JP2013147967A - ブローバイガス通路 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造でブローバイガス通路の氷結による悪影響を防止する。
【解決手段】吸気マニホールドの外側にアルミニウム合金製のサブチャンバを設け、サブチャンバの上流側にはクランクケースと連通するゴムチューブを接続し、下流側には吸気管部と連通するゴムチューブを接続する。サブチャンバ内には上下方向に延在しかつゴムチューブよりも拡径された管路状の拡張室を形成する。サブチャンバが早く低温になるため、ブローバイガスに含まれている水分を拡張室内に凝縮させることができると共にゴムチューブよりも先に拡張室内に氷結を生じさせることができる。また、エンジンの再始動時に流れるブローバイガスにより拡張室内の氷結が融解した場合には、拡張室内のブローバイガスの流れは上方向になり、水滴が拡張室の底部に落下して、水滴のまま吸気管へ運ばれることが抑制されるため、水分を多量に含む吸気による失火を防止し得る。
【選択図】図４

Description

本発明は、ブローバイガス通路に関し、特に氷結対策に有効なブローバイガス通路に関するものである。

従来、内燃機関において、ピストンとシリンダ壁との間からクランクケース内に漏れ出る所謂ブローバイガスを吸気通路に戻して吸気中に還元している。ブローバイガスを吸気負圧を利用して吸気管に戻すために、クランクケースと吸気管とを接続するブローバイガス通路を設けている。そのブローバイガスには潤滑油が含まれていることから、ブローバイガス通路の途中にオイルセパレータを設けて、ブローバイガス中に含まれる潤滑油を分離除去しているものがある（例えば特許文献１参照）。

実開昭６３−７２２０号公報

また、ブローバイガス通路の途中にＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブを設けてブローバイガス量をエンジンの作動状態に応じて制御しているものがある。このＰＣＶを設けたブローバイガス通路において、通路内の温度が低下して通路を流れるブローバイガス中の水分が氷結して通路内に氷の塊が生じる虞がある。そのような低温雰囲気下で再始動した場合には、ブローバイガスにより氷が融解して水滴となり、その水滴が吸気管に流入すると、失火の原因となってしまう。また、再始動時に氷の塊から氷が粒となって飛散した場合に、ブローバイガスに含まれた氷の粒がＰＣＶバルブに達すると、ＰＣＶバルブの正常な作動が阻害される虞がある。

上記氷結を防止するためにはブローバイガス通路の氷結する虞がある部分を暖めることが考えられる。例えば、ヒータ装置を追加したり、十分に暖めた後に環流させたり等することが考えられるが、装置の複雑化や制御の煩雑化を招くという問題がある。

このような課題を解決して、簡単な構造でブローバイガス通路の氷結による悪影響を防止するために、本発明に於いては、クランクケース（１６）内のブローバイガスを吸気管（５ｃ）に環流させるべく当該クランクケースと当該吸気管とを連通するブローバイガス通路において、前記ブローバイガス通路が、前記クランクケースに連通する上流側通路（３２ｃ）と、前記吸気管に連通する下流側通路（３２ｂ）と、前記両通路間に設けられかつ前記両通路よりも拡げられた拡張通路（３７）とを有し、前記拡張通路において、前記下流側通路と連通する下流側接続口（４１ｂ）が前記上流側通路と連通する上流側接続口（４２ａ）よりも高い位置に設けられ、前記拡張通路が、前記上流側通路及び前記下流側通路を形成する部材よりも熱伝導率の高い部材により形成されているものとした。

これによれば、水分が凝結または凝縮するような雰囲気でエンジンが停止した場合に、熱伝導率の高い部材により形成されている拡張通路が、その上下流側通路よりも早く低温化するため、ブローバイガスに含まれている水分を上下流通路よりも早く拡張通路内に凝縮させることができ、さらに低温化が進むことにより氷結も早く生じさせることができる。これにより、ブローバイガスに含まれている水分の凝縮及び氷結を拡張通路内に集中させることができ、エンジンの再始動時に下流側通路内に流れるブローバイガスに水滴や氷の粒が含まれて吸気管へ流れてしまうことが抑制されるため、水分を多量に含む吸気による失火を防止し得る。また、上流側通路から拡張通路に流入してくるブローバイガス中に水分が含まれていても、ブローバイガスが拡張室に入って流速が低下することにより水分を滴下させ易く、下流側通路すなわち吸気管に流れるブローバイガスに含まれる水分を低減し得る。

特に、前記拡張通路に、前記下流側接続口の外周部から前記拡張通路内に突出する突部（４１ａ）が設けられているとよい。これによれば、拡張通路を下から上に流れるブローバイガス中に含まれている水分が突部に衝当することにより水滴化が促進され、拡張室内の水分が一気に吸気管に運ばれてしまうことを防止し得る。

また、前記拡張通路が、それぞれ有底孔（３５ａ・３６ａ）を有する２つの部材（３５・３６）を突き合わせて形成され、前記各有底孔に、前記拡張通路の一部を構成する筒状部材（３８）が前記２つの部材に亘って没入されているとよい。これによれば、筒状部材が２つの部材を突き合わせる場合のノックピンとして作用し、有底孔を有する部材同士の組み付けを容易に行うことができる。特に、前記筒状部材が、前記２つの部材よりも単位体積当たりの熱容量が大きいとよく、これによれば、拡張通路内に他の部分よりも低温状態が保持される部分を容易に設けることができ、エンジン再始動時に筒状部材に結露させることができるため、エンジン再始動時に吸気管に入るブローバイガス中の水分を低減し得る。

また、前記拡張通路が、上流側部分と下流側部分との間に当該両部分よりも通路断面積が拡げられた部分を有するとよい。これによれば、拡張通路に流入するブローバイガスの流速が低下し、それによりブローバイガス中の水分を拡張通路内で滴下させることができ、吸気管への水分の流入をより一層抑制し得る。

このように本発明によれば、水分が凝結または凝縮するような雰囲気でエンジンが停止した場合に、熱伝導率の高い部材により形成されている拡張通路が、その上下流側通路よりも早く低温化するため、ブローバイガスに含まれている水分を上下流通路よりも早く拡張通路内に凝縮させることができ、さらに低温化が進むことにより氷結も早く生じさせることができる。これにより、ブローバイガスに含まれている水分の凝縮及び氷結を拡張通路内に集中させることができ、エンジンの再始動時に下流側通路内に流れるブローバイガスに水滴や氷の粒が含まれて吸気管へ流れてしまうことが抑制されるため、水分を多量に含む吸気による失火を防止し得る。また、上流側通路から拡張通路に流入してくるブローバイガス中に水分が含まれていても、ブローバイガスが拡張室に入って流速が低下することにより水分を滴下させ易く、下流側通路すなわち吸気管に流れるブローバイガスに含まれる水分を低減し得る。

本発明が適用されたエンジンの要部を示す正面図である。 吸気マニホールドの全体を示す平面図である。 図２の矢印III−III線に沿って見た要部断面図である。 図２の矢印IVから見たサブチャンバの拡大断面図である。

以下、本発明を自動車用のＶ型６気筒エンジン１に適用した実施形態について詳細に説明する。図１は、実施形態に係るエンジン１の要部を示す正面図である。エンジン１は、図１の紙面の左側が車両の前方となるようにエンジンルームに横置きに配置されている。以下、車両の進行方向を前方、車幅方向を右方または左方、鉛直方向を上方または下方として説明する。

図１に示すように、エンジン１は、前側に傾いたフロントシリンダバンク１ａおよび後側に傾いたリアシリンダバンク１ｂによりＶ字型に形成されたシリンダブロック２と、各シリンダバンク１ａ・１ｂの上部に設けられたシリンダヘッド３と、各シリンダヘッド３の上部に設けられたヘッドカバー４とを外殻として備えている。エンジン１の吸気装置を構成する吸気マニホールド５は両シリンダバンク１ａ・１ｂ間に配設され、排気系６は外側に配設されている。

各シリンダバンク１ａ・１ｂ内には３つずつのシリンダボア７が図における表裏方向にそれぞれ直列に並べて設けられ、各シリンダヘッド３の各シリンダボア７に対応する部分には燃焼室８が形成されている。シリンダボア７と燃焼室８とによって気筒が構成される。各シリンダボア７内には、コンロッド９を介してクランクシャフト１１に連結されたピストン１２が、摺動可能に配置されている。

燃焼室８には、シリンダヘッド３のシリンダバンク内側の側部に開口する吸気ポート１２と、シリンダヘッド３のシリンダバンク外側の側部に開口する排気ポート１３との各一端がそれぞれ連通している。各燃焼室８に対して、吸気ポート１２および排気ポート１３は２つずつ設けられている。燃焼室８と、吸気ポート１２および排気ポート１３との境界部には、吸気バルブ１４および排気バルブ１５が介装されている。吸気バルブ１４および排気バルブ１５は、図示省略の動弁機構によって開閉駆動される。

ヘッドカバー４と吸気マニホールド５とは、二点鎖線による線図で示されたブローバイガス通路２１を介して連通する。ブローバイガス通路２１は、ヘッドカバー４に設けられた部分からさらにクランクケース１６に至り、クランクケース１６内のブローバイガスを、シリンダブロック２とシリンダヘッド３の内部に形成された図示されない通路を介してヘッドカバー４より吸気マニホールド５に戻して吸気中に還元するためのものである。このようにして、クランクケース１６と吸気マニホールド（吸気管）とを連通するブローバイガス通路２１が設けられている。また、ブローバイガス通路２１の途中には、エンジンの作動状態に応じてブローバイガスの流量を制御するためのＰＣＶバルブ２２が設けられている。ＰＣＶバルブ２２は、吸気負圧により開弁し、フルスロットル時等の負圧減少時には閉弁する。

図２は、吸気マニホールド５の全体を示す平面図である。なお、図２では吸気マニホールド５の中央部の上面を覆うカバー２３を外した状態を示している。吸気マニホールド５は、例えばアルミニウム合金製であり、外周部となる部分を全周に亘って連通するように環状に形成された外周管路部５ａと、外周管路部５ａの内周側に形成された凹部５ｂとを有し、上下方向に二分割された部材を接合して形成されている。外周管路部５ａの左側（図２の下側）にはスロットルボディ２４が接続されている。

外周管路部５ａには各シリンダバンク１ａ・１ｂの気筒列に対応してそれぞれ直線状に延在する部分が設けられ、それら直線状部分からは凹部５ｂの下面に向けて湾曲して延出するようにされた各３本ずつの吸気管部５ｃが設けられている。３本ずつの吸気管部５ｃは、凹部５ｂで１本ずつ交互に行き交うように配置され、前側から延出する吸気管部５ｃは、後側のシリンダバンク１ｂの各吸気ポート１２に、同数の吸気路が設けられた連通管２５（図１参照）を介して接続され、後側から延出する吸気管部５ｃは、前側のシリンダバンク１ａの各吸気ポート１２に、同じく同数の吸気路が設けられた連通管２５を介して接続されている。

前後からの各吸気管部５ｃが交差する凹部５ｂの中央には、各吸気管部５ｃを横切る方向（左右方向）に延在する分岐通路２６が設けられている。

図３に併せて示されるように、分岐通路２６は、吸気マニホールド５の上側部材２７に凹設された溝２８と、溝２８の上側開口を覆う蓋２９とにより囲われて形成されている。溝２８の下方には各吸気管部５ｃが横切っており、溝２８の底部に各吸気管部５ｃに対応して設けられた各貫通孔２８ａを介して、溝２８内と各吸気管部５ｃとが連通している。

蓋２９にはＬ字状管３１の一端部が分岐通路２６内に突出するように固設されており、Ｌ字状管３１の他端部には熱伝導率の低い部材としてのゴムチューブ３２ａの一端部が接続されている。ゴムチューブ３２ａの他端部は、上側部材２７の凹部５ｂを形成する周壁部に貫通するように固設された直管（直線状パイプ）３３を介して、吸気マニホールド５の外方に配設された熱伝導率の低い部材としてのゴムチューブ３２ｂの一端部と接続されている。

吸気マニホールド５の外部には、熱伝導率の高い部材としてのサブチャンバ３４が、例えば一体に形成された外方突片３４ａ（図２参照）を吸気マニホールド５の外面にボルトにより固定して取り付けられている。サブチャンバ３４は、例えばアルミニウム合金製であり、図４に示されるように上下二分割のブロック状の上側及び下側部材３５・３６を突き合わせて形成されている。両部材３５・３６には各突き合わせ面に開口する各有底孔３５ａ・３６ａがそれぞれ形成されており、両部材３５・３６を突き合わせて形成されるサブチャンバ３４の内部に、両有底孔３５ａ・３６ａによる拡張通路としての拡張室３７が形成される。拡張室３７は、サブチャンバ３４の吸気マニホールド５への取り付け状態で上下方向に延びる通路となる。なお、サブチャンバ３４は、図示例では吸気マニホールド５に取り付けられる別部品として形成したが、二分割構造の吸気マニホールド５の上下の各部材に上側及び下側部材３５・３６を一体成形して、吸気マニホールド５に一体化して設けてもよい。

また、両部材３５・３６には、各有底孔３５ａ・３６ａにそれぞれ没入されることにより両部材３５・３６を一体的に結合する筒状部材としての円筒状のノックピン３８が圧入されている。これにより、両部材３５・３６のそれぞれに形成されている拡張室３７の上流側部分と下流側部分との芯出しのための位置決め及び突き合わせ面間の隙間を遮蔽することができる。なお、拡張室３７の上流側部分及び下流側部分とノックピン３８とによる通路断面形状は円形であってよく、図示例では、拡張室３７の上流側部分及び下流側部分の内径Ｄ１よりノックピン３８の内径Ｄ２の方が拡径されている。これにより、拡張室３７の上流側部分及び下流側部分との間の中間部が両部分よりも拡がるように形成されている。

上側部材３５には、ストレートパイプ形状の上側ジョイント４１が、拡張室３７の上部と外部とを連通しかつ拡張室３７の延在方向（上下方向）に交差（図示例では直交）する向きに固設されている。上側ジョイント４１の拡張室３７側の端部４１ａは拡張室３７内に所定量突出している。下側部材３６にも、ストレートパイプ形状の下側ジョイント４２が、拡張室３７の下部と外部とを連通しかつ拡張室３７の延在方向に交差する向きに固設されている。下側ジョイント４２の拡張室３７側の開口部４２ａは図示例では拡張室３７の内壁面と略同一面上に位置し、その開口部４２ａの最下部は拡張室３７の底面３７ａと同一高さにされている。このようにして、拡張室３７において、下流側通路であるゴムチューブ３２ｂと連通する下流側接続口としての上側ジョイント４１の開口部４１ｂが、クランクケース１６に連通する上流側通路であるゴムチューブ３２ｃと連通する上流側接続口としての下側ジョイント４２の開口部４２ａよりも高い位置に設けられている。

上側ジョイント４１にはゴムチューブ３２ｂが接続され、下側ジョイント４２には、ブローバイガス通路２１におけるＰＣＶバルブ２２の下流側ポートに一端部が接続された熱伝導率の低い部材としてのゴムチューブ３２ｃの他端部が接続されている。なお、ヘッドカバー４とＰＣＶバルブ２２との間も熱伝導率の低い部材としてのゴムチューブ（図示省略）を介して連通してよい。各ゴムチューブ３２ａ〜３２ｃの接続部分はホースバンドにより固定されている。

このようにして構成されたブローバイガス通路２１におけるサブチャンバ３４では、吸気管部５ｃに生じる負圧によりＰＣＶバルブ２２が開弁すると、ヘッドカバー４からのブローバイガスが図４の矢印Ｇ１に示されるように、拡張室３７の下側部材３６側である上流側に流入し、矢印Ｇ２に示されるように、拡張室３７の上側部材３５側である下流側に流れる。この流れＧ２はエンジン１の搭載状態で上下方向の下から上に向かう流れとなる。

拡張室３７の下流側（上側部材３５側）のブローバイガスは、図４の矢印Ｇ３に示されるように上側ジョイント４１を通過して、ゴムチューブ３２ｂ内を矢印Ｇ４に示されるように吸気管分５ｃに向けて流れる。ブローバイガスは、ゴムチューブ３２ｂから凹部５ｂ内のゴムチューブ３２ａへと導かれ、図３の矢印Ｇ４に示されるようにＬ字状管３１から分岐通路２６へと流入する。分岐通路２６に流入したブローバイガスは負圧が生じている吸気管分５ｃへ流入して、燃焼室８に至る。

次に、エンジン１が停止し、かつ空気中の水分が凝縮する程度に雰囲気温度が低い場合について説明する。このような雰囲気下では、ブローバイガス通路２１内のブローバイガスの温度が低下すると、ブローバイガス中の水分に凝縮が生じる。

サブチャンバ３４の上部（拡張室３７の上部）には下流側のゴムチューブ３２ａ・３２ｂが接続されている。本図示例では図３に示されるように、サブチャンバ３４との接続口となる上側ジョイント４１に対して各ゴムチューブ３２ａ・３２ｂは同一高さ以上に引き回されている。また、上流側のゴムチューブ３２ｃは、図３に一部が示されているように、サブチャンバ３４との接続口となる下側ジョイント４２に対してクランクケース１６に向けて低くなるように延出している。

本発明では、上記したように熱伝導率の低い部材のゴムチューブ３２ａ〜３２ｃの間に熱伝導率の高い部材のサブチャンバ３４を設けている。ゴムチューブ３２ａ〜３２ｃは金属に比して比較的断熱性が高く、アルミニウム製のサブチャンバ３４の方がゴムチューブ３２ａ〜３２ｃよりも早く冷える。なお、ノックピン３８は、サブチャンバ３４よりも単位体積当たりの熱容量の大きい部材により形成されているとよく、サブチャンバ３４をアルミニウム製とした場合に例えば鉄製であるとよい。

断熱性の高いゴムチューブ３２ａ〜３２ｃ内は比較的高温に保持されるため、拡張室３７内の低温化されたブローバイガスと拡張室３７の上流側のゴムチューブ３２ｃの暖かいブローバイガスとの間で、温度差による流れが生じ得る。これにより、拡張室３７内の低温化されたブローバイガスがゴムチューブ３２ｃへ流出し、ゴムチューブ３２ｃ内のブローバイガスが拡張室３７に流入し得る。

ブローバイガスはゴムチューブ３２ｃよりも通路断面積が広い拡張室３７に流入すると流速が低下するため、ブローバイガスに含まれている水分が落下し易くなる。また、拡張室３７が上下方向に延在する通路として形成されていることから、上昇する流れとなるブローバイガスに対して重い水分は落下が促進され、底面３７ａ上に水Ｗとして溜まる。

拡張室３７内で水分が減らされて乾燥したブローバイガスがゴムチューブ３２ｃへ流出することにより、ゴムチューブ３２ｃ内の残留ブローバイガスに含まれる水分が少なくなる。なお、上記したように拡張室３７に対してゴムチューブ３２ｃは低い方に延出しており、氷結する前の液層状態では、水滴がクランクケース１６内に流れ落ちることができる。このようにして、ゴムチューブ３２ｃが低温化して、内部に水分の凝縮が生じるようになっても、その凝縮による氷結の量が低減される。

また、拡張室３７の中間部に、より一層冷え易い材質のノックピン３８を介在させており、ブローバイガスがノックピン３８を通過する際に大きく冷やされることになり、さらに水分の凝縮が促進される。さらに、拡張室３７の上流側部分及び下流側部分の通路断面積（図４では直径Ｄ１により示す）よりも、両部分の中間部の通路断面積（図４では直径Ｄ２で示す）の方を大きくする（Ｄ２＞Ｄ１）ことにより、その拡径された部分（Ｄ２）でブローバイガス通路が拡げられるため、その部分での流速低下によっても、水分の落下がより一層促進される。

また、拡張室３７とゴムチューブ３２ａ・３２ｂとの間でもブローバイガスの交換が行われることにより、ゴムチューブ３２a・３２b内のブローバイガスが上記矢印Ｇ３の向きとは逆向きに流れて拡張室３７に流入し得る。ゴムチューブ３２a・３２b側から拡張室３７に流入してきたブローバイガスも、サブチャンバ３４により冷やされて水滴となって除去されることにより、含まれる水分が低減する。

サブチャンバ３４の冷温化が進み、拡張室３７内のブローバイガスに含まれている水分が凝固すると、拡張室３７内に氷結が生じる。上記したようにノックピン３８がより一層冷え易い材質で形成されている場合には、図４に示されるようにノックピン３８の内面に氷結ＩＣＥが生じ易くなる。ゴムチューブ３２ａ〜３２ｃが冷温化して氷結が生じるようになるまでは、拡張室３７内の上記ブローバイガスの流れに伴う氷結ＩＣＥの成長により、ゴムチューブ３２ａ〜３２ｃ内のブローバイガスの水分が低減され、ゴムチューブ３２ａ〜３２ｃ内に氷結が生じるようになる頃には、その氷結の量は少ない。

このようにして、拡張室３７で水分が除去されたブローバイガスと、ゴムチューブ３２ａ〜３２ｃ内の比較的水分量が多いブローバイガスとが交換され、ブローバイガス通路２１全体のブローバイガスに含まれる水分量が低減する。なお、吸気マニホールド５に配設された分岐通路２６はカバー２３により覆われていることから、極低温下での早い温度低下を防ぐことができ、上記ブローバイガスからの水分の低減効果が損なわれることを抑制し得る。また、両シリンダバンク１ａ・１ｂ間に配設された吸気マニホールド５の凹部５ｂに分岐通路２６が設けられていることから、吸気ポート１２に近い位置でブローバイガスを流入させることができるため、吸気系における他の部分に対するブローバイガスによる影響を低減し得る。

上記したように拡張室３７内に氷結が生じた状態でエンジン１を再始動すると、ヘッドカバー４からブローバイガスが図４のＧ１に示されるように拡張室３７に流入する。このとき、サブチャンバ３４の上流側となるゴムチューブ３２ｃ内には、拡張室３７に流入せずに残った水分による氷結が生じていることが考えられるが、その氷結は暖かいブローバイガスにより融解して水滴となる。ゴムチューブ３２ｃ内での水滴は、ゴムチューブ３２ｃがヘッドカバー４に向けて下方に延出していることから、垂れ落ちてクランクケース１６内に戻り得る。

拡張室３７では、ブローバイガスの流れ（図４のＧ２）により氷結ＩＣＥが融解して水滴化する。その水滴は、拡張室３７が上下方向に延在していることから、拡張室３７の底面３７ａ上に水Ｗとなって溜まるようになる。底面３７ａに対して下側ジョイント４２の開口部４２ａの最下部が同一高さ以下にされていることから、上記水Ｗは、ゴムチューブ３２ｃ側に流れて上記したように垂れ落ちてヘッドカバー４内に戻り得る。このようにして、拡張室３７及びその上流側に生じた氷結が融解し、その水分がブローバイガスに含まれて吸気管分５ｃに流入してしまうことを抑制し得る。

なお、一部の水分はブローバイガスに含まれて拡張室３７に流入するが、その場合には、上側ジョイント４１の拡張室３７へ突出している端部４１ａに図４の矢印Ｇ５に示されるようにブローバイガスが衝当することにより、水滴化される。これにより、多くの水分を含んだ状態のままのブローバイガスが吸気管部５ｃに流入することが抑制されるため、氷結が生じるような雰囲気下での再始動時における失火を防止し得る。暖機後には高伝熱部材も高温になり、ブローバイガスにより水蒸気となって運ばれる通常運転状態になり、何等問題が生じることがない。なお、拡張室３７内への突出を、上側ジョイント４１の端部４１ａをそのまま拡張室３７内へ突出させた形態としたが、上側ジョイント４１を拡張室３７内に突出させることなく設けてもよく、その場合には例えば上側部材３５に上記端部４１ａと同様な形状の筒状突出部を形成したり、あるいは、上側ジョイント４１と連通するべく拡張室３７に設けた接続口（拡張室３７内開口）の外周部から拡張室３７内に突出させた板状の邪魔板を一体的に形成してもよい。

また、上記図示例では、各ゴムチューブ３ａ・３ｂと拡張室３７との間のブローバイガスの流れを拡張室３７の延在方向（上下方向）に対して直交する向きとしている。これにより、拡張室３７に流入したブローバイガスは拡張室３７のブローバイガス流入口に対向する壁面に衝当し得ると共に、拡張室３７を上昇するブローバイガスも拡張室３７の天井面３７ｂに衝当し得るため、それによる水滴化の促進も行われる。

なお、拡張室３７の通路断面積の広がり、熱伝導率の高い材質による水分の凝縮促進化、拡張室３７内でのブローバイガスの上昇流による水分の滴下の効果が十分である場合には、図４の二点鎖線で示されるように各ジョイント４１・４２を拡張室３７と直線的に延在するように設けてもよい。

以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、上記図示例では上流側及び下流側通路としてゴムチューブ３２ａ〜３２ｃを用いたが、サブチャンバ３４の材質よりも結露し難い材質のものであればよく、合成樹脂材により各通路を形成するようにしてもよい。また、吸気マニホールド５の材質としては、上記したアルミニウム材に限られず、マグネシウム材等の金属材あるいは合成樹脂材を用いてもよい。また、ブローバイガス通路２１は、ヘッドカバー４に連通するものに限られず、クランクケース１６に直接連通してもよい。また、上記実施例ではＶ型エンジンについて示したが、Ｖ型に限られるものではなく、直列型や水平対向型等の種々の形態のエンジンに適用し得る。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

５ｃ 吸気管（吸気管部）
１６ クランクケース
２１ ブローバイガス通路
３２ａ〜３２ｃ ゴムチューブ
３４ サブチャンバ
３５ 上側部材
３６ 下側部材
３７ 拡張室（拡張通路）
３７ａ 底面
３８ ノックピン（筒状部材）
４１ 上側ジョイント
４１ａ 端部
４１ｂ 開口部
４２ 下側ジョイント
４２ａ 開口部

Claims (5)

1. クランクケース内のブローバイガスを吸気管に環流させるべく当該クランクケースと当該吸気管とを連通するブローバイガス通路において、
   前記ブローバイガス通路が、前記クランクケースに連通する上流側通路と、前記吸気管に連通する下流側通路と、前記両通路間に設けられかつ前記両通路よりも拡げられた拡張通路とを有し、
   前記拡張通路において、前記下流側通路と連通する下流側接続口が前記上流側通路と連通する上流側接続口よりも高い位置に設けられ、
   前記拡張通路が、前記上流側通路及び前記下流側通路を形成する部材よりも熱伝導率の高い部材により形成されていることを特徴とするブローバイガス通路。
2. 前記拡張通路に、前記下流側接続口の外周部から前記拡張通路内に突出する突部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のブローバイガス通路。
3. 前記拡張通路が、それぞれ有底孔を有する２つの部材を突き合わせて形成され、
   前記各有底孔に、前記拡張通路の一部を構成する筒状部材が前記２つの部材に亘って没入されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブローバイガス通路。
4. 前記筒状部材が、前記２つの部材よりも単位体積当たりの熱容量が大きいことを特徴とする請求項３に記載のブローバイガス通路。
5. 前記拡張通路が、上流側部分と下流側部分との間に当該両部分よりも通路断面積が拡げられた部分を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のブローバイガス通路。

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