DE102019201437A1

DE102019201437A1 - Fahrzeugbeleuchtungssystem und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019201437A1
Application number: DE102019201437.2A
Authority: DE
Inventors: Naoki Takii; Atsushi Sugimoto; Misako KAMIYA
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2018-02-09
Filing date: 2019-02-05
Publication date: 2019-08-14
Also published as: US10933802B2; US20190248279A1; CN110126719B; FR3077784A1; JP7045879B2; CN110126719A; JP2019137210A; FR3077784B1

Abstract

Ein Fahrzeugbeleuchtungssystem, das für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das in einem autonomen Fahrmodus fahren kann, umfasst: eine Beleuchtungseinheit, die dazu eingerichtet ist, Licht nach außerhalb des Fahrzeugs zu emittieren; und eine Beleuchtungssteuereinheit, die dazu eingerichtet ist, einen Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit einer Wartezeit des Fahrzeugs zu ändern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeugbeleuchtungssystem. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung ein Fahrzeugbeleuchtungssystem, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das in einem autonomen Fahrmodus fahren kann. Die vorliegende Offenbarung betrifft zudem ein Fahrzeug mit dem Fahrzeugbeleuchtungssystem.
HINTERGRUND
Gegenwärtig wird in Ländern aktiv an einer autonomen Fahrtechnik eines Automobils geforscht, wobei die Länder die Gesetzgebung prüfen, um einem Fahrzeug (im Folgenden bezieht sich „Fahrzeug“ auf ein Automobil) das Fahren in einem autonomen Fahrmodus auf öffentlichen Straßen zu ermöglichen. Hier steuert ein Fahrzeugsystem im autonomen Fahrmodus autonom das Fahren eines Fahrzeugs. Im autonomen Fahrmodus führt das Fahrzeugsystem insbesondere autonom eine Lenksteuerung (Steuerung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs), eine Bremssteuerung und eine Gaspedalsteuerung (Steuerung des Bremsens und Beschleunigen/Verlangsamen des Fahrzeugs) basierend auf Informationen (Umgebungsinformationen) aus, die eine Umgebung des Fahrzeugs angeben und von Sensoren wie einer Kamera, einem Radar (zum Beispiel einem Laserradar oder einem Millimeterwellenradar) und dergleichen bezogen werden. Andererseits steuert in einem später noch zu beschreibenden manuellen Fahrmodus ein Fahrer das Fahren des Fahrzeugs wie bei den meisten herkömmlichen Fahrzeugen. Im manuellen Fahrmodus wird insbesondere das Fahren des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Fahrerbetätigung (einer Lenkbetätigung, einer Bremsbetätigung und einer Gaspedalbetätigung) gesteuert, wobei das Fahrzeugsystem die Lenksteuerung, die Bremsensteuerung, und die Gaspedalsteuerung nicht autonom ausführt. Der Fahrmodus des Fahrzeugs ist nicht nur ein Konzept, das nur in einigen Fahrzeugen existiert, sondern ein Konzept, das in sämtlichen Fahrzeugen einschließlich konventioneller Fahrzeuge ohne autonome Fahrfunktion vorhanden ist. Beispielsweise wird der Fahrmodus des Fahrzeugs gemäß einem Fahrzeugsteuerverfahren oder dergleichen klassifiziert.
In der Zukunft wird somit erwartet, dass Fahrzeuge, die im autonomen Fahrmodus fahren (im Folgenden in geeigneter Weise als „autonom fahrendes Fahrfahrzeug“ bezeichnet), und Fahrzeuge, die im manuellen Fahrmodus (im Folgenden in geeigneter Weise als „manuell fahrendes Fahrfahrzeug“ bezeichnet) auf öffentlichen Straßen koexistieren.
Als Beispiel für die Technik des autonomen Fahrens offenbart Patentdokument 1 ( Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. H09-277887 ) ein autonomes Folgesystem, in dem ein nachfolgendes Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug autonom folgen kann. In dem autonomen Folgefahrsystem weist das vorausfahrende Fahrzeug und das nachfolgende Fahrzeug ein Beleuchtungssystem auf, wobei Zeicheninformationen zum Verhindern, dass ein anderes Fahrzeug zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug einfährt, auf dem Beleuchtungssystem des vorausfahrenden Fahrzeugs angezeigt werden. Zeicheninformationen, die den autonomen Folgemodus angeben, werden auf dem Beleuchtungssystem des nachfolgenden Fahrzeugs angezeigt.
In einer autonomen Fahrgesellschaft, in der die autonomen Fahrzeuge überall auf der Fahrbahn fahren, wird erwartet, dass die visuelle Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug außerhalb des Fahrzeugs wichtiger wird.
Insbesondere wird angenommen, dass die visuelle Kommunikation zwischen Fahrzeugen an einem Einmündungspunkt und dergleichen wichtiger ist. Wenn die visuelle Kommunikation zwischen Fahrzeugen nicht ausreichend ist, bewegt sich ein auf einer Einmündungsfahrspur fahrendes Fahrzeug möglicherweise nicht reibungslos auf eine Hauptverkehrsfahrspur. Somit besteht noch Raum für eine weitere Betrachtung der visuellen Kommunikation zwischen Fahrzeugen.
Die vorliegende Offenbarung zielt darauf ab, ein Fahrzeugbeleuchtungssystem und ein Fahrzeug bereitzustellen, mit denen eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen Fahrzeugen ausgeführt werden kann.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Fahrzeugbeleuchtungssystem, das sich auf einen Aspekt der vorliegenden Offenbarung bezieht und für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das in einem autonomen Fahrmodus fahren kann, umfasst: eine Beleuchtungseinheit, die dazu eingerichtet ist, Licht nach außerhalb des Fahrzeugs zu emittieren, und eine Beleuchtungssteuereinheit, die dazu eingerichtet ist, einen Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von einer Wartezeit des Fahrzeugs zu ändern.
Gemäß der obigen Konfiguration wird der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs geändert. Auf diese Weise kann ein Fahrer in dem anderen Fahrzeug außerhalb des Fahrzeugs eine aktuelle Situation des Fahrzeugs mutmaßen, beispielsweise eine Tatsache, dass das Fahrzeug eine vorbestimmte Zeit wartet, indem die Änderung des Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit visuell erkannt wird. Daher ist es möglich, ein Fahrzeugbeleuchtungssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen auszuführen.
Wenn das Fahrzeug vor dem Einfahren in eine Hauptverkehrsfahrspur von einer Einmündungsfahrspur angehalten hat, kann die Beleuchtungssteuereinheit den Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs ändern.
Gemäß der obigen Konfiguration wird der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs geändert, wenn das Fahrzeug vor dem Einfahren in die Hauptverkehrsfahrspur von der Einmündungsfahrspur angehalten hat. Auf diese Weise kann der Fahrer in dem anderen Fahrzeug außerhalb des Fahrzeugs die aktuelle Situation des Fahrzeugs mutmaßen, z.B. eine Tatsache, dass das Fahrzeug für eine vorbestimmte Zeit nicht von der Einmündungsfahrspur in die Hauptverkehrsfahrspur einfahren kann, indem die Änderung des Beleuchtungsmodus' der Beleuchtungseinheit visuell erkannt wird. Aus diesem Grund muss das andere Fahrzeug warten, damit das Fahrzeug in die Hauptverkehrsfahrspur einfahren kann. Daher ist es möglich, die umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen einzusetzen.
Wenn das Fahrzeug vor dem Einfahren in eine Fahrbahn von einem vorbestimmten Ort aus angehalten hat, kann die Beleuchtungssteuereinheit den Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs ändern.
Gemäß der obigen Konfiguration wird der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs geändert, wenn das Fahrzeug angehalten hat, bevor es von einer vorbestimmten Stelle (beispielsweise ein Parkplatz und dergleichen) in die Fahrbahn einfährt. Auf diese Weise kann der Fahrer in dem anderen Fahrzeug außerhalb des Fahrzeugs die aktuelle Situation des Fahrzeugs mutmaßen, beispielsweise eine Tatsache, dass das Fahrzeug für eine vorbestimmte Zeit nicht von der vorbestimmten Stelle in die Fahrbahn einfahren kann, indem die Änderung des Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit erkannt wird. Aus diesem Grund wird das andere Fahrzeug aufgefordert zu warten, damit das Fahrzeug auf die Fahrbahn gelangen kann. Daher ist es möglich, die umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen auszuführen.
Wenn sich das Fahrzeug von der Einmündungsfahrspur zur Hauptverkehrsfahrspur bewegt hat, kann die Beleuchtungssteuereinheit die Beleuchtungseinheit ausschalten.
Gemäß der obigen Konfiguration wird die Beleuchtungseinheit zu einem Zeitpunkt ausgeschaltet, zu dem sich das Fahrzeug von der Einmündungsfahrspur auf die Hauptverkehrsfahrspur bewegen kann. Daher kann der Fahrer in dem anderen Fahrzeug erkennen, dass sich der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs geändert hat.
Darüber hinaus kann die Beleuchtungssteuereinheit die Beleuchtungseinheit ausschalten, wenn das Fahrzeug von der vorbestimmten Stelle in die Fahrbahn eingefahren ist.
Gemäß der obigen Konfiguration wird die Beleuchtungseinheit zu einem Zeitpunkt ausgeschaltet, zu dem sich das Fahrzeug von dem vorbestimmten Ort auf die Fahrbahn bewegt hat. Daher kann der Fahrer in dem anderen Fahrzeug erkennen, dass sich der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs geändert hat.
Darüber hinaus kann die Beleuchtungseinheit dazu eingerichtet sein, Informationen über die Wartezeit des Fahrzeugs visuell darzustellen.
Gemäß der obigen Konfiguration kann der Fahrer in dem anderen Fahrzeug außerhalb des Fahrzeugs die Wartezeit des Fahrzeugs durch visuelles Erkennen der Informationen über die Wartezeit des Fahrzeugs wahrnehmen.
Es wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das das oben erwähnte Fahrzeugbeleuchtungssystem enthält, das in einem autonomen Fahrmodus fahren kann.
Gemäß der obigen Konfiguration ist es möglich, ein Fahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, eine umfassende visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen einzurichten.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, das Fahrzeugbeleuchtungssystem und das Fahrzeug bereitzustellen, die eine visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen einrichten können.
Figurenliste
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden auf der Grundlage der folgenden Figuren ausführlich beschrieben, in denen:

1 eine Vorderansicht eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung (im Folgenden einfach als „veranschaulichende Ausführungsform“ bezeichnet) ist;
2 ein Blockdiagramm ist, das ein Fahrzeugsystem mit dem Fahrzeugbeleuchtungssystem der veranschaulichenden Ausführungsform zeigt;
3 ein Flussdiagramm ist, das ein erstes Beispiel eines Betriebsablaufs des Fahrzeugbeleuchtungssystems der veranschaulichenden Ausführungsform zeigt;
4 einen Aspekt darstellt, bei dem ein Fahrzeug auf einer Einmündungsfahrspur beabsichtigt, in eine Hauptverkehrsfahrspur einzufahren;
5 ein Flussdiagramm ist, das ein zweites Beispiel des Betriebsablaufs des Fahrzeugbeleuchtungssystems der veranschaulichenden Ausführungsform zeigt;
6 einen Aspekt zeigt, bei dem das Fahrzeug anhält, bevor es von einem Parkplatz in eine Fahrbahn einfährt; und
7 eine Vorderansicht eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß einer modifizierten Ausführungsform der veranschaulichenden Ausführungsform ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Im Folgenden wird eine veranschaulichende Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung (im Folgenden als „veranschaulichende Ausführungsform“ bezeichnet) unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Zur Vereinfachung der Beschreibung können sich die Abmessungen der jeweiligen Elemente, die in den Zeichnungen gezeigt sind, von den tatsächlichen Abmessungen der jeweiligen Elemente unterscheiden.
In der Beschreibung der veranschaulichenden Ausführungsform werden zur Vereinfachung der Beschreibung „die rechte und linke Richtung“, „die obere und untere Richtung“ und „die vordere und hintere Richtung“ in geeigneter Weise erwähnt. Die Richtungen sind relative Richtungen, die in Bezug auf ein Fahrzeug 1 eingestellt sind, das in 1 gezeigt ist. Hier ist „die rechte und linke Richtung“ eine Richtung, die „die Richtung nach rechts“ und „die Richtung nach links“ umfasst. „Die obere und untere Richtung“ ist eine Richtung, die „die Aufwärtsrichtung“ und „die Abwärtsrichtung“ umfasst. „Vordere- und hintere Richtung“ ist eine Richtung, die „Vorwärtsrichtung“ und „Rückwärtsrichtung“ beinhaltet. Obwohl in 1 nicht gezeigt, ist die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung eine Richtung senkrecht zur Rechts- und Linksrichtung und zur Abwärts- und Aufwärtsrichtung.
Zunächst wird ein Fahrzeugbeleuchtungssystem 4 (im Folgenden einfach als „das Beleuchtungssystem 4“ bezeichnet) der veranschaulichenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben. 1 ist eine Vorderansicht des Fahrzeugs 1 mit dem daran montierten Beleuchtungssystem 4. 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsystem 2 mit dem Beleuchtungssystem 4 zeigt. Das Fahrzeug 1 ist ein Fahrzeug (Automobil), das in einem autonomen Fahrmodus fahren kann, und umfasst das Fahrzeugsystem 2.
Wie in 1 und 2 gezeigt, umfasst das Beleuchtungssystem 4 eine Beleuchtungseinheit 44 und eine Beleuchtungssteuereinheit 47. Die Beleuchtungseinheit 44 ist eine Lampe zum Unterstützen einer visuellen Kommunikation zwischen einem Zielobjekt wie einem Fußgänger, einem anderen Fahrzeug und dergleichen und dem Fahrzeug 1 und ist dazu eingerichtet, eine Nachricht visuell in Richtung einer Außenseite des Fahrzeugs 1 darzustellen. Die Beleuchtungseinheit 44 umfasst eine linke Kommunikationsunterstützungslampe 40L (im Folgenden einfach als „linke CSL 40L“ bezeichnet) und eine rechte Kommunikationsunterstützungslampe 40R (nachstehend einfach als „rechte CSL 40R“ bezeichnet).
Die linke CSL 40L ist so konfiguriert, dass sie Licht zur Außenseite des Fahrzeugs 1 emittiert, und ist in einer Lampenkammer eines linken Scheinwerfers 20L angeordnet, der an einer vorderen linken Seite des Fahrzeugs 1 montiert ist. Die Lampenkammer des linken Scheinwerfers 20L besteht aus einem Lampengehäuse (nicht gezeigt) und einer transparenten Abdeckung (nicht gezeigt), die mit dem Lampengehäuse verbunden ist. Die linke Seite CSL 40L ist so angeordnet, dass sie sich in der rechten und linken Richtung des Fahrzeugs 1 erstreckt, und umfasst sechs lichtemittierende Segmente 43L. Die sechs lichtemittierenden Segmente 43L sind nebeneinander in der rechten und linken Richtung des Fahrzeugs 1 angeordnet. Jedes der lichtemittierenden Segmente 43L umfasst eine rote LED (Leuchtdiode), die zum Emittieren von rotem Licht eingerichtet ist, eine grüne LED, die zum Emittieren von grünem Licht eingerichtet ist und eine blaue LED, die zum Emittieren von blauem Licht eingerichtet ist. Der linke Scheinwerfer 20L umfasst eine Abblendlichtlampe 60L, die dazu eingerichtet ist, ein Abblendlicht zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 zu emittieren, und eine Fernlichtlampe 70L, die dazu eingerichtet ist, ein Fernlicht zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 zu emittieren.
Die CSL 40R auf der rechten Seite ist dazu eingerichtet, dass sie Licht zur Außenseite des Fahrzeugs 1 emittiert, und ist in einer Lampenkammer eines rechten Scheinwerfers 20R angeordnet, der an einer vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 1 angebracht ist. Die Lampenkammer des rechten Scheinwerfers 20R ist durch ein Lampengehäuse (nicht gezeigt) und eine transparente Abdeckung (nicht gezeigt) ausgebildet, die mit dem Lampengehäuse verbunden ist. Die rechte CSL 40R erstreckt sich in der rechten und linken Richtung des Fahrzeugs 1 und umfasst sechs lichtemittierende Segmente 43R. Die sechs lichtemittierenden Segmente 43R sind nebeneinander in der rechten und linken Richtung des Fahrzeugs 1 angeordnet. Jedes der lichtemittierenden Segmente 43R umfasst eine rote LED, eine grüne LED und eine blaue LED. Der rechte Scheinwerfer 20R umfasst eine Abblendlichtlampe 60R, die dazu eingerichtet ist, ein Abblendlicht zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 zu emittieren, und eine Fernlichtlampe 70R, die dazu eingerichtet ist, ein Fernlicht zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 zu emittieren.
Daneben sind die Anordnungsplätze der linken CSL 40L und der rechten CSL 40R nicht besonders eingeschränkt. Zum Beispiel kann die linke CSL 40L in der Nähe des linken Scheinwerfers 20L angeordnet sein oder kann über einem Grill 140 des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Die rechte CSL 40R kann in der Nähe des rechten Scheinwerfers 20R angeordnet sein oder kann über dem Grill 140 angeordnet sein. In der veranschaulichenden Ausführungsform umfasst die linke CSL 40L die sechs lichtemittierenden Segmente 43L. Die Anzahl der lichtemittierenden Segmente 43L ist jedoch nicht besonders eingeschränkt. In ähnlicher Weise umfasst die rechte CSL 40R die sechs lichtemittierenden Segmente 43R, wobei die Anzahl der lichtemittierenden Segmente 43R ist nicht besonders eingeschränkt ist.
In der veranschaulichenden Ausführungsform ist die Beleuchtungseinheit 44 zudem durch die linke CSL 40L und die rechte CSL 40R ausgebildet. Der Aufbau der Beleuchtungseinheit 44 der veranschaulichenden Ausführungsform ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Beleuchtungseinheit 44 eine Vielzahl von lichtemittierenden Segmenten umfassen und kann so konfiguriert sein, dass sie über eine gesamte Umgebung (360°) des Fahrzeugs 1 in der horizontalen Richtung nach außen des Fahrzeugs 1 emittiert. In dieser Hinsicht kann die Beleuchtungseinheit 44 dazu eingerichtet sein, eine Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 zu umgeben, oder sie kann an einem Fahrzeugkarosseriedach 110 angeordnet sein.
Nachfolgend wird das Fahrzeugsystem 2 des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugsystems 2. Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeugsystem 2 eine Fahrzeugsteuereinheit 3, das Beleuchtungssystem 4, einen Sensor 5, eine Kamera 6, ein Radar 7, eine HMI (Human Machine Interface) 8, ein GPS (Global Positioning System) 9, eine drahtlose Kommunikationseinheit 10 und eine Speichervorrichtung 1. Das Fahrzeugsystem 2 umfasst einen Lenkstellantrieb 12, eine Lenkvorrichtung 13, einen Bremsstellantrieb 14, eine Bremsvorrichtung 15, einen Gaspedalstellantrieb 16 und eine Gaspedalvorrichtung 17.
Die Fahrzeugsteuereinheit 3 ist dazu eingerichtet, das Fahren des Fahrzeugs 1 zu steuern. Die Fahrzeugsteuereinheit 3 ist zum Beispiel durch wenigstens eine elektronische Steuereinheit (ECU) ausgebildet. Die elektronische Steuereinheit umfasst ein Computersystem (zum Beispiel SoC (System auf einem Chip) und dergleichen) mit einem oder mehreren Prozessoren und einem oder mehreren Speichern und eine elektronische Schaltung mit einem aktiven Element, wie einem Transistor, und einem passiven Element. Der Prozessor umfasst zum Beispiel wenigstens eine CPU (Central Processing Unit), eine MPU (Micro Processing Unit), eine GPU (Graphics Processing Unit) und eine TPU (Tensor Processing Unit). Die CPU kann durch mehrere CPU-Kerne ausgebildet sein. Die GPU kann durch mehrere GPU-Kerne ausgebildet sein. Der Speicher umfasst einen ROM (Read Only Memory) und einen RAM (Random Access Memory). In dem ROM kann ein Fahrzeugsteuerprogramm gespeichert sein. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuerprogramm ein Programm für künstliche Intelligenz (KI) für autonomes Fahren umfassen. Das KI-Programm ist ein Programm, das von einem überwachten oder unüberwachten maschinellen Lernen (insbesondere tiefem Lernen) unter Verwendung eines mehrschichtigen neuronalen Netzwerks erstellt wird. In dem RAM können das Fahrzeugsteuerprogramm, Fahrzeugsteuerdaten und/oder Umgebungsinformationen, die eine Umgebung des Fahrzeugs angeben, vorübergehend gespeichert werden. Der Prozessor kann dazu eingerichtet sein, in dem RAM ein Programm zu entwickeln, das aus den verschiedenen Fahrzeugsteuerprogrammen, die in dem ROM gespeichert sind, benannt wird, und um verschiedene Prozesse in Zusammenarbeit mit dem RAM auszuführen. Das Computersystem kann auch durch einen Nicht-Neumann-Computer, wie beispielsweise einer ASIC (Application Specific Integrated Circuit), einer FPGA (Field-Programmable Gate Array) und dergleichen, ausgebildet sein. Das Computersystem kann auch durch eine Kombination eines Computers vom Neumann-Typ und eines Computers vom Nicht-Neumann-Typ ausgebildet sein.
Wie oben beschrieben umfasst das Beleuchtungssystem 4 die Beleuchtungseinheit 44 und die Beleuchtungssteuereinheit 4. Die Beleuchtungssteuereinheit 47 ist dazu eingerichtet, die Beleuchtungseinheit 44 (insbesondere die linke CSL 40L und die rechte CSL 40R) zu steuern. Insbesondere ist die Beleuchtungssteuereinheit 47 dazu eingerichtet, einen Beleuchtungsmodus (zum Beispiel eine Beleuchtungsfarbe, eine Beleuchtungsintensität, einen Blinkzyklus, einen Beleuchtungsort und dergleichen) der linken CSL 40L und der rechten CSL 40R zu ändern. Die Beleuchtungssteuereinheit 47 und/oder die Fahrzeugsteuereinheit 3 können auch eine Zeitgeberfunktion zum Zählen der Zeit haben.
Die Beleuchtungssteuereinheit 47 ist durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) ausgebildet und elektrisch mit einer (nicht gezeigten) Stromversorgung verbunden. Die elektronische Steuereinheit umfasst ein Computersystem (zum Beispiel SoC und dergleichen) mit einem oder mehreren Prozessoren und einem oder mehreren Speichern und eine analoge Verarbeitungsschaltung mit einem aktiven Element, wie einem Transistor, und einem passiven Element. Der Prozessor umfasst beispielsweise eine CPU, eine MPU, eine GPU und eine TPU. Der Speicher umfasst einen ROM und einen RAM. Das Computersystem kann auch durch einen Computer vom Nicht-Neumann-Typ konfiguriert sein, wie etwa einen ASIC, einen FPGA und dergleichen. Die analoge Verarbeitungsschaltung umfasst eine Lampenansteuerschaltung (zum Beispiel eine LED-Ansteuerschaltung und dergleichen), die zum Steuern von Antrieben der linken CSL 40L und der rechten CSL 40R konfiguriert ist.
Beispielsweise ist die Beleuchtungssteuereinheit 47 elektrisch mit jeder LED von jedem der lichtemittierenden Segmente 43L, 43R verbunden. Wenn beispielsweise eines der sechs lichtemittierenden Segmente 43L rotes Licht emittiert, liefert die Beleuchtungssteuereinheit 47 ein elektrisches Signal (beispielsweise ein PWM-Signal (Pulsweitenmodulationssignal)) an die rote LED, die zu dem einen lichtemittierenden Segment 43L gehört . Dann gibt die rote LED abhängig von dem von der Beleuchtungssteuereinheit 4 gelieferten elektrischen Signal das rote Licht ab. Auf diese Weise wird das rote Licht von dem lichtemittierenden Segment 43L emittiert. Wenn alle sechs lichtemittierenden Segmente 43L weißes Licht emittieren, liefert die Beleuchtungssteuereinheit 47 das elektrische Signal der roten LED, der grünen LED und der blauen LED, die zu jedem der lichtemittierenden Segmente 43L gehören. Das rote Licht der roten LED, das grüne Licht der grünen LED und das blaue Licht der blauen LED erzeugen dann weißes Licht. Auf diese Weise wird das weiße Licht von allen sechs lichtemittierenden Segmenten 43L emittiert. Die Beleuchtungssteuereinheit 47 kann auch Licht mit verschiedenen Farben von den jeweiligen Lichtemissionssegmenten 43L emittieren, indem das elektrische Signal eingestellt wird, das jeder LED zuzuführen ist.
Auf diese Weise kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 die Beleuchtung der jeweiligen LEDs, die zu den jeweiligen lichtemittierenden Segmenten 43L gehören, individuell steuern (d.h. das elektrische Signal den jeweiligen LEDs einzeln zuführen), wodurch ein Beleuchtungszustand (beispielsweise eine Beleuchtungsfarbe, eine Beleuchtungsintensität, ein Blinkzyklus, ein Beleuchtungsort und dergleichen) von jedem der lichtemittierenden Segmente 43L geändert wird.
Der Sensor 5 umfasst einen Beschleunigungssensor, einen Geschwindigkeitssensor, einen Kreiselsensor und dergleichen. Der Sensor 5 ist dazu eingerichtet, einen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zu erfassen und Fahrzustandsinformationen an die Fahrzeugsteuereinheit 3 auszugeben. Der Sensor 5 kann ferner einen Sitzsensor, der dazu eingerichtet ist, zu erfassen, ob ein Fahrer auf einem Fahrersitz sitzt, einen Gesichtsrichtungssensor, der dazu eingerichtet ist, eine Richtung eines Gesichtes eines Fahrers zu erfassen, einen externen Wettersensor, der dazu eingerichtet ist, eine externe Wetterbedingung zu erfassen, einen Passagiererfassungssensor, der dazu eingerichtet ist zu erfassen, ob sich in einem Fahrzeug ein Passagier befindet, und dergleichen umfassen.
Die Kamera 6 ist zum Beispiel eine Kamera, die eine Bildgebungsvorrichtung wie eine CCD (Charge-Coupled Device) und einen CMOS (Complementary MOS) umfasst. Die Kamera 6 ist dazu eingerichtet, Bilddaten zu erfassen, die eine Umgebung des Fahrzeugs 1 kennzeichnen, und um die Bilddaten an die Fahrzeugsteuereinheit 3 zu senden. Die Fahrzeugsteuereinheit 3 ist so konfiguriert, dass sie auf der Grundlage der gesendeten Bilddaten die Umgebungsinformationen angibt. Hier können die Umgebungsinformationen Informationen über ein Zielobjekt (einen Fußgänger, das andere Fahrzeug, eine Markierung und dergleichen) enthalten, das außerhalb des Fahrzeugs 1 vorhanden ist. Zum Beispiel können die Umgebungsinformationen Informationen über Attribute des Zielobjektes umfassen, das sich außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, und Informationen über eine Entfernung und eine Position des Zielobjekts relativ zu dem Fahrzeug 1. Die Kamera 6 kann als Monokularkamera oder Stereokamera konfiguriert sein.
Das Radar 7 ist ein Millimeterwellenradar, ein Mikrowellenradar und/oder ein Laserradar (zum Beispiel LiDAR). Zum Beispiel ist die LiDAR-Einheit dazu eingerichtet, die Umgebung des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Insbesondere ist die LiDAR-Einheit dazu eingerichtet, 3D-Abbildungsdaten (Punktgruppendaten) zu erfassen, die die Umgebung des Fahrzeugs 1 angeben, und die 3D-Abbildungsdaten an die Fahrzeugsteuereinheit 3 zu senden. Die Fahrzeugsteuereinheit 3 ist dazu eingerichtet, Umgebungsinformationen basierend auf den gesendeten 3D-Abbildungsdaten anzugeben.
Die HMI 8 umfasst eine Eingabeeinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Eingabeoperation von einem Fahrer zu empfangen, und eine Ausgabeeinheit, die dazu eingerichtet ist, die Fahrinformationen und dergleichen an den Fahrer auszugeben. Die Eingabeeinheit umfasst ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Fahrmodusumschalter zum Umschalten des Fahrmodus des Fahrzeugs 1 und dergleichen. Die Ausgabeeinheit ist eine Anzeige, die dazu eingerichtet ist, eine Vielzahl von Fahrinformationen anzuzeigen. Das GPS 9 ist so eingerichtet, dass es aktuelle Positionsinformationen des Fahrzeugs 1 erfasst und die erfassten aktuellen Positionsinformationen an die Fahrzeugsteuereinheit 3 ausgibt.
Die drahtlose Kommunikationseinheit 10 ist dazu eingerichtet, Informationen (zum Beispiel Fahrinformationen und dergleichen), die sich auf andere Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeugs 1 beziehen, von den anderen Fahrzeugen zu empfangen und Informationen (zum Beispiel Fahrinformationen und dergleichen) in Bezug auf das Fahrzeug 1 zu den anderen Fahrzeugen zu senden (Kommunikation zwischen Fahrzeugen). Die drahtlose Kommunikationseinheit 10 ist zudem dazu eingerichtet, Infrastrukturinformationen von der Infrastruktureinrichtung wie etwa einer Ampel, einer Markierungsleuchte und dergleichen zu empfangen und die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 an die Infrastruktureinrichtung zu senden (Fahrbahn-zu-Fahrzeug-Kommunikation). Die drahtlose Kommunikationseinheit 10 ist zudem dazu eingerichtet, von einem tragbaren elektronischen Gerät (einem Smartphone, einem Tablet, einem tragbaren Gerät und dergleichen), das vom Fußgänger getragen wird, Informationen zu erhalten, die einen Fußgänger betreffen, und die Host-Fahrzeug-Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 zu dem tragbaren elektronischen Gerät zu senden (Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation). Das Fahrzeug 1 kann dazu eingerichtet sein, die Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug, der Infrastruktureinrichtung oder dem tragbaren elektronischen Gerät durch einen Ad-hoc-Modus direkt oder über einen Zugangspunkt auszuführen. Das Fahrzeug 1 kann auch so eingerichtet sein, dass es eine Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug, der Infrastruktureinrichtung oder dem tragbaren elektronischen Gerät über ein Kommunikationsnetz (nicht gezeigt) wie das Internet ausführt. Zu den Standards für drahtlose Kommunikation gehören beispielsweise Wi-Fi (eingetragene Marke), Bluetooth (eingetragene Marke), ZigBee (eingetragene Marke), LPWA, DSRC (eingetragene Marke) oder Li-Fi. Das Fahrzeug 1 kann auch dazu eingerichtet sein, eine Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug, der Infrastruktureinrichtung oder dem tragbaren elektronischen Gerät über ein Mobilkommunikationssystem der fünften Generation (5G) durchzuführen.
Die Speichervorrichtung 11 ist ein externes Speichergerät wie ein Festplattenlaufwerk (HDD), ein SSD (Solid State Drive) und dergleichen. In der Speichervorrichtung 11 können die 2D- oder 3D-Karteninformationen und/oder das Fahrzeugsteuerprogramm gespeichert sein. Zum Beispiel können die 3D-Karteninformationen durch die Punktgruppendaten konfiguriert werden. Die Speichervorrichtung 11 ist dazu eingerichtet, die Karteninformationen und das Fahrzeugsteuerprogramm an die Fahrzeugsteuereinheit 3 als Reaktion auf eine Anfrage von der Fahrzeugsteuereinheit 3 auszugeben. Die Karteninformationen und das Fahrzeugsteuerprogramm können über die drahtlose Kommunikationseinheit 10 und das Kommunikationsnetz wie das Internet aktualisiert werden.
Wenn das Fahrzeug 1 in einem autonomen Fahrmodus fährt, erzeugt die Fahrzeugsteuereinheit 3 autonom ein Lenksteuersignal, ein Gaspedalsteuersignal und ein Bremssteuersignal, basierend auf den Fahrzustandsinformationen, den Umgebungsinformationen den aktuellen Positionsinformationen, den Karteninformationen und dergleichen. Der Lenkstellantrieb 12 ist dazu eingerichtet, das Lenksteuersignal von der Fahrzeugsteuereinheit 3 zu empfangen und die Lenkvorrichtung 13 auf der Grundlage des empfangenen Lenksteuersignals zu steuern. Der Bremsstellantrieb 14 ist dazu eingerichtet, das Bremssteuersignal von der Fahrzeugsteuereinheit 3 zu empfangen und die Bremsvorrichtung 15 auf der Grundlage des empfangenen Bremssteuersignals zu steuern. Der Gaspedalstellantrieb 16 ist dazu eingerichtet, das Gaspedalsteuersignal von der Fahrzeugsteuereinheit 3 zu empfangen und die Gaspedalvorrichtung 17 auf der Grundlage des empfangenen Gaspedalsteuersignals zu steuern. Auf diese Weise steuert die Fahrzeugsteuereinheit 3 autonom das Fahren des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der Fahrzustandsinformationen, der Umgebungsinformationen, der aktuellen Positionsinformationen, der Karteninformationen und dergleichen. Das heißt, im autonomen Fahrmodus wird das Fahren des Fahrzeugs 1 vom Fahrzeugsystem 2 autonom gesteuert.
Wenn das Fahrzeug 1 in einem manuellen Fahrmodus fährt, erzeugt die Fahrzeugsteuereinheit 3 andererseits ein Lenksteuersignal, ein Gaspedalsteuersignal und ein Bremssteuersignal in Übereinstimmung mit einer manuellen Betätigung eines Fahrers am Gaspedal, dem Bremspedal und dem Lenkrad. Auf diese Weise werden im manuellen Fahrmodus das Lenksteuersignal, das Gaspedalsteuersignal und das Bremssteuersignal durch die manuelle Betätigung des Fahrers erzeugt, so dass das Fahren des Fahrzeugs 1 vom Fahrer gesteuert wird.
Nachfolgend wird der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 beschrieben. Der Fahrmodus umfasst einen autonomen Fahrmodus und einen manuellen Fahrmodus. Der autonome Fahrmodus umfasst einen vollständig autonomen Fahrmodus, einen fortgeschrittenen Fahrunterstützungsmodus und einen Fahrunterstützungsmodus. In dem vollständig autonomen Fahrmodus ist das Fahrzeugsystem 2 so eingerichtet, dass es sämtliche Fahrsteuerungen der Lenksteuerung, der Bremssteuerung und der Gaspedalsteuerung autonom ausführt, wobei der Fahrer nicht im Stande ist, das Fahrzeug fahren zu können. Im fortgeschrittenen Fahrunterstützungsmodus ist das Fahrzeugsystem 2 so eingerichtet, dass es autonom sämtliche Fahrsteuerungen der Lenksteuerung, der Bremssteuerung und der Gaspedalsteuerung ausführt, und der Fahrer das Fahrzeug 1 nicht fährt, obwohl sich der Fahrer in einem Zustand befindet, in dem es möglich ist, das Fahrzeug 1 zu fahren. In dem Fahrunterstützungsmodus ist das Fahrzeugsystem 2 so konfiguriert, dass es autonom einen Teil der Fahrsteuerungen der Lenksteuerung, der Bremssteuerung und der Gaspedalsteuerung ausführt, wobei der Fahrer das Fahrzeug 1 mit Fahrunterstützung des Fahrzeugsystems 2 fährt. Andererseits ist das Fahrzeugsystem 2 im manuellen Fahrmodus so konfiguriert, dass es das nicht autonom die Fahrsteuerungen ausführt, wobei der Fahrer das Fahrzeug 1 ohne die Fahrunterstützung des Fahrzeugsystems 2 fährt.
Der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 kann auch durch Betätigen eines Fahrmodusumschalters umgeschaltet werden. In diesem Fall ist die Fahrzeugsteuereinheit 3 so konfiguriert, dass sie den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 zwischen den vier Fahrmodi (dem vollständig autonomen Fahrmodus, dem fortgeschrittenen Fahrunterstützungsmodus, dem Fahrunterstützungsmodus und dem manuellen Fahrmodus) entsprechend umschaltet, wenn der Fahrer den Fahrmodusumschalter betätigt. Der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 kann auch autonom auf der Grundlage von Informationen umgeschaltet werden, die sich auf einen erlaubten Fahrabschnitt beziehen, in dem das Fahren eines autonomen fahrenden Fahrzeugs erlaubt ist, oder auf einen verbotenen Fahrabschnitt, in dem das Fahren des autonomen fahrenden Fahrzeugs verboten ist, oder von Informationen bezüglich der äußeren Wetterbedingungen. In diesem Fall ist die Fahrzeugsteuereinheit 3 dazu eingerichtet, den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 basierend auf derartigen Informationen umzuschalten. Der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 kann auch autonom unter Verwendung eines Sitzsensors, eines Gesichtsrichtungssensors oder dergleichen umgeschaltet werden. In diesem Fall ist die Fahrzeugsteuereinheit 3 dazu eingerichtet, den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 basierend auf einem Ausgangssignal aus dem Sitzsensor oder dem Gesichtsrichtungssensor umzuschalten.
Nachfolgend wird ein erstes Beispiel eines Betriebsablaufs des Beleuchtungssystems 4 gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschrieben. Insbesondere wird in dem ersten Beispiel ein Betriebsablauf des Beleuchtungssystems 4 beschrieben, der ausgeführt wird, wenn das auf einer Einmündungsfahrspur R1 fahrende Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor es in eine Hauptverkehrsfahrspur R2 einfährt. 3 ist ein Flussdiagramm, das das erste Beispiel des Betriebsablaufs des Beleuchtungssystems 4 darstellt. 4 zeigt einen Aspekt, bei dem das Fahrzeug 1 auf der Einmündungsfahrspur R1 die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfahren will.
Wie in 3 gezeigt, bestimmt die Beleuchtungssteuereinheit 47 in Schritt S1, ob das Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor es von der Einmündungsfahrspur R1 in die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfährt. Wenn zum Beispiel ein Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor es in die Hauptverkehrsfahrspur R2 von der Einmündungsfahrspur R1 einfährt, von der Fahrzeugsteuereinheit 3 empfangen wird, bestimmt die Beleuchtungssteuereinheit 47, dass das Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor es in die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfährt. Wenn ein Bestimmungsergebnis in Schritt S1 JA ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S2 weiter. Wenn dagegen das Bestimmungsergebnis in Schritt S1 NEIN ist, ist die Verarbeitung beendet. Wenn daneben das Fahrzeug 1 im fortgeschrittenen Fahrunterstützungsmodus oder im vollständig autonomen Fahrmodus fährt, bestimmt die Fahrzeugsteuereinheit 3 autonom, ob das Fahrzeug 1 von der Einmündungsfahrspur R1 aus in die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfahren kann, auf der Grundlage von Daten, die die Umgebung des Fahrzeugs 1 kennzeichnen und von der Kamera 6 und/oder dem Radar 7 erfasst werden. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 nicht in die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfahren kann, weil das andere Fahrzeug auf einem zukünftigen Fahrweg des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, hält die Fahrzeugsteuereinheit 3 das Fahrzeug 1 in der Nähe eines Einmündungspunktes der Einmündungsfahrspur R1 und der Hauptverkehrsfahrspur R2 an.
Dann beginnt in Schritt S2 die Beleuchtungssteuereinheit 4, die Wartezeit des Fahrzeugs 1 zu zählen, nachdem das Fahrzeug 1 angehalten hat. Angesichts dessen kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 beginnen, die Wartezeit des Fahrzeugs 1 unmittelbar nach dem Anhalten des Fahrzeugs 1 zu zählen, oder kann beginnen, die Wartezeit des Fahrzeugs 1 zu zählen, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug 1 angehalten hat. Hier kann die Wartezeit des Fahrzeugs 1 eine Zeit bedeuten, nachdem das Fahrzeug 1 vor der Einmündungsfahrspur R2 angehalten hat, bis das Fahrzeug 1 nicht von der Einmündungsfahrspur R1 in die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfahren kann. Das heißt, die Wartezeit des Fahrzeugs 1 kann nicht nur eine Zeit umfassen, für die das Fahrzeug 1 vollständig anhält, sondern auch eine Zeit, für die sich das Fahrzeug 1 langsam auf der Einmündungsfahrspur R1 bewegt. Aus diesem Grund kann die Wartezeit des Fahrzeugs 1 selbst zu dem Zeitpunkt, zu dem das stehende Fahrzeug 1 beginnt, sich langsam auf der Einmündungsfahrspur R1 zu bewegen, nicht zurückgesetzt werden. In diesem Fall wird die Wartezeit des Fahrzeugs 1 zurückgesetzt, wenn das Fahrzeug 1 von der Einmündungsfahrspur R1 in die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfährt.
Dann ändert die Beleuchtungssteuereinheit 47 einen Beleuchtungsmodus (beispielsweise eine Beleuchtungsfarbe, die Helligkeit, einen Blinkzyklus, einen Beleuchtungsort und dergleichen) der Beleuchtungseinheit 44 (der linken CSL 40L und der rechten CSL 40R) abhängig von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 (Schritt S3). Beispielsweise kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 einen Blinkzyklus der Beleuchtungseinheit 44 (insbesondere jedes der lichtemittierenden Segmente 43L, 43R) in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 ändern. In diesem Zusammenhang kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 den Blinkzyklus der Beleuchtungseinheit 44 abhängig von einer Erhöhung der Wartezeit des Fahrzeugs 1 allmählich verkürzen. Außerdem kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 die Helligkeit (Helligkeit) der Beleuchtungseinheit 44 (jedes der lichtemittierenden Segmente 43L, 43R) abhängig von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 ändern. Angesichts dessen kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 die Helligkeit der Beleuchtungseinheit 44 in Abhängigkeit von der Erhöhung der Wartezeit des Fahrzeugs 1 allmählich erhöhen. Die Beleuchtungssteuereinheit 47 kann zudem einen Beleuchtungsort der Beleuchtungseinheit 44 in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 ändern. In dieser Hinsicht kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 die Anzahl der einzuschaltenden lichtemittierenden Segmente je nach Erhöhung der Wartezeit des Fahrzeugs 1 allmählich erhöhen.
Die Beleuchtungssteuereinheit 47 kann auch eine Beleuchtungsfarbe der Beleuchtungseinheit 44 (insbesondere jedes der lichtemittierenden Segmente 43L, 43R) in Abhängigkeit der Wartezeit des Fahrzeugs 1 ändern. Wenn beispielsweise die Wartezeit des Fahrzeugs 1 eine erste Schwelle Tth1 überschreitet, kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 die Beleuchtungsfarbe der Beleuchtungseinheit 44 von weiß nach gelb ändern. Wenn die Wartezeit des Fahrzeugs 1 einen zweiten Schwellenwert Tth2 (>Tth1) überschreitet, kann die Beleuchtungssteuereinheit 47 auch die Beleuchtungsfarbe der Beleuchtungseinheit 44 von gelb nach rot ändern.
Anschließend bestimmt die Beleuchtungssteuereinheit 47 in Schritt S4, ob das Fahrzeug 1 von der Einmündungsfahrspur R1 in die Hauptverkehrsfahrspur R2 eingefahren ist. Wenn zum Beispiel ein Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug 1 von der Einmündungsfahrspur R1 aus in die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfährt, von der Fahrzeugsteuereinheit 3 empfangen wird, bestimmt die Beleuchtungssteuereinheit 4, dass das Fahrzeug 1 in die Hauptverkehrsfahrspur R2 von der Einmündungsfahrspur R1 eingefahren ist. Wenn ein Bestimmungsergebnis in Schritt S4 JA ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5 fort. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis in Schritt S4 NEIN ist, wird die Verarbeitung von Schritt S3 erneut ausgeführt.
Anschließend setzt die Beleuchtungssteuereinheit 47 in Schritt S5 die Wartezeit des Fahrzeugs 1 zurück und schaltet die Beleuchtungseinheit 44 aus. Auf diese Weise wird die Reihe von Tätigkeiten des Beleuchtungssystems 4 ausgeführt.
Gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform wird der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 abhängig von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 geändert. Auf diese Weise kann ein Fahrer des anderen Fahrzeugs 100A (siehe 4), der auf der Hauptverkehrsfahrspur R2 fährt, eine aktuelle Situation des Fahrzeugs 1 mutmaßen, wie etwa die Tatsache, dass das Fahrzeug 1 eine vorbestimmte Zeit wartet, indem er die Änderung des Beleuchtungsmodus' der Beleuchtungseinheit 44 des Fahrzeugs 1 visuell erkennt. Aus diesem Grund wird das andere Fahrzeug 100A aufgefordert zu warten, damit das Fahrzeug 1 in die Hauptverkehrsfahrspur R2 einfahren kann. Daher ist es möglich, das Beleuchtungssystem 4 und das Fahrzeug 1 bereitzustellen, die eine visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen einsetzen können.
Der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 wird auch in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 geändert. Daher ist es möglich, die Emotion des Fahrzeugs 1 (oder des Fahrers des Fahrzeugs 1) nach außen zu darzustellen. Auf diese Weise ist es möglich, das Beleuchtungssystem 4 bereitzustellen, das die Emotion des Fahrzeugs 1 ausdrücken kann.
Gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform wird auch die Beleuchtungseinheit 44 zu einem Zeitpunkt ausgeschaltet, zu dem sich das Fahrzeug 1 von der Einmündungsfahrspur R1 zu der Hauptverkehrsfahrspur R2 bewegt hat. Daher kann der Fahrer des anderen Fahrzeugs 100A erkennen, dass sich der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 geändert hat.
In der veranschaulichenden Ausführungsform wird der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 geändert. Die veranschaulichende Ausführungsform ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 in Abhängigkeit von der Anhaltezeit geändert werden, für die das Fahrzeug 1 vollständig anhält. In diesem Fall kann, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 nicht Null ist, die Anhaltezeit des Fahrzeugs 1 zurückgesetzt werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Anhaltezeit des Fahrzeugs 1 nach außerhalb des Fahrzeugs 1 darzustellen, indem der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 geändert wird.
Nachfolgend wird ein zweites Beispiel des Betriebsablaufs des Beleuchtungssystems 4 gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 5 und 6 beschrieben. Insbesondere wird in dem zweiten Beispiel der Betriebsablauf des Beleuchtungssystems 4 beschrieben, der ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug 1 auf einem Parkplatz P (ein Beispiel der vorbestimmten Stelle) angehalten hat, bevor es auf eine Fahrbahn R3 einfährt. 5 ist ein Flussdiagramm, das das zweite Beispiel des Betriebsablaufs des Beleuchtungssystems 4 darstellt. 6 zeigt einen Aspekt, bei dem das Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor es vom Parkplatz P in die Fahrbahn R3 einfährt.
Wie in 5 gezeigt, bestimmt die Beleuchtungssteuereinheit 47 in Schritt S10, ob das Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor es von dem Parkplatz P in die Fahrbahn R3 einfährt. Wenn beispielsweise ein Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug 1 vor dem Einfahren auf die Fahrbahn R3 von dem Parkplatz P angehalten hat, von der Fahrzeugsteuereinheit 3 empfangen wird, bestimmt die Beleuchtungssteuereinheit 47, dass das Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor es in die Fahrbahn R3 einfährt. Wenn ein Bestimmungsergebnis in Schritt S10 JA ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S11 fort. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S10 NEIN ist, ist die Verarbeitung beendet. Anschließend beginnt die Beleuchtungssteuereinheit 47 in Schritt S11, die Wartezeit des Fahrzeugs 1 zu zählen, nachdem das Fahrzeug 1 angehalten hat. Hier kann die Wartezeit des Fahrzeugs 1 eine Zeit bezeichnen, nachdem das Fahrzeug 1 vor der Fahrbahn R3 angehalten hat, bis das Fahrzeug 1 nicht von dem Parkplatz P in die Fahrbahn R3 einfahren kann. In diesem Fall wird, wenn das Fahrzeug 1 in die Fahrbahn R3 einfährt, die Wartezeit des Fahrzeugs 1 zurückgesetzt.
Dann ändert die Beleuchtungssteuereinheit 47 den Beleuchtungsmodus (beispielsweise eine Beleuchtungsfarbe, die Helligkeit, einen Blinkzyklus, einen Beleuchtungsort und dergleichen) der Beleuchtungseinheit 44 (der linken CSL 40L und der rechten CSL 40R) abhängig von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 (Schritt S12). Dann bestimmt die Beleuchtungssteuereinheit 47 in Schritt S13, ob das Fahrzeug 1 auf die Fahrbahn R3 von dem Parkplatz P aus eingefahren ist. Wenn beispielsweise ein Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug 1 die Fahrbahn R3 befahren hat, von der Fahrzeugsteuereinheit 3 empfangen wird, bestimmt die Beleuchtungssteuereinheit 47, dass das Fahrzeug 1 auf Fahrbahn R3 eingefahren ist. Wenn ein Bestimmungsergebnis in Schritt S13 JA ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S14. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis in Schritt S13 NEIN ist, wird die Verarbeitung von Schritt S12 erneut ausgeführt.
Anschließend setzt die Beleuchtungssteuereinheit 47 in Schritt S14 die Wartezeit des Fahrzeugs 1 zurück und schaltet die Beleuchtungseinheit 44 aus. Auf diese Weise wird die Reihe von Tätigkeiten des Beleuchtungssystems 4 ausgeführt.
Gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform wird der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 geändert. Auf diese Weise kann ein Fahrer des anderen Fahrzeugs 100B (siehe 6), der auf der Fahrbahn R3 fährt, die Tatsache mutmaßen, dass das Fahrzeug 1 eine vorbestimmte Zeit wartet, indem er die Änderung des Beleuchtungsmodus' der Beleuchtungseinheit 44 des Fahrzeugs 1 erkennt. Aus diesem Grund wird das andere Fahrzeug 100B genötigt zu warten, damit das Fahrzeug 1 auf die Fahrbahn R3 einfahren kann. Somit ist es möglich, das Beleuchtungssystem 4 und das Fahrzeug 1 bereitzustellen, die eine visuelle Kommunikation zwischen den Fahrzeugen anwenden können.
Der Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 wird auch in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 geändert. Daher ist es möglich, die Emotion des Fahrzeugs 1 (oder des Fahrers des Fahrzeugs 1) einem Fußgänger P 1 und dem anderen Fahrzeug darzustellen. Auf diese Weise ist es möglich, das Beleuchtungssystem 4 bereitzustellen, das die Emotion des Fahrzeugs 1 ausdrücken kann.
Gemäß der veranschaulichenden Ausführungsform wird zudem die Beleuchtungseinheit 44 zu einem Zeitpunkt ausgeschaltet, zu dem das Fahrzeug 1 von dem Parkplatz P in die Fahrbahn R3 einfährt. Daher kann der Fahrer des anderen Fahrzeugs 100B erkennen, dass sich der Beleuchtungsmodus des Fahrzeugs 1 geändert hat, abhängig von der Wartezeit des Fahrzeugs 1.
Nachfolgend wird eine Beleuchtungseinheit 44A gemäß einer modifizierten Ausführungsform der veranschaulichenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. 7 ist eine Vorderansicht eines Fahrzeugs 1A, an dem die Beleuchtungseinheit 44A angebracht ist. Das Fahrzeug 1A unterscheidet sich von dem Fahrzeug 1 der veranschaulichenden Ausführungsform darin, dass die Beleuchtungseinheit 44A anstelle der Beleuchtungseinheit 44 angebracht ist. Im Folgenden wird die Beleuchtungseinheit 44A im Detail beschrieben.
Wie in 7 gezeigt ist, ist die Beleuchtungseinheit 44A dazu eingerichtet, visuell Informationen MI (nachstehend Wartezeitinformationen MI), die sich auf die Wartezeit des Fahrzeugs 1A beziehen, nach außerhalb des Fahrzeugs 1A darzustellen. Insbesondere ist die Beleuchtungseinheit 44A dazu eingerichtet, die Wartezeitinformationen M1 auf einer Frontscheibe 120F des Fahrzeugs 1A anzuzeigen. In dieser modifizierten Ausführungsform werden die Wartezeitinformationen MI, die die Wartezeit von 15 Sekunden anzeigt, auf der Frontscheibe 120F angezeigt.
Die Beleuchtungseinheit 44A kann als Projektorvorrichtung konfiguriert sein, die dazu eingerichtet ist, die Wartezeitinformationen M1 auf die Frontscheibe 120F zu projizieren. Die Beleuchtungseinheit 44A kann auch so konfiguriert sein, dass sie Laserlicht auf die Frontscheibe 120F strahlt, wodurch die Wartezeitinformationen M1 direkt auf die Frontscheibe 120F gezeichnet werden. In diesem Fall ist das Frontglas 120F des Fahrzeugs 1A ein Frontglas für HUD (Head-Up-Display) und kann zwei Glasplatten sowie eine lichtemittierende Schicht umfassen, die zwischen den beiden Glasplatten vorgesehen ist und aus einem fluoreszierenden Material besteht. Eine Laserlichtquelle der Beleuchtungseinheit 44A kann auch dazu eingerichtet sein, einen Laser direkt in einem kurzwelligen Bereich (zum Beispiel Wellenlänge λ = 350 nm bis 410 nm) abzustrahlen. Das Laserlicht im kurzwelligen Bereich wird auf das Frontglas 120F eingestrahlt, so dass die lichtemittierende Schicht des Frontglases 120F das Licht emittiert und somit die Wartezeitinformationen M1 auf dem Frontglas 120F angezeigt werden. Auch ist die Montageposition der Beleuchtungseinheit 44A nicht besonders eingeschränkt, da die Beleuchtungseinheit 44A die Wartezeitinformation M1 auf der Frontscheibe 120F anzeigen kann.
Daneben kann das Fahrzeug 1A eine Vielzahl der Beleuchtungseinheiten 44A enthalten. In diesem Fall kann eine der Vielzahl von Beleuchtungseinheiten 44A dazu eingerichtet sein, die Wartezeitinformationen M1 auf einer Seitenscheibe 120L anzuzeigen. Eine andere der Vielzahl von Beleuchtungseinheiten 44A kann zudem dazu eingerichtet sein, die Wartezeitinformationen M1 auf einer Seitenscheibe 120R anzuzeigen. Die Beleuchtungseinheit 44A kann auch so konfiguriert sein, dass sie die Wartezeitinformationen M1 auf einer Motorhaube des Fahrzeugs 1A anstelle der Frontscheibe 120F anzeigt.
Gemäß der modifizierten Ausführungsform ändert die Beleuchtungssteuereinheit 47 bei der Verarbeitung von Schritt S3 in 3 oder bei der Verarbeitung von Schritt S12 in 5 die Wartezeitinformationen M1, die von der Beleuchtungseinheit 44A dargestellt werden sollen, abhängig von der Wartezeit des Fahrzeugs 1A. Das heißt, die Beleuchtungseinheit 44A stellt die Wartezeitinformationen M1, die die Wartezeit des Fahrzeugs 1A angeben, zur Außenseite des Fahrzeugs 1A hin dar. Wenn zum Beispiel die Wartezeit des Fahrzeugs 1A 15 Sekunden beträgt, stellt die Beleuchtungseinheit 44A die Wartezeitinformationen M1, die 15 Sekunden anzeigen, nach außen hin visuell dar. Auf diese Weise kann der Fahrer in dem anderen Fahrzeug die Wartezeit des Fahrzeugs 1A durch visuelles Erkennen der von der Beleuchtungseinheit 44A dargestellten Wartezeitinformation M1 sicher wahrnehmen.
Obwohl die veranschaulichenden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurden, versteht es sich von selbst, dass der technische Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht durch die Beschreibungen der veranschaulichenden Ausführungsformen einschränkend ausgelegt werden sollte. Der Fachmann wird verstehen, dass die veranschaulichenden Ausführungsformen nur beispielhaft sind und dass die veranschaulichenden Ausführungsformen innerhalb des in den Ansprüchen definierten Schutzumfangs der Erfindung verschiedenartig geändert werden können. Der technische Umfang der vorliegenden Offenbarung sollte auf der Grundlage des in den Ansprüchen definierten Umfangs der Erfindung und ihres äquivalenten Umfangs festgelegt werden.
In der veranschaulichenden Ausführungsform ändert die Beleuchtungssteuereinheit 47 den Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 abhängig von der Wartezeit des Fahrzeugs 1. Die veranschaulichende Ausführungsform ist jedoch nicht darauf beschränkt. Nachdem das Fahrzeug 1 vor der Hauptverkehrsfahrspur R2 angehalten hat, kann die Fahrzeugsteuereinheit 3 beispielsweise ein Auslösesignal, das anzeigt, dass das Fahrzeug 1 vor der Hauptverkehrsfahrspur R2 angehalten hat, an die Infrastruktureinrichtung, die außerhalb des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, über die drahtlose Kommunikationseinheit 10 senden. Die Infrastruktureinrichtung kann zum Beispiel in der Nähe des Einmündungspunktes zwischen der Einmündungsfahrspur R1 und der Hauptverkehrsfahrspur R2 eingerichtet sein. In diesem Fall kann die Infrastruktureinrichtung beginnen, die Wartezeit des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von dem empfangenen Auslösesignal zu zählen. Anschließend kann die Infrastruktureinrichtung einen Beleuchtungsmodus einer Beleuchtungseinheit der Infrastruktureinrichtung abhängig von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 ändern. Auf diese Weise kann der Fahrer in dem anderen Fahrzeug außerhalb des Fahrzeugs 1 mutmaßen, dass das Fahrzeug 1 wartet, indem er die Änderung des Beleuchtungsmodus' der Beleuchtungseinheit der Infrastruktureinrichtung visuell wahrnimmt. Daneben kann, wie in 6 gezeigt, die Infrastruktureinrichtung in der Nähe eines Ausgangs des Parkplatzes P eingerichtet sein.
In der veranschaulichenden Ausführungsform wurden zudem die Wartezeit des Fahrzeugs 1, die gezählt wird, wenn das Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor in die Hauptverkehrsfahrspur von der Einmündungsfahrspur eingefahren wird, und die Wartezeit des Fahrzeugs 1 beschrieben, die gezählt wird, wenn Fahrzeug 1 vor dem Einfahren in die Fahrbahn von dem Parkplatz aus angehalten hat. Die Wartezeit des Fahrzeugs 1 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Wartezeit des Fahrzeugs 1 folgende Wartezeiten umfassen.

· Wartezeit des Fahrzeugs 1, die gezählt wird, wenn das Fahrzeug 1 angehalten hat, bevor es nach rechts oder links abbiegt,
· Wartezeit des Fahrzeugs 1, die gezählt wird, wenn das auf einer engen Fahrbahn fahrende Fahrzeug angehalten hat, bevor es an einem entgegenkommenden Fahrzeug vorbei gefahren ist, und
· Wartezeit des Fahrzeugs 1, die gezählt wird, wenn das Fahrzeug 1 vor einem Fußgängerüberweg angehalten hat.

Die Beleuchtungssteuereinheit 47 kann den Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit 44 (zum Beispiel eine Beleuchtungsfarbe, eine Beleuchtungsintensität, einen Blinkzyklus, einen Beleuchtungsort und dergleichen) in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs 1 ändern.
In den veranschaulichenden Ausführungsformen umfasst der Fahrmodus des Fahrzeugs den vollständig autonomen Fahrmodus, den fortgeschrittenen Fahrunterstützungsmodus, den Fahrunterstützungsmodus und den manuellen Fahrmodus. Der Fahrmodus des Fahrzeugs sollte jedoch nicht auf die vier Modi beschränkt sein. Die Klassifizierung des Fahrmodus des Fahrzeugs kann entsprechend den Gesetzen oder Regeln, die sich auf das autonome Fahren in jedem Land beziehen, in geeigneter Weise geändert werden. In ähnlicher Weise sind die in den veranschaulichenden Ausführungsformen beschriebenen Definitionen von „vollständig autonomem Fahrmodus“, „fortgeschrittenem Fahrunterstützungsmodus“ und „Fahrunterstützungsmodus“ nur Beispiele und können entsprechend den Gesetzen oder Regeln, die sie sich auf autonomes Fahren in jedem Land beziehen, entsprechend geändert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP H09277887 [0004]

Claims

Fahrzeugbeleuchtungssystem, das für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das in einem autonomen Fahrmodus fahren kann, wobei das Fahrzeugbeleuchtungssystem umfasst: eine Beleuchtungseinheit, die dazu eingerichtet ist, Licht zur Außenseite des Fahrzeugs zu emittieren; und eine Beleuchtungssteuereinheit, die dazu eingerichtet ist, einen Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von einer Wartezeit des Fahrzeugs zu ändern.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 1, bei dem, wenn das Fahrzeug vor dem Einfahren in eine Hauptverkehrsfahrspur von einer Einmündungsfahrspur angehalten hat, die Beleuchtungssteuereinheit den Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs ändert.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 1, bei dem, wenn das Fahrzeug angehalten hat, bevor es von einer vorbestimmten Stelle auf eine Fahrbahn einfährt, die Beleuchtungssteuereinheit den Beleuchtungsmodus der Beleuchtungseinheit in Abhängigkeit von der Wartezeit des Fahrzeugs ändert.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 2, bei dem, wenn das Fahrzeug von der Einmündungsfahrspur auf die Hauptverkehrsfahrspur eingefahren ist, die Beleuchtungssteuereinheit die Beleuchtungseinheit abschaltet.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 3, bei dem, wenn das Fahrzeug von der vorbestimmten Stelle in die Fahrbahn eingefahren ist, die Beleuchtungssteuereinheit die Beleuchtungseinheit abschaltet.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Beleuchtungseinheit dazu eingerichtet ist, Informationen über die Wartezeit des Fahrzeugs visuell darzustellen.
Fahrzeug, umfassend das Fahrzeugbeleuchtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und in der Lage, in einem autonomen Fahrmodus zu fahren.