DE102019200215A1

DE102019200215A1 - Fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem, Fahrzeugsystem, Fahrzeugbeleuchtungssystem und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019200215A1
Application number: DE102019200215.3A
Authority: DE
Inventors: Naoki Takii; Misako KAMIYA; Toshihiko Kurebayashi; Masaaki Nakabayashi
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2018-01-11
Filing date: 2019-01-10
Publication date: 2019-07-11
Also published as: FR3076680B1; CN110027468B; FR3076680A1; US20190215671A1; US10602331B2; CN110027468A; JP2019121320A

Abstract

Ein fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem umfasst: ein erstes Fahrzeug mit einem Nachrichtengenerator, der zum Erzeugen einer Nachricht ausgebildet ist, und eine erste drahtlose Kommunikationseinheit, die zum drahtlosen Übertragen der erzeugten Nachricht ausgebildet ist; ein zweites Fahrzeug mit einer zweiten drahtlosen Kommunikationseinheit, die zum Empfangen der vom ersten Fahrzeug übertragenen Nachricht ausgebildet ist; und eine Anzeigevorrichtung, die sich im zweiten Fahrzeug befindet und zum Anzeigen der Nachricht ausgebildet ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem. Darüber hinaus bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeugsystem, ein Fahrzeugbeleuchtungssystem und ein Fahrzeug, das das Fahrzeugbeleuchtungssystem umfasst.
STAND DER TECHNIK
Derzeit wird in Staaten aktiv an der Forschung einer autonomen Antriebstechnologie für ein Fahrzeug gearbeitet, und die Staaten überprüfen die Gesetzgebung, sodass ein Fahrzeug (im Nachfolgenden bezieht sich der Begriff „Fahrzeug“ auf einen PKW) in einem autonomen Fahrmodus auf öffentlichen Straßen fahren kann. Dabei steuert das Fahrzeugsystem in einem autonomen Fahrmodus autonom das Fahren eines Fahrzeugs. Insbesondere führt das Fahrzeugsystem im autonomen Fahrmodus autonom eine Lenksteuerung (Steuerung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs) und/oder eine Bremssteuerung und/oder eine Beschleunigungssteuerung (Steuerung des Bremsens und des Beschleunigens/Abbremsen des Fahrzeugs) auf der Grundlage von Informationen (Umgebungsinformationen), die die Fahrzeugumgebung beschreiben, und von Sensoren, wie einer Kamera, einem Radar (beispielsweise einem Laserradar oder einem Millimeterwellenradar) und dergleichen stammen, durch. Andererseits steuert ein Fahrer in einem später beschriebenen manuellen Fahrmodus das Fahren des Fahrzeugs, wie bei den meisten herkömmlichen Fahrzeugen. Insbesondere wird in dem manuellen Fahrmodus das Fahren des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit Handlungen eines Fahrers (eine Lenkbetätigung, eine Bremsbetätigung, eine Beschleunigungsbetätigung) gesteuert, und das Fahrzeugsystem führt keine autonome Lenksteuerung, Bremssteuerung und Beschleunigungssteuerung durch. Der Fahrmodus des Fahrzeugs ist kein Konzept, das nur in einigen Fahrzeugen vorhanden ist, sondern ein Konzept, das in allen Fahrzeugen vorhanden ist, einschließlich herkömmlicher Fahrzeuge ohne autonome Fahrfunktion. So wird beispielsweise der Fahrmodus des Fahrzeugs nach einem Fahrzeugsteuerverfahren oder dergleichen klassifiziert.
Daher wird für die Zukunft erwartet, dass Fahrzeuge, die im autonomen Fahrmodus fahren (im Nachfolgenden entsprechend als „autonomes Fahrzeug“ bezeichnet) und Fahrzeuge, die im manuellen Fahrmodus fahren (im Nachfolgenden entsprechend als „manuelles Fahrzeug“ bezeichnet), auf öffentlichen Straßen nebeneinander fahren.
Als ein Beispiel für die autonome Fahrtechnologie offenbart das Patentdokument 1 (offengelegte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. H09-277887 ) ein autonomes Nachfolgefahrsystem, bei dem ein nachfolgendes Fahrzeug autonom einem vorausfahrenden Fahrzeug folgen kann. Im autonomen Nachfolgefahrsystem weist sowohl das vorausfahrende Fahrzeug als auch das nachfolgende Fahrzeug ein Beleuchtungssystem auf, und es werden Symbolinformationen auf dem Beleuchtungssystem des vorausfahrenden Fahrzeugs angezeigt, um zu verhindern, dass ein anderes Fahrzeug zwischen das vorausfahrende Fahrzeug und das nachfolgende Fahrzeug fährt. Zudem werden Symbolinformationen, die den autonomen Nachfolgefahrmodus betreffen, auf dem Beleuchtungssystem des nachfolgenden Fahrzeugs angezeigt.
In autonom fahrende Gesellschaften, in der autonom fahrende Fahrzeuge und manuell fahrende Fahrzeuge nebeneinander fahren, ist zu erwarten, dass die fahrzeugübergreifende Kommunikation ein wichtiger Faktor wird, um für die Fahrzeuge eine reibungslose Fahrt gewährleisten zu können. Insbesondere wenn eine Nachricht eines Fahrzeugs dem anderen in einem anderen Fahrzeug visuell gezeigt wird, wird der Insasse im anderen Fahrzeug entlastet, da der Insasse die Absicht des anderen Fahrzeugs visuell erkennen kann.
So wird in der aufkommenden autonomen Fahrgesellschaft davon ausgegangen, dass die visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen sehr nützlich ist, um das reibungslose Fahren des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem, ein Fahrzeugsystem, ein Fahrzeugbeleuchtungssystem und ein Fahrzeug, das eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen Fahrzeugen ermöglicht, bereitzustellen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst:

ein erstes Fahrzeug, umfassend einen Nachrichtengenerator, der konfiguriert ist, um eine Nachricht zu erzeugen, und eine erste drahtlose Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, um die erzeugte Nachricht drahtlos zu übertragen;
ein zweites Fahrzeug, das eine zweite drahtlose Kommunikationseinheit umfasst, die konfiguriert ist, um die vom ersten Fahrzeug übertragene Nachricht zu empfangen; und
eine Anzeigevorrichtung, die sich im zweiten Fahrzeug befindet und konfiguriert ist, um die Nachricht anzuzeigen.

Gemäß der obigen Konfiguration wird die von dem ersten Fahrzeug übertragene Nachricht auf der Anzeigevorrichtung, die sich in dem zweiten Fahrzeug befindet, angezeigt. Dadurch kann der Insasse im zweiten Fahrzeug eine Absicht und dergleichen des ersten Fahrzeugs visuell erkennen, indem er die auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Nachricht sieht. Auf diese Weise ist es möglich, das fahrzeugübergreifende Kommunikationssystem bereitzustellen, das eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ermöglicht.
Darüber hinaus kann die Anzeigevorrichtung an einer vorbestimmten Stelle im zweiten Fahrzeugt vorgesehen sein. Alternativ kann die Anzeigevorrichtung von einem Insassen im zweiten Fahrzeug gehalten oder getragen werden.
Gemäß der obigen Konfiguration kann der Insasse im zweiten Fahrzeug die Absicht und dergleichen des ersten Fahrzeugs visuell erkennen, indem er die auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Nachricht sieht, die an einer vorbestimmten Position im zweiten Fahrzeug vorgesehen oder vom Insassen getragen oder gehalten wird.
Zudem kann die Anzeigevorrichtung eine Frontscheibenanzeige (HUD) sein, die an der vorbestimmten Position im zweiten Fahrzeug vorgesehen ist.
Gemäß der obigen Konfiguration kann der Insasse im zweiten Fahrzeug die Absicht und dergleichen des ersten Fahrzeugs visuell erkennen, indem er die auf der HUD angezeigte Nachricht sieht.
Zudem kann das erste Fahrzeug ferner umfassen: eine erste Beleuchtungseinheit, die konfiguriert ist, um Licht zu einer Außenseite des ersten Fahrzeugs zu emittieren; und eine erste Beleuchtungssteuerung, die konfiguriert, um, wenn die Nachricht drahtlos übertragen wird, eine Beleuchtungsfunktion der ersten Beleuchtungseinheit zu ändern.
Wenn gemäß der obigen Konfiguration die Nachricht von dem ersten Fahrzeug drahtlos übertragen wird, ändert sich eine Beleuchtungsfunktion der ersten Beleuchtungseinheit. Auf diese Weise kann der Insasse im zweiten Fahrzeug sicher bestimmen, dass eine Übertragungsquelle der auf der Anzeigevorrichtung angezeigten Nachricht das erste Fahrzeug ist, indem er die Änderung der Beleuchtungsfunktion der ersten Beleuchtungseinheit sieht.
Das erste Fahrzeug kann ferner umfassen: eine zweite Beleuchtungseinheit, die konfiguriert, um Licht zu einer Außenseite des ersten Fahrzeugs zu emittieren, wodurch ein vorgegebenes Lichtmuster gebildet wird; und eine zweite Beleuchtungssteuerung, die konfiguriert ist, um, wenn die Nachricht drahtlos übertragen wird, die zweite Beleuchtungseinheit so zu steuern, dass das vorbestimmte Lichtmuster in Richtung des zweiten Fahrzeugs gezeigt wird.
Wenn gemäß der obigen Konfiguration die Nachricht vom ersten Fahrzeug drahtlos übertragen wird, wird das vorbestimmte Lichtmuster in Richtung des zweiten Fahrzeugs dargestellt. Auf diese Weise kann der Insasse im zweiten Fahrzeug sicher bestimmen, dass die Übertragungsquelle der auf der Anzeigevorrichtung angezeigten Nachricht das erste Fahrzeug ist, indem er das vorgegebene Lichtmuster des ersten Fahrzeugs sieht.
Ein Fahrzeugsystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist für ein erstes Fahrzeug vorgesehen, das in der Lage ist, in einem autonomen Fahrmodus zu fahren. Das Fahrzeugsystem umfasst: einen Nachrichtengenerator, der konfiguriert ist, um eine Nachricht zu erzeugen, die auf einer Anzeigevorrichtung angezeigt wird, die sich in einem zweiten Fahrzeug außerhalb des ersten Fahrzeugs befindet; und eine drahtlose Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, um die erzeugte Nachricht drahtlos zu übertragen.
Gemäß der obigen Konfiguration wird die vom ersten Fahrzeug übertragene Nachricht auf der Anzeigevorrichtung im zweiten Fahrzeug angezeigt. Aus diesem Grund kann der Insasse im zweiten Fahrzeug die Absicht und dergleichen des ersten Fahrzeugs visuell erkennen, indem er die auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Nachricht sieht. Auf diese Weise ist es möglich, das Fahrzeugsystem bereitzustellen, das eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ermöglicht.
Ein Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist für ein erstes Fahrzeug vorgesehen, das in der Lage ist, in einem autonomen Fahrmodus zu fahren. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem umfasst: eine dritte Beleuchtungseinheit, die konfiguriert ist, um Laserlicht in Richtung einer Außenseite des ersten Fahrzeugs zu emittieren; und eine dritte Beleuchtungssteuerung, die konfiguriert ist, um die dritte Beleuchtungseinheit zu veranlassen, das Laserlicht auf eine Frontscheibe eines zweiten Fahrzeugs außerhalb des ersten Fahrzeugs zu strahlen, um dadurch eine Nachricht auf der Frontscheibe anzuzeigen.
Gemäß der obigen Konfiguration wird das Laserlicht auf der Frontscheibe des zweiten Fahrzeugs außerhalb des ersten Fahrzeugs gestrahlt, so dass die Nachricht auf der Frontscheibe des zweiten Fahrzeugs angezeigt wird. Auf diese Weise kann der Insasse im zweiten Fahrzeug die Absicht und dergleichen des ersten Fahrzeugs visuell erkennen, indem er die auf der Frontscheibe angezeigte Nachricht sieht. Auch der Insasse im zweiten Fahrzeug kann das erste Fahrzeug, das die Übertragungsquelle der Nachricht ist, sicher bestimmen, indem er die dritte Beleuchtungseinheit sieht, die das Laserlicht aussendet. Daher ist es möglich, das Fahrzeugbeleuchtungssystem bereitzustellen, das eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ermöglicht.
Ein Fahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das zuvor erwähnte Fahrzeugbeleuchtungssystem und ist in der Lage, in einem autonomen Fahrmodus zu fahren.
Gemäß der obigen Konfiguration ist es möglich, das Fahrzeug bereitzustellen, das eine umfassende Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem, das Fahrzeugsystem, das Fahrzeugbeleuchtungssystem und das Fahrzeug, das eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ermöglicht, bereitzustellen.
Figurenliste
Im Nachfolgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage der nachfolgenden Figuren beschrieben, wobei:

1 eine Vorderansicht eines Fahrzeugs darstellt, das ein Fahrzeugsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist (im Nachfolgenden der Einfachheit halber als „erste Ausführungsform“ bezeichnet);
2 ein Blockdiagramm zeigt, das das Fahrzeugsystem gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
3 ein Sequenzdiagramm darstellt, um ein Beispiel für die Funktionsweise eines fahrzeugübergreifenden Kommunikationssystems gemäß der ersten Ausführungsform zu veranschaulichen;
4 ein übertragungsseitiges Fahrzeug und ein empfangsseitiges Fahrzeug auf einem Parkplatz darstellt;
5 eine Übersichtsansicht darstellt, die das fahrzeugübergreifende Kommunikationssystem darstellt, das aus dem übertragenden Fahrzeug, dem empfangenden Fahrzeug und einem Server ausgebildet ist;
6 ein Beispiel einer Frontscheibenanzeige (HUD) darstellt, die auf einem Armaturenbrett des empfangenden Fahrzeugs montiert ist;
7 einen Aspekt zeigt, bei dem das übertragende Fahrzeug ein Lichtmuster in Richtung des empfangenden Fahrzeugs emittiert;
8 eine Vorderansicht eines Fahrzeugs darstellt, das ein Fahrzeugsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist (im Nachfolgenden der Einfachheit halber als „zweite Ausführungsform“ bezeichnet);
9 ein Blockdiagramm zeigt, das das Fahrzeugsystem gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt;
10 ein Flussdiagramm zeigt, das ein Beispiel für die Funktionsweise des Fahrzeugsystems gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht;
11 einen Aspekt zeigt, bei dem eines von zwei Fahrzeugen, die auf einer schmalen Straße fahren, Laserlicht in Richtung des anderen Fahrzeugs aussendet; und
12 einen Aspekt zeigt, bei dem eine Nachricht auf einer Frontscheibe des anderen Fahrzeugs durch das von dem einen Fahrzeug emittierte Laserlicht angezeigt wird.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
(Erste Ausführungsform)
Im Nachfolgenden wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (im Nachfolgenden als „erste Ausführungsform“ bezeichnet) mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, Aus Gründen der Übersichtlichkeit der Beschreibung können die in den Zeichnungen angegebenen Abmessungen der jeweiligen Elemente von den tatsächlichen Abmessungen der jeweiligen Elemente abweichen.
Zudem werden in der Beschreibung der ersten Ausführungsform aus Gründen der Übersichtlichkeit „die rechte und linke Richtung“, „die obere und untere Richtung“ und „die vordere und hintere Richtung“ in geeigneter Weise erwähnt. Die Richtungen sind Relativrichtungen, die in Bezug auf ein in 1 dargestelltes Fahrzeug festgelegt sind. Hierbei ist „die rechte und linke Richtung“ eine Richtung, die „die Richtung nach rechts“ und „die Richtung nach links“ umfasst. „Die obere und untere Richtung“ ist eine Richtung, die „die Richtung nach oben“ und „die Richtung nach unten“ umfasst. „Die vordere und hintere Richtung“ ist eine Richtung, die „die Vorwärtsrichtung“ und „die Rückwärtsrichtung“ umfasst. Obwohl in 1 nicht dargestellt, ist die vordere und hintere Richtung eine Richtung senkrecht zur rechten und linken Richtung sowie zur oberen und unteren Richtung.
Zunächst wird ein Fahrzeugsystem 2 gemäß der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. 1 zeigt eine Vorderansicht des Fahrzeugs 1 mit dem darauf montierten Fahrzeugsystems 2. 2 zeigt ein Blockdiagramm, das das Fahrzeugsystem 2 darstellt. Das Fahrzeug 1 ist ein Fahrzeug (Pkw), das in der Lage ist, in einem autonomen Fahrmodus zu fahren.
Wie in 2 gezeigt, umfasst das Fahrzeugsystem 2 eine Fahrzeugsteuerung 3, ein Fahrzeugbeleuchtungssystem 4 (im Nachfolgenden der Einfachheit halber als „das Beleuchtungssystem 4“ bezeichnet), eine Frontscheibenanzeige (HUD) 50, einen Sensor 5, eine Kamera 6 und einen Radar 7. Außerdem umfasst das Fahrzeugsystem 2 eine HMI (Mensch-Maschine-Schnittstelle) 8, ein GPS (globales Positionierungssystem) 9, eine drahtlose Kommunikationseinheit 10 und eine Speichervorrichtung 11. Darüber hinaus umfasst das Fahrzeugsystem 2 einen Lenkaktuator 12, eine Lenkvorrichtung 13, einen Bremsaktuator 14, eine Bremsvorrichtung 15, einen Beschleunigungsaktuator 16 und eine Beschleunigungsvorrichtung 17.
Die Fahrzeugsteuerung 3 ist konfiguriert, um das Fahren des Fahrzeugs 1 zu steuern. Die Fahrzeugsteuerung 3 wird beispielsweise durch mindestens eine elektronische Steuereinheit (ECU) gebildet. Die elektronische Steuereinheit umfasst ein Computersystem (beispielsweise ein SoC (System on a Chip) und dergleichen) mit einem oder mehreren Prozessoren und einem oder mehreren Speichern, und eine elektronische Schaltung mit einem aktiven Element, wie beispielsweise einem Transistor, und einem passiven Element. Der Prozessor ist beispielsweise eine CPU (zentrale Recheneinheit), eine MPU (Mikrorecheneinheit), eine GPU (Grafikrecheneinheit) und/oder eine TPU (Tensorrecheneinheit). Die CPU kann aus mehreren CPU-Kernen gebildet sein. Die GPU kann aus mehreren GPU-Kernen gebildet sein. Der Speicher umfasst ein ROM (Nur-Lese-Speicher) und ein RAM (Arbeitsspeicher). Ein Fahrzeugsteuerprogramm kann in dem ROM gespeichert werden. Beispielsweise kann das Fahrzeugsteuerprogramm ein künstliches Intelligenzprogramm (Kl) für autonomes Fahren umfassen. Das KI-Programm ist ein Programm, das durch beaufsichtigtes oder unbeaufsichtigten maschinelles Lernen (insbesondere Tiefenlernen) unter Verwendung eines mehrschichtigen neuronalen Netzwerks entwickelt wurde. Im RAM können das Fahrzeugsteuerprogramm, die Fahrzeugsteuerdaten und/oder die Umgebungsinformationen, die eine Umgebung des Fahrzeugs anzeigen, vorübergehend gespeichert werden. Der Prozessor kann ausgebildet sein, um im RAM ein Programm zu entwickeln, das aus den verschiedenen im ROM gespeicherten Fahrzeugsteuerprogrammen gebildet ist, und um eine Vielzahl von Prozessen in Zusammenarbeit mit dem RAM auszuführen. Außerdem kann das Computersystem aus einem Nicht-Neumann-Computer, wie beispielsweise einem ASIC (anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis), einem FPGA (im Feld programmierbare Gatter-Anordnung) und dergleichen, gebildet sein. Auch kann das Computersystem aus einer Kombination eines Neumann-Computers und eines Nicht-Neumann-Computers gebildet sein.
Das Beleuchtungssystem 4 umfasst eine erste Beleuchtungseinheit 44, eine erste Beleuchtungssteuerung 47, eine zweite Beleuchtungseinheit 42 und eine zweite Beleuchtungssteuerung 45. Die erste Beleuchtungseinheit 44 ist eine Lampe zur Unterstützung der visuellen Kommunikation zwischen einem Zielobjekt, wie beispielsweise einem Fußgänger, einem anderen Fahrzeug und dergleichen, und dem Fahrzeug 1 und ist konfiguriert, um Licht in Richtung einer Außenseite des Fahrzeugs 1 zu emittieren. Die erste Beleuchtungseinheit 44 umfasst eine linke Signallampe 42L und eine rechte Signallampe 42R. In der nachfolgenden Beschreibung können die linke Signallampe 42L und die rechte Signallampe 42R einfach als „Signallampen 42L, 42R“ bezeichnet werden.
So können beispielsweise die Signallampen 42L, 42R blinken, wenn einem Fußgänger Vorfahrt gewährt wird. In diesem Fall kann der Fußgänger erkennen, dass das Fahrzeug 1 dem Fußgänger Vorfahrt gewährt, indem das Blinken der Signallampen 42L, 42R sieht. Jede der Signallampen 42L, 42R kann ein oder mehrere lichtemittierende Elemente, wie eine LED (lichtemittierende Diode), eine LD (Laserdiode) und dergleichen, sowie ein optisches Element, wie eine Linse, umfassen. Wie in 1 gezeigt, sind die Signallampen 42L, 42R unter einem Gitter 130 angeordnet. Insbesondere können die Signallampen 42L, 42R mit Bezug auf eine Mittellinie des Fahrzeugs 1 symmetrisch angeordnet sein. Zudem können die Beleuchtungsfarben der Signallampen 42L, 42R beispielsweise Gelb (Selektivgelb) oder Weiß sein. Indes sind die Beleuchtungsfarben, die Anordnungspositionen und Formen der Signallampen 42L, 42R auf keine bestimmten beschränkt.
Die erste Beleuchtungssteuerung 47 ist ausgebildet, um die Ansteuerungen der Signallampen 42L, 42R zu steuern. Wenn beispielsweise die Fahrzeugsteuerung 3 drahtlos eine Nachricht an das andere Fahrzeug mittels der drahtlosen Kommunikationseinheit 10 überträgt, ändert die erste Beleuchtungssteuerung 47 eine Beleuchtungsfunktion (Ein- oder Ausschalten, Blinkzyklus, Beleuchtungsfarbe, Helligkeit oder Ähnliches) der ersten Beleuchtungseinheit 44 (Signallampen 42L, 42R), die optisch erkannt werden. Die erste Beleuchtungssteuerung 47 weist eine elektronische Steuereinheit (ECU) auf und ist elektrisch mit einer Stromversorgung (nicht dargestellt) verbunden. Die elektronische Steuereinheit umfasst ein Computersystem (beispielsweise SoC und dergleichen) mit einem oder mehreren Prozessoren und einem oder mehreren Speichern, sowie eine analoge Verarbeitungsschaltung mit einem aktiven Element, wie einem Transistor, und einem passiven Element. Der Prozessor ist beispielsweise eine CPU, eine MPU, eine GPU und/oder eine TPU. Der Speicher umfasst ein ROM und ein RAM. Außerdem kann das Computersystem aus einem Nicht-Neumann-Computer, wie einem ASIC, einem FPGA und dergleichen, gebildet sein. Die analoge Verarbeitungsschaltung umfasst eine Lampenansteuerschaltung (beispielsweise einen LED-Treiber und dergleichen), die ausgebildet ist, um die Ansteuerung der Signallampen 42L, 42R zu steuern. Gemäß der ersten Ausführungsform sind die Fahrzeugsteuerung 3 und die erste Beleuchtungssteuerung 47 als getrennte Strukturen vorgesehen. Jedoch können die Fahrzeugsteuerung 3 und die erste Beleuchtungssteuerung 47 auch einstückig ausgebildet sein. In diesem Fall können die erste Beleuchtungssteuerung 47 und die Fahrzeugsteuerung 3 in Form einer einzelnen elektronischen Steuereinheit ausgebildet sein.
Die zweite Beleuchtungseinheit 42 umfasst eine Laserlichtquelle, die konfiguriert, um Laserlicht zu emittieren, eine Lichtablenkungsvorrichtung, die zum Ablenken des von der Laserlichtquelle emittierten Laserlichts ausgebildet ist, und ein optisches Element, wie beispielsweise eine Linse. Die Laserlichtquelle ist eine RGB-Laserlichtquelle, die konfiguriert ist, um beispielsweise rotes Laserlicht, grünes Laserlicht und blaues Laserlicht zu emittieren. Die Lichtablenkungsvorrichtung ist ein MEMS-Spiegel (mikroelektromechanische Systeme), ein Galvanospiegel, ein Polygonspiegel und dergleichen. Die zweite Beleuchtungseinheit 42 ist konfiguriert, um durch Abtasten des Laserlichts ein Lichtmuster L1 (siehe 7) auf einer Fahrbahnoberfläche abzubilden. Wenn die Laserlichtquelle die RGB-Laserlichtquelle ist, kann die zweite Beleuchtungseinheit 42 ein Lichtmuster aus verschiedenen Farben auf der Fahrbahnoberfläche abbilden.
Indes ist gemäß der ersten Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, die eine zweite Beleuchtungseinheit 42 auf einem Karosseriedach 100A angeordnet. Die Anzahl, die Anordnung, die Form und dergleichen der zweiten Beleuchtungseinheit 42 ist jedoch auf keine bestimmte beschränkt, solange die zweite Beleuchtungseinheit 42 das Lichtmuster auf der Straßenoberfläche abbilden kann. Sind beispielsweise zwei zweite Beleuchtungseinheiten 42 vorgesehen, kann eine der zwei zweiten Beleuchtungseinheiten 42 im linken Scheinwerfer 20L und die anderen im rechten Scheinwerfer 20R montiert werden. Wenn beispielsweise vier zweite Beleuchtungseinheiten 42 vorgesehen sind, kann die zweite Beleuchtungseinheit 42 jeweils im linken Scheinwerfer 20L, im rechten Scheinwerfer 20R, einer linken Hecklampe (nicht dargestellt) und einer rechten Hecklampe (nicht dargestellt) montiert werden.
Darüber hinaus kann das Abbilden der zweiten Beleuchtungseinheit 42 mittels DLP (Digital Light Processing) oder LCOS (Liquid Crystal on Silicon) erfolgen. In diesem Fall wird anstelle des Lasers eine LED als Lichtquelle verwendet.
Die zweite Beleuchtungssteuerung 45 ist konfiguriert, um die Ansteuerung der zweiten Beleuchtungseinheit 42 zu steuern. Wenn beispielsweise die Fahrzeugsteuerung 3 über die drahtlose Kommunikationseinheit 10 drahtlos eine Nachricht an das andere Fahrzeug sendet, steuert die zweite Beleuchtungssteuerung 45 die zweite Beleuchtungseinheit 42 derart, dass ein vorgegebenes Lichtmuster (beispielsweise das Lichtmuster L1) in Richtung des anderen Fahrzeugs angezeigt wird. Die zweite Beleuchtungssteuerung 45 wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) gebildet. Die elektronische Steuereinheit umfasst ein Computersystem (beispielsweise SoC und dergleichen) mit einem oder mehreren Prozessoren und einem oder mehreren Speichern, einer Laserlichtquellensteuerschaltung (analoge Verarbeitungsschaltung), die ausgebildet ist, um den Antrieb der Laserlichtquelle der zweiten Beleuchtungseinheit 42 zu steuern, und eine Lichtablenkungsvorrichtungssteuerschaltung (analoge Verarbeitungsschaltung), die ausgebildet ist, um den Antrieb der Lichtablenkungsvorrichtung der zweiten Beleuchtungseinheit 42 zu steuern. Der Prozessor ist beispielsweise eine CPU, eine MPU, eine GPU und/oder eine TPU. Der Speicher umfasst ein ROM und ein RAM. Darüber hinaus kann das Computersystem aus einem Nicht-Neumann-Computer, wie beispielsweise einem ASIC, einem FPGA und dergleichen, gebildet sein. Gemäß der ersten Ausführungsform sind die Fahrzeugsteuerung 3 und die zweite Beleuchtungssteuerung 45 als getrennte Strukturen vorgesehen. Jedoch können die Fahrzeugsteuerung 3 und die zweite Beleuchtungssteuerung 45 einstückig ausgebildet sein. In diesem Fall können die zweite Beleuchtungssteuerung 45 und die Fahrzeugsteuerung 3 als eine einzelne elektronische Steuereinheit ausgebildet sein. Darüber hinaus können die erste Beleuchtungssteuerung 47 und die zweite Beleuchtungssteuerung 45 einstückig ausgebildet sein.
So ist beispielsweise das Computersystem der zweiten Beleuchtungssteuerung 45 ausgebildet, um ein Lichtmuster zu bestimmen, das auf der Grundlage eines von der Fahrzeugsteuerung 3 übertragenen Befehlssignals zur Außenseite des Fahrzeugs 1 abgestrahlt werden soll, und um ein Signal, das das bestimmte Lichtmuster anzeigt, an die Laserlichtquellensteuerschaltung und die Lichtablenkungsvorrichtungssteuerschaltung zu übertragen. Die Laserlichtquellensteuerschaltung ist konfiguriert, um ein Steuersignal zur Steuerung des Antriebs der Laserlichtquelle auf der Grundlage des Signals, das das Lichtmuster angibt, zu erzeugen und das erzeugte Steuersignal an die Laserlichtquelle der zweiten Beleuchtungseinheit 42 zu übertragen. Indes ist die Lichtablenkungsvorrichtungssteuerschaltung konfiguriert, um ein Steuersignal zur Steuerung des Antriebs der Lichtablenkungsvorrichtung auf der Grundlage des Signals, das das Lichtmuster angibt, zu erzeugen und das erzeugte Steuersignal an die Lichtablenkungsvorrichtung der zweiten Beleuchtungseinheit 42 zu übertragen. Auf diese Weise kann die zweite Beleuchtungssteuerung 45 den Antrieb der zweiten Beleuchtungseinheit 42 steuern.
Die HUD 50 (beispielsweise eine Anzeigenvorrichtung) ist in einer vorbestimmten Position in dem Fahrzeug 1 montiert. Beispielsweise ist die HUD 50, wie in 6 gezeigt, auf einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 1 montiert. Indes ist die Befestigungsposition der HUD 50 auf keine bestimmte beschränkt. Die HUD 50 ist konfiguriert, um als eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Insassen zu fungieren. Insbesondere ist die HUD 50 konfiguriert, um dem Insassen visuell Informationen über das Fahren des Fahrzeugs 1 (beispielsweise Informationen über das autonome Fahren) anzuzeigen. So ist beispielsweise die HUD 50 konfiguriert, um Informationen anzuzeigen, die durch eine fahrzeugübergreifende Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem anderen Fahrzeug und/oder eine fahrzeugübergreifende Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und der Infrastrukturausstattung (einer Ampel und dergleichen) erhalten wurden. In diesem Zusammenhang ist die HUD 50 konfiguriert, um eine vom anderen Fahrzeug und/oder der Infrastrukturausstattung übertragene Nachricht anzuzeigen. Der Insasse im Fahrzeug 1 kann eine Absicht und dergleichen des anderen Fahrzeugs erkennen, indem er die auf der HUD 50 angezeigte Nachricht sieht. Zudem werden die von der HUD 50 angezeigten Informationen dem Insassen im Fahrzeug 1 visuell angezeigt und in einem realen Raum vor dem Fahrzeug 1 überlagert. Auf diese Weise ist die HUD 50 derart konfiguriert, das sie als eine AR (Augmented Reality; erweiterte Realität)-Anzeige dient.
Die HUD 50 umfasst eine Bilderzeugungseinheit, einen transparenten Bildschirm, auf dem ein von der Bilderzeugungseinheit erzeugtes Bild angezeigt werden soll, und eine Bilderzeugungssteuerung, die ausgebildet ist, um die Bilderzeugungseinheit zu steuern. Wenn die Abbildungsweise der HUD 50 über einen Laserprojektor erfolgt, umfasst die Bilderzeugungseinheit eine Laserlichtquelle, die konfiguriert ist, um Laserlicht zu emittieren, eine Lichtablenkungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um das von der Laserlichtquelle emittierte Laserlicht abzulenken, und ein optisches Element, wie eine Linse. Die Laserlichtquelle ist eine RGB-Laserlichtquelle, die konfiguriert ist, um beispielsweise jeweils rotes Laserlicht, grünes Laserlicht und blaues Laserlicht zu emittieren. Die Lichtablenkungsvorrichtung ist beispielsweise ein MEMS-Spiegel. Indes kann die Abbildung der HUD 50 mittels DLP (Digital Light Processing) oder LCOS (Liquid Crystal on Silicon) erfolgen. In diesem Fall wird anstelle des Lasers eine LED als Lichtquelle verwendet.
Zudem muss die HUD 50 keinen transparenten Bildschirm aufweisen. In diesem Fall kann ein von der Bilderzeugungseinheit erzeugtes Bild auf einer Frontscheibe 120 des Fahrzeugs 1 angezeigt werden. Die Bilderzeugungssteuerung umfasst ein Computersystem (einen Mikrocomputer oder dergleichen) mit einem oder mehreren Prozessoren und einem oder mehreren Speichern, und eine analoge Verarbeitungsschaltung. Die analoge Verarbeitungsschaltung umfasst eine Laserlichtquellensteuerschaltung, die konfiguriert ist, um den Antrieb der Laserlichtquelle zu steuern, und eine Lichtablenkungsvorrichtungs-Steuerschaltung, die konfiguriert ist, um beispielsweise den Antrieb der Lichtablenkungsvorrichtung zu steuern.
Darüber hinaus kann die HUD 50 über ein verdrahtetes Kabel in Kommunikationsverbindung mit der Fahrzeugsteuerung 3 stehen. Wenn die HUD 50 über eine drahtlose Kommunikationsfunktion verfügt, kann die HUD 50 über die drahtlose Kommunikationseinheit 10 in Kommunikationsverbindung mit der Fahrzeugsteuerung 3 stehen. Außerdem kann die HUD 50 direkt mit dem anderen Fahrzeug, der Infrastrukturausstattung und dergleichen, ohne Verwendung der drahtlosen Kommunikationseinheit 10, in Kommunikationsverbindung stehen.
Der Sensor 5 umfasst einen Beschleunigungssensor, einen Geschwindigkeitssensor, einen Gyrosensor und dergleichen. Der Sensor 5 ist konfiguriert, um einen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zu erfassen und Fahrzustandsinformationen an die Fahrzeugsteuerung 3 auszugeben. Der Sensor 5 kann ferner einen Sitzsensor umfassen, der konfiguriert ist, um zu erfassen, ob ein Fahrer auf einem Fahrersitz sitzt, einen Gesichtsrichtungssensor, der konfiguriert ist, um eine Richtung des Gesichts eines Fahrers zu erfassen, einen äußeren Wettersensor, der konfiguriert, um eine äußere Wetterbedingung zu erfassen, einen Insassenerfassungssensor, der konfiguriert ist, um zu erkennen, ob sich ein Insasse in einem Fahrzeug befindet, und dergleichen.
Die Kamera 6 ist beispielsweise eine Kamera mit einer Bildaufnahmevorrichtung, wie einem CCD (Charge-Coupled Device) und einem CMOS (complementary MOS). Die Kamera 6 ist konfiguriert, um Bilddaten zu erfassen, die eine Umgebung des Fahrzeugs 1 anzeigen, und die Bilddaten an die Fahrzeugsteuerung 3 zu übertragen. Die Fahrzeugsteuerung 3 ist konfiguriert, um auf der Grundlage der übertragenen Bilddaten die Umgebungsinformationen zu erfassen. Hier können die Umgebungsinformationen Informationen über ein Zielobjekt (einen Fußgänger, das andere Fahrzeug, eine Markierung und dergleichen) umfassen, das sich außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Beispielsweise können die Umgebungsinformationen Informationen über die Eigenschaften des Zielobjekts, das sich außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, und Informationen über einen Abstand und eine Position des Zielobjekts bezogen auf das Fahrzeug 1 umfassen. Die Kamera 6 kann als Monookularkamera oder Stereokamera ausgebildet sein.
Das Radar 7 ist ein Millimeterwellenradar, einen Mikrowellenradar und/oder ein Laserradar (z. B. LiDAR). Die LiDAR-Einheit ist beispielsweise ausgebildet, um die Umgebung des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Insbesondere ist die LiDAR-Einheit ausgebildet, um 3D-Kartendaten (Punktgruppendaten) zu erfassen, die die Umgebung des Fahrzeugs 1 anzeigen, und die 3D-Kartendaten an die Fahrzeugsteuerung 3 zu übertragen. Die Fahrzeugsteuerung 3 ist konfiguriert, um die Umgebungsinformationen auf der Grundlage der übertragenen 3D-Kartendaten zu bestimmen.
Die HMI 8 umfasst eine Eingabeeinheit, die konfiguriert ist, um einen Eingabevorgang von einem Fahrer zu empfangen, und eine Ausgabeeinheit, die konfiguriert, um die Fahrinformationen und dergleichen in Richtung des Fahrers auszugeben. Die Eingabeeinheit umfasst ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Fahrmodus-Umschalter zum Umschalten des Fahrmodus des Fahrzeugs 1 und dergleichen. Das GPS 9 ist konfiguriert, um aktuelle Positionsinformationen des Fahrzeugs 1 zu erfassen und die erfassten aktuellen Positionsinformationen an die Fahrzeugsteuerung 3 auszugeben. Die aktuellen Positionsinformationen beinhalten GPS-Koordinaten (Breiten- und Längengrad) des Fahrzeugs 1.
Die drahtlose Kommunikationseinheit 10 ist konfiguriert, um Informationen (beispielsweise Fahrinformationen und dergleichen), die sich auf andere Fahrzeuge um das Fahrzeug 1 herum beziehen, von den anderen Fahrzeugen zu empfangen und Informationen (z. B. Fahrinformationen und dergleichen), die sich auf das Fahrzeug 1 beziehen, an die anderen Fahrzeuge zu übertragen (fahrzeugübergreifende Kommunikation). Darüber hinaus ist die drahtlose Kommunikationseinheit 10 konfiguriert, um Infrastrukturinformationen von der Infrastrukturausstattung, wie beispielsweise einer Ampel, eine Anzeigenlampe und dergleichen, zu empfangen und die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 an die Infrastrukturausstattung (Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation) zu übertragen. Außerdem ist die drahtlose Kommunikationseinheit 10 konfiguriert, um Informationen über einen Fußgänger von einer tragbaren elektronischen Vorrichtung (einem Smartphone, einem Tablet, einer tragbaren Vorrichtung und dergleichen) zu empfangen, die vom Fußgänger getragen wird, und um die Fahrinformationen des Trägerfahrzeugs des Fahrzeugs 1 an die tragbare elektronische Vorrichtung zu übertragen (Kommunikation zwischen Fußgängern und Fahrzeugen). Das Fahrzeug 1 kann konfiguriert werden, um die Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug, die Infrastrukturausstattung oder der tragbaren elektronischen Vorrichtung durch einen Ad-hock-Modus direkt oder über einen Zugangspunkt durchzuführen. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 konfiguriert sein, um eine Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug, der Infrastrukturausstattung oder der tragbaren elektronischen Vorrichtung über ein Kommunikationsnetzwerk 200 (siehe 5), wie beispielsweise dem Internet, durchzuführen.
Die drahtlosen Kommunikationsstandards umfassen beispielsweise Wi-Fi (eingetragene Marke), Bluetooth (eingetragene Marke), ZigBee (eingetragene Marke), LPWA, DSRC (eingetragene Marke) oder Li-Fi. Zudem kann das Fahrzeug 1 konfiguriert sein, um eine Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug, der Infrastrukturausstattung oder der tragbaren elektronischen Vorrichtung über ein Mobilkommunikationssystem der fünften Generation (5G) durchzuführen.
Die Speichervorrichtung 11 ist eine externe Speichervorrichtung, wie eine Festplatte (HDD), eine SSD (Solid State Drive) und dergleichen. In der Speichervorrichtung 11 können die 2D- oder 3D-Karteninformationen und/oder das Fahrzeugsteuerprogramm gespeichert werden. So können beispielsweise die 3D-Karteninformationen durch die Punktgruppendaten gebildet sein. Die Speichervorrichtung 11 ist konfiguriert, um die Karteninformationen und das Fahrzeugsteuerprogramm als Reaktion auf die Anforderung der Fahrzeugsteuerung 3 an die Fahrzeugsteuerung 3 auszuüben. Die Karteninformationen und das Fahrzeugsteuerprogramm können über die drahtlose Kommunikationseinheit 10 und das Kommunikationsnetzwerk 200, wie beispielsweise das Internet, aktualisiert werden.
Wenn das Fahrzeug 1 in einem autonomen Fahrmodus fährt, erzeugt die Fahrzeugsteuerung 3 autonom ein Lenksteuersignal und/oder ein Gaspedalsteuersignal und/oder ein Bremssteuersignal auf der Grundlage der Fahrzustandsinformationen, der Umgebungsinformationen, der aktuellen Positionsinformationen, der Karteninformationen und dergleichen. Der Lenkaktuator 12 ist konfiguriert, um das Lenksteuersignal von der Fahrzeugsteuerung 3 zu empfangen und die Lenkvorrichtung 13 auf der Grundlage des empfangenen Lenksteuersignals zu steuern. Der Bremsaktuator 14 ist konfiguriert, um das Bremssteuersignal von der Fahrzeugsteuerung 3 zu empfangen und die Bremsvorrichtung 15 auf der Grundlage des empfangenen Bremssteuersignals zu steuern. Der Beschleunigungsaktuator 16 ist konfiguriert, um das Beschleunigungssteuersignal von der Fahrzeugsteuerung 3 zu empfangen und die Beschleunigungsvorrichtung 17 auf der Grundlage des empfangenen Beschleunigungssteuersignals zu steuern. Auf diese Weise steuert die Fahrzeugsteuerung 3 autonom des Fahrens des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der Fahrzustandsinformationen, der Umgebungsinformationen, der aktuellen Positionsinformationen, der Karteninformationen und dergleichen. Das heißt, in dem autonomen Fahrmodus wird das Fahren des Fahrzeugs 1 autonom durch das Fahrsystem 2 gesteuert.
Wenn das Fahrzeug 1 dagegen in einem manuellen Fahrmodus fährt, erzeugt die Fahrzeugsteuerung 3 ein Lenksteuersignal, ein Gaspedalsteuersignal und ein Bremssteuersignal entsprechend der manuellen Bedingung des Gaspedals, des Bremspedals und des Lenkrads durch den Fahrer. Auf diese Weise werden im manuellen Fahrmodus das Lenksteuersignal, das Gaspedalsteuersignal und das Bremssteuersignal durch den manuellen Betrieb durch den Fahrer erzeugt, so dass die Fahrt des Fahrzeugs 1 vom Fahrer gesteuert wird.
Im Nachfolgenden wird der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 beschrieben. Der Fahrmodus umfasst einen autonomen Fahrmodus und einen manuellen Fahrmodus. Der autonome Fahrmodus umfasst einen vollständig autonomen Fahrmodus, einen erweiterten Fahrunterstützungsmodus und einen Fahrunterstützungsmodus. Im vollständig autonomen Fahrmodus ist das Fahrzeugsystem 2 konfiguriert, um alle Fahrsteuerung der Lenksteuerung, der Bremssteuerung und der Beschleunigungssteuerung autonom durchzuführen, und der Fahrer befindet sich nicht in einem Zustand, in dem es möglich ist, das Fahrzeug 1 zu fahren. Im erweiterten Fahrunterstützungsmodus ist das Fahrzeugsystem 2 konfiguriert, um eine Fahrsteuerung der Lenksteuerung, der Bremssteuerung und der Gaspedalsteuerung autonom auszuführen, und der Fahrer fährt das Fahrzeug 1 nicht, obwohl sich der Fahrer in einem Zustand befindet, in dem es möglich ist, das Fahrzeug 1 zu fahren. Im Fahrunterstützungsmodus ist das Fahrzeugsystem 2 konfiguriert, um einen Teil der Fahrsteuerung der Lenksteuerung, der Bremssteuerung der Gaspedalsteuerung autonom durchzuführen, und der Fahrer fährt das Fahrzeug 1 mit der Fahrunterstützung des Fahrzeugsystems 2. Andererseits ist das Fahrzeugsystem 2 in dem manuellen Fahrmodus konfiguriert, die Fahrsteuerungen nicht autonom durchzuführen, und der Fahrer fährt das Fahrzeug 1 ohne die Fahrunterstützung des Fahrzeugsystems 2.
Zudem kann der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 durch Betätigen eines Fahrmodus-Umschalters umgeschaltet werden. In diesem Fall ist die Fahrzeugsteuerung 3 konfiguriert, um den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 zwischen den vier Fahrmodi (dem vollständig autonomen Fahrmodus, dem erweiterten Fahrunterstützungsmodus, dem Fahrunterstützungsmodus und dem manuellen Fahrmodus) gemäß der Betätigung eines Fahrers am Fahrmodus-Umschalter umzuschalten. Außerdem kann der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 autonom auf der Grundlage von Informationen über einen Fahrberechtigungsabschnitt, in dem das Fahren eines autonom fahrenden Fahrzeugs erlaubt ist, oder eines Fahrverbotsabschnitts, in dem Fahren des autonomen fahrenden Fahrzeugs verboten ist, oder Informationen über die äußeren Wetterbedingungen umschalten. In diesem Fall ist die Fahrzeugsteuerung 3 konfiguriert, um den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage einer solchen Information umzuschalten. Zudem kann auch der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 autonom durch die Verwendung eines Sitzsensors, eines Gesichtsrichtungssensors oder dergleichen umgeschaltet werden. In diesem Fall ist die Fahrzeugsteuerung 3 konfiguriert, um den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage eines Ausgabesignals von dem Sitzsensor oder dem Gesichtsrichtungssensor umzuschalten.
Ein Beispiel für den Betrieb eines fahrzeugübergreifende Kommunikationssystems 300 (siehe 5) gemäß der ersten Ausführungsform wird mit Bezug auf 3 bis 5 beschrieben. 3 zeigt Sequenzdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels über die Funktionsweise des fahrzeugübergreifenden Kommunikationssystems 300 der ersten Ausführungsform. 4 stellt ein Fahrzeug 1A (übertragungsseitiges Fahrzeug) und ein Fahrzeug 1B (empfangsseitiges Fahrzeug) auf einem Parkplatz dar. 5 zeigt eine Übersichtsansicht, die das fahrzeugübergreifende Kommunikationssystem 300 darstellt, das aus dem Fahrzeug 1A, dem Fahrzeug 1B und einem Server 30 im Kommunikationsnetzwerk 200, wie beispielsweise dem Internet, gebildet ist.
Das fahrzeugübergreifende Kommunikationssystem 300 gemäß der ersten Ausführungsform wird durch das Fahrzeug 1A, das ein übertragungsseitiges Fahrzeug zur Übertragung einer Nachricht ist, das Fahrzeug 1B, das ein empfangsseitiges Fahrzeug zum Empfangen der Nachricht ist, und den Server 30, der ausgebildet ist, um die von jedem Fahrzeug übertragene Nachricht zu verwalten, gebildet. Das Fahrzeug 1A, das Fahrzeug 1B und der Server 30 stehen über das Kommunikationsnetzwerk 200 in Kommunikationsverbindung. Zudem wird angenommen, dass jedes der Fahrzeuge 1A, 1B das Fahrzeugsystem 2, wie in 2 gezeigt, aufweist. Somit werden in der nachfolgenden Beschreibung die in 2 dargestellten Bestandteilelemente (beispielsweise die Fahrzeugsteuerung 3) des Fahrzeugsystems 2 entsprechend erwähnt. Indes wird gemäß der ersten Ausführungsform die Kommunikation (fahrzeugübergreifende Kommunikation) zwischen dem Fahrzeug 1A und dem Fahrzeug 1B über den Server 30 durchgeführt. Jedoch ist das fahrzeugübergreifende Kommunikationssystem 300 gemäß der ersten Ausführungsform nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1A und dem Fahrzeug 1B nicht über den Server 30, sondern direkt erfolgen.
Wie in 3 gezeigt, gibt die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1A (ein Beispiel des ersten Fahrzeugs) in Schritt S1 eine absolute Position (GPS-Koordinate) des Fahrzeugs 1A über das GPS 9 an. Anschließend sendet die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1A in Schritt S2 über die drahtlose Kommunikationseinheit 10 (ein Beispiel für die erste drahtlose Kommunikationseinheit) die absoluten Positionsinformationen, die die absolute Position des Fahrzeugs 1A anzeigen, und die Identifikationsinformationen des Fahrzeugs 1A an den Server 30.
Indes gibt die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1B (ein Beispiel des zweiten Fahrzeugs) in Schritt S3 eine absolute Position (GPS-Koordinate) des Fahrzeugs 1B über das GPS 9 an. Anschließend überträgt die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1B in Schritt S4 über die drahtlose Kommunikationseinheit 10 (ein Beispiel für die zweite drahtlose Kommunikationseinheit) die absoluten Positionsinformationen, die die absolute Position des Fahrzeugs 1B anzeigen, und die Identifikationsinformationen des Fahrzeugs 1B an den Server 30.
Anschließend aktualisiert der Server 30 eine Fahrzeugpositionsinformationstabelle (Datenbank) auf der Grundlage der absoluten Positionsinformationen der Fahrzeuge 1A, 1B und der Identifikationsinformationen der Fahrzeuge 1A, 1B (Schritt S5). Hier umfasst die Fahrzeugpositionsinformationstabelle die absoluten Positionsinformationen (GPS-Koordinaten) der mehreren Fahrzeuge und die Identifikationsinformationen der mehreren Fahrzeuge. In der Fahrzeugpositionsinformationstabelle wird jede absolute Positionsinformation der mehreren Fahrzeuge mit einer der Identifikationsinformationen der mehreren Fahrzeuge verknüpft. Die Fahrzeugpositionsinformationstabelle wird in einer Speichervorrichtung (beispielsweise einer HDD, einer SSD und dergleichen) des Servers 30 gespeichert. Wenn das Fahrzeug fährt, ändert sich die Absolutposition des Fahrzeugs. Daher wird die Fahrzeugpositionsinformationstabelle notwendigerweise ständig aktualisiert. Aus diesem Grund kann die Verarbeitung von Schritt S1 bis S5 in einem vorgegebenen Zeitraum wiederholt durchgeführt werden.
Anschließend erfasst die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1A in Schritt S6 das Fahrzeug 1B, das sich vor dem Fahrzeug 1A befindet und dabei ist, einen Parkabschnitt P1 zu verlassen. Insbesondere erfasst die Fahrzeugsteuerung 3 das Fahrzeug 1B auf der Grundlage der Erfassungsdaten, die von der Kamera 6 und/oder dem Radar 7 erfasst wurden. Anschließend bestimmt die Fahrzeugsteuerung 3 in Schritt S7, dass dem Fahrzeug 1B Vorfahrt gewährt wird und das Fahrzeug 1A angehalten wird. Anschließend legt die Fahrzeugsteuerung 3 eine Nachricht M1, die an das Fahrzeug 1B übertragen werden soll, fest und erzeugt die festgelegte Nachricht M1 (Schritt S8). Dabei dient die Fahrzeugsteuerung 3 als ein Nachrichtengenerator, der konfiguriert ist, um eine Nachricht zu erzeugen. Ein Beispiel der Nachricht M1, die an das Fahrzeug 1B übertragen werden soll, ist die Nachricht „Nach Ihnen“ (siehe 6).
Anschließend berechnet die Fahrzeugsteuerung 3 in Schritt S9 die absolute Position (GPS-Koordinate) des Fahrzeugs 1B. Insbesondere bestimmt die Fahrzeugsteuerung 3 eine Relativposition des Fahrzeugs 1B zum Fahrzeug 1A auf der Grundlage der Erfassungsdaten, die von der Kamera 6 und/oder dem Radar 7 erfasst wurden. Anschließend berechnet die Fahrzeugsteuerung 3 die Absolutposition (Breite und Länge) des Fahrzeugs 1B auf der Grundlage der bestimmten Relativposition des Fahrzeugs 1B und der absoluten Positionsinformationen des Fahrzeugs 1A. Anschließend überträgt die Fahrzeugsteuerung 3 in Schritt S10 die Identifikationsinformationen des Fahrzeugs 1A, die Nachricht M1 des Fahrzeugs 1A und die absoluten Positionsinformationen, die die berechnete absolute Position des Fahrzeugs 1B angeben, über die drahtlose Kommunikationseinheit 10 den Server 30.
Anschließend empfängt der Server 30 die Identifikationsinformationen des Fahrzeugs 1A, die Nachricht M1 des Fahrzeugs 1A und die absoluten Positionsinformationen des Fahrzeugs 1B und greift dann auf die Fahrzeugpositionsinformationstabelle zu, um dadurch die Identifikationsinformationen des Fahrzeugs 1B entsprechend der Absolutposition des Fahrzeugs 1B zu bestimmen (Schritt S11). Anschließend speichert der Server 30 die Nachricht M1 in der Speichervorrichtung des Servers 30, wobei die bestimmten Identifikationsinformationen des Fahrzeugs 1B und die Nachricht M1 des Fahrzeugs 1A miteinander verknüpft sind (Schritt S12). Auf diese Weise kann der Server 30 das Fahrzeug 1B, das ein Übertragungsziel der Nachricht M1 ist, unter Bezugnahme auf die Fahrzeugpositionsinformationstabelle festlegen.
Anschließend überträgt die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1B in Schritt S13 ein Nachrichtenprüfsignal und die Identifikationsinformationen des Fahrzeugs 1B an den Server 30, um die an das Fahrzeug 1B übertragene Nachricht zu überprüfen. Der Server 30 empfängt das Nachrichtenprüfsignal und die Identifikationsinformationen des Fahrzeugs 1B und sendet dann die Nachricht M1 des Fahrzeugs 1A, das mit dem Fahrzeug 1B verknüpft ist, an das Fahrzeug 1B (Schritt S14). Anschließend erfasst die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1B die Nachricht M1 des Fahrzeugs 1A (Schritt S15). Indes erfasst das Fahrzeug 1B gemäß der ersten Ausführungsform die Nachricht M1 in Abrufform, kann aber die Nachricht M1 auch in Push-Form erfassen. Zudem kann die Verarbeitung von Schritt S13 innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums durchgeführt werden.
Anschließend zeigt die Fahrzeugsteuerung 3 in Schritt S16 die Nachricht M1 („Nach Ihnen“) auf der HUD 50 (ein Beispiel der Anzeigevorrichtung) an (siehe 6). Da gemäß der ersten Ausführungsform die Nachricht M1, die von dem Fahrzeug 1A übertragen wird, auf der HUD 50 angezeigt wird, die sich in dem Fahrzeug 1B befindet, kann der Insasse in dem Fahrzeug 1B visuell die Absicht des Fahrzeugs 1A erkennen, dass dem Fahrzeug 1B Vorfahrt gewährt wird. Auf diese Weise ist es möglich, das fahrzeugübergreifende Kommunikationssystem 300 und das Fahrzeugsystem 2 bereitzustellen, die in der Lage sind, eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen zu ermöglichen. Indes ist die Anzeigevorrichtung, die zum Anzeigen der Nachricht M1 ausgebildet ist, gemäß der ersten Ausführungsform nicht auf die HUD 50 beschränkt. So kann beispielsweise die Nachricht M1 des Fahrzeugs 1A auf einem AR-Glas, das von dem Insassen in dem Fahrzeug 1B getragen wird, angezeigt werden. Außerdem kann die Nachricht M1 des Fahrzeugs 1A auf der tragbaren elektronischen Vorrichtung angezeigt werden, wie beispielsweise einem Smartphone, das vom Insassen im Fahrzeug 1B gehalten wird. Zudem kann die Nachricht M1 des Fahrzeugs 1A auf einer Anzeigeeinheit eines im Fahrzeug 1B vorgesehenen Fahrzeugnavigationssystems angezeigt werden. Auch in diesem Fall kann der Insasse in dem Fahrzeug 1B eine Absicht des Fahrzeugs 1A visuell erkennen.
Anschließend gibt die zweite Beleuchtungssteuerung 45 des Fahrzeugs 1A in Schritt S17 ein Lichtmuster L1 (siehe 7) von der zweiten Beleuchtungseinheit 42 in Richtung des Fahrzeugs 1B aus. Insbesondere strahlt die zweite Beleuchtungseinheit 42 des Fahrzeugs 1 das Laserlicht in Richtung einer Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug 1B, um dadurch das Lichtmuster L1 auf der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug 1B abzubilden. Gemäß der ersten Ausführungsform wird ein linienförmiges Lichtmuster L1 auf der Straßenoberfläche abgebildet. Jedoch ist die Form des Lichtmusters nicht darauf beschränkt. Das Lichtmuster kann beispielsweise auch ein kreisförmiges oder rechteckiges Lichtmuster sein.
So wird gemäß der ersten Ausführungsform, wenn das Fahrzeug 1A die Nachricht M1 drahtlos an das Fahrzeug 1B überträgt, das Lichtmuster L1 auf der Fahrbahnoberfläche vor dem Fahrzeug 1B abgebildet. Daher kann der Insasse im Fahrzeug 1B mit Sicherheit bestimmen, dass die Übertragungsquelle der auf der HUD 50 angezeigten Nachricht M1 das Fahrzeug 1A ist, indem er das von der zweiten Beleuchtungseinheit 42 des Fahrzeugs 1A emittierte Lichtmuster L1 sieht. Indes kann das Lichtmuster L1 auf der Straßenoberfläche um das Fahrzeug 1B herum oder auf einem Teil einer Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1B abgebildet werden.
Zudem wird gemäß der ersten Ausführungsform die Verarbeitung des Schritts S17 nach dem Verarbeitungsbeginn des Schritts S16 durchgeführt. Die erste Ausführungsform ist jedoch nicht darauf beschränkt. So kann beispielsweise die Verarbeitung von Schritt S17 vor dem Verarbeitungsbeginn von Schritt S16 durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang kann die Verarbeitung von Schritt S17 vor der Verarbeitung des Schritts S10 durchgeführt werden. Das heißt, bevor die Nachricht M1 drahtlos an den Server 30 übertragen wird, kann die zweite Beleuchtungseinheit 42 des Fahrzeugs 1A das Lichtmuster L1 auf der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug 1B abbilden.
Darüber hinaus kann die erste Beleuchtungssteuerung 47 gemäß der ersten Ausführungsform in Schritt S17 anstelle der Konfiguration, bei der die zweite Beleuchtungseinheit 42 das Lichtmuster L1 emittiert, die Beleuchtungsfunktion (Ein- oder Ausschalten, einen Blinkzyklus, eine Beleuchtungsfarbe, eine Helligkeit oder dergleichen) der ersten Beleuchtungseinheit 44 (Signallampen 42L, 42R) ändern, die optisch erkannt wird. Beispielsweise kann die erste Beleuchtungssteuerung 47 die Signallampen 42L, 42R durch Einschalten der Lichter oder Ausschalten der Lichter blinken. Auch in diesem Fall kann der Insasse in dem Fahrzeug 1B mit Sicherheit bestimmen, dass die Übertragungsquelle der Nachricht M1, die auf der HUD 50 angezeigt wird, das Fahrzeug 1A ist, indem er die Änderung der Beleuchtungsfunktion der Signallampen 42L, 42R sieht.
Zudem kann in Schritt S17 die zweite Beleuchtungseinheit 42 das Lichtmuster L1 aussenden und die erste Beleuchtungssteuerung 47 kann die Beleuchtungsfunktion der Signallampen 42L, 42R ändern. In diesem Fall kann der Insasse im Fahrzeug 1B mit größerer Gewissheit bestimmen, dass die Übertragungsquelle der Nachricht M1, die auf der HUD 50 angezeigt wird, das Fahrzeug 1A ist, indem er das Lichtmuster L1, das aus zweiten Beleuchtungseinheit ausgegeben wird, und die Änderung der Beleuchtungsfunktion der Signallampen 42L, 42R sieht.
(Zweite Ausführungsform)
Im Nachfolgenden wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (im Folgenden der Einfachheit halber als „zweite Ausführungsform“ bezeichnet) mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Indes werden in den Beschreibungen der zweiten Ausführungsform aus Gründen der Übersichtlichkeit der Beschreibungen auf die Beschreibung der Elemente, die die gleichen Bezugszeichen wie die bereits in der ersten Ausführungsform beschriebenen Elemente aufweisen, verzichtet.
Zunächst wird ein Fahrzeugsystem 2C der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben. 8 zeigt eine Vorderansicht eines Fahrzeugs 1C mit dem Fahrzeugsystem 2C gemäß der zweiten Ausführungsform. 9 zeigt ein Blockdiagramm, das das Fahrzeugsystem 2C der zweiten Ausführungsform darstellt. Das Fahrzeugsystem 2C unterscheidet sich von dem Fahrzeugsystem 2 der ersten Ausführungsform hinsichtlich der nachfolgenden Punkte. Das heißt, das Fahrzeugsystem 2C ist anstelle der zweiten Beleuchtungseinheit 42 und der zweiten Beleuchtungssteuerung 45 mit einer dritten Beleuchtungseinheit 42C und einer dritten Beleuchtungssteuerung 45C ausgebildet. Zudem muss in dem Fahrzeugsystem 2C keine HUD 50 montiert werden. Im Nachfolgenden werden nur die Unterschiede zwischen dem Fahrzeugsystem 2C und dem Fahrzeugsystem 2 beschrieben.
Wie in 9 gezeigt, umfasst ein Fahrzeugbeleuchtungssystem 4C (im Nachfolgenden der Einfachheit halber als „Beleuchtungssystem 4C“ bezeichnet) die erste Beleuchtungseinheit 44, die erste Beleuchtungssteuerung 47, die dritte Beleuchtungseinheit 42C und die dritte Beleuchtungssteuerung 45C. Die dritte Beleuchtungseinheit 42C umfasst eine Laserlichtquelle, die konfiguriert ist, um Laserlicht zu emittieren, eine Laserablenkungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um das von der Laserlichtquelle emittierte Laserlicht abzulenken, und ein optisches Element, wie eine Linse. Die Laserlichtquelle ist eine Laserlichtquelle, die konfiguriert ist, um Laserlicht mit einer Mittelwellenlänge λ innerhalb eines Bereichs von 350 nm bis 410 nm zu emittieren. Die Lichtablenkungsvorrichtung ist ein MEMS-Spiegel (ein mikroelektromechanisches System), ein Galvanospiegel, ein Polygonspiegel und dergleichen. Die dritte Beleuchtungseinheit 42C ist konfiguriert, um das Laserlicht auf eine Frontscheibe des anderen Fahrzeugs außerhalb des Fahrzeugs 1C zu strahlen, um dadurch eine Nachricht auf der Frontscheibe anzuzeigen. Indes ist die dritte Beleuchtungseinheit 42C auf dem Karosseriedach 100A angeordnet. Die Anordnungsposition der dritten Beleuchtungseinheit 42C ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Die dritte Beleuchtungssteuerung 45C ist konfiguriert, um den Antrieb der dritten Beleuchtungseinheit 42C zu steuern. Die dritte Beleuchtungssteuerung 45C wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) gebildet. So kann beispielsweise die dritte Beleuchtungssteuerung 45C mit der gleichen elektronischen Steuereinheit wie die die zweite Beleuchtungssteuerung 45 der ersten Ausführungsform bildende elektronische Steuereinheit gebildet sein. Gemäß der zweiten Ausführungsform sind die Fahrzeugsteuerung 3 und die dritte Beleuchtungssteuerung 45C als getrennte Strukturen vorgesehen. Jedoch können die Fahrzeugsteuerung 3 und die dritte Beleuchtungssteuerung 45C auch einstückig ausgebildet sein.
Zudem umfasst eine Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1C der zweiten Ausführungsform zwei Glasplatten und eine zwischen den beiden Glasplatten vorgesehene lichtemittierende Schicht. Das vom anderen Fahrzeug emittierte Laserlicht (dessen Mittelwellenlänge λ im Bereich von 350 nm bis 410 nm liegt) wird auf die Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1C gestrahlt, so dass die lichtemittierende Schicht der Frontscheibe 120C das Licht emittiert. Auf diese Weise wird das Laserlicht auf der Frontscheibe 120C abgetastet, so dass eine vorbestimmte Nachricht (siehe 12) auf der Frontscheibe 120C angezeigt wird. Wenn beispielsweise die lichtemittierende Schicht der Frontscheibe 120C grünes Licht emittiert, ist die Farbe der Nachricht, die auf der Fronscheibe 120C angezeigt werden soll, grün.
Im Nachfolgenden wird ein Beispiel des Betriebs des Fahrzeugsystem 2C der zweiten Ausführungsform mit Bezug auf 10 bis 12 beschrieben. 10 zeigt ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Beispiels eines Betriebs des Fahrzeugsystem 2C. 11 zeigt einen Aspekt, bei dem ein Fahrzeug 1C von zwei Fahrzeugen 1C, 1D, das auf einer schmalen Straße R fährt, Laserlicht in Richtung des anderen Fahrzeugs 1D emittiert. 12 zeigt einen Aspekt, bei dem eine Nachricht M2 auf der Frontscheibe 102C des anderen Fahrzeugs 1D durch das von dem Fahrzeug 1C emittierte Laserlicht angezeigt wird. In den nachfolgenden Beschreibungen wird angenommen, dass das Fahrzeug 1D den gleichen Aufbau wie das Fahrzeug 1C aufweist.
Wie in 10 gezeigt, erkennt die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1C zunächst ein entgegenkommendes Fahrzeug (Fahrzeug 1D), das sich in einem Bereich vor dem Fahrzeug 1C befindet, auf der Grundlage von Bilddaten, die von der Kamera 6 erfasst wurden, und/oder den Erfassungsdaten, die von dem Radar 7 erfasst wurden (Schritt S20). Anschließend bestimmt die Fahrzeugsteuerung 3 in Schritt S21 eine Fahrzeugbreite w1 des Fahrzeugs 1D (siehe 11) auf der Grundlage der von der Kamera 6 erfassten Bilddaten und/oder der vom Radar 7 erfassten Erfassungsdaten. Hierin kann die Fahrzeugbreite w1 des Fahrzeugs 1D als ein Abstand von einem linken Ende zu einem rechten Ende des Fahrzeugs 1D definiert werden. Insbesondere wenn das Fahrzeug 1D Seitenspiegel aufweist, kann die Fahrzeugbreite w1 des Fahrzeugs 1D als ein Abstand von einem Endabschnitt eines linken Spiegels des Fahrzeugs 1D zu einem Endabschnitt eines rechten Spiegel des Fahrzeugs 1D definiert werden.
Anschließend bestimmt Fahrzeugsteuerung 3 in Schritt S22 eine Straßenbreite w2 eines rechten Seitenbereichs des Fahrzeugs 1C (Hauptfahrzeug) auf der Grundlage der von der Kamera 6 erfassten Bilddaten (insbesondere der rechten Kamera) und/oder der von dem Radar 7 erfassten Erfassungsdaten. Hierin kann die Straßenbreite w2 des rechten Seitenbereichs als ein Abstand von dem rechten Ende (dem Endabschnitt des rechten Spiegels, wenn das Fahrzeug 1 Seitenspiegel aufweist) des Fahrzeugs 1C zu einer rechten Leitplanke G1 definiert werden. Wenn indes keine Leitplanke auf der Straße r vorhanden ist, kann die Straßenbreite w2 als ein Abstand von dem rechten Ende des Fahrzeugs 1C zu einem Hindernis (beispielsweise einer Wand eines privaten Hauses, einem Telefonmast oder dergleichen) definiert werden.
Anschließend bestimmt Fahrzeugsteuerung 3 in Schritt S23, ob die Fahrzeugbreite w1 des Fahrzeugs 1D gleich oder größer als die Straßenbreite w2 des rechten Seitenbereichs des Fahrzeugs 1C ist. Wenn bestimmt wird, dass die Straßenbreite w1 kleiner als die Straßenbreite w2 ist (NEIN in Schritt S23), beendet die Fahrzeugsteuerung 3 die Verarbeitung. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Fahrzeugbreite w1 gleich oder größer als die Straßenbreite w2 ist (JA in Schritt S23), wird die Verarbeitung des Schritts S24 ausgeführt.
Anschließend strahlt die dritte Beleuchtungseinheit 42C des Fahrzeugs 1C in Schritt S24 das Laserlicht in Richtung der Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1D, um so eine Nachricht M2 auf der Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1D abzubilden, um das Fahrzeug 1D zum Anhalten zu zwingen (siehe 12). Ein Beispiel der Nachricht M2 ist „Kein Passieren“. Indes ist die Nachricht M2 vorzugsweise eine Nachricht, die vom Insassen im Fahrzeug 1D intuitiv visuell erkennbar ist. Aus diesem Grund ist die Nachricht M2, die in 12 dargestellt ist, nur schwer intuitiv optisch zu erkennen, wenn sie außerhalb des Fahrzeugs 1D gesehen wird. Zudem kann die Nachricht M2 als Zahleninformation oder als Kombination aus einer Symbolinformation und einer Zahlinformation dargestellt werden.
Im Nachfolgenden wird die Verarbeitung des Schritts S24 beschrieben. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeugbreite w1 gleich oder größer als die Straßenbreite w2 ist, erzeugt die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1C zunächst ein Befehlssignal mit der Anweisung, die Nachricht M2, das Fahrzeug 1D anzuhalten, zu erzeugen und überträgt das Befehlssignal und die Positionsinformationen der Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1D zu der dritten Beleuchtungssteuerung 45C. Anschließend steuert die dritte Beleuchtungssteuerung 45C die dritte Beleuchtungseinheit 42C derart, dass das von der dritten Beleuchtungseinheit 42C emittierte Laserlicht in Richtung der Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1D in Erwiderung auf das Befehlssignal, das von der Fahrzeugsteuerung 3 erhalten wird, emittiert wird. Als Ergebnis wird die Nachricht M2 auf der Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1D abgebildet.
Gemäß der zweiten Ausführungsform wird das Laserlicht auf die Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1D derart gestrahlt, dass die Nachricht M2 auf der Frontscheibe 120C des Fahrzeugs 1D angezeigt wird. Auf diese Weise kann der Insasse des Fahrzeugs 1D visuell eine Absicht des Fahrzeugs 1C erkennen, indem er die auf der Frontscheibe 120C angezeigte Nachricht M2 sieht. Zudem kann der Insasse des Fahrzeugs 1D mit Sicherheit bestimmen, dass das Fahrzeug 1C die Übertragungsquelle der Nachricht M2 ist, indem er die dritte Beleuchtungseinheit 42C, die das Laserlicht emittiert, sieht. Somit ist es möglich, das Fahrzeugsystem 2C und das Beleuchtungssystem 4C bereitzustellen, die in der Lage sind, eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen zu erzeugen.
Wenn zudem gemäß der zweiten Ausführungsform die Fahrzeugbreite w1 des Fahrzeugs 1D gleich oder größer als die Straßenbreite w2 ist, wird die Nachricht M2, die das Anhaltend es Fahrzeugs 1D anweist, visuell in Richtung des Fahrzeugs 1D dargestellt. Auf diese Weise kann der Insasse im Fahrzeug 1D erkennen, dass das Fahrzeug 1D anhalten sollte, damit sich die beiden Fahrzeuge problemlos gegenseitig passieren können (Kontakt zwischen zwei Fahrzeugen und dergleichen). Daher ist es in einer Situation, in der sich die zwei Fahrzeuge schwer passieren können, möglich, die umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen zu erzeugen.
Das Fahrzeug 1C kann visuell die Nachricht M2 gegenüber dem Fahrzeug 1D visuell darstellen und dann einen Abstand zwischen einem linken Ende des Fahrzeugs 1C und einer linken Leitplanke G2 verringern, wodurch die Straßenbreite w2 vergrößert wird, sodass die Fahrzeugbreite w1 des Fahrzeugs 1D kleiner als die Straßenbreite w2 wird. Wenn anschließend die Fahrzeugsteuerung 3 des Fahrzeugs 1C bestimmt, dass die Fahrzeugbreite w1 kleiner als die Straßenbreite w2 wird, kann das Fahrzeug 1C das Fahrzeug 1D passieren. Wenn indes bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1C und das Fahrzeug 1D nur schwer aneinander vorbeifahren können, obwohl der Abstand zwischen dem linken Ende des Fahrzeugs 1C und der linken Leitplanke G2 verkleinert ist, um die Straßenbreite w2 zu vergrößern, kann die Fahrzeugsteuerung 3 das Fahrzeug 1C auf eine vorbestimmte Rückzugsposition rückwärts bewegen.
Indes wird gemäß der zweiten Ausführungsform die Verarbeitung des Schritts S23 durch die Fahrzeugsteuerung 3 durchgeführt. Jedoch kann die Verarbeitung des Schritts S23 auch durch die dritte Beleuchtungssteuerung 45C durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuerung 3 Informationen über die Fahrzeugbreite w1 des Fahrzeugs 1D und Informationen über die Straßenbreite w2 an die dritte Beleuchtungssteuerung 45C übertragen. Darüber hinaus wird bei der Verarbeitung des Schritts S23 bestimmt, ob die Fahrzeugbreite w1 des Fahrzeugs 1D gleich oder größer als die Straßenbreite w2 ist. Jedoch ist die zweite Ausführungsform nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann bestimmt werden, ob ein Wert (w1+α), der durch Addieren eines vorbestimmten Grenzwerts α zu der Fahrzeugbreite w1 erhalten wird, gleich oder größer als die Straßenbreite w2 ist. Hier kann der Grenzwert α in Abhängigkeit von den Bedingungen einer Straßenumgebung, eines Fahrzeugtyps und/oder des autonomen Fahrmodus entsprechend eingestellt werden.
Obwohl zuvor die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, ist es selbstverständlich, dass der technische Umfang der vorliegenden Erfindung durch die Beschreibung der Ausführungsformen nicht eingeschränkt interpretiert werden sollte. Der Fachmann versteht, dass die Ausführungsformen nur als Beispiel dienen, und dass die Ausführungsformen im Rahmen der in den Ansprüchen definierten Erfindung auf verschiedene Weise geändert werden können. Der technische Umfang der vorliegenden Erfindung wird auf der Grundlage des in den Ansprüchen definierten Umfangs der Erfindung und ihres äquivalenten Umfangs definiert.
In den Ausführungsformen umfasst der Fahrmodus des Fahrzeugs den vollständig autonomen Fahrmodus, den erweiterten Fahrunterstützungsmodus, dem Fahrunterstützungsmodus und den manuellen Fahrmodus. Der Fahrmodus des Fahrzeugs sollte jedoch nicht auf die vier Modi beschränkt werden. Die Klassifizierung der Fahrweise des Fahrzeugs kann in Übereinstimmung mit den Gesetzen oder Vorschriften über das autonome Fahren in jedem Staat entsprechend geändert werden. Ebenso sind die in den Ausführungsformen beschriebenen Definitionen des „vollständig autonomen Fahrmodus“, „des erweiterten Fahrunterstützungsmodus“ und des „Fahrunterstützungsmodus“ nur Beispiele und können entsprechend den Gesetzen oder Vorschriften über das autonome Fahren in jedem Staat geändert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP H09277887 [0004]

Claims

Fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem, umfassend: ein erstes Fahrzeug, umfassend einen Nachrichtengenerator, der konfiguriert ist, um eine Nachricht zu erzeugen, und eine erste drahtlose Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, um die erzeugte Nachricht drahtlos zu übertragen; ein zweites Fahrzeug, das eine zweite drahtlose Kommunikationseinheit umfasst, die konfiguriert ist, um die vom ersten Fahrzeug übertragene Nachricht zu empfangen; und eine Anzeigevorrichtung, die sich im zweiten Fahrzeug befindet und konfiguriert ist, um die Nachricht anzuzeigen.
Fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei die Anzeigevorrichtung an einer vorbestimmten Stelle im zweiten Fahrzeug vorgesehen ist oder von einem Insassen im zweiten Fahrzeug getragen oder gehalten wird.
Fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem nach Anspruch 2, wobei die Anzeigevorrichtung eine Frontscheibenanzeige (HUD) ist, die an der vorbestimmten Stelle im zweiten Fahrzeug vorgesehen ist.
Fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Fahrzeug ferner umfasst: eine erste Beleuchtungseinheit, die konfiguriert ist, um Licht zu einer Außenseite des ersten Fahrzeugs zu emittieren; und eine erste Beleuchtungssteuerung, die konfiguriert ist, um, wenn die Nachricht drahtlos übertragen wird, eine Beleuchtungsfunktion der ersten Beleuchtungseinheit zu ändern.
Fahrzeugübergreifendes Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das erste Fahrzeug ferner umfasst: eine zweite Beleuchtungseinheit, die konfiguriert ist, um Licht zu einer Außenseite des ersten Fahrzeugs zu emittieren, wodurch ein vorgegebenes Lichtmuster gebildet wird; und eine zweite Beleuchtungssteuerung, die konfiguriert ist, um, wenn die Nachricht drahtlos übertragen wird, die zweite Beleuchtungseinheit so zu steuern, dass das vorbestimmte Lichtmuster in Richtung des zweiten Fahrzeugs gezeigt wird.
Fahrzeugsystem, das für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das in der Lage ist, in einem autonomen Fahrmodus zu fahren, wobei das Fahrzeugsystem umfasst: einen Nachrichtengenerator, der konfiguriert ist, um eine Nachricht zu erzeugen, die auf einer Anzeigevorrichtung angezeigt wird, die sich in einem anderen Fahrzeug außerhalb des Fahrzeugs befindet; und eine drahtlose Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, um die erzeugte Nachricht drahtlos zu übertragen.
Fahrzeugbeleuchtungssystem, das für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das in der Lage ist, in einem autonomen Fahrmodus zu fahren, wobei das Fahrzeugbeleuchtungssystem umfasst: eine dritte Beleuchtungseinheit, die konfiguriert ist, um Laserlicht zu einer Außenseite des Fahrzeugs zu emittieren; und eine dritte Beleuchtungssteuerung, die konfiguriert ist, um die dritte Beleuchtungseinheit zu veranlassen, das Laserlicht auf eine Frontscheibe eines anderen Fahrzeugs außerhalb des Fahrzeugs zu strahlen, um dadurch eine Nachricht auf der Frontscheibe anzuzeigen.
Fahrzeug, umfassend das Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 7, das in der Lage ist, in einem autonomen Fahrmodus zu fahren.