド１３には、クランク室４と後動弁室１４を接続する後ブローバイガス通路４２が形成されている。

（前気液分離装置）
図１、図２及び図４に示すように、前ヘッドカバー１１には、ブローバイガスからオイルを分離するための前気液分離装置４５が設けられている。前気液分離装置４５は、前ヘッドカバー１１において第１方向Ｘ側に偏倚して設けられている。すなわち、前気液分離装置４５は、前ヘッドカバー１１において気筒列方向における中央よりも第１方向Ｘ側に偏倚した位置に配置されている。また、前気液分離装置４５は、前ヘッドカバー１１においてバンク間凹部３１側（後方）に偏倚して設けられている。

図６に示すように、前気液分離装置４５は、下方に向けて開口した箱形のケース４６を有する。ケース４６は、前ヘッドカバー１１の後縁に沿って左右に延びる本体部４６Ａと、本体部４６Ａの左右方向における略中央から前方に延びる延長部４６Ｂとを有する。ケース４６の下部は底板４７によって閉じられ、ケース４６と底板４７との間に気液分離室４５Ａが形成されている。底板４７は、本体部４６Ａ及び延長部４６Ｂの両方に対応する形状に形成されている。ケース４６の下縁は、底板４７よりも下方に延び、前ヘッドカバー１１の上面に形成された当接座１１Ａとシール部材を介して当接する。これにより、前ヘッドカバー１１の上面、ケース４６の下縁、及び底板４７の下面によって接続通路４８が形成される。

図５及び図６に示すように、前ヘッドカバー１１には、上下に貫通し、前動弁室９と接続通路４８とを接続する入口孔５１及び戻し孔５２が形成されている。入口孔５１及び戻し孔５２は、それぞれ前後に延びる長孔であり、入口孔５１の後方に戻し孔５２が形成されている。入口孔５１は本体部４６Ａの下方に形成され、戻し孔５２は延長部４６Ｂの下方に配置されている。底板４７の右端には、上下に貫通し、接続通路４８と気液分離室４５Ａとを接続する前ブローバイガス導入孔５４が形成されている。

気液分離室４５Ａは、隔壁５３によって第１室４５Ｂと第２室４５Ｃとに区画されている。隔壁５３は、ケース４６又は底板４７と一体に形成されている。第１室４５Ｂには前ブローバイガス導入孔５４が接続し、第２室４５Ｃには前ブローバイガス排出孔５５が接続している。前ブローバイガス排出孔５５は、ケース４６の本体部４６Ａの側部に形成されている。本実施形態では、前ブローバイガス排出孔５５は本体部４６Ａの後側面に形成されている。前ブローバイガス排出孔５５は、第１接続管５７を介して吸気マニホールド２９と接続されている。

隔壁５３には、第１室４５Ｂと第２室４５Ｃとを接続する接続通路５３Ａが形成されている。接続通路５３Ａには、ＰＣＶバルブ５６が装着されている。ＰＣＶバルブ５６は、第２室４５Ｃの圧力が第１室４５Ｂの圧力に対して所定値以上低下したときに開く差圧作動弁であり、第１室４５Ｂから第２室４５Ｃへの流れ、すなわち吸気マニホールド２９側への流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する。ＰＣＶバルブ５６は、軸状に延びた形態を呈し、ケース４６の本体部４６Ａの第１方向Ｘ（左方向）における端部から第２室４５Ｃ及び接続通路５３Ａを通過し、第１室４５Ｂ内に延びている。図４及び図６に示すように、ＰＣＶバルブ５６の端部は、ケース４６の本体部４６Ａの第１方向Ｘ（左方向）における端部の外面に突出している。

図６に示すように、第１室４５Ｂには、複数のバッフル壁５８が設けられている。複数のバッフル壁５８は、前ブローバイガス導入孔５４と接続通路５３Ａとの間に配置され、ブローバイガスの流路を蛇行させる。

延長部４６Ｂは、第１室４５Ｂと接続した空間を形成する。底板４７において延長部４６Ｂと対応する部分には、下方に延びるオイル排出管４７Ａが設けられている。オイル排出管４７Ａの上端は、底板４７の上面に開口している。オイル排出管４７Ａは戻し孔５２を通過し、オイル排出管４７Ａの下端は前動弁室９内に配置されている。

（後気液分離室）
図１、図２及び図７に示すように、後ヘッドカバー１５には、ブローバイガスからオイルを分離するための後気液分離装置６０が設けられている。後気液分離装置６０は、後ヘッドカバー１５において第１方向Ｘ側に偏倚して設けられている。すなわち、後気液分離装置６０は、後ヘッドカバー１５において気筒列方向における中央よりも第１方向Ｘ側に偏倚した位置に配置されている。また、後気液分離装置６０は、後ヘッドカバー１５において前ヘッドカバー１１側（前方）に偏倚して設けられている。

図９に示すように、後気液分離装置６０は、下方に向けて開口した箱形の上ケース６１と、上方に向けて開口した箱形の下ケース６２と、上ケース６１と下ケース６２との間に介装された隔壁部材６３とを有する。上ケース６１、下ケース６２、及び隔壁部材６３によって気液分離室６０Ａが形成されている。隔壁部材６３は、気液分離室６０Ａを上室６０Ｂと下室６０Ｃに区画する仕切板部６３Ａを有する。仕切板部６３Ａは、その縁部において上ケース６１の開口端と下ケース６２の開口端との間に挟持されている。後気液分離装置６０は、下ケース６２の底部において後ヘッドカバー１５の上面に形成された当接座１５Ａと当接している（図８参照）。

図９に示すように、後ヘッドカバー１５の第１方向Ｘにおける端部には、上下に貫通した入口孔６５が形成されている。下ケース６２及び仕切板部６３Ａの第１方向Ｘにおける端部には、上下に貫通した後ブローバイガス導入孔６６が形成されている。後ブローバイガス導入孔６６は、下室６０Ｃと区画され、その上端は上室６０Ｂに接続している。後ブローバイガス導入孔６６の下端は、入口孔６５に接続している。

図８及び図９に示すように、後ヘッドカバー１５には、入口孔６５の右方に間隔をおいて上下に貫通した戻し孔６７が形成されている。下ケース６２には、後ブローバイガス導入孔６６の右方に間隔をおいて下方に延びるオイル排出管６２Ａが形成されている。オイル排出管６２Ａの上端は下ケース６２の底部の上面に開口し、オイル排出管６２Ａの下端は戻し孔６７を通過して後動弁室１４内に配置されている。

上ケース６１の右方向における端部には、後ブローバイガス排出孔６９が形成されている。隔壁部材６３の仕切板部６３Ａの上面及び上ケース６１の内面には複数のバッフル壁７１が設けられている。複数のバッフル壁７１は、後ブローバイガス導入孔６６と後ブローバイガス排出孔６９との間に配置され、ブローバイガスの流路を蛇行させる。仕切板部６３Ａには、上下に貫通する複数のオイル落とし孔７２が形成されている。

後ブローバイガス排出孔６９は、第２接続管７４を介して吸気装置２３のコンプレッサ２６Ａよりも上流側部分に接続されている。吸気装置２３のコンプレッサ２６Ａよりも上流側部分は、例えばコンプレッサ２６Ａとエアクリーナ２５とを接続する管であってよい。

（ブローバイガスの流れ）
以上のように構成した内燃機関１の作用について説明する。図３に示すように、低負荷の自然吸気時には、各気筒７におけるピストンの下降によって吸気マニホールド２９が負圧になる。これにより、吸気マニホールド２９と第１接続管５７を介して接続された第２室４５Ｃが第１室４５Ｂに対して圧力が所定値以上低くなる。これにより、ＰＣＶバルブ５６が開き、クランク室４に発生したブローバイガスは、前ブローバイガス通路４１、前動弁室９、前気液分離通路、第１接続管５７を順に通過して吸気マニホールド２９に流れる。ブローバイガスは前気液分離装置４５の第１室４５Ｂを通過するときに複数のバッフル壁５８に衝突し、オイルが分離される。前気液分離装置４５において分離されたオイルは、オイル排出管４７Ａを通過して前動弁室９に排出される。前動弁室９に排出されたオイルは、前ブローバイガス通路４１又は図示しないオイル戻し通路を介してクランク室４に流れる。

また、ブローバイガスが吸気マニホールド２９に流れることによってクランク室４が負圧になるため、新気が吸気装置２３から第２接続管７４、後気液分離装置６０、後動弁室１４、及び後ブローバイガス通路４２を順に通過してクランク室４に流入する。これにより、クランク室４が新気によって換気される。

図１０に示すように、高負荷の過給時には、吸気マニホールド２９に過給圧が加わるため、第２室４５Ｃの圧力が第１室４５Ｂの圧力より高くなり、ＰＣＶバルブ５６が閉じる。これにより、クランク室４に発生したブローバイガスは、後ブローバイガス通路４２、後動弁室１４、後気液分離装置６０、第２接続管７４を順に通過して吸気装置２３のコンプレッサ２６Ａよりも上流側部分に流れる。ブローバイガスは後気液分離装置６０を通過するときに複数のバッフル壁７１に衝突し、オイルが分離される。後気液分離装置６０において分離されたオイルは、オイル排出管６２Ａを通過して後動弁室１４に排出される。後動弁室１４に排出されたオイルは、後ブローバイガス通路４２又は図示しないオイル戻し通路を介してクランク室４に流れる。

（効果）
内燃機関１では、前気液分離装置４５が前ヘッドカバー１１において第１方向Ｘに偏倚して配置されているため、前気液分離装置４５と排気装置３４のタービン２６Ｂ及び第１排気管３６の下流部との距離が近くなる。これにより、前気液分離装置４５は、タービン２６Ｂ及び第１排気管３６の下流部から熱を受け、昇温する。これにより、外気温が低いときでも、ブローバイガス中の水分が前気液分離装置４５において凍結し難くなる。また、内燃機関１を停止した際に前気液分離装置４５の温度低下速度を減少させることができる。これにより、前気液分離装置４５の温度が、凍結が生じる温度まで低下する前に、前気液分離装置４５において分離された液体を前動弁室９に排出することができ、前気液分離装置４５における凍結を防止することができる。また、前気液分離装置４５が前ヘッドカバー１１においてバンク間凹部３１側（後側）に配置されているため、タービン２６Ｂとの距離が一層近くなり、タービン２６Ｂからより効率良く熱を受けることができる。

ＰＣＶバルブ５６は、前気液分離装置４５において比較的流路が狭い部分であり、ブローバイガス中の水分が凍結し易い部分である。本実施形態では、ＰＣＶバルブ５６が前気液分離装置４５の第１方向Ｘ側の端部に配置された部分を有するため、ＰＣＶバルブ５６がタービン２６Ｂ及び第１排気管３６の下流部から熱を受けることができる。これにより、ＰＣＶバルブ５６の温度低下が抑制され、ＰＣＶバルブ５６における凍結を防止することができる。

後気液分離装置６０が後ヘッドカバー１５において第１方向Ｘに偏倚して配置されているため、後気液分離装置６０と排気装置３４のタービン２６Ｂ、触媒コンバータ３７及び第１排気管３６の下流部との距離が近くなる。これにより、後気液分離装置６０は、タービン２６Ｂ、触媒コンバータ３７及び第１排気管３６の下流部から熱を受け、昇温する。これにより、外気温が低いときにおいて、ブローバイガス中の水分が前気液分離装置４５において凍結し難くなる。また、内燃機関１を停止した際に後気液分離装置６０の温度低下速度を減少させることができる。これにより、後気液分離装置６０の温度が、凍結が生じる温度まで低下する前に、後気液分離装置６０において分離された液体を後動弁室１４に排出することができ、後気液分離装置６０における凍結を防止することができる。また、後気液分離装置６０が後ヘッドカバー１５においてバンク間凹部３１側（前側）に配置されているため、タービン２６Ｂとの距離が一層近くなり、タービン２６Ｂからより多くの熱を受けることができる。

後ブローバイガス導入孔６６が後気液分離装置６０においてタービン２６Ｂ、触媒コンバータ３７及び第１排気管３６の下流部に近い部分に配置されているため、ブローバイガスは後ブローバイガス導入孔６６側において昇温され、温度が高い状態で後気液分離装置６０を通過することができる。その結果、後気液分離装置６０において、ブローバイガス中の水分が凍結し難くなる。

前気液分離装置４５及び後気液分離装置６０は、前ヘッドカバー１１及び後ヘッドカバー１５の内部に配置する必要がなく、前ヘッドカバー１１及び後ヘッドカバー１５の上面に配置されているため、前ヘッドカバー１１及び後ヘッドカバー１５を小さくすることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。本発明は、Ｖ型エンジンに限らず直列エンジンにも適用することができる。また、内燃機関１は、エンジンルームにおいて横置きに限らず、縦置きに配置されてもよい。また、第１接続管５７を介して吸気マニホールド２９に接続された前気液分離装置４５を後ヘッドカバー１５に設け、第２接続管７４を介して吸気装置２３のコンプレッサ２６Ａより上流側部分に接続された後気液分離装置６０を前ヘッドカバー１１に設けてもよい。

１：内燃機関
７：気筒
８：前シリンダヘッド
９：前動弁室
１１：前ヘッドカバー（第１ヘッドカバー）
１４：後動弁室
１５：後ヘッドカバー（第２ヘッドカバー）
２０：内燃機関本体
２３：吸気装置（吸気系）
２６：過給機
２６Ａ：コンプレッサ
２６Ｂ：タービン
２９：吸気マニホールド
３１：バンク間凹部
３４：排気装置（排気系）
３５：排気マニホールド
３６：第１排気管
３７：触媒コンバータ
３８：第２排気管
４５：前気液分離装置（第１気液分離装置）
４５Ａ：気液分離室
４５Ｂ：第１室
４５Ｃ：第２室
５３：隔壁
５３Ａ：接続通路
５４：前ブローバイガス導入孔
５５：前ブローバイガス排出孔
５６：ＰＣＶバルブ
５７：第１接続管
６０：後気液分離装置（第２気液分離装置）
６６：後ブローバイガス導入孔
６９：後ブローバイガス排出孔
７４：第２接続管
Ｘ：第１方向

Claims

複数の気筒が形成された内燃機関本体と、前記内燃機関本体の上端部をなすヘッドカバーと、前記内燃機関本体に接続された排気系と、前記ヘッドカバーに設けられたブローバイガスの気液分離装置とを有する内燃機関であって、
気筒列方向に沿った方向の一方を第１方向とすると、
前記排気系の一部は、前記内燃機関本体の前記第１方向に隣接して配置され、
前記気液分離装置は、前記ヘッドカバーにおいて前記第１方向側に偏倚して設けられていることを特徴とする内燃機関。
前記気液分離装置は、ブローバイガス導入孔を有し、
前記ブローバイガス導入孔は、前記気液分離装置の前記第１方向における端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
前記内燃機関本体は、Ｖ型に配置された第１シリンダバンク及び第２シリンダバンクを有し、
前記ヘッドカバーは、前記第１シリンダバンクの上端部をなす第１ヘッドカバーと、前記第２シリンダバンクの上端部をなす第２ヘッドカバーとを有し、
前記気液分離装置は、前記第１ヘッドカバーに設けられた第１気液分離装置と、前記第２ヘッドカバーに設けられた第２気液分離装置とを有し、
前記内燃機関本体には、吸気系が接続され、
前記吸気系は、過給機を構成するコンプレッサを有し、
前記第１気液分離装置は、第１接続管によって前記吸気系の前記コンプレッサより下流側部分に接続され、
前記第２気液分離装置は、第２接続管によって前記吸気系の前記コンプレッサより上流側部分に接続され、
前記第１気液分離装置又は前記第１接続管には、前記吸気系側への流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止するＰＣＶバルブを有することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
前記排気系は、前記第１シリンダバンク及び前記第２シリンダバンクの互いに相反する面に接続された上流端を有する一対の排気管と、前記排気管の下流端のそれぞれに接続され、前記過給機を構成するタービンと、前記タービンに接続された触媒コンバータとを有し、
前記タービンは、前記第１シリンダバンク及び前記第２シリンダバンクの間に設けられたバンク間凹部の前記第１方向に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
前記第１気液分離装置は、前記第１ヘッドカバーにおいて前記バンク間凹部側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
前記第２気液分離装置は、前記第２ヘッドカバーにおいて前記バンク間凹部側に配置されていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の内燃機関。
前記触媒コンバータは、前記第１シリンダバンク又は前記第２シリンダバンクの前記第１方向に配置されていることを特徴とする請求項４〜請求項６のいずれか１つの項に記載の内燃機関。
前記第１気液分離装置は、前記ブローバイガス導入孔に接続された第１室と、ブローバイガス排出孔に接続された第２室と、前記第１室と前記第２室とを接続する接続通路とを有し、
前記ＰＣＶバルブは、前記第１気液分離装置の前記第１方向における端部から前記接続通路に延び、前記第１室から前記第２室への流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止することを特徴とする請求項３〜請求項７のいずれか１つの項に記載の内燃機関。