JP2019121320A - 車車間通信システム、車両システム、車両用照明システム及び車両 - Google Patents

車車間通信システム、車両システム、車両用照明システム及び車両 Download PDF

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直樹 滝井
美紗子 神谷
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美紗子 神谷
俊彦 紅林
Toshihiko Kurebayashi
俊彦 紅林
政昭 中林
Masaaki Nakabayashi
政昭 中林
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Abstract

【課題】車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現する。【解決手段】車車間通信システム３００は、メッセージを生成すると共に、前記生成されたメッセージを無線送信するように構成された車両１Ａと、車両１Ａから送信されたメッセージを受信するように構成された車両１Ｂと、車両１Ｂの内部に位置すると共に、前記メッセージを表示するように構成されたＨＵＤとを備える。【選択図】図５

Description

本開示は、車車間通信システムに関する。また、本開示は、車両システム、車両用照明システム及び当該車両用照明システムを備えた車両に関する。
現在、自動車の自動運転技術の研究が各国で盛んに行われており、自動運転モードで車両（以下、「車両」は自動車のことを指す。）が公道を走行することができるための法整備が各国で検討されている。ここで、自動運転モードでは、車両システムが車両の走行を自動的に制御する。具体的には、自動運転モードでは、車両システムは、カメラ、レーダ（例えば、レーザレーダやミリ波レーダ）等のセンサから得られる車両の周辺環境を示す情報（周辺環境情報）に基づいてステアリング制御（車両の進行方向の制御）、ブレーキ制御及びアクセル制御（車両の制動、加減速の制御）のうちの少なくとも１つを自動的に行う。一方、以下に述べる手動運転モードでは、従来型の車両の多くがそうであるように、運転者が車両の走行を制御する。具体的には、手動運転モードでは、運転者の操作（ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作）に従って車両の走行が制御され、車両システムはステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御を自動的に行わない。尚、車両の運転モードとは、一部の車両のみに存在する概念ではなく、自動運転機能を有さない従来型の車両も含めた全ての車両において存在する概念であって、例えば、車両制御方法等に応じて分類される。
このように、将来において、公道上では自動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「自動運転車」という。）と手動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「手動運転車」という。）が混在することが予想される。
自動運転技術の一例として、特許文献１には、先行車に後続車が自動追従走行した自動追従走行システムが開示されている。当該自動追従走行システムでは、先行車と後続車の各々が照明システムを備えており、先行車と後続車との間に他車が割り込むことを防止するための文字情報が先行車の照明システムに表示されると共に、自動追従走行である旨を示す文字情報が後続車の照明システムに表示される。
特開平９−２７７８８７号公報
ところで、自動運転車と手動運転車が混在した自動運転社会では、車両間のコミュニケーションが車両の円滑な走行を確保するために重要となることが予想される。特に、一方の車両のメッセージが他方の車両の乗員に対して視覚的に提示される場合、他方の車両の乗員は、当該一方の車両の意図等を視覚的に認識することができるため、安心することができる。このように、来るべき自動運転社会では、車車間の視覚的コミュニケーションが車両の円滑な走行を確保するために非常に有用であると考えられる。
本開示は、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車車間通信システム、車両システム、車両用照明システム及び車両を提供することを目的とする。
本開示の一態様に係る車車間通信システムは、
メッセージを生成するように構成されたメッセージ生成部と、前記生成されたメッセージを無線送信するように構成された第１無線通信部とを備えた第１車両と、
前記第１車両から送信されたメッセージを受信するように構成された第２無線通信部を備えた第２車両と、
前記第２車両の内部に位置すると共に、前記メッセージを表示するように構成された表示装置と、
を備える。
上記構成によれば、第１車両から送信されたメッセージが第２車両の内部に位置する表示装置に表示される。このため、第２車両の乗員は、表示装置に表示されたメッセージを見ることで、第１車両の意図等を視覚的に認識することが可能となる。このように、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車車間通信システムを提供することができる。
また、前記表示装置は、前記第２車両の所定箇所に設置されてもよい。または、前記表示装置は、前記第２車両の乗員に携帯若しくは装着されてもよい。
上記構成によれば、第２車両の乗員は、第２車両の所定箇所に設置された、または乗員に携帯若しくは装着された表示装置に表示されたメッセージを見ることで、第１車両の意図等を視覚的に認識することが可能となる。
また、前記表示装置は、前記第２車両の所定箇所に設置されたヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）であってもよい。
上記構成によれば、第２車両の乗員は、ＨＵＤに表示されたメッセージを見ることで、第１車両の意図等を視覚的に認識することが可能となる。
また、前記第１車両は、
前記第１車両の外部に向けて光を出射するように構成された第１照明ユニットと、
前記メッセージが無線送信される場合に、前記第１照明ユニットの視覚的態様を変更するように構成された第１照明制御部と、
をさらに備えてもよい。
上記構成によれば、第１車両からメッセージが無線送信される場合に、第１照明ユニットの視覚的態様が変更される。このように、第２車両の乗員は、第１照明ユニットの視覚的態様の変化を見ることで、表示装置に表示されたメッセージの送信元が第１車両であることを確実に特定することができる。
また、前記第１車両は、
前記第１車両の外部に向けて光を出射することで、所定の光パターンを形成するように構成された第２照明ユニットと、
前記メッセージが無線送信される場合に、前記第２車両に向けて前記所定の光パターンが提示されるように前記第２照明ユニットを制御するように構成された第２照明制御部と、
をさらに備えてもよい。
上記構成によれば、第１車両からメッセージが無線送信される場合に、第２車両に向けて所定の光パターンが提示される。このように、第２車両の乗員は、第１車両から出力された所定の光パターンを見ることで、表示装置に表示されたメッセージの送信元が第１車両であることを確実に特定することができる。
本開示の一態様に係る車両システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
前記車両の外部に存在する他車両の内部に位置する表示装置に表示されるメッセージを生成するように構成されたメッセージ生成部と、
前記生成されたメッセージを無線送信するように構成された無線通信部と、
を備える。
上記構成によれば、自車両から送信されたメッセージが他車両の内部に位置する表示装置に表示される。このため、他車両の乗員は、表示装置に表示されたメッセージを見ることで、自車両の意図等を視覚的に認識することが可能となる。このように、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両システムを提供することができる。
本開示の一態様に係る車両用照明システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
前記車両の外部に向けてレーザ光を出射するように構成された第３照明ユニットと、
前記第３照明ユニットが前記車両の外部に存在する他車両のフロントガラスに前記レーザ光を照射することで当該フロントガラス上にメッセージを表示するように、前記第３照明ユニットを制御するように構成された第３照明制御部と、
を備える。
上記構成によれば、車両の外部に存在する他車両のフロントガラスにレーザ光が照射されることで、他車両のフロントガラス上にメッセージが表示される。このように、他車両の乗員は、フロントガラス上に表示されたメッセージを見ることで、自車両の意図等を視覚的に認識することが可能となる。さらに、他車両の乗員は、レーザ光を出射している第３照明ユニットを見ることで、メッセージの送信元である自車両を確実に特定することができる。したがって、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システムを提供することができる。
また、上記車両用照明システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両が提供されてもよい。
上記によれば、車車間におけるリッチなコミュニケーションを実現可能な車両を提供することができる。
本開示によれば、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車車間通信システム、車両システム、車両用照明システム及び車両を提供することができる。
本発明の第１実施形態（以下、単に第１実施形態という。）に係る車両システムが搭載された車両の正面図である。 第１実施形態に係る車両システムのブロック図である。 第１実施形態に係る車車間通信システムの動作の一例を説明するためのシーケンス図である。 駐車場に存在する送信側車両と受信側車両を示す図である。 送信側車両と、受信側車両と、サーバとから構成される車車間通信システムを示す概要図である。 受信側車両のダッシュボード上に搭載されたヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）の一例を示す図である。 送信側車両が受信側車両に向けて光パターンを出射する様子を示す図である。 本発明の第２実施形態（以下、単に第２実施形態という。）に係る車両システムが搭載された車両の正面図である。 第２実施形態に係る車両システムのブロック図である。 第２実施形態に係る車両システムの動作の一例を説明するためのフローチャートである。 狭い道路を走行中の２つの車両のうちの一方が他方に向けてレーザ光を出射する様子を示す図である。 一方の車両から出射されたレーザ光によって他方の車両のフロントガラス上にメッセージが表示される様子を示す図である。
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態（以下、第１実施形態という。）について図面を参照しながら説明する。本図面に示された各部材の寸法は、説明の便宜上、実際の各部材の寸法とは異なる場合がある。
また、本実施形態の説明では、説明の便宜上、「左右方向」、「上下方向」、「前後方向」について適宜言及する。これらの方向は、図１に示す車両１について設定された相対的な方向である。ここで、「左右方向」は、「左方向」及び「右方向」を含む方向である。「上下方向」は、「上方向」及び「下方向」を含む方向である。「前後方向」は、「前方向」及び「後方向」を含む方向である。前後方向は、図１において示されていないが、左右方向及び上下方向に直交する方向である。
最初に、図１及び図２を参照して、本実施形態に係る車両システム２について以下に説明する。図１は、車両システム２が搭載された車両１の正面図である。図２は、車両システム２のブロック図である。車両１は、自動運転モードで走行可能な車両（自動車）である。
図２に示すように、車両システム２は、車両制御部３と、車両用照明システム４（以下、単に「照明システム４」という。）と、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）５０と、センサ５と、カメラ６と、レーダ７とを備える。さらに、車両システム２は、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）９と、無線通信部１０と、記憶装置１１とを備える。さらに、車両システム２は、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備える。
車両制御部３は、車両１の走行を制御するように構成されている。車両制御部３は、例えば、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ａ Ｃｈｉｐ）等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成される電子回路を含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）及び／又はＴＰＵ（Ｔｅｎｓｏｒ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）である。ＣＰＵは、複数のＣＰＵコアによって構成されてもよい。ＧＰＵは、複数のＧＰＵコアによって構成されてもよい。メモリは、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。ＲＯＭには、車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、車両制御プログラムは、自動運転用の人工知能（ＡＩ）プログラムを含んでもよい。ＡＩプログラムは、多層のニューラルネットワークを用いた教師有り又は教師なし機械学習（特に、ディープラーニング）によって構築されたプログラムである。ＲＡＭには、車両制御プログラム、車両制御データ及び/又は車両の周辺環境を示す周辺環境情報が一時的に記憶されてもよい。プロセッサは、ＲＯＭに記憶された各種車両制御プログラムから指定されたプログラムをＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭとの協働で各種処理を実行するように構成されてもよい。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）やＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。さらに、コンピュータシステムは、ノイマン型コンピュータと非ノイマン型コンピュータの組み合わせによって構成されてもよい。
照明システム４は、第１照明ユニット４４と、第１照明制御部４７と、第２照明ユニット４２と、第２照明制御部４５とを備える。第１照明ユニット４４は、歩行者や他車両等の対象物と車両１との間の視覚的コミュニケーションを支援するためのランプであって、車両１の外部に向けて光を出射するように構成されている。第１照明ユニット４４は、左側シグナルランプ４２Ｌと、右側シグナルランプ４２Ｒとを備える。以降の説明では、左側シグナルランプ４２Ｌと右側シグナルランプ４２Ｒを単にシグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒという場合がある。
例えば、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒは、歩行者に道を譲る場合に、点滅してもよい。この場合、歩行者は、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの点滅を見ることで、車両１が道を譲ることを認識することができる。シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの各々は、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）やＬＤ（Ｌａｓｅｒ Ｄｉｏｄｅ）等の１以上の発光素子と、レンズ等の光学系部材を備えてもよい。図１に示すように、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒは、グリル１３０の下に配置されている。特に、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒは、車両１の中心線に対して左右対称に配置されていてもよい。また、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの照明色は、例えば、黄色（ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ ｙｅｌｌｏｗ）又は白色である。尚、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの照明色、配置場所及び形状は特に限定されるものではない。
第１照明制御部４７は、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの駆動を制御するように構成されている。例えば、車両制御部３が無線通信部１０を介してメッセージを他車両に無線送信する場合に、第１照明制御部４７は、第１照明ユニット４４（シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒ）の視覚的態様（点消灯、点滅周期、照明色、光度等）を変更するように構成されている。第１照明制御部４７は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されており、図示しない電源に電気的に接続されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成されるアナログ処理回路とを含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵ及び／又はＴＰＵである。メモリは、ＲＯＭと、ＲＡＭを含む。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。アナログ処理回路は、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの駆動を制御するように構成されたランプ駆動回路（例えば、ＬＥＤドライバ等）を備える。本実施形態では、車両制御部３と第１照明制御部４７は、別個の構成として設けられているが、車両制御部３と第１照明制御部４７は一体的に構成されてもよい。この点において、第１照明制御部４７と車両制御部３は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。
第２照明ユニット４２は、例えば、レーザ光を出射するように構成されたレーザ光源と、レーザ光源から出射されたレーザ光を偏向するように構成された光偏向装置と、レンズ等の光学系部材とを備える。レーザ光源は、例えば、赤色レーザ光と、緑色レーザ光と、青色レーザ光をそれぞれ出射するように構成されたＲＧＢレーザ光源である。光偏向装置は、例えば、ＭＥＭＳ（Ｍｉｃｒｏ Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｓｙｓｔｅｍｓ）ミラー、ガルバノミラー、ポリゴンミラー等である。第２照明ユニット４２は、レーザ光を走査することで光パターンＬ１（図７参照）を路面上に描画するように構成されている。レーザ光源がＲＧＢレーザ光源である場合、第２照明ユニット４２は、様々な色の光パターンを路面上に描画することが可能となる。
尚、本実施形態では、図１に示すように、単一の第２照明ユニット４２が車体ルーフ１００Ａ上に配置されているが、第２照明ユニット４２が路面上に光パターンを描画することが可能である限りにおいて、第２照明ユニット４２の数、配置、形状等は特に限定されない。例えば、第２照明ユニット４２の数が２つである場合、２つの第２照明ユニット４２の一方が左側ヘッドランプ２０Ｌに搭載されると共に、他方が右側ヘッドランプ２０Ｒ内に搭載されてもよい。また、第２照明ユニット４２の数が４つである場合、左側ヘッドランプ２０Ｌ、右側ヘッドランプ２０Ｒ、左側リアコンビネーションランプ（図示せず）及び右側リアコンビネーションランプ（図示せず）内に１つの第２照明ユニット４２が搭載されてもよい。
また、第２照明ユニット４２の描画方式は、ＤＬＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｌｉｇｈｔ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ）方式又はＬＣＯＳ（Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ ｏｎ Ｓｉｌｉｃｏｎ）方式であってもよい。この場合、光源としてレーザの代わりにＬＥＤが使用される。
第２照明制御部４５は、第２照明ユニット４２の駆動を制御するように構成されている。例えば、車両制御部３が無線通信部１０を介してメッセージを他車両に無線送信する場合に、第２照明制御部４５は、他車両に向けて所定の光パターン（例えば、光パターンＬ１）が提示されるように第２照明ユニット４２を制御するように構成されている。第２照明制御部４５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ等）と、第２照明ユニット４２のレーザ光源の駆動を制御するように構成されたレーザ光源制御回路（アナログ処理回路）と、第２照明ユニット４２の光偏向装置の駆動を制御するように構成された光偏向装置制御回路（アナログ処理回路）とを備える。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵ及び／又はＴＰＵである。メモリは、ＲＯＭと、ＲＡＭを含む。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。本実施形態では、車両制御部３と第２照明制御部４５は、別個の構成として設けられているが、車両制御部３と第２照明制御部４５は一体的に構成されてもよい。この点において、第２照明制御部４５と車両制御部３は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。また、第１照明制御部４７と第２照明制御部４５は一体的に構成されてもよい。
例えば、第２照明制御部４５のコンピュータシステムは、車両制御部３から送信された指示信号に基づいて、車両１の外部に照射される光パターンを特定した上で、当該特定された光パターンを示す信号をレーザ光源制御回路及び光偏向装置制御回路に送信する。レーザ光源制御回路は、光パターンを示す信号に基づいて、レーザ光源の駆動を制御するための制御信号を生成した上で、当該生成された制御信号を第２照明ユニット４２のレーザ光源に送信する。一方、光偏向装置制御回路は、光パターンを示す信号に基づいて、光偏向装置の駆動を制御するための制御信号を生成した上で、当該生成された制御信号を第２照明ユニット４２の光偏向装置に送信する。このようにして、第２照明制御部４５は、第２照明ユニット４２の駆動を制御することができる。
ＨＵＤ５０（表示装置の一例）は、車両１の車内の所定箇所に設置されている。例えば、図６に示すように、ＨＵＤ５０は、車両１のダッシュボード上に設置されている。尚、ＨＵＤ５０の設置個所については特に限定されない。ＨＵＤ５０は、車両１と乗員との間の視覚的インターフェースとして機能する。特に、ＨＵＤ５０は、車両１の運転に係る情報（例えば、自動運転に関連する情報等）を乗員に視覚的に提示するように構成されている。例えば、ＨＵＤ５０は、車両１と他車両との間の車車間通信及び／又は車両１とインフラ設備（信号機等）との間の路車間通信によって得られた情報を表示するように構成されている。この点において、ＨＵＤ５０は、他車両及び／又はインフラ設備から送信されたメッセージを表示するように構成されている。車両１の乗員は、ＨＵＤ５０によって表示されたメッセージを見ることで、他車両の意図等を把握することができる。また、ＨＵＤ５０によって表示された情報は、車両１の前方の現実空間に重畳されるように車両１の乗員に視覚的に提示される。このように、ＨＵＤ５０は、ＡＲ（Ａｕｇｍｅｎｔｅｄ Ｒｅａｌｉｔｙ）ディスプレイとして機能する。
ＨＵＤ５０は、画像生成ユニットと、画像生成ユニットにより生成された画像が表示される透明スクリーンと、画像生成ユニットを制御する画像生成制御部とを備える。ＨＵＤ５０の描画方式がレーザプロジェクタ方式である場合、画像生成ユニットは、例えば、レーザ光を出射するように構成されたレーザ光源と、レーザ光源から出射されたレーザ光を偏向するように構成された光偏向装置と、レンズ等の光学系部材とを備える。レーザ光源は、例えば、赤色レーザ光と、緑色レーザ光と、青色レーザ光をそれぞれ出射するように構成されたＲＧＢレーザ光源である。光偏向装置は、例えば、ＭＥＭＳミラーである。尚、ＨＵＤ５０の描画方式は、ＤＬＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｌｉｇｈｔ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ）方式又はＬＣＯＳ（Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ ｏｎ Ｓｉｌｉｃｏｎ）方式であってもよい。この場合、光源としてレーザの代わりにＬＥＤが使用される。
また、ＨＵＤ５０は、透明スクリーンを備えなくてもよい。この場合、画像生成ユニットにより生成された画像は、車両１のフロントガラス１２０上に表示されてもよい。画像生成制御部は、例えば、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（マイコン等）と、アナログ処理回路とを備える。アナログ処理回路は、例えば、レーザ光源の駆動を制御するように構成されたレーザ光源制御回路と、光偏向装置の駆動を制御するように構成された光偏向装置制御回路とを備える。
また、ＨＵＤ５０は、有線ケーブルを介して車両制御部３に通信可能に接続されてもよい。ＨＵＤ５０が無線通信機能を有する場合には、ＨＵＤ５０は、無線通信部１０を介して車両制御部３に通信可能に接続されてもよい。さらに、ＨＵＤ５０は、無線通信部１０を介さずに他車両やインフラ設備等に直接的に通信可能に接続されてもよい。
センサ５は、加速度センサ、速度センサ及びジャイロセンサ等を備える。センサ５は、車両１の走行状態を検出して、走行状態情報を車両制御部３に出力するように構成されている。センサ５は、運転者が運転席に座っているかどうかを検出する着座センサ、運転者の顔の方向を検出する顔向きセンサ、外部天候状態を検出する外部天候センサ及び車内に人がいるかどうかを検出する人感センサ等をさらに備えてもよい。
カメラ６は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ−Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（相補型ＭＯＳ）等の撮像素子を含むカメラである。カメラ６は、車両１の周辺環境を示す画像データを取得した上で、当該画像データを車両制御部３に送信するように構成されている。車両制御部３は、送信された画像データに基づいて、周辺環境情報を取得する。ここで、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物（歩行者、他車両、標識等）に関する情報を含んでもよい。例えば、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物の属性に関する情報と、車両１に対する対象物の距離や位置に関する情報とを含んでもよい。カメラ６は、単眼カメラとしても構成されてもよいし、ステレオカメラとして構成されてもよい。
レーダ７は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ及び／又はレーザーレーダ（例えば、ＬｉＤＡＲユニット）等である。例えば、ＬｉＤＡＲユニットは、車両１の周辺環境を検出するように構成されている。特に、ＬｉＤＡＲユニットは、車両１の周辺環境を示す３Ｄマッピングデータ（点群データ）を取得した上で、当該３Ｄマッピングデータを車両制御部３に送信するように構成されている。車両制御部３は、送信された３Ｄマッピングデータに基づいて、周辺環境情報を特定する。
ＨＭＩ８は、運転者からの入力操作を受付ける入力部と、走行情報等を運転者に向けて出力する出力部とから構成される。入力部は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、車両１の運転モードを切替える運転モード切替スイッチ等を含む。ＧＰＳ９は、車両１の現在位置情報を取得し、当該取得された現在位置情報を車両制御部３に出力するように構成されている。現在位置情報は、車両１のＧＰＳ座標（緯度及び経度）を含む。
無線通信部１０は、車両１の周囲にいる他車に関する情報（例えば、走行情報等）を他車から受信すると共に、車両１に関する情報（例えば、走行情報等）を他車に送信するように構成されている（車車間通信）。また、無線通信部１０は、信号機や標識灯等のインフラ設備からインフラ情報を受信すると共に、車両１の走行情報をインフラ設備に送信するように構成されている（路車間通信）。また、無線通信部１０は、歩行者が携帯する携帯型電子機器（スマートフォン、タブレット、ウェアラブルデバイス等）から歩行者に関する情報を受信すると共に、車両１の自車走行情報を携帯型電子機器に送信するように構成されている（歩車間通信）。車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器とアドホックモードにより直接的に通信してもよいし、アクセスポイントを介して通信してもよい。さらに、車両１は、インターネット等の通信ネットワーク２００（図５参照）を介して他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と通信してもよい。無線通信規格は、例えば、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標），Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標），ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）、ＬＰＷＡ、ＤＳＲＣ（登録商標）又はＬｉ−Ｆｉである。また、車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と第５世代移動通信システム（５Ｇ）を用いて通信してもよい。
記憶装置１１は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の外部記憶装置である。記憶装置１１には、２Ｄ又は３Ｄの地図情報及び／又は車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、３Ｄの地図情報は、点群データによって構成されてもよい。記憶装置１１は、車両制御部３からの要求に応じて、地図情報や車両制御プログラムを車両制御部３に出力するように構成されている。地図情報や車両制御プログラムは、無線通信部１０とインターネット等の通信ネットワーク２００を介して更新されてもよい。
車両１が自動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号のうち少なくとも一つを自動的に生成する。ステアリングアクチュエータ１２は、ステアリング制御信号を車両制御部３から受信して、受信したステアリング制御信号に基づいてステアリング装置１３を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキ制御信号を車両制御部３から受信して、受信したブレーキ制御信号に基づいてブレーキ装置１５を制御するように構成されている。アクセルアクチュエータ１６は、アクセル制御信号を車両制御部３から受信して、受信したアクセル制御信号に基づいてアクセル装置１７を制御するように構成されている。このように、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、車両１の走行を自動的に制御する。つまり、自動運転モードでは、車両１の走行は車両システム２により自動制御される。
一方、車両１が手動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者の手動操作に従って、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号を生成する。このように、手動運転モードでは、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号が運転者の手動操作によって生成されるので、車両１の走行は運転者により制御される。
次に、車両１の運転モードについて説明する。運転モードは、自動運転モードと手動運転モードとからなる。自動運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードとからなる。完全自動運転モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはない。高度運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはあるものの車両１を運転しない。運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御のうち一部の走行制御を自動的に行うと共に、車両システム２の運転支援の下で運転者が車両１を運転する。一方、手動運転モードでは、車両システム２が走行制御を自動的に行わないと共に、車両システム２の運転支援なしに運転者が車両１を運転する。
また、車両１の運転モードは、運転モード切替スイッチを操作することで切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、運転モード切替スイッチに対する運転者の操作に応じて、車両１の運転モードを４つの運転モード（完全自動運転モード、高度運転支援モード、運転支援モード、手動運転モード）の間で切り替える。また、車両１の運転モードは、自動運転車が走行可能である走行可能区間や自動運転車の走行が禁止されている走行禁止区間についての情報または外部天候状態についての情報に基づいて自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、これらの情報に基づいて車両１の運転モードを切り替える。さらに、車両１の運転モードは、着座センサや顔向きセンサ等を用いることで自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、着座センサや顔向きセンサからの出力信号に基づいて、車両１の運転モードを切り替える。
次に、第１実施形態に係る車車間通信システム３００（図５参照）の動作の一例について図３から図５を主に参照して説明する。図３は、第１実施形態に係る車車間通信システム３００の動作の一例を説明するためのシーケンス図である。図４は、駐車場に存在する車両１Ａ（送信側車両）と車両１Ｂ（受信側車両）とを示す図である。図５は、車両１Ａと、車両１Ｂと、インターネット等の通信ネットワーク２００上に存在するサーバ３０とから構成される車車間通信システム３００を示す概要図である。
本実施形態に係る車車間通信システム３００は、メッセージを送信する送信側車両である車両１Ａと、メッセージを受信する受信側車両である車両１Ｂと、各車両から送信されたメッセージを管理するサーバ３０とによって構成されている。車両１Ａと、車両１Ｂと、サーバ３０は、通信ネットワーク２００を介して互いに通信可能に接続されている。また、車両１Ａ，１Ｂは、図２に示す車両システム２を搭載しているものとする。従って、以降の説明では、図２に示す車両システム２の構成要素（例えば、車両制御部３）について適宜言及する。尚、本実施形態では、車両１Ａと車両１Ｂとの間の通信（車車間通信）は、サーバ３０を介して実行されているが、本実施形態の車車間通信システム３００はこれに限定されるものではない。例えば、車両１Ａと車両１Ｂとの間の通信がサーバ３０を介さずに直接的に実行されてもよい。
図３に示すように、ステップＳ１において、車両１Ａ（第１車両の一例）の車両制御部３は、ＧＰＳ９を通じて車両１Ａの絶対位置（ＧＰＳ座標）を特定する。次に、ステップＳ２において、車両１Ａの車両制御部３は、無線通信部１０（第１無線通信部の一例）を介して、車両１Ａの絶対位置を示す絶対位置情報と、車両１Ａの識別情報をサーバ３０に送信する。
一方、ステップＳ３において、車両１Ｂ（第２車両の一例）の車両制御部３は、ＧＰＳ９を通じて車両１Ｂの絶対位置（ＧＰＳ座標）を特定する、次に、ステップＳ４において、車両１Ｂの車両制御部３は、無線通信部１０（第２無線通信部の一例）を介して、車両１Ｂの絶対位置を示す絶対位置情報と、車両１Ｂの識別情報をサーバ３０に送信する。
次に、サーバ３０は、車両１Ａ，１Ｂの絶対位置情報と車両１Ａ，１Ｂの識別情報とに基づいて、車両位置情報テーブル（データベース）を更新する（ステップＳ５）。ここで、車両位置情報テーブルは、複数の車両の絶対位置情報（ＧＰＳ座標）と、複数の車両の識別情報とを含む。車両位置情報テーブルでは、複数の車両の絶対位置情報の各々が複数の車両の識別情報のうちの一つに関連付けられている。車両位置情報テーブルは、サーバ３０の記憶装置（例えば、ＨＤＤやＳＳＤ等）に保存されている。車両が移動すると、車両の絶対位置が変化するため、車両位置情報テーブルは常に更新される必要がある。このため、ステップＳ１からＳ５の処理は、所定の周期で繰り返し実行されてもよい。
次に、ステップＳ６において、車両１Ａの車両制御部３は、車両１Ａの前方に存在すると共に、駐車区画Ｐ１から出ようとする車両１Ｂを検出する。特に、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７によって取得された検出データに基づいて、車両１Ｂを検出する。その後、ステップＳ７において、車両制御部３は、車両１Ｂに道を譲ること及び車両１Ａの停止を決定する。次に、車両制御部３は、車両１Ｂに送信するメッセージＭ１を決定すると共に、当該決定されたメッセージＭ１を生成する（ステップＳ８）。このように、車両制御部３は、メッセージを生成するように構成されたメッセージ生成部として機能する。車両１Ｂに送信するメッセージＭ１の一例は、「お先にどうぞ」である（図６参照）。
次に、ステップＳ９において、車両制御部３は、車両１Ｂの絶対位置（ＧＰＳ座標）を演算する。具体的には、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７によって取得された検出データに基づいて、車両１Ａに対する車両１Ｂの相対的位置を特定する。その後、車両制御部３は、特定された車両１Ｂの相対的位置及び車両１Ａの絶対位置情報に基づいて、車両１Ｂの絶対位置（緯度、経度）を演算する。次に、ステップＳ１０において、車両制御部３は、無線通信部１０を介して、車両１Ａの識別情報と、車両１ＡのメッセージＭ１と、演算された車両１Ｂの絶対位置を示す絶対位置情報をサーバ３０に送信する。
次に、サーバ３０は、車両１Ａの識別情報と、車両１ＡのメッセージＭ１と、車両１Ｂの絶対位置情報を受信した後に、車両位置情報テーブルを参照することで、車両１Ｂの絶対位置に対応する車両１Ｂの識別情報を特定する（ステップＳ１１）。その後、サーバ３０は、特定された車両１Ｂの識別情報と車両１ＡのメッセージＭ１とを互いに関連付けた状態で、
メッセージＭ１をサーバ３０の記憶装置に保存する（ステップＳ１２）。このように、サーバ３０は、車両位置情報テーブルを参照することで、メッセージＭ１の送信先である車両１Ｂを特定することができる。
次に、ステップＳ１３において、車両１Ｂの車両制御部３は、車両１Ｂに送信されたメッセージの存在を確認するためにメッセージ確認信号及び車両１Ｂの識別情報をサーバ３０に送信する。サーバ３０は、メッセージ確認信号及び車両１Ｂの識別情報を受信した後に、車両１Ｂに関連付けられた車両１ＡのメッセージＭ１を車両１Ｂに送信する（ステップＳ１４）。その後、車両１Ｂの車両制御部３は、車両１ＡのメッセージＭ１を取得する（ステップＳ１５）。尚、本実施形態では、車両１Ｂは、フェッチ方式によりメッセージＭ１を取得しているが、プッシュ方式によりメッセージＭ１を取得してもよい。また、ステップＳ１３の処理は所定の周期で実行されてもよい。
次に、ステップＳ１６において、車両制御部３は、メッセージＭ１（「お先にどうぞ」）をＨＵＤ５０（表示装置の一例）に表示させる（図６参照）。本実施形態によれば、車両１Ａから送信されたメッセージＭ１が車両１Ｂの車内に設置されたＨＵＤ５０に表示されるので、車両１Ｂの乗員は、車両１Ｂに道を譲る車両１Ａの意図を視覚的に認識することが可能となる。このように、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車車間通信システム３００及び車両システム２を提供することができる。尚、本実施形態では、メッセージＭ１を表示する表示装置は、ＨＵＤ５０に限定されるものではない。例えば、車両１Ｂの乗員に装着されたＡＲグラスに車両１ＡのメッセージＭ１が表示されてもよい。さらに、車両１Ｂの乗員に携帯されたスマートフォン等の携帯型電子機器に車両１ＡのメッセージＭ１が表示されてもよい。また、車両１Ｂに設置されたカーナビゲーションシステムの表示部に車両１ＡのメッセージＭ１が表示されてもよい。この場合でも同様に、車両１Ｂの乗員は、車両１Ａの意図を視覚的に認識することができる。
次に、ステップＳ１７において、車両１Ａの第２照明制御部４５は、第２照明ユニット４２から車両１Ｂに向けて光パターンＬ１（図７参照）を出射させる。具体的には、車両１Ａの第２照明ユニット４２は、車両１Ｂの手前の路面上に向けてレーザ光を照射することで、車両１Ｂの手前の路面上に光パターンＬ１を描画する。本実施形態では、ライン状の光パターンＬ１が路面上に描画されているが、光パターンの形状はこれに限定されるものではない。例えば、光パターンは、サークル状又は矩形状の光パターンであってもよい。
このように、本実施形態によれば、車両１Ａが車両１Ｂに向けてメッセージＭ１を無線送信する場合に、車両１Ｂの手前の路面上に光パターンＬ１が描画されるので、車両１Ｂの乗員は、車両１Ａの第２照明ユニット４２から出射された光パターンＬ１を見ることで、ＨＵＤ５０に表示されたメッセージＭ１の送信元が車両１Ａであることを確実に特定することができる。尚、光パターンＬ１は、車両１Ｂの周辺の路面上に描画されてもよいし、車両１Ｂの車体の一部に描画されてもよい。
また、本実施形態では、ステップＳ１７の処理は、ステップＳ１６の処理が開始された後に実行されているが、本実施形態はこれには限定されない。例えば、ステップＳ１７の処理は、ステップＳ１６の処理が開始される前に実行されてもよい。この点において、ステップＳ１７の処理は、ステップＳ１０の前に実行されてもよい。つまり、メッセージＭ１がサーバ３０に無線送信される前に、車両１Ａの第２照明ユニット４２は、車両１Ｂの手前の路面上に光パターンＬ１を描画してもよい。
また、本実施形態では、ステップＳ１７において、第２照明ユニット４２が光パターンＬ１を出射する代わりに、第１照明制御部４７が第１照明ユニット４４（シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒ）の視覚的態様（点消灯、点滅周期、照明色、光度等）を変更してもよい。例えば、第１照明制御部４７は、点灯中又は消灯中のシグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒを点滅させてもよい。この場合でも同様に、車両１Ｂの乗員は、シグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの視覚的態様の変化を見ることで、ＨＵＤ５０に表示されたメッセージＭ１の送信元が車両１Ａであることを確実に特定することができる。
さらに、ステップＳ１７において、第２照明ユニット４２が光パターンＬ１を出射すると共に、第１照明制御部４７がシグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの視覚的態様を変更してもよい。この場合、車両１Ｂの乗員は、第２照明ユニットから出射された光パターンＬ１及びシグナルランプ４２Ｌ，４２Ｒの視覚的態様の変化を見ることで、ＨＵＤ５０に表示されたメッセージＭ１の送信元が車両１Ａであることをより確実に特定することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態（以下、単に第２実施形態という。）について図面を参照して説明する。尚、第２実施形態の説明では、第１実施形態の説明において既に説明された部材と同一の参照番号を有する部材については、説明の便宜上、その説明は省略する。
最初に、図８及び図９を参照して、第２実施形態に係る車両システム２Ｃについて以下に説明する。図８は、第２実施形態に係る車両システム２Ｃが搭載された車両１Ｃの正面図である。図９は、第２実施形態に係る車両システム２Ｃのブロック図である。車両システム２Ｃは、第１実施形態の車両システム２と以下の点で相違する。即ち、車両システム２Ｃでは、第２照明ユニット４２及び第２照明制御部４５に代わって、第３照明ユニット４２Ｃ及び第３照明制御部４５Ｃが設けられている。さらに、車両システム２Ｃでは、ＨＵＤ５０が搭載されなくてもよい。以下では、車両システム２Ｃと車両システム２との間の相違点についてのみ説明を行う。
図９に示すように、車両用照明システム４Ｃ（以降では、単に「照明システム４Ｃ」という。）は、第１照明ユニット４４と、第１照明制御部４７と、第３照明ユニット４２Ｃと、第３照明制御部４５Ｃとを備える。第３照明ユニット４２Ｃは、例えば、レーザ光を出射するように構成されたレーザ光源と、レーザ光源から出射されたレーザ光を偏向するように構成された光偏向装置と、レンズ等の光学系部材とを備える。レーザ光源は、例えば、中心波長λが３５０ｎｍ〜４１０ｎｍの範囲内にあるレーザ光を出射するレーザ光源である。光偏向装置は、例えば、ＭＥＭＳ（Ｍｉｃｒｏ Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｓｙｓｔｅｍｓ）ミラー、ガルバノミラー、ポリゴンミラー等である。第３照明ユニット４２Ｃは、車両１Ｃの外部に存在する他車両のフロントガラスにレーザ光を照射することで、当該フロントガラス上にメッセージを表示するように構成されている。尚、第３照明ユニット４２Ｃは、車体ルーフ１００Ａ上に配置されているが、第３照明ユニット４２Ｃの配置箇所は特に限定されない。
第３照明制御部４５Ｃは、第３照明ユニット４２Ｃの駆動を制御するように構成されている。第３照明制御部４５Ｃは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。例えば、第３照明制御部４５Ｃは、第１実施形態の第２照明制御部４５を構成する電子制御ユニットと同一の電子制御ユニットにより構成されてもよい。本実施形態では、車両制御部３と第３照明制御部４５Ｃは、別個の構成として設けられているが、車両制御部３と第３照明制御部４５Ｃは一体的に構成されてもよい。
また、本実施形態の車両１Ｃのフロントガラス１２０Ｃは、２枚のガラス板と、２枚のガラス板の間に設けられた蛍光体材料からなる発光層を含んでいる。他車両から出射されたレーザ光（中心波長λが３５０ｎｍ〜４１０ｎｍの範囲内）が車両１Ｃのフロントガラス１２０Ｃに照射されることで、フロントガラス１２０Ｃの発光層が発光する。このように、レーザ光がフロントガラス１２０Ｃ上で走査されることで、所定のメッセージ（図１２参照）がフロントガラス１２０Ｃ上に表示される。例えば、フロントガラス１２０Ｃの発光層が緑色光を発光する場合、フロントガラス１２０Ｃ上に表示されるメッセージの色は、緑色となる。
次に、図１０から図１２を参照することで第２実施形態に係る車両システム２Ｃの動作の一例について以下に説明する。図１０は、車両システム２Ｃの動作の一例を説明するためのフローチャートである。図１１は、狭い道路Ｒ上を走行中の２つの車両１Ｃ，１Ｄのうち一方の車両１Ｃが他方の車両１Ｄに向けてレーザ光を出射する様子を示す図である。図１２は、車両１Ｃから出射されたレーザ光によって車両１Ｄのフロントガラス１２０Ｃ上にメッセージＭ２が表示される様子を示す図である。本説明では、車両１Ｄは、車両１Ｃと同一の構成を備えているものとする。
図１０に示すように、最初に、車両１Ｃの車両制御部３は、カメラ６から取得された画像データ及び／又はレーダ７から取得された検出データに基づいて、車両１Ｃの前方領域に存在する対向車（車両１Ｄ）を検出する（ステップＳ２０）。次に、ステップＳ２１において、車両制御部３は、カメラ６から取得された画像データ及び／又はレーダ７から取得された検出データに基づいて、車両１Ｄの車幅ｗ１（図１１参照）を特定する。ここで、車両１Ｄの車幅ｗ１とは、車両１Ｄの左端から右端までの距離として規定されてもよい。特に、車両１Ｄがサイドミラーを備えている場合には、車両１Ｄの車幅ｗ１は、車両１Ｄの左サイドミラーの端部から車両１Ｄの右サイドミラーの端部までの距離として規定されてもよい。
次に、ステップＳ２２において、車両制御部３は、カメラ６（特に、右側方カメラ）から取得された画像データ及び／又はレーダ７から取得された検出データに基づいて、車両１Ｃ（自車）の右側方領域における道路幅ｗ２を特定する。ここで、右側方領域における道路幅ｗ２とは、車両１Ｃの右端（車両１がサイドミラーを備えている場合には、右サイドミラーの端部）から右ガードレールＧ１までの距離として規定されてもよい。尚、道路Ｒ上にガードレールが設置されていない場合には、道路幅ｗ２は、車両１の右端と障害物（例えば、民家の塀や電柱等）までの距離として規定されてもよい。
次に、ステップＳ２３において、車両制御部３は、車両１Ｄの車幅ｗ１が車両１Ｃの右側方領域における道路幅ｗ２以上であるかどうかを判定する。車両制御部３は、車幅ｗ１が道路幅ｗ２よりも小さいと判定した場合には（ステップＳ２３でＮＯ）、本処理を終了する。一方、車両制御部３は、車幅ｗ１が道路幅ｗ２以上であると判定した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ステップＳ２４の処理が実行される。
次に、ステップＳ２４において、車両１Ｃの第３照明ユニット４２Ｃは、レーザ光を車両１Ｄのフロントガラス１２０Ｃに向けて照射することで、車両１Ｄのフロントガラス１２０Ｃ上に車両１Ｄの停止を促すためのメッセージＭ２を描画する（図１２参照）。メッセージＭ２の一例は、「通行不可」である。尚、メッセージＭ２は、車両１Ｄの乗員に直感的に視認可能なメッセージであることが好ましい。このため、図１２に示すように、メッセージＭ２は、車両１Ｄの外部から見た場合には直感的には視認し難い。また、メッセージＭ２は、図形情報又は文字情報と図形情報の組み合わせとして表示されてもよい。
また、ステップＳ２４の処理を具体的に説明すると、最初に、車両１Ｃの車両制御部３は、車幅ｗ１が道路幅ｗ２以上であると判定した場合に、車両１Ｄの停止を促すためメッセージＭ２の生成を指示する指示信号を生成した上で、当該指示信号と車両１Ｄのフロントガラス１２０Ｃの位置情報を第３照明制御部４５Ｃに送信する。次に、第３照明制御部４５Ｃは、車両制御部３から受信した指示信号に従って、第３照明ユニット４２Ｃから車両１Ｄのフロントガラス１２０Ｃに向けてレーザ光が出射されるように、第３照明ユニット４２Ｃを制御する。この結果、車両１Ｄのフロントガラス１２０Ｃ上にメッセージＭ２が描画される。
本実施形態によれば、車両１Ｄのフロントガラス１２０Ｃにレーザ光が照射されることで、車両１Ｄのフロントガラス１２０Ｃ上にメッセージＭ２が表示される。このように、車両１Ｄの乗員は、フロントガラス１２０Ｃ上に表示されたメッセージＭ２を見ることで、車両１Ｃの意図を視覚的に認識することが可能となる。さらに、車両１Ｄの乗員は、レーザ光を出射している第３照明ユニット４２Ｃを見ることで、メッセージＭ２の送信元である車両１Ｃを確実に特定することができる。このように、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両システム２Ｃ及び照明システム４Ｃを提供することができる。
また、本実施形態によれば、車両１Ｄの車幅ｗ１が道路幅ｗ２以上である場合に、車両１Ｄの停止を促すためのメッセージＭ２が車両１Ｄに向けて視覚的に提示される。このように、車両１Ｄの乗員は、２つの車両がトラブル（２つの車両間の接触等）なしに互いにすれ違うために、車両１Ｄが停止されるべきであることを認識することができる。従って、２つの車両のすれ違いが困難である状況において、車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現することができる。
車両１Ｃは、メッセージＭ２を車両１Ｄに向けて視覚的に提示した後に、車両１Ｃの左端と左ガードレールＧ２との間隔を狭めることで、車両１Ｄの車幅ｗ１が道路幅ｗ２よりも小さくなるように道路幅ｗ２を増大させてもよい。その後、車両１Ｃの車両制御部３は、車幅ｗ１が道路幅ｗ２よりも小さくなったと判断した場合に、車両１Ｃは車両１Ｄとすれ違ってもよい。一方、車両制御部３は、車両１Ｃの左端と左ガードレールＧ２との間隔を狭めることで道路幅ｗ２を増大させても車両１Ｃと車両１Ｄとのすれ違いが困難であると判断した場合、車両１Ｃを所定の退避場所まで後進させてもよい。
尚、本実施形態の説明では、ステップＳ２３の処理は車両制御部３によって実行されているが、ステップＳ２３の処理は第３照明制御部４５Ｃによって実行されてもよい。この場合、車両制御部３は、車両１Ｄの車幅ｗ１に関する情報と道路幅ｗ２に関する情報を第３照明制御部４５Ｃに送信してもよい。さらに、ステップＳ２３の処理では、車両１Ｄの車幅ｗ１が道路幅ｗ２以上であるかどうかが判定されているが、本実施形態はこれには限定されない。例えば、車幅ｗ１に所定のマージンαを加えることで得られる値（ｗ１＋α）が道路幅ｗ２以上であるかどうかが判定されてもよい。ここで、マージンαは、道路環境、車種及び／又は自動運転モード等の条件に応じて適宜設定されてもよい。
以上、本発明の実施形態について説明をしたが、本発明の技術的範囲が本実施形態の説明によって限定的に解釈されるべきではないのは言うまでもない。本実施形態は単なる一例であって、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内において、様々な実施形態の変更が可能であることが当業者によって理解されるところである。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲に記載された発明の範囲及びその均等の範囲に基づいて定められるべきである。
本実施形態では、車両の運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードと、手動運転モードとを含むものとして説明したが、車両の運転モードは、これら４つのモードに限定されるべきではない。車両の運転モードの区分は、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って適宜変更されてもよい。同様に、本実施形態の説明で記載された「完全自動運転モード」、「高度運転支援モード」、「運転支援モード」のそれぞれの定義はあくまでも一例であって、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って、これらの定義は適宜変更されてもよい。
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ：車両
２，２Ｃ：車両システム
３：車両制御部
４，４Ｃ：車両用照明システム（照明システム）
５：センサ
６：カメラ
７：レーダ
１０：無線通信部
１１：記憶装置
１２：ステアリングアクチュエータ
１３：ステアリング装置
１４：ブレーキアクチュエータ
１５：ブレーキ装置
１６：アクセルアクチュエータ
１７：アクセル装置
２０Ｌ：左側ヘッドランプ
２０Ｒ：右側ヘッドランプ
３０：サーバ
４２：第２照明ユニット
４２Ｃ：第３照明ユニット
４２Ｌ：左側シグナルランプ（シグナルランプ）
４２Ｒ：右側シグナルランプ（シグナルランプ）
４４：第１照明ユニット
４５：第２照明制御部
４５Ｃ：第３照明制御部
４７：第１照明制御部
５０：ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）
１００Ａ：車体ルーフ
１２０，１２０Ｃ：フロントガラス
１３０：グリル
２００：通信ネットワーク
３００：車車間通信システム

Claims (8)

  1. メッセージを生成するように構成されたメッセージ生成部と、前記生成されたメッセージを無線送信するように構成された第１無線通信部とを備えた第１車両と、
    前記第１車両から送信されたメッセージを受信するように構成された第２無線通信部を備えた第２車両と、
    前記第２車両の内部に位置すると共に、前記メッセージを表示するように構成された表示装置と、
    を備えた、車車間通信システム。
  2. 前記表示装置は、前記第２車両の所定箇所に設置されている、または前記第２車両の乗員に携帯若しくは装着されている、請求項１に記載の車車間通信システム。
  3. 前記表示装置は、前記第２車両の所定箇所に設置されたヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）である、請求項２に記載の車車間通信システム。
  4. 前記第１車両は、
    前記第１車両の外部に向けて光を出射するように構成された第１照明ユニットと、
    前記メッセージが無線送信される場合に、前記第１照明ユニットの視覚的態様を変更するように構成された第１照明制御部と、
    をさらに備える、請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車車間通信システム。
  5. 前記第１車両は、
    前記第１車両の外部に向けて光を出射することで、所定の光パターンを形成するように構成された第２照明ユニットと、
    前記メッセージが無線送信される場合に、前記第２車両に向けて前記所定の光パターンが提示されるように前記第２照明ユニットを制御するように構成された第２照明制御部と、
    をさらに備える、請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車車間通信システム。
  6. 自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両システムであって、
    前記車両の外部に存在する他車両の内部に位置する表示装置に表示されるメッセージを生成するように構成されたメッセージ生成部と、
    前記生成されたメッセージを無線送信するように構成された無線通信部と、
    を備えた、車両システム。
  7. 自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
    前記車両の外部に向けてレーザ光を出射するように構成された第３照明ユニットと、
    前記第３照明ユニットが前記車両の外部に存在する他車両のフロントガラスに前記レーザ光を照射することで当該フロントガラス上にメッセージを表示するように、前記第３照明ユニットを制御するように構成された第３照明制御部と、
    を備えた、車両用照明システム。
  8. 請求項７に記載された車両用照明システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両。
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