JP5282774B2 - Pcvバルブの取付構造 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関に設けられるブローバイガス還元装置のPCVバルブの取付構造に関し、特に、潤滑油を冷却するオイルクーラ装置を備えた内燃機関におけるPCVバルブの取付構造に関する。
一般に、自動車などに搭載される内燃機関(以下、単にエンジンと呼ぶ)においては、ブローバイガスを吸気系に戻すためのブローバイガス還元装置が搭載されている。また、自動車のエンジンの一形態として、クランクシャフトを中心にシリンダバンクをV字型に配置したV型エンジンがある。そして、V型エンジンにおいても、ブローバイガス還元装置が搭載されている。
従来、この種のV型エンジンに搭載されたブローバイガス還元装置として、図7に示すように、PCVバルブ100,101がシリンダヘッドカバー102,103に取り付けられた構成のものが知られている(例えば、特許文献1参照)。例えば、このようなV型エンジン104の左バンク105において、従来のブローバイガス還元装置106は、シリンダヘッドカバー102に設けられてブローバイガスとオイルミストとを分離するセパレータケース107と、セパレータケース107で分離されたブローバイガスを排出する左PCVバルブ100と、該左PCVバルブ100をスロットルバルブより吸気下流側の吸気管に連結する左ブローバイガス供給管108とを備えている。また、V型エンジン104の右バンク109において、従来のブローバイガス還元装置110は、シリンダヘッドカバー103に設けられたセパレータケース111と、セパレータケース111で分離されたブローバイガスを排出する右PCVバルブ101と、該右PCVバルブ101をスロットルバルブより吸気下流側の吸気管に連結する右ブローバイガス供給管112とを備えている。これら2つのPCVバルブ100,101は、エンジンルームに露出されている。
このように構成することにより、このブローバイガス還元装置106,110では、例えば、左バンク105の左PCVバルブ100が開放され且つ右バンク109の右PCVバルブ101が閉鎖されている場合、V型エンジン104の圧縮行程や膨張行程においてシリンダ113とピストン114との隙間からクランク室115内に吹き抜けたブローバイガスは、左バンク105のブローバイガス通路116及びカム室117を経てセパレータケース107内に導入される。セパレータケース107でオイルミストが分離除去されたブローバイガスは、左PCVバルブ100を経て左ブローバイガス供給管108に流出されてスロットルバルブより吸気下流側の吸気管に導入される。
一方、V型エンジンに搭載されたブローバイガス還元装置としては、左右のバンクの間にブリーザ室を備えたものも提案されている(例えば、特許文献2参照)。このブローバイガス還元装置では、クランク室からブリーザ室に到達したブローバイガスはブリーザ室において気液分離される。そして、オイルミストが分離されたブローバイガスは、ブリーザ室の上部に形成されたブローバイガス導出孔から排出されるようになっている。
特開2007−224736号公報 特開2006−70833号公報
しかしながら、上述のようなシリンダヘッドカバー102,103にPCVバルブ100,101を設けた従来のブローバイガス還元装置106,110にあっては、PCVバルブ100,101がエンジンルーム内に露出するとともにPCVバルブ100,101にはヒータなどの加熱構造を設けていないので、このブローバイガス還元装置106,110を搭載した自動車が氷点下環境下で走行中に、走行風によりPCVバルブ100,101が凍結する場合があるという問題があった。PCVバルブ100,101が凍結した場合、ブローバイガスがクランク室115から排出されなくなるので、潤滑オイルの劣化が促進されてしまう可能性がある。
また、上述のような左右のバンクの間にブリーザ室を設けた従来のブローバイガス還元装置にあっては、PCVバルブはブリーザ室の上部のブローバイガス導出孔部に取り付けられていると推測されることから、上述したシリンダヘッドカバー102,103にPCVバルブ100,101を設けた場合と同様に、このブローバイガス還元装置を搭載した自動車が氷点下環境下で走行中に、走行風によりPCVバルブが凍結してしまう可能性がある。
一方、PCVバルブの凍結を防止するために、PCVバルブの周囲にヒータなどの加熱構造を設けることが考えられるが、その場合は部品点数が増加して構成が複雑化するとともに部品コストが上昇してしまう。
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、自動車が氷点下環境下を走行中に、走行風によるPCVバルブの凍結の効率的な抑制を部品点数の増加を伴うことなく実現できるPCVバルブの取付構造を提供することを目的とする。
本発明に係るPCVバルブの取付構造は、上記目的達成のため、(1)機関本体と該機関本体に外気を導入する吸気装置とを連結するとともに前記機関本体で発生するブローバイガスを前記吸気装置に還流する還流路を有するベンチレーションホースと、前記機関本体に取り付けられるとともに前記ブローバイガスの前記還流路を開閉するPCVバルブとを有するブローバイガス還元装置と、潤滑オイルとそれより低温の媒体液との間で熱交換を行う熱交換器と、を備えた前記内燃機関の前記PCVバルブを前記機関本体に取り付けるためのPCVバルブの取付構造において、前記熱交換器の熱を前記PCVバルブに伝達する伝熱手段を備え、前記伝熱手段により前記熱交換器の熱が前記PCVバルブに伝達され、前記伝熱手段は前記熱交換器のカバーであるとともに、前記カバーに前記PCVバルブが取り付けられていることを特徴とする。
この構成により、この内燃機関を搭載した自動車の走行時には、熱交換器の熱が伝熱手段によりPCVバルブに伝達されるので、氷点下環境下での自動車の走行中に外気がエンジンルーム内に入り込んでもPCVバルブの凍結する可能性が極めて低減される。これにより、従来のシリンダヘッドや左右のバンクの間にPCVバルブを単に設置した構造に比べてPCVバルブが凍結し難いので、PCVバルブの凍結による閉塞によりブローバイガスが排出されない場合の潤滑オイルの劣化を抑制できるようになる。また、自動車に搭載されている潤滑オイルの熱交換器を熱源としているので、新たな熱源としてヒータなどを設置する場合に比べて部品コストの増加を抑えることができる。
また、この構成により、伝熱手段として既存の部品以外の新たな部品を設ける必要が無いので、部品点数の増加を抑えることができる。
上記(1)に記載のPCVバルブの取付構造においては、()前記PCVバルブは前記熱交換器に隣接して配置されていることが好ましい。この構成により、PCVバルブと熱交換器と離隔している場合に比べ、伝熱手段における熱損失を小さくすることができる。よって、PCVバルブの凍結を効率よく抑制することができるようになる。
上記(1)または(2)に記載のPCVバルブの取付構造においては、()前記PCVバルブの近傍に、前記熱交換器に前記潤滑オイルを流入させる流入管が配置されていることが好ましい。この構成により、流入管を流れる潤滑オイルの熱がPCVバルブに伝達されるので、PCVバルブの凍結を抑制することができるようになる。
上記(1)から()に記載のPCVバルブの取付構造においては、()前記熱交換器は、外側と内側を仕切る壁を有するとともに前記壁で囲われた内側を前記潤滑オイルが流通するオイルクーラ本体と、前記オイルクーラ本体の周囲を囲うとともに前記媒体液を前記オイルクーラ本体の前記壁に外側から接するように流通させるウォータージャケットとを備え、前記潤滑オイルの熱が前記壁を介して前記媒体液に伝達されるオイルクーラ装置であることが好ましい。この構成により、オイルクーラ装置を利用してPCVバルブの凍結を防止できるようになる。
上記(1)から()に記載のPCVバルブの取付構造においては、()前記機関本体はV型エンジンであるとともに、前記熱交換器および前記PCVバルブは前記V型エンジンの左右のバンク間に配設されることが好ましい。この構成により、V型エンジンの左右のVバンク間というデッドスペースを有効に利用することができるようになる。
上記(1)から()に記載のPCVバルブの取付構造においては、()前記PCVバルブは、前記機関本体の後部側に配置されていることが好ましい。この構成により、エンジンルームの前方から氷点下の外気が侵入して来た場合、エンジン後部側のPCVバルブに達するまでにエンジン本体や各種配管の周囲を通過するので、外気が加熱されてPCVバルブに達した時には0℃を超えるようになり、PCVバルブを凍結させないようにできる。
上記(1)から()に記載のPCVバルブの取付構造においては、()前記PCVバルブに導入される前記ブローバイガスの気圧を測定するブローバイガス圧測定器と、前記ブローバイガス圧測定器による測定値が基準値より高い場合に前記PCVバルブが詰って閉塞していると判断する判断手段とを備えることが好ましい。
ここで、従来はPCVバルブが凍結あるいはスラッジなどの詰りによって閉塞したままであるか否かの点検作業は、例えば、ワンウェイバルブからなるPCVバルブであれば、エンジンのアイドリング時にPCVバルブに連結されたブローバイガス供給用のホースを摘まんだり放したりしてPCVバルブがカチカチと作動音を発するか否かにより判断したり、あるいはPCVバルブを取り外して該PCVバルブに空気を吹き込んだり吸い込んだりして一方向のみ導通することを確認して行っていた。しかしながら、上述した本発明の構成により、例えば、PCVバルブが本来開くべきブローバイガス圧を基準値として設定しておくことで、ブローバイガス圧測定器が基準値を超えたブローバイガス圧を検出したときに、PCVバルブが異常な閉塞を発生していることを検出することができるようになる。これにより、PCVバルブの閉塞の点検作業を容易に行うことができるようになる。
本発明によれば、熱交換器の熱をPCVバルブに伝達する伝熱手段を備えて熱交換器の熱をPCVバルブに伝達するので、自動車が氷点下環境下を走行中に走行風によるPCVバルブの凍結の効率的な抑制を部品点数の増加を伴うことなく実現できるPCVバルブの取付構造を提供することができる。
本発明の第1の実施の形態に係るPCVバルブの取付構造を有するエンジンの概略図である。 本発明の第1の実施の形態に係るPCVバルブの取付構造を有するエンジン本体の概略の平面図である。 本発明の第1の実施の形態に係るPCVバルブの取付構造を有するブローバイガス還元装置およびオイルクーラ装置を示す分解組立図である。 図3のIV−IV線で切断したシリンダブロックの横断面図である。 本発明の第1の実施の形態に係るPCVバルブの取付構造を有するセパレータケースの中央縦断面図である。 本発明の第2の実施の形態に係るPCVバルブの取付構造を有するエンジンの概略図である。 従来のPCVバルブの取付構造を有するエンジンの横断面図である。
以下、本発明の第1の実施の形態および第2の実施の形態について、図面を参照して説明する。本第1の実施の形態および第2の実施の形態では、本発明のPCVバルブの取付構造を自動車のエンジンに適用した例を示している。
(第1の実施の形態)
まず、構成について説明する。
図1および図2に示すように、エンジン1は、左右にV字型になるように設けられた左バンク2および右バンク3を備えたV型10気筒のガソリンエンジンである。このエンジン1は、機関本体としてのエンジン本体4と、吸気装置5と、排気装置(図示せず)と、潤滑装置6と、冷却装置7と、ブローバイガス還元装置8と、オイルクーラ装置9とを含んで構成されている。図1はエンジン本体4の縦断面を側方から見た際の概略図であり、エンジン本体4の内部に5つのシリンダ11を示すとともに、エンジン本体4の後部にそのうちの1つのシリンダ11を例示している。ただし、実際にはシリンダ11の設置位置はエンジン本体4の後部ではなく、図2に示すように左右のバンク2,3に5本ずつ前後方向に並んで配置されていて、エンジン本体4は10個のシリンダ11を有している。各シリンダ11は、吸気装置5および排気装置に連結されている。
エンジン本体4は、シリンダヘッド14と、シリンダブロック15と、クランクケース16と、シリンダブロック15内に収容されたピストンと、クランクシャフトと、ピストンおよびクランクシャフトを連結するコネクティングロッドと、クランクケース16の下部に設けられたオイルパン17と、クランクケース16の内側の気圧を測定するブローバイガス圧測定器としての圧力計10とを含んで構成されている。
このエンジン本体4は、図示しないエンジンマウントを介して車体にマウントされている。また、シリンダヘッド14には、各シリンダ11と連通する吸気ポート18および排気ポート19と燃焼室20が設けられている。シリンダヘッド14には吸気装置5が連結されていて、吸気ポート18を介して燃焼室20に吸気が供給されるようになっている。また、シリンダヘッド14には排気装置が連結されていて、燃焼室20の排気が排気ポート19を介して排気されるようになっている。
吸気装置5は、吸入空気を浄化するエアクリーナ21と、エアクリーナ21からの吸入空気を流通させるインテークパイプ22と、インテークパイプ22の下流部に設けられて各燃焼室20内に供給する吸入空気量を調節するスロットルバルブ23と、インテークパイプ22に接続されて各吸気ポート18に吸入空気を流入させるインテークマニホルド24とを含んで構成されている。また、吸気装置5は、エアクリーナ21およびシリンダヘッド14を連結するヘッド吸気管25と、シリンダヘッド14からシリンダブロック15の内部を経由してクランクケース16に連通する連通路26とを備えている。
潤滑装置6は、オイルパン17に貯留した潤滑オイル27を吸引するためのストレーナ28と、ストレーナ28から吸い込まれた潤滑オイル27を吐出してオイルクーラ装置9に供給するオイルポンプ29と、オイルクーラ装置9から排出された潤滑オイル27を濾過するオイルフィルタ30と、濾過された潤滑オイル27をエンジン本体4の各部に供給する流通路31とを備えている。潤滑オイル27の潤滑経路は、オイルパン17→ストレーナ28→オイルポンプ29→オイルクーラ装置9→オイルフィルタ30→流通路31→オイルパン17となっている。
冷却装置7は、冷却水ポンプ32と、エンジン本体4の各部を冷却する冷却路33と、冷却水を空冷するラジエータ34と、冷却水が所定温度以上であると導通して冷却水を流通させるサーモスタット35と、オイルクーラ装置9で加熱された冷却水を熱源として利用するヒータコア36とを備えている。一部の冷却水の冷却経路は、冷却水ポンプ32→冷却路33→ラジエータ34→サーモスタット35→冷却水ポンプ32となっている。また、他の冷却水の冷却経路は、冷却水ポンプ32→冷却路33→オイルクーラ装置9→ヒータコア36→サーモスタット35→冷却水ポンプ32となっている。
ここで、サーモスタット35では、ヒータコア36から冷却水ポンプ32への経路は常時開放されていて、そこに流通する冷却水の温度によりラジエータ34から冷却水ポンプ32への経路の開閉が変更されるようになっている。すなわち、冷却水の温度が所定値より低い場合(エンジンを駆動したばかりの時)は、ラジエータ34から冷却水ポンプ32への経路が閉じられていて、冷却水の過冷却が防止される。また、冷却水の温度が所定値より高い場合(エンジンが十分加熱された時)は、ラジエータ34から冷却水ポンプ32への経路が開いて、ラジエータ34により冷却水が冷却されるようになる。
図2に示すように、左右のバンク2,3の間には、ブローバイガス還元装置8およびオイルクーラ装置9が隣接して設置されている。
図1および図2に示すように、ブローバイガス還元装置8は、左右のバンク2,3の間に形成されたPCV室37と、該PCV室37のカバー38と、該カバー38に一体化されるとともにブローバイガスと潤滑オイル27を気液分離するセパレータケース39と、セパレータケース39のガス排出口40に設けられるPCVバルブ41と、PCVバルブ41とインテークマニホルド24とを連結するとともにブローバイガスをインテークマニホルド24に還流する還流路42aを有するベンチレーションホース42と、PCV室37に排出された潤滑オイル27を貯留してオイルパン17に戻すオイルリザーバ43とを備えている。
PCV室37は、クランクケース16の真上に形成された上側が開放された箱体で、エンジン本体4の前後方向のほぼ全域に亘って形成されている。カバー38は、PCV室37を上方から閉塞するようになっている。カバー38の裏側の後部には、セパレータケース39が一体化して取り付けられている。カバー38とセパレータケース39との間には、図5に示すように、ガスケット44が介在されている。PCV室37の底部には、セパレータケース39から排出された潤滑オイル27が流れ落ちるオイル回収孔45が設けられている。オイルリザーバ43は、上部の導入口46と下部の排出口47とを備えている。オイル回収孔45はオイルリザーバ43の導入口46に連結されている。オイルリザーバ43の排出口47はクランクケース16に連結されている。
セパレータケース39は、前壁39aと下壁39bと後壁39cと左右の壁(図示せず)とで囲われるとともに、上部はガスケット44を介して取り付けられたカバー38により密封されている。また、セパレータケース39は、ブローバイガスおよび新気を導入するためのセパレータ導入口48と、これらの気体を流通させて気液分離する流通経路49と、気液分離されたブローバイガスおよび新気を排出するガス排出口40と、気液分離されたオイルを排出するオイル排出口50とを備えている。セパレータ導入口48は、カバー38を貫通するように上下直線通路構成として上方に向けて形成されている。オイル排出口50は、セパレータケース39の下壁39bに設けられるとともに、該下壁39bを貫通するように略鉛直方向下方に向けて形成されている。ガス排出口40は、カバー38を貫通するように上下直線通路構成として上方に向けて形成されている。
流通経路49は、縦板51と第1の横板52と第2の横板53とにより仕切られて形成されている。縦板51は、セパレータケース39の前壁39aに対向してセパレータ導入口48から下方に向けて設けられる。第1の横板52は、セパレータケース39の下壁39bに対向して縦板51の下端部から後方に向けて設けられる。第2の横板53は、第1の横板52の上側に対向してセパレータケース39の後壁39cから前方に向けて設けられる。
流通経路49は、セパレータ導入口48からセパレータケース39の前壁39aと縦板51との間を下方に向けてセパレータケース39の下壁39bまで達する下降路54と、下降路54の下端部からケースの下壁39bと第1の横板52との間を後方に向けて後壁39cまで達する第1の後方路55と、第1の後方路55の後端部から上方に向かい前後反転して第1の横板52と第2の横板53との間を前方に向けて縦板51にまで達する前方路56と、前方路56の前端部から上方に向かい前後反転してカバー39と第2の横板53との間を後方に向かい2つのガス排出口40に至る第2の後方路57とを備えている。このように流通経路49は狭く短距離の曲折が多いので、ミスト状の潤滑オイル47が縦板51と第1の横板52と第2の横板53とや各壁39a,39b,39cに高頻度に当たるようになり、オイルミストが効率的に分離除去されるようになっている。
PCVバルブ41は、所定値以上の圧力のブローバイガスおよび新気がガス排出口40から排出される方向にのみ流通可能なワンウェイバルブとしている。本実施の形態では、PCVバルブ41は2本でカバー38の上面に設けられている。そして、一方のPCVバルブ41は左バンク2のインテークマニホルド24に、他方のPCVバルブ41は右バンク3のインテークマニホルド24に、それぞれベンチレーションホース42により連結されている。また、各PCVバルブ41は、上下直線通路構成であるガス排出口40に対して上方から取り付けられている。このため、PCVバルブ41はカバー38の上側から交換できるようになっている。
また、図1に示すように、セパレータケース39とクランクケース16とは、ブローバイガス導入管58により連結されている。これにより、セパレータ導入口48は、クランクケース16の内部に連通している。さらに、シリンダヘッド14からクランクケース16への連通路26とセパレータ導入口48とは、新気導入管59により連通されている。これにより、連通路26からの新気が、新気導入管59を経てセパレータ導入口48からセパレータケース39内に導入され、ブローバイガスの押し出しを図ることができる。
ピストンとシリンダとの隙間からクランクケース16の内部に漏れ出たブローバイガスの還元経路は、シリンダブロック15→クランクケース16→ブローバイガス導入管58→セパレータケース39→PCVバルブ41→インテークマニホルド24→吸気ポート18→燃焼室20となる。
オイルクーラ装置9は、図3に示すように、外側と内側を仕切る壁60aを有するとともに壁60aで囲われた内側を潤滑オイル27が流通するオイルクーラ本体60と、オイルクーラ本体60の周囲を囲うとともに冷却水をオイルクーラ本体60の壁60aに外側から接するように流通させるウォータージャケット61とを備えている。そして、潤滑オイル27の熱が、壁60aを介して冷却水に伝達されるようになっている。
オイルクーラ本体60は、カバー38の裏側にガスケット(図示せず)を介して密着されていて、後側上部に設けられたカバー38を貫通するオイル導入口62と、前側上部に設けられたカバー38を貫通するオイル排出口63とを備えている。オイル導入口62部は、潤滑装置6のオイルポンプ29に対して流入管としての導入口側管64により連結されている。この導入口側管64は、図2に示すように、カバー38上でPCVバルブ41の近傍を通過するように設けられている。また、オイル排出口63は、潤滑装置6のオイルフィルタ30に対して排出口側管65により連結されている。これら導入口側管64と排出口側管65とは、カバー38上でバイパス管66により連結されている。オイルクーラ本体60の壁60aの外側部には、水平なフィン状の放熱板60bが多数形成されていて、冷却水との接触面積を広くして伝熱効率を高めるようにされている。
ウォータージャケット61は、PCV室37と一体に形成されるとともに、上部が開放された箱状に形成され、上端部がカバー38の裏側にガスケット71を介して密着するように設置されている。ウォータージャケット61は、前側の両側部に形成された冷却水導入口67と、後側に設けられた冷却水排出口68とを備えている。両側部に形成された冷却水導入口67は、それぞれ左右のバンク2,3に形成された冷却路33の一部に連結されている。また、冷却水排出口68は、カバー38を上方に向けて貫通し、冷却水排出管69によりヒータコア36に連結されている。また、オイルクーラ本体60とウォータージャケット61との間には、オイルクーラ本体60の外面とウォータージャケット61の内面との隙間を確保するためのスペーサ70が設けられている。
ここで、本実施の形態におけるPCVバルブ41の取付構造はブローバイガス還元装置8と、オイルクーラ装置9と、カバー38とからなるものであり、これらは本発明に係るPCVバルブの取付構造のブローバイガス還元装置と、熱交換器と、伝熱手段とに各々対応するものである。
さらに、本実施の形態においては、エンジン1は図示しない判断手段としてのECU(電子制御ユニット)により運転制御されるようになっている。ECUでは、PCVバルブ41が開放する気圧を基準値と設定し、エンジン1の稼働中に圧力計10によってクランクケース16のブローバイガス圧を測定して、クランクケース16の内圧、すなわちセパレータケース39の内圧が基準値より高いことが検出されたときは、PCVバルブ41が詰って開放し難くなっているものと判定する。
次いで、左右のバンク2,3の間にブローバイガス還元装置8およびオイルクーラ装置9を設置する手順について説明する。
図3に示すように、予め、カバー38にセパレータケース39およびオイルクーラ本体60を組み付ける。そして、オイルクーラ本体60がPCV室37のウォータージャケット61に入り込むようにカバー38を取り付ける。これにより、カバー38の組立体を左右のバンク2,3の間に設置するだけで、セパレータケース39やオイルクーラ本体60を適切な位置に位置決めして設置することができる。そして、ブローバイガス還元装置8およびオイルクーラ装置9と他の装置との配管を行う。
次に、エンジン1の動作について説明する。
吸入空気は、エアクリーナ21により粉塵を除かれ、インテークパイプ22からスロットルバルブ23を経てインテークマニホルド24から吸気ポート18に至る。一方、インテークマニホルド24には、ブローバイガス還元装置8からベンチレーションホース42を経てブローバイガスおよび新気が供給される。このため、吸気ポート18には、新気およびブローバイガスが混合して供給される。この混合気体は燃焼室20で燃焼される。また、燃焼室20での未燃ガスの一部は、ピストンの周囲を通過してシリンダブロック15からクランクケース16に流れ込む。
一方、エアクリーナ21からの吸入空気の一部は、ヘッド吸気管25を経てシリンダヘッド14に供給される。吸入空気は、シリンダヘッド14から連通路26を経てシリンダブロック15およびクランクケース16に供給される。この吸入空気は、シリンダブロック15およびクランクケース16の内部のブローバイガスを押し出し、ブローバイガス導入管58を経てセパレータケース39に導入させる。この時、エアクリーナ21から取り込まれた新気の一部が、シリンダヘッド14→連通路26→新気導入管59という経路でセパレータケース39に導入されてブローバイガスに混合される。
セパレータケース39に導入されたブローバイガスは、ミスト状の潤滑オイル27を含んでいる。このため、ミスト状の潤滑オイル27がセパレータケース39内で縦板51と、第1の横板52と、第2の横板53と、各壁39a,39b,39cとに当たることで液化して、下部のオイル排出口50から排出されるようになる。排出された潤滑オイル27はPCV室37の下部のオイル回収孔45から排出され、オイルリザーバ43に貯留される。また、セパレータケース39で分離されたブローバイガスおよび新気は、PCVバルブ41を開放して放出される。放出されたブローバイガスは、ベンチレーションホース42を経て左右のインテークマニホルド24にそれぞれ供給される。
一方、オイルパン17に貯留した潤滑オイル27は、ストレーナ28を経てオイルポンプ29により吸引されて吐出される。吐出された潤滑オイル27の一部は、オイルクーラ装置9の導入口側管64から流入されてオイルクーラ本体60の内部を通過して冷却水により冷却され、排出口側管65から流出される。また、オイルポンプ29により吐出された潤滑オイル27の他の一部は、導入口側管64からバイパス管66を経て排出口側管65に流通する。ここで、導入口側管64はPCVバルブ41の近傍を通過するので、潤滑オイル27の熱がPCVバルブ41に伝達されるようになり、PCVバルブ41が加熱される。排出口側管65に排出された潤滑オイル27は、オイルフィルタ30で濾過されてシリンダブロック15に供給される。そして、シリンダブロック15の潤滑オイル27は、クランクケース16を経てオイルパン17に貯留される。
また、冷却水は、冷却水ポンプ32から吐出されて、シリンダブロック15内を通過して冷却し、一部はオイルクーラ装置9のウォータージャケット61の冷却水導入口67からウォータージャケット61に供給される。これにより、オイルクーラ本体60を流通する潤滑オイル27が水冷される。冷却水はウォータージャケット61の冷却水排出口68から排出され、ヒータコア36に供給される。冷却水はヒータコア36を経て、サーモスタット35を通過して冷却水ポンプ32に戻される。ここで、エンジン1の稼働開始時のように冷却水の温度が所定値より低い場合は、サーモスタット35ではラジエータ34から冷却水ポンプ32への経路が閉じられている。また、エンジン1が十分に加熱されて冷却水の温度が所定値より高い場合は、ラジエータ34から冷却水ポンプ32への経路が開かれる。
一方、シリンダブロック15内を通過した冷却水の他部は、ラジエータ34に流入する。ここで、ラジエータ34の下流にはサーモスタット35が設けられていて冷却水が所定温度より高い場合にのみサーモスタット35を流通するようになるので、ラジエータ34にもサーモスタット35が流通するときのみ冷却水が流通するようになる。ラジエータ34で冷却されてサーモスタット35を流通した冷却水は、冷却水ポンプ32に戻される。
ここで、エンジン1の稼働時にはオイルクーラ装置9が稼働しているので、オイルクーラ装置9の熱がカバー38を伝わってPCVバルブ41に達する。すなわち、オイルクーラ装置9の熱はカバー38のオイルクーラ装置9を取り付けた部位に伝達し、そこから熱はカバー38に沿って伝達する。そして、オイルクーラ装置9とセパレータケース39とは隣接して近距離に配置されているので、カバー38のオイルクーラ装置9の近傍部分の熱は最小限の熱損失でPCVバルブ41に伝達し、PCVバルブ41を加熱することができる。このため、この自動車が氷点下環境下を走行中に外気がエンジンルーム内に入り込んでも、PCVバルブ41の凍結する可能性が極めて低減される。
ここで、PCVバルブ41が開放する圧力を基準値と設定する。この場合、PCVバルブ41が正常に動作するものであると、セパレータケース39内のブローバイガスのガス圧が基準値より大きければPCVバルブ41が開いてブローバイガスが放出されるので、ブローバイガスの気圧が基準値よりあまり大きくなることは無い。これに対し、PCVバルブ41がスラッジなどで詰まり開放し難くなっていると、気圧が基準値より大きくてもPCVバルブ41は開放されない。このため、セパレータケース39内のブローバイガスの気圧が基準値よりかなり大きくなることがある。また、セパレータケース39の内圧は、その上流であるクランクケース16の内圧と同等となっている。
そこで、エンジン1の稼働中に、圧力計10によってクランクケース16のブローバイガスの気圧を測定して、クランクケース16の内圧、すなわちセパレータケース39の内圧が基準値より高いことが検出されたときは、PCVバルブ41が詰って開放し難いものと判定することができる。なお、開放し難い場合の判定の結果は、警報ランプなどの表示手段により運転者に知らせるようにする。
第1の実施の形態に係るPCVバルブ41の取付構造は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。
すなわち、エンジン1稼働中にはオイルクーラ装置9の熱がカバー38を伝わってPCVバルブ41に達するとともに、カバー38上では導入口側管64の熱がPCVバルブ41に達するので、このエンジン1を搭載した自動車が氷点下環境下を走行中に外気がエンジンルーム内に入り込んでも、PCVバルブ41の凍結する可能性を極めて低減することができる。これにより、従来のシリンダヘッドや左右のバンク2,3の間にPCVバルブ41を単に設置した構造に比べてPCVバルブ41が凍結し難いので、PCVバルブ41の閉塞によりブローバイガスが排出されない場合の潤滑オイル27の劣化を抑制できるようになる。また、自動車に搭載されているオイルクーラ装置9を熱源としているので、新たな熱源としてヒータを設置する場合に比べて部品コストの増加を抑えることができる。
さらに、PCVバルブ41はオイルクーラ装置9に隣接して近接して設けられているので、離隔している場合に比べてカバー38における熱損失を小さくすることができ、PCVバルブ41の凍結をより効果的に抑制することができる。しかも、PCVバルブ41はエンジン本体4の後部側に配置されているので、エンジンルームの前方から氷点下の外気が侵入して来た場合、エンジン1の後部側のPCVバルブ41に達するまでにエンジン本体4や各種配管の周囲を通過するようになる。このため、外気が加熱されてPCVバルブ41に達した時には0℃を超えるようになり、PCVバルブ41を凍結させないようにできる。
また、クランクケース16内のブローバイガスの気圧を測定することでPCVバルブ41の詰りを検出することができるので、PCVバルブ41の凍結の確認のみならずスラッジによる閉塞の有無など、PCVバルブ41の点検作業を極めて容易に実現することができるようになる。
しかも、PCVバルブ41は左右のバンク2,3の間のカバー38に上側から交換可能に取り付けられているので、従来のようにPCVバルブが他のカバーなどに隠れている部位や手の届きにくい部位に設けられていてPCVバルブを交換するために他の部材の取り外し作業などが必要となってしまう場合に比べて、PCVバルブ41を容易に交換することができる。したがって、圧力計10によってクランクケース16のブローバイガスの気圧を測定することでPCVバルブ41の点検作業を極めて容易に行うことができるとともに、点検の結果、仮にPCVバルブ41に閉塞が検出された場合でもPCVバルブ41の交換を容易に行うことができるようになる。
また、セパレータ導入口48はカバー38を貫通する上下直線通路構成として形成されているので、他の方向を向いた構成とする場合に比べてデッドスペースを有効利用することができる。さらに、ブローバイガス還元装置8およびオイルクーラ装置9を左右のバンク2,3の間に設けているので、V型エンジンのデッドスペースを有効に利用することができる。
(第2の実施の形態)
第2の実施の形態に係るエンジン1においては、ドライサンプを採用している。このため、第1の実施の形態のクランクケース16に形成されたオイルパン17が異なっているが、他の構成は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図1から図5に示した第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
図6に示すように、クランクケース16の下部には、シリンダ11ごとに仕切り板80が設けられている。各仕切り板80により仕切られる空間の底部には、それぞれ吸引孔81が形成されている。さらに、各吸引孔81部はスカベンジポンプ82に連結されている。このスカベンジポンプ82により、クランクケース16内のブローバイガスおよび新気、ならびに底部に貯留した潤滑オイルが吸引される。このとき、クランクケース16の底部は仕切り板80により仕切られているので、エンジン1に横方向の荷重が作用しても潤滑オイルを効率的に吸引することができる。これらブローバイガスおよび新気、ならびにオイルは、スカベンジポンプ82からオイルタンク83に貯留される。
オイルタンク83は、上部に形成されたガス排出口84と、下部に形成されたオイル排出口85とを備えている。ガス排出口84は、ブローバイガス導入管58によりセパレータケース39のセパレータ導入口48に接続されている。このため、ガス排出口84から押し出されたブローバイガスおよび新気は、セパレータケース39に導入されるようになる。
さらに、オイルタンク83には、内部の気圧を測定するための圧力計86が設けられている。セパレータケース39の内圧は、その上流であるオイルタンク83の内圧と同等となっている。このため、圧力計10によってオイルタンク83のブローバイガスの気圧を測定することで、セパレータケース39の内圧を測定することができる。これにより、PCVバルブ41が詰って開放し難くなっているか否かを判定することができる。
本実施の形態では、潤滑装置6は、エンジン本体4の外部に設けられたオイルタンク83と、該オイルタンク83から供給された潤滑オイルを吐出してオイルクーラ装置9に供給するオイルポンプ86と、オイルクーラ装置9から排出された潤滑オイルを濾過するオイルフィルタ30と、濾過された潤滑オイルをエンジン本体4内の各部に供給する流通路31と、クランクケース16の底部に貯留した潤滑オイルを吸引するスカベンジポンプ82とを備えている。潤滑経路は、オイルタンク83→オイルポンプ87→オイルクーラ装置9→オイルフィルタ30→流通路31→クランクケース16→スカベンジポンプ82→オイルタンク83となっている。
ブローバイガスは燃焼室20で発生し、その還元経路は、燃焼室20→シリンダブロック15→クランクケース16→スカベンジポンプ82→オイルタンク83→セパレータケース39→PCVバルブ41→インテークマニホルド24→吸気ポート18→燃焼室20となる。
また、シリンダヘッド14からクランクケース16への連通路26は、そのままスカベンジポンプ82に連結されている。さらに、この連通路26とは別個に、シリンダヘッド14からスカベンジポンプ82に連結される新気導入路88が設けられている。これにより、スカベンジポンプ82からオイルタンク83に、新気を多量に導入することができる。
第2の実施の形態に係るPCVバルブ41の取付構造は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。
すなわち、前述のようにドライサンプを採用しているので、オイルタンク83で潤滑オイルを安定的に貯留でき、クランクケース16での潤滑オイルの片寄りや泡立ちを防止できる等、フリクションロスを低減することができるとともに、エンジン本体4の被潤滑部位へ潤滑オイルを安定的に供給することができるようになる。
また、第1の実施の形態と同様に、エンジン1稼働中にはオイルクーラ装置9の熱がカバー38を伝わってPCVバルブ41に達するとともに、カバー38上では導入口側管64の熱がPCVバルブ41に達するので、このエンジン1を搭載した自動車が氷点下環境下を走行中に外気がエンジンルーム内に入り込んでも、PCVバルブ41の凍結する可能性を極めて低減することができる。
さらに、PCVバルブ41はオイルクーラ装置9に隣接して近接して設けられているので、離隔している場合に比べてカバー38における熱損失を小さくすることができ、PCVバルブ41の凍結をより効果的に抑制することができる。
また、クランクケース16内のブローバイガスの気圧を測定することでPCVバルブ41の詰りを検出することができるので、PCVバルブ41の凍結の確認のみならずスラッジによる閉塞の有無など、PCVバルブ41の点検作業を極めて容易に実現することができるようになる。しかも、PCVバルブ41は左右のバンク2,3の間のカバー38に上側から交換可能に取り付けられているので、PCVバルブ41を容易に交換することができる。
ここで、上述した第1の実施の形態および第2の実施の形態に係るPCVバルブ41の取付構造においては、PCVバルブ41をエンジン本体4の後部に設置しているが、本発明に係るPCVバルブの取付構造においては、PCVバルブ41の設置位置は他の部位でもよく、例えば、エンジン本体4の前部や中央部であってもよい。
また、第1の実施の形態および第2の実施の形態に係るPCVバルブ41の取付構造においては、PCVバルブ41をワンウェイバルブとしているが、本発明に係るPCVバルブの取付構造においては、PCVバルブ41は機械的なワンウェイバルブに限られず、開閉や流量を電気的に制御可能な電磁弁であってもよい。
また、第1の実施の形態および第2の実施の形態に係るPCVバルブ41の取付構造においては、圧力計10,86によりPCVバルブ41が開放し難い状態か否かを検出するようにしているが、本発明に係るPCVバルブの取付構造においては、圧力計10,86は必ずしも無くてもよい。
さらに、第1の実施の形態および第2の実施の形態に係るPCVバルブ41の取付構造においては、エンジン1はV型10気筒としているが、本発明に係るPCVバルブの取付構造においては、エンジン1は他の形態でもよく、例えば、V型の6気筒や8気筒としたり、V型以外の直列型などであってもよい。エンジン1が直列型の場合は、本実施の形態のようなバンク2,3の間の空間が無いので、例えば、エンジン本体の側部などにブローバイガス還元装置およびオイルクーラ装置を設置するようにする。
以上説明したように、本発明に係るPCVバルブの取付構造は、氷点下の外気がエンジンルームに吹き込む場合でもPCVバルブが凍結することをヒータなどの別部材を設けることなく安価に防止でき、寒冷地で使用される自動車にブローバイガス還元装置を備える場合に好適なPCVバルブの取付構造全般に有用である。
1 エンジン(内燃機関)
2 左バンク
3 右バンク
4 エンジン本体(機関本体)
5 吸気装置
6 潤滑装置
7 冷却装置
8 ブローバイガス還元装置
9 オイルクーラ装置(熱交換器)
10 圧力計(ブローバイガス圧測定器)
11 シリンダ
27 潤滑オイル
38 カバー(伝熱手段)
39 セパレータケース
41 PCVバルブ
42 ベンチレーションホース
42a 還流路
60 オイルクーラ本体
60a オイルクーラ本体の壁
61 ウォータージャケット
64 導入口側管(流入管)
86 圧力計(ブローバイガス圧測定器)

Claims (7)

  1. 機関本体と該機関本体に外気を導入する吸気装置とを連結するとともに前記機関本体で発生するブローバイガスを前記吸気装置に還流する還流路を有するベンチレーションホースと、前記機関本体に取り付けられるとともに前記ブローバイガスの前記還流路を開閉するPCVバルブとを有するブローバイガス還元装置と、
    潤滑オイルと前記潤滑オイルより低温の媒体液との間で熱交換を行う熱交換器と、
    を備えた前記内燃機関の前記PCVバルブを前記機関本体に取り付けるためのPCVバルブの取付構造において、
    前記熱交換器の熱を前記PCVバルブに伝達する伝熱手段を備え、前記伝熱手段により前記熱交換器の熱が前記PCVバルブに伝達され
    前記伝熱手段は前記熱交換器のカバーであるとともに、前記カバーに前記PCVバルブが取り付けられていることを特徴とするPCVバルブの取付構造。
  2. 前記PCVバルブは、前記熱交換器に隣接して配置されていることを特徴とする請求項1に記載のPCVバルブの取付構造。
  3. 前記PCVバルブの近傍に、前記熱交換器に前記潤滑オイルを流入させる流入管が配置されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のPCVバルブの取付構造。
  4. 前記熱交換器は、外側と内側を仕切る壁を有するとともに前記壁で囲われた内側を前記潤滑オイルが流通するオイルクーラ本体と、前記オイルクーラ本体の周囲を囲うとともに前記媒体液を前記オイルクーラ本体の前記壁に外側から接するように流通させるウォータージャケットとを備え、前記潤滑オイルの熱が前記壁を介して前記媒体液に伝達されるオイルクーラ装置であることを特徴とする請求項1ないし請求項のいずれか1の請求項に記載のPCVバルブの取付構造。
  5. 前記機関本体はV型エンジンであるとともに、前記熱交換器および前記PCVバルブは前記V型エンジンの左右のバンク間に配設されることを特徴とする請求項1ないし請求項のいずれか1の請求項に記載のPCVバルブの取付構造。
  6. 前記PCVバルブは、前記機関本体の後部側に配置されていることを特徴とする請求項1ないし請求項のいずれか1の請求項に記載のPCVバルブの取付構造。
  7. 前記PCVバルブに導入される前記ブローバイガスの気圧を測定するブローバイガス圧測定器と、
    前記ブローバイガス圧測定器による測定値が基準値より高い場合に前記PCVバルブが詰って閉塞していると判断する判断手段と、
    を備えることを特徴とする請求項1ないし請求項のいずれか1の請求項に記載のPCVバルブの取付構造。
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