JP2020051352A - ブローバイガス排出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガス配管内での凝縮水の凍結を抑制する。【解決手段】ブローバイガス排出装置は、内燃機関１の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで延在され、外気に露出されると共に、大気解放された出口部３３を有するブローバイガス配管２３と、ブローバイガス配管の途中に介設され、内燃機関のフライホイールハウジング１０の内部に形成されると共に、ブローバイガスを加熱する加熱室２４とを備える。内燃機関は、クランクシャフト６からカムシャフト７まで動力を伝達する動力伝達機構１３と、動力伝達機構を収容する機構室１４とを備える。加熱室は機構室に隔壁４１を挟んで隣接され、隔壁には、機構室内のオイルを滞留させるための滞留部６０が設けられる。【選択図】図１

Description

本開示はブローバイガス排出装置に係り、特に、外気に露出されたブローバイガス配管を通じてブローバイガスを大気に排出する装置に関する。

内燃機関のクランク室内に発生したブローバイガスは、通常、吸気系に環流されると共に燃焼室内に送られ、燃焼室内で混合気と一緒に燃焼させられる。

実開平１−９５５１３号公報

一方、ブローバイガスを吸気系に環流させる代わりに大気に排出する装置も知られている（例えば特許文献１参照）。この場合、内燃機関の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで、外気に露出したブローバイガス配管を設け、このブローバイガス配管を通じてブローバイガスを大気に排出することが考えられる。

しかしこうした場合、ブローバイガス配管が外気で冷却されることから、配管内を通じるブローバイガスも冷却され、配管内にブローバイガスに起因した凝縮水が発生する。外気温が氷点下以下の場合だと、この凝縮水が凍結して配管内を閉塞する可能性がある。

そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、ブローバイガス配管内での凝縮水の凍結を抑制できるブローバイガス排出装置を提供することにある。

本開示の一の態様によれば、
内燃機関の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで延在され、外気に露出されると共に、大気解放された出口部を有するブローバイガス配管と、
前記ブローバイガス配管の途中に介設され、前記内燃機関のフライホイールハウジングの内部に形成されると共に、ブローバイガスを加熱する加熱室と、
を備え、
前記内燃機関は、クランクシャフトからカムシャフトまで動力を伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構を収容する機構室とを備え、
前記加熱室は、前記機構室に隔壁を挟んで隣接され、
前記隔壁には、前記機構室内のオイルを滞留させるための滞留部が設けられる
ことを特徴とするブローバイガス排出装置が提供される。

好ましくは、前記隔壁は、前記フライホイールハウジングから分割されると共に前記フライホイールハウジングに固定され、
前記滞留部は、前記隔壁から前記機構室側に突出する突出部、または前記隔壁から前記加熱室側に凹む凹み部により形成される。

好ましくは、前記加熱室は、前記フライホイールハウジングに形成された凹部と、前記凹部の開口部を閉じる蓋とにより形成され、
前記蓋は、前記隔壁をなすと共に金属板により形成される。

好ましくは、前記滞留部は、前記蓋の一部を前記機構室側に突出するよう変形させてなる凸部、または前記蓋の一部を前記加熱室側に凹むよう変形させてなる凹部により形成される。

好ましくは、前記滞留部は、前記蓋の前記機構室側の表面に固定された棚部材により形成される。

本開示によれば、ブローバイガス配管内での凝縮水の凍結を抑制できる。

内燃機関の端部の構造を示す縦断側面図である。 加熱室を示す概略縦断後面図である。 第１変形例の内燃機関の端部の構造を示す縦断側面図である。 第１変形例の加熱室を示す概略縦断後面図である。 第２変形例の内燃機関の端部の構造を示す縦断側面図である。

以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。

図１は、本実施形態に係る内燃機関の端部の構造を示す側面断面図である。内燃機関（エンジン）１は車両（図示せず）に搭載されたディーゼルエンジンであり、車両はトラック等の大型車両である。但し車両およびエンジンの種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジンはガソリンエンジンであってもよい。エンジンは車両に縦置きされている。車両およびエンジンの前後左右上下の各方向は図示する通りである。

エンジン１は、クランクケース（図示せず）を一体に有するシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上端部に締結されたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上端部に締結されたヘッドカバー４と、クランクケースの下端部に締結されたオイルパン５とを有する。クランクケースにはクランクシャフト６が回転可能に支持され、シリンダヘッド３にはカムシャフト７が回転可能に支持されている。

クランクシャフト６の後端面部にはフライホイール８が複数のボルト９により取り付けられている。このフライホイール８を収容するフライホイールハウジング１０が、シリンダブロック２に図示しないボルト等により取り付けられている。なおフライホイールハウジング１０はシリンダブロック２に一体形成されてもよい。フライホイールハウジング１０の内部には、フライホイール８を実質的に回転可能に収容する円筒状のフライホイール室１１が形成されている。フライホイールハウジング１０の後端部には図示しないクラッチ装置が接続され、クラッチ装置のクラッチ入力軸がクランクシャフト６に同軸連結される。オイルパン５の一部がフライホイールハウジング１０にボルト１２で取り付けられる。

シリンダブロック２の後端面部とフライホイールハウジング１０の間には機構室が形成され、この機構室には、クランクシャフト６からカムシャフト７まで動力を伝達する動力伝達機構が収容される。本実施形態の場合、動力伝達機構は、複数の歯車を噛合させて構成されたギヤ機構１３により形成され、機構室はギヤ室１４により形成される。しかしながら、動力伝達機構の種類は任意であり、例えばチェーン機構により形成されてもよい。ギヤ機構１３は、クランクシャフト６に固定されたクランクギヤ１５と、カムシャフト７に固定されたカムギヤ１６と、これらクランクギヤ１５およびカムギヤ１６の間に介在された複数（本実施形態では二つ）の中間ギヤ１７Ａ、１７Ｂとを有する。ギヤ室１４は、クランクケース内のクランク室１８と、シリンダヘッド３上の動弁室３Ａと、ヘッドカバー４内のカバー室１９とに連通される。

Ｃ１はクランクシャフト６の中心軸、Ｃ２はカムシャフト７の中心軸をそれぞれ示す。

シリンダヘッド３の後端部には、平面視で半角枠状（コ字状）のギヤ室区画壁２０が一体に突出形成され、このギヤ室区画壁２０の内側の空間がギヤ室１４の一部とされる。ギヤ室区画壁２０の下端面にフライホイールハウジング１０の上端面が密接され、ギヤ室区画壁２０の上端面にヘッドカバー４の下端面が密接される。

クランクシャフト６の後端部は、フライホイールハウジング１０に設けられた挿通穴２１を通じて後方のフライホイール室１１内に突出される。挿通穴２１の周辺部には、ギヤ室１４からのオイルやガスの漏出を防止するためのシール部材（図示せず）が設けられる。

周知のように、シリンダ内の燃焼室から、ピストンリングとシリンダボアの隙間を通じて、クランク室１８内にブローバイガスが漏出する。このブローバイガスは、ギヤ室１４や他のガス通過穴を通じてカバー室１９内に導入される。

一方、カバー室１９内には、ブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータ２２が形成されている。図示しないがオイルセパレータ２２内には、ブローバイガスを流す蛇行通路が形成されている。本実施形態の場合、オイルセパレータ２２でオイルが分離された後のブローバイガスが、ブローバイガス配管としてのガス管２３を通じて大気に排出されるようになっている。

ガス管２３は、外気に露出され、外気によって直接的に冷却される。特に本実施形態のガス管２３は、ステンレス等の金属によって形成されると共に、その全体が外気に露出され、外気によって冷却され易い。こうなると、ガス管２３内を通じるブローバイガスも冷却され、ガス管２３内にブローバイガスに起因した凝縮水が発生する。そして例えば寒冷地等で、外気温が氷点下以下の場合だと、凝縮水が凍結してガス管２３内を閉塞する可能性がある。ガス管２３内が閉塞されると、ブローバイガスの排出に支障を来す虞がある。

そこで本実施形態では、ガス管２３の途中に、ブローバイガスを加熱する加熱室２４を介設し、加熱室２４内でブローバイガスを加熱することにより、ブローバイガスに起因した凝縮水の発生と、その凍結を抑制するようにしている。特に加熱室２４は、フライホイールハウジング１０の内部に形成されると共に、ギヤ室１４に隔壁（本実施形態では後述の蓋４１）を隔てて隣接され、主にギヤ室１４内のオイルから受け取った熱によりブローバイガスを加熱するようになっている。これにより専用の熱源を設けることなく、ブローバイガスを効率的に加熱することができる。以下、こうしたブローバイガス排出装置の構成を詳細に説明する。

ガス管２３は、全体として、エンジン１の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで延在される。但しガス管２３は、高さ方向の途中の位置で二分割され、上流側ガス管２５と下流側ガス管２６（図１には仮想線で示す）とに分けられる。これら上流側ガス管２５と下流側ガス管２６の間に加熱室２４が接続される。上流側ガス管２５と下流側ガス管２６は、いずれもステンレス等の金属によって形成され、エンジン外部にて外気に露出されている。

上流側ガス管２５の入口部２７はオイルセパレータ２２に接続される。ヘッドカバー４には、オイルセパレータ２２からオイル分離後のブローバイガスを取り出すための取出口２８が設けられ、上流側ガス管２５の入口部２７はこの取出口２８に接続されている。上流側ガス管２５の入口部２７は、ガス管２３の入口部をなすものである。ヘッドカバー４およびオイルセパレータ２２がエンジン１の上端部の高さ位置に設けられ、そのオイルセパレータ２２に上流側ガス管２５の入口部２７が接続されていることから、ガス管２３は、エンジン１の上端部の高さ位置から下流側に向かって延在することとなる。

なお、オイルセパレータ２２はヘッドカバー４の内部ではなく外部に設けられてもよい。図中の符号２２Ａは、オイルセパレータ２２を区画する区画壁を示す。

他方、図２にも示すように、上流側ガス管２５の出口部２９は加熱室２４に接続される。加熱室２４の上端部で且つ右端部には、加熱室２４にブローバイガスを導入するための導入口３０が設けられ、上流側ガス管２５の出口部２９はこの導入口３０に接続されている。

また、下流側ガス管２６の入口部３１も加熱室２４に接続される。加熱室２４の上端部で且つ左端部には、加熱室２４からブローバイガスを排出するための排出口３２が設けられ、下流側ガス管２６の入口部３１はこの排出口３２に接続されている。

他方、図１に示すように、下流側ガス管２６は、下流側に向かうにつれ、フライホイールハウジング１０の左側方を通過して下方に延びる。そして下流側ガス管２６の出口部３３は、エンジン１の下端部の高さ位置に配置されると共に、下向きの状態で大気解放されている。これにより、出口部３３から排出されたブローバイガスでエンジンが汚損されるのを抑制できる。下流側ガス管２６の出口部３３は、ガス管２３の出口部をなすものである。このため、ガス管２３はエンジン１の下端部の高さ位置まで延在されることとなる。

加熱室２４は、フライホイールハウジング１０の内部かつ上端部に形成される。加熱室２４は、フライホイールハウジング１０に形成され前方に向かって開放する凹部４０と、凹部４０の前端開口部を閉じる蓋４１とによって主に画成される。フライホイールハウジング１０がアルミまたは鉄で鋳造される一方、蓋４１は任意の金属板で形成される。但し蓋４１の材料は、耐熱性および耐腐食性に優れ、熱伝導率が比較的高いもの、例えばアルミであることが好ましい。蓋４１は、凹部４０の前端開口部の周囲に位置するフライホイールハウジング１０の蓋取付面４２に重ね合わされ、複数のボルト４３により着脱可能かつ気密に固定される。

図２に示すように、本実施形態の加熱室２４は、後方（すなわちクランクシャフト中心軸Ｃ１方向の一端側）から見た後面視において、クランクシャフト中心軸Ｃ１の周りに延びる扇状または略扇状とされている。蓋４１の後面視形状も同様である。この加熱室２４の上端部右側に導入口３０が設けられ、上端部左側に排出口３２が設けられている。導入口３０および排出口３２の中心軸は、クランクシャフト中心軸Ｃ１を基準とした半径方向に概ね沿っている。

加熱室２４の内部には、加熱室２４内に蛇行通路を形成する仕切壁４４が設けられている。仕切壁４４はフライホイールハウジング１０に一体形成されている。仕切壁４４は図１に示すように、凹部４０の底面である加熱室２４の後側内壁面４５から前方に向かって一体的かつ直線状に突出し、蓋４１に気密に接触して、加熱室２４内の空間を上下に仕切っている。また仕切壁４４は図２に示すように、凹部４０の一側面である加熱室２４の左側内壁面４６から右側に向かって一体的かつ円弧状に延び、凹部４０の他側面である加熱室２４の右側内壁面４７との間に所定の隙間４８を形成する位置で終端する。

導入口３０の出口は、隙間４８ひいては加熱室２４の下側内壁面４９に向けられる。これにより導入口３０は、実線矢印で示すように、導入口３０から排出したブローバイガスを、隙間４８を通じて、仕切壁４４の下側の空間５０に直線的に送れるようになっている。

図１に示すように、加熱室２４とフライホイール室１１は上下方向にオーバーラップされ、フライホイール室１１の上端部の前側に加熱室２４の下端部が配置されている。加熱室２４の下側の空間５０内において、加熱室２４の後側内壁面４５には、前方に向かって突出する段差５１が設けられている。この段差５１により、フライホイール８を避けて、後側内壁面４５の後方裏側に十分な大きさのフライホイール室１１を形成することができる。

なお、加熱室２４の形状は上記形状に限らず任意の形状に変更することができる。仕切壁４４も、本実施形態のような一つではなく複数設けてもよい。可能であれば段差５１を設けなくてもよい。

蓋４１は、加熱室２４とギヤ室１４を隔てる隔壁をなすものである。特に本実施形態の蓋４１には、ギヤ室１４内のオイルを滞留させるための滞留部が設けられる。本実施形態の滞留部は、蓋４１からギヤ室１４側に突出する突出部により形成され、具体的には蓋４１の一部をギヤ室１４側に突出するよう変形させてなる凸部６０により形成される。凸部６０は、フライホイールハウジング１０から予め分割され金属板である蓋４１に、プレス加工等により容易に形成することができる。こうした凸部６０を設けることにより、凸部６０の上面にギヤ室１４内の高温オイルを滞留させると共に、オイルから蓋４１への熱伝達を促進して、加熱室２４内のブローバイガスをより一層加熱することができる。

図１に示すように、凸部６０の上面は、前後方向に直線的に延びる棚面６１となっている。棚面６１は、蓋４１に向かって飛び散ってくるギヤ室１４内のオイルや、蓋４１のギヤ室１４側の表面すなわち前面に沿って上方から流下してくるオイルを捕獲し、滞留させる。本実施形態の凸部６０の側断面形状は図１に示すように三角形であるが、これは任意の形状であってよい。本実施形態の凸部６０は上下方向にほぼ等間隔で三つ設けられているが、その数や配置も任意である。オイル滞留効果を促進するため、棚面６１の側断面形状は、中央が凹んだ凹状であってもよい。

図２に示すように、凸部６０は、加熱室２４の扇形状に合わせて、クランクシャフト中心軸Ｃ１の周りに延びる円弧状に形成されている。加熱室２４の中央部の角度θの領域が凸部形成領域である。なお凸部６０が、金属板をプレス加工により加熱室２４側からギヤ室１４側に凹ませて形成されるので、加熱室２４内の凸部６０の裏側は当然に凹部となる。オイル滞留効果を促進するため、凸部６０は左右方向かつ水平に延びてもよいし、図示例とは上下逆向きの円弧状とされてもよい。

さて、本実施形態の構成におけるブローバイガスの流れは図１および図２に実線矢印で示す通りである。オイルセパレータ２２でオイルが分離された後のブローバイガスは、上流側ガス管２５および導入口３０を通じて加熱室２４に流入される。加熱室２４内では図２に示すように、導入口３０から排出されたブローバイガスが、隙間４８を通じて、下側の空間５０内に直線的かつスムーズに入る。ブローバイガスは、下側の空間５０内で一旦左側に進んだ後、右側にＵターンし、隙間４８内を上昇して、仕切壁４４で仕切られた上側の空間５２に入る。そして上側の空間５２内を左側に進んだ後、排出口３２から下流側ガス管２６内に排出される。その後ブローバイガスは、下流側ガス管２６を流れ、出口部３３を通じて外気に排出（すなわち大気解放）される。

上記のように、加熱室２４内でブローバイガスを蛇行させ、ブローバイガスを一旦滞留させることができる。

一方、フライホイールハウジング１０および蓋４１には、ギヤ機構１３を潤滑するギヤ室１４内の比較的高温のオイルが付着され、フライホイールハウジング１０および蓋４１はそのオイルにより加熱されている。従ってこの熱により、加熱室２４内のブローバイガスを加熱し、保温し、あるいは少なくともその温度低下を抑制することができる。従って、ブローバイガスに含まれる水分の凝縮による凝縮水の発生と、凝縮水のガス管２３内での凍結と、凍結によるガス管２３内の閉塞とを抑制することが可能である。加熱室２４内でブローバイガスを蛇行、滞留させるので、加熱時間を長く取れ、凝縮水発生等の抑制に有利である。

特にブローバイガスは、外気に露出されたガス管２３内で下流側に至る程、外気により冷却され、その温度が低下する傾向にある。最も厳しいのは下流側ガス管２６の出口部３３で、ここではブローバイガスの温度が最も低下する。その一方で、出口部３３の中には走行風を含む外気が浸入し、寒冷地等では出口部３３に入る外気も非常に低温である。こうした状況下で、出口部３３の内部では、凝縮水や凍結が発生し易い。

しかし、本実施形態の構成によればガス管２３の途中の加熱室２４でブローバイガスを加熱することができるので、出口部３３に至ったときのブローバイガスの温度を上昇させ、出口部３３の内部での凝縮水発生や凍結を効果的に抑制することが可能である。

また本実施形態の構成によれば、図１に破線矢印で示すように、ギヤ室１４内で回転する各ギヤ１５，１６，１７Ａ，１７Ｂから飛び散ったオイルや、シリンダヘッド３上の動弁室３Ａから後方に溢流するオイルが、蓋４１に降り掛かって付着し、蓋４１の前面に沿って流下する。蓋４１に凸部６０が無い場合、この流下するオイルは単に蓋４１を素通りしてしまうが、本実施形態の場合は凸部６０があるので、付着、流下したオイルをその棚面６１上に捕獲し滞留させることができる。それ故、凸部６０が無い場合に比べ、オイルから蓋４１への熱伝達量を増大することができ、ひいては蓋４１の温度をより上昇させて、加熱室２４内のブローバイガスをより一層加熱することができる。

ところで隔壁としての蓋４１は、フライホイールハウジング１０から予め分割されたフライホイールハウジング１０の一部とみなすこともできる。このように解釈した場合、隔壁としての蓋４１は、フライホイールハウジング１０から分割されると共にフライホイールハウジング１０に固定されることとなる。このように隔壁を分割させると、隔壁をフライホイールハウジング１０に固定する前に、滞留部を隔壁に設けることができるので、滞留部を設けるのが容易となる。

本実施形態では、蓋４１を金属板で形成すると共に、蓋４１の一部を変形させて凸部６０を設けている。よって、隔壁に滞留部を容易に設けることが可能になる。

もっとも、隔壁は必ずしも分割式でなくてもよく、フライホイールハウジングに一体に形成されてもよい。そして滞留部も鋳造等により隔壁すなわちフライホイールハウジングに一体に形成されてもよい。

蓋４１は、必ずしも金属板でなくてもよく、フライホイールハウジング１０と同様な鋳造品等であってもよい。

本実施形態の構成によれば、凹部４０と、これを閉止する蓋４１とにより加熱室２４を形成するので、加熱室２４の形成も容易となる。また蓋４１が着脱可能なため、必要であれば蓋４１を外して加熱室２４の内部を点検整備できる。

次に、変形例を説明する。なお前述の基本実施例と同様の部分には図中同一符号を付して説明を割愛し、以下、基本実施例との相違点を主に説明する。

図３および図４に示す第１変形例において、オイルを滞留させる滞留部は、蓋４１のギヤ室１４側の表面すなわち前面に固定された棚部材７０により形成される。棚部材７０は、蓋４１からギヤ室１４側に突出する突出部をなす。棚部材７０は、板状に形成され、具体的には金属板により形成された棚板とされると共に、蓋４１の前面に溶接、ネジ止め等の適宜な手段で固定されている。棚部材７０の上面は、前後方向に直線的に延びる棚面７１となっている。図４に示すように、棚部材７０は、加熱室２４の扇形状に合わせて、クランクシャフト中心軸Ｃ１の周りに角度θだけ延びる円弧状に形成されている。

なお棚部材７０は、上下方向の厚みがより大きいブロック状のものであってもよい。本変形例の棚部材７０は上下方向にほぼ等間隔で三つ設けられているが、その数や配置も任意に変更可能である。オイル滞留効果を促進するため、図３に示すような棚面７１の側断面形状は、中央が凹んだ凹状であってもよい。またオイル滞留効果を促進するため、図４に示すような棚部材７０の後面視形状は、左右方向に水平に延びる形状であってもよいし、図示例とは上下逆向きの円弧状であってもよい。

本変形例によっても基本実施例と同様の作用効果を発揮できる。

次に、第２変形例を説明する。図５に示す第２変形例において、オイルを滞留させる滞留部は、隔壁である蓋４１から加熱室２４側に凹む凹み部により形成され、具体的には蓋４１の一部を加熱室２４側に凹むよう変形させてなる凹部８０により形成される。凹部８０は、金属板である蓋４１に、プレス加工等により容易に形成することができる。

凹部８０の内側下面は、前後方向に直線的に延びる棚面８１となっている。棚面８１は、蓋４１に向かって飛び散ってくるオイルや、蓋４１の前面に沿って上方から流下してくるオイルを捕獲し、滞留させる。本変形例の凹部８０の側断面形状は三角形であるが、これは任意の形状であってよい。凹部８０の数や配置も任意に変更可能である。オイル滞留効果を促進するため、棚面８１の側断面形状は、中央が凹んだ凹状であってもよい。図示省略するが、凹部８０の後面視形状は、加熱室２４の扇形状に合わせて、クランクシャフト中心軸Ｃ１の周りに延びる円弧状とされている。但し凹部８０の後面視形状は、左右方向に水平に延びる形状であってもよいし、下方に向かって凸の円弧状であってもよい。

本変形例によっても基本実施例と同様の作用効果を発揮できる。

以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示は以下のような他の実施形態も可能である。

（１）例えば棚面６１，７１，８１は、前後方向に対し前傾側もしくは後傾側に僅かに傾斜されてもよい。前傾側にすればオイルの滞留効果は減殺されるがその代わりにオイルの流下はスムーズとなる。逆に後傾側にすれば、オイルの滞留効果や加熱効果が増強される。

（２）滞留部は、上述のような横長に延びる形状に限らず、点状のものであってもよい。そしてこの点状の滞留部を隔壁の機構室側表面に格子状、千鳥状、あるいはランダム状等の任意の配列で設けてもよい。

前述の各実施形態および各変形例の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１ 内燃機関（エンジン）
６ クランクシャフト
７ カムシャフト
１０ フライホイールハウジング
１３ ギヤ機構
１４ ギヤ室
２２ オイルセパレータ
２３ ガス管
２４ 加熱室
２７ 入口部
３３ 出口部
４１ 蓋
６０ 凸部
７０ 棚部材
８０ 凹部

Claims (5)

1. 内燃機関の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで延在され、外気に露出されると共に、大気解放された出口部を有するブローバイガス配管と、
   前記ブローバイガス配管の途中に介設され、前記内燃機関のフライホイールハウジングの内部に形成されると共に、ブローバイガスを加熱する加熱室と、
   を備え、
   前記内燃機関は、クランクシャフトからカムシャフトまで動力を伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構を収容する機構室とを備え、
   前記加熱室は、前記機構室に隔壁を挟んで隣接され、
   前記隔壁には、前記機構室内のオイルを滞留させるための滞留部が設けられる
   ことを特徴とするブローバイガス排出装置。
2. 前記隔壁は、前記フライホイールハウジングから分割されると共に前記フライホイールハウジングに固定され、
   前記滞留部は、前記隔壁から前記機構室側に突出する突出部、または前記隔壁から前記加熱室側に凹む凹み部により形成される
   請求項１に記載のブローバイガス排出装置。
3. 前記加熱室は、前記フライホイールハウジングに形成された凹部と、前記凹部の開口部を閉じる蓋とにより形成され、
   前記蓋は、前記隔壁をなすと共に金属板により形成される
   請求項１または２に記載のブローバイガス排出装置。
4. 前記滞留部は、前記蓋の一部を前記機構室側に突出するよう変形させてなる凸部、または前記蓋の一部を前記加熱室側に凹むよう変形させてなる凹部により形成される
   請求項３に記載のブローバイガス排出装置。
5. 前記滞留部は、前記蓋の前記機構室側の表面に固定された棚部材により形成される
   請求項３に記載のブローバイガス排出装置。

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