JP2019137210A - 車両用照明システム及び車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システム及び車両を提供する。【解決手段】照明システム４は、自動運転モードで走行可能な車両１に設けられており、車両１の外部に向けて光を出射するように構成された照明ユニット４４と、車両１の待機時間に応じて、照明ユニット４４の照明態様を変更するように構成された照明制御部４７と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用照明システムに関する。特に、本開示は、自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムに関する。さらに、本開示は、当該車両用照明システムを備えた車両に関する。
現在、自動車の自動運転技術の研究が各国で盛んに行われており、自動運転モードで車両（以下、「車両」は自動車のことを指す。）が公道を走行することができるための法整備が各国で検討されている。ここで、自動運転モードでは、車両システムが車両の走行を自動的に制御する。具体的には、自動運転モードでは、車両システムは、カメラ、レーダ（例えば、レーザレーダやミリ波レーダ）等のセンサから得られる車両の周辺環境を示す情報（周辺環境情報）に基づいてステアリング制御（車両の進行方向の制御）、ブレーキ制御及びアクセル制御（車両の制動、加減速の制御）のうちの少なくとも１つを自動的に行う。一方、以下に述べる手動運転モードでは、従来型の車両の多くがそうであるように、運転者が車両の走行を制御する。具体的には、手動運転モードでは、運転者の操作（ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作）に従って車両の走行が制御され、車両システムはステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御を自動的に行わない。尚、車両の運転モードとは、一部の車両のみに存在する概念ではなく、自動運転機能を有さない従来型の車両も含めた全ての車両において存在する概念であって、例えば、車両制御方法等に応じて分類される。
このように、将来において、公道上では自動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「自動運転車」という。）と手動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「手動運転車」という。）が混在することが予想される。
自動運転技術の一例として、特許文献１には、先行車に後続車が自動追従走行した自動追従走行システムが開示されている。当該自動追従走行システムでは、先行車と後続車の各々が照明システムを備えており、先行車と後続車との間に他車が割り込むことを防止するための文字情報が先行車の照明システムに表示されると共に、自動追従走行である旨を示す文字情報が後続車の照明システムに表示される。
特開平９−２７７８８７号公報
ところで、自動運転車が街中を至る所で走行する自動運転社会では、車両と当該車両の外部に存在する他車両との間の視覚的なコミュニケーションがより重要になることが予想される。特に、合流地点等では車車間における視覚的なコミュニケーションがより重要になることが考えられ、車車間における視覚的なコミュニケーションが十分でない場合には、合流車線を走行中の車両は、スムーズに本線に移動できない可能性がある。このように、車車間における視覚的コミュニケーションについて更に検討する余地がある。
本開示は、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システム及び車両を提供することを目的とする。
本開示の一態様の車両用照明システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
前記車両の外部に向けて光を出射するように構成された照明ユニットと、
前記車両の待機時間に応じて、前記照明ユニットの照明態様を変更するように構成された照明制御部と、
を備える。
上記構成によれば、車両の待機時間に応じて照明ユニットの照明態様が変更される。このように、車両の外部に存在する他車両の運転者は、照明ユニットの照明態様の変化を視認することで、所定の時間の間、車両が待機している事実等の車両の現在の状況を推認することができる。したがって、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システムを提供することができる。
また、前記車両が合流車線から本線に入る前に停止したときに、前記照明制御部は、前記車両の待機時間に応じて前記照明ユニットの照明態様を変更するように構成されてもよい。
上記構成によれば、車両が合流車線から本線に入る前に停止したときに、車両の待機時間に応じて照明ユニットの照明態様が変更される。このように、車両の外部に存在する他車両の運転者は、照明ユニットの照明態様の変化を視認することで、所定の時間の間、車両が合流車線から本線に入ることができていない事実等の車両の現在の状況を推認することができる。このため、当該車両が本線に入ることができるように他車両は待機するように促される。したがって、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現することができる。
また、前記車両が所定の敷地から車道に入る前に停止したときに、前記照明制御部は、前記車両の待機時間に応じて前記照明ユニットの照明態様を変更するように構成されてもよい。
上記構成によれば、車両が所定の敷地（例えば、駐車場等）から車道に入る前に停止したときに、車両の待機時間に応じて照明ユニットの照明態様が変更される。このように、車両の外部に存在する他車両の運転者は、照明ユニットの照明態様の変化を視認することで、所定の時間の間、車両が所定の敷地から車道に入ることができていない事実等の現在の状況を推認することができる。このため、当該車両が車道に入ることができるように他車両は待機するように促される。したがって、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現することができる。
また、前記車両が合流車線から本線に移動できたときに、前記照明制御部は、前記照明ユニットを消灯させるように構成されてもよい。
上記構成によれば、車両が合流車線から本線に移動できたときに照明ユニットが消灯するので、他車両の運転者は、車両の待機時間に応じて照明ユニットの照明態様が変化していたことを認識することができる。
また、前記車両が前記所定の敷地から前記車道に入ることができたときに、前記照明制御部は、前記照明ユニットを消灯させるように構成されてもよい。
上記構成によれば、車両が所定の敷地から車両に入ることができたときに、照明ユニットが消灯するので、他車両の運転者は、車両の待機時間に応じて照明ユニットの照明態様が変化していたことを認識することができる。
また、前記照明ユニットは、前記車両の待機時間に関連した情報を視覚的に提示するように構成されてもよい。
上記構成によれば、車両の外部に存在する他車両の運転者は、車両の待機時間に関連した情報を視認することで、車両の待機時間を把握することができる。
上記の車両用照明システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両が提供される。
上記構成によれば、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両を提供することができる。
本開示によれば、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システム及び車両を提供することができる。
本発明の実施形態（以下、単に本実施形態という。）に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。 本実施形態に係る車両用照明システムを備えた車両システムのブロック図である。 本実施形態に係る車両用照明システムの動作フローの第１の例を示すフローチャートである。 合流車線に存在する車両が本線に入ろうとする様子を示す図である。 本実施形態に係る車両用照明システムの動作フローの第２の例を示すフローチャートである。 車両が駐車場から車道に入る前に停止する様子を示す図である。 本実施形態の変形例に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。
以下、本発明の実施形態（以下、本実施形態という。）について図面を参照しながら説明する。また、本図面に示された各部材の寸法は、説明の便宜上、実際の各部材の寸法とは異なる場合がある。
また、本実施形態の説明では、説明の便宜上、「左右方向」、「上下方向」、「前後方向」について適宜言及する。これらの方向は、図１に示す車両１について設定された相対的な方向である。ここで、「左右方向」は、「左方向」及び「右方向」を含む方向である。「上下方向」は、「上方向」及び「下方向」を含む方向である。「前後方向」は、「前方向」及び「後方向」を含む方向である。前後方向は、図１では示されていないが、左右方向及び上下方向に直交する方向である。
最初に、図１及び図２を参照して、本実施形態に係る車両用照明システム４（以下、単に「照明システム４」という。）について以下に説明する。図１は、照明システム４が搭載された車両１の正面図である。図２は、照明システム４を有する車両システム２のブロック図である。車両１は、自動運転モードで走行可能な車両（自動車）であって、車両システム２を備える。
図１及び図２に示すように、照明システム４は、照明ユニット４４と、照明制御部４７とを備える。照明ユニット４４は、歩行者や他車両等の対象物と車両１との間の視覚的コミュニケーションを支援するためのランプであって、車両１の外部に向けて視覚的にメッセージを提示するように構成されている。照明ユニット４４は、左側コミュニケーション支援ランプ４０Ｌ（以下、単に「左側ＣＳＬ４０Ｌ」という。）と、右側コミュニケーション支援ランプ４０Ｒ（以下、単に「右側ＣＳＬ４０Ｒ」という。）を備える。
左側ＣＳＬ４０Ｌは、車両１の外部に向けて光を出射するように構成されており、車両１の左前側に搭載された左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室内に配置されている。左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室は、ランプハウジング（図示せず）と、当該ランプハウジングに接続された透光カバー（図示せず）により形成されている。左側ＣＳＬ４０Ｌは、車両１の左右方向に延びるように配置されており、６つの発光セグメント４３Ｌを有する。６つの発光セグメント４３Ｌは、車両１の左右方向に並んで配置される。各発光セグメント４３Ｌは、赤色光を出射するように構成された赤色ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）と、緑色光を出射するように構成された緑色ＬＥＤと、青色光を出射するように構成された青色ＬＥＤとを有する。左側ヘッドランプ２０Ｌは、ロービームを車両１の前方に向けて出射するように構成されたロービームランプ６０Ｌと、ハイビームを車両１の前方に向けて出射するように構成されたハイビームランプ７０Ｌとを有する。
右側ＣＳＬ４０Ｒは、車両１の外部に向けて光を出射するように構成されており、車両１の右前側に搭載された右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室内に配置されている。右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室は、ランプハウジング（図示せず）と、当該ランプハウジングに接続された透光カバー（図示せず）により形成されている。右側ＣＳＬ４０Ｒは、車両１の左右方向に延びるように配置されており、６つの発光セグメント４３Ｒを有する。６つの発光セグメント４３Ｒは、車両１の左右方向に並んで配置される。各発光セグメント４３Ｒは、赤色ＬＥＤと、緑色ＬＥＤと、青色ＬＥＤとを有する。右側ヘッドランプ２０Ｒは、ロービームを車両１の前方に向けて出射するように構成されたロービームランプ６０Ｒと、ハイビームを車両１の前方に向けて出射するように構成されたハイビームランプ７０Ｒとを有する。
尚、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの配置場所は、特に限定されない。例えば、左側ＣＳＬ４０Ｌは、左側ヘッドランプ２０Ｌの付近に配置されてもよいし、車両１のグリル１４０上に配置されてもよい。右側ＣＳＬ４０Ｒは、右側ヘッドランプ２０Ｒの付近に配置されてもよいし、グリル１４０上に配置されてもよい。また、本実施形態では、左側ＣＳＬ４０Ｌは、６つの発光セグメント４３Ｌを有しているが、発光セグメント４３Ｌの数は特に限定されるものではない。同様に、右側ＣＳＬ４０Ｒは、６つの発光セグメント４３Ｒを有しているが、発光セグメント４３Ｒの数は特に限定されるものではない。
さらに、本実施形態では、照明ユニット４４は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒによって構成されているが、本実施形態の照明ユニット４４の構造はこれに限定されない。例えば、照明ユニット４４は、複数の発光セグメントを備えると共に、車両１の外部に向けて水平方向における車両１の全周囲（３６０度）に光を出射するように構成されてもよい。この点において、照明ユニット４４は、車両１の車体を囲むように配置されてもよいし、又は車体ルーフ１１０上に配置されてもよい。
次に、図２を参照して車両１の車両システム２について説明する。図２は、車両システム２のブロック図を示している。図２に示すように、車両システム２は、車両制御部３と、照明システム４と、センサ５と、カメラ６と、レーダ７と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）９と、無線通信部１０と、記憶装置１１とを備える。さらに、車両システム２は、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備える。
車両制御部３は、車両１の走行を制御するように構成されている。車両制御部３は、例えば、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ａ Ｃｈｉｐ）等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成される電子回路を含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）及びＴＰＵ（Ｔｅｎｓｏｒ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）のうち少なくとも一つを含む。ＣＰＵは、複数のＣＰＵコアによって構成されてもよい。ＧＰＵは、複数のＧＰＵコアによって構成されてもよい。メモリは、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。ＲＯＭには、車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、車両制御プログラムは、自動運転用の人工知能（ＡＩ）プログラムを含んでもよい。ＡＩプログラムは、多層のニューラルネットワークを用いた教師有り又は教師なし機械学習（特に、ディープラーニング）によって構築されたプログラムである。ＲＡＭには、車両制御プログラム、車両制御データ及び/又は車両の周辺環境を示す周辺環境情報が一時的に記憶されてもよい。プロセッサは、ＲＯＭに記憶された各種車両制御プログラムから指定されたプログラムをＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭとの協働で各種処理を実行するように構成されてもよい。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）やＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。さらに、コンピュータシステムは、ノイマン型コンピュータと非ノイマン型コンピュータの組み合わせによって構成されてもよい。
照明システム４は、既に説明したように、照明ユニット４４と、照明制御部４７とを備える。照明制御部４７は、照明ユニット４４（特に、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳ４０Ｒ）を制御するように構成されている。特に、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明態様（例えば、照明色、照明強度、点滅周期、照明箇所等）を変化させるように構成されている。また、照明制御部４７及び／又は車両制御部３は、時間をカウントするタイマー機能を有してもよい。
照明制御部４７は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されており、図示しない電源に電気的に接続されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成されるアナログ処理回路とを含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵ及びＴＰＵのうちの少なくとも一つを含む。メモリは、ＲＯＭと、ＲＡＭを含む。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。アナログ処理回路は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの駆動を制御するように構成されたランプ駆動回路（例えば、ＬＥＤドライバ等）を備える。
例えば、照明制御部４７は、各発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒの各ＬＥＤに電気的に接続されている。例えば、６つの発光セグメント４３Ｌのうちの一つが赤色光を出射する場合、照明制御部４７は当該一の発光セグメント４３Ｌに属する赤色ＬＥＤに電気信号（例えば、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号）を供給する。その後、当該赤色ＬＥＤは、照明制御部４７から供給された電気信号に応じて、赤色光を出射する。このようにして、当該発光セグメント４３Ｌから赤色光が出射される。また、６つの発光セグメント４３Ｌの全てが白色光を出射する場合、照明制御部４７は、各発光セグメント４３Ｌに属する赤色ＬＥＤと、緑色ＬＥＤと、青色ＬＥＤに電気信号を供給する。その後、赤色ＬＥＤから出射された赤色光と、緑色ＬＥＤから出射された緑色光と、青色ＬＥＤから出射された青色光とを合成することで白色光が生成される。このようにして、６つの発光セグメント４３Ｌの全てから白色光が出射される。また、照明制御部４７は、各ＬＥＤに供給される電気信号を調整することで、各発光セグメント４３Ｌから様々な色の光を出射させることが可能である。
このように、照明制御部４７は、各発光セグメント４３Ｌに属する各ＬＥＤを個別に点灯制御することで（つまり、各ＬＥＤに個別に電気信号を供給することで）、各発光セグメント４３Ｌの照明状態（例えば、照明色、照明強度、点滅周期、照明箇所等）を変化させることができる。
センサ５は、加速度センサ、速度センサ及びジャイロセンサ等を備える。センサ５は、車両１の走行状態を検出して、走行状態情報を車両制御部３に出力するように構成されている。センサ５は、運転者が運転席に座っているかどうかを検出する着座センサ、運転者の顔の方向を検出する顔向きセンサ、外部天候状態を検出する外部天候センサ及び車内に人がいるかどうかを検出する人感センサ等をさらに備えてもよい。
カメラ６は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ−Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（相補型ＭＯＳ）等の撮像素子を含むカメラである。カメラ６は、車両１の周辺環境を示す画像データを取得した上で、当該画像データを車両制御部３に送信するように構成されている。車両制御部３は、送信された画像データに基づいて、周辺環境情報を特定する。ここで、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物（歩行者、他車両、標識等）に関する情報を含んでもよい。例えば、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物の属性に関する情報と、車両１に対する対象物の距離や位置に関する情報とを含んでもよい。カメラ６は、単眼カメラとしても構成されてもよいし、ステレオカメラとして構成されてもよい。
レーダ７は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ及び／又はレーザーレーダ（例えば、ＬｉＤＡＲユニット）等である。例えば、ＬｉＤＡＲユニットは、車両１の周辺環境を検出するように構成されている。特に、ＬｉＤＡＲユニットは、車両１の周辺環境を示す３Ｄマッピングデータ（点群データ）を取得した上で、当該３Ｄマッピングデータを車両制御部３に送信するように構成されている。車両制御部３は、送信された３Ｄマッピングデータに基づいて、周辺環境情報を特定する。
ＨＭＩ８は、運転者からの入力操作を受付ける入力部と、走行情報等を運転者に向けて出力する出力部とから構成される。入力部は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、車両１の運転モードを切替える運転モード切替スイッチ等を含む。出力部は、各種走行情報を表示するディスプレイである。ＧＰＳ９は、車両１の現在位置情報を取得し、当該取得された現在位置情報を車両制御部３に出力するように構成されている。
無線通信部１０は、車両１の周囲にいる他車に関する情報（例えば、走行情報等）を他車から受信すると共に、車両１に関する情報（例えば、走行情報等）を他車に送信するように構成されている（車車間通信）。また、無線通信部１０は、信号機や標識灯等のインフラ設備からインフラ情報を受信すると共に、車両１の走行情報をインフラ設備に送信するように構成されている（路車間通信）。また、無線通信部１０は、歩行者が携帯する携帯型電子機器（スマートフォン、タブレット、ウェアラブルデバイス等）から歩行者に関する情報を受信すると共に、車両１の自車走行情報を携帯型電子機器に送信するように構成されている（歩車間通信）。車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器とアドホックモードにより直接通信してもよいし、アクセスポイントを介して通信してもよい。さらに、車両１は、図示しないインターネット等の通信ネットワークを介して他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と通信してもよい。無線通信規格は、例えば、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標），Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標），ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）、ＬＰＷＡ、ＤＳＲＣ（登録商標）又はＬｉ−Ｆｉである。また、車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と第５世代移動通信システム（５Ｇ）を用いて通信してもよい。
記憶装置１１は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の外部記憶装置である。記憶装置１１には、２Ｄ又は３Ｄの地図情報及び／又は車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、３Ｄの地図情報は、点群データによって構成されてもよい。記憶装置１１は、車両制御部３からの要求に応じて、地図情報や車両制御プログラムを車両制御部３に出力するように構成されている。地図情報や車両制御プログラムは、無線通信部１０とインターネット等の通信ネットワークを介して更新されてもよい。
車両１が自動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号のうち少なくとも一つを自動的に生成する。ステアリングアクチュエータ１２は、ステアリング制御信号を車両制御部３から受信して、受信したステアリング制御信号に基づいてステアリング装置１３を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキ制御信号を車両制御部３から受信して、受信したブレーキ制御信号に基づいてブレーキ装置１５を制御するように構成されている。アクセルアクチュエータ１６は、アクセル制御信号を車両制御部３から受信して、受信したアクセル制御信号に基づいてアクセル装置１７を制御するように構成されている。このように、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、車両１の走行を自動的に制御する。つまり、自動運転モードでは、車両１の走行は車両システム２により自動制御される。
一方、車両１が手動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者の手動操作に従って、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号を生成する。このように、手動運転モードでは、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号が運転者の手動操作によって生成されるので、車両１の走行は運転者により制御される。
次に、車両１の運転モードについて説明する。運転モードは、自動運転モードと手動運転モードとからなる。自動運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードとからなる。完全自動運転モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはない。高度運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはあるものの車両１を運転しない。運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御のうち一部の走行制御を自動的に行うと共に、車両システム２の運転支援の下で運転者が車両１を運転する。一方、手動運転モードでは、車両システム２が走行制御を自動的に行わないと共に、車両システム２の運転支援なしに運転者が車両１を運転する。
また、車両１の運転モードは、運転モード切替スイッチを操作することで切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、運転モード切替スイッチに対する運転者の操作に応じて、車両１の運転モードを４つの運転モード（完全自動運転モード、高度運転支援モード、運転支援モード、手動運転モード）の間で切り替える。また、車両１の運転モードは、自動運転車が走行可能である走行可能区間や自動運転車の走行が禁止されている走行禁止区間についての情報または外部天候状態についての情報に基づいて自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、これらの情報に基づいて車両１の運転モードを切り替える。さらに、車両１の運転モードは、着座センサや顔向きセンサ等を用いることで自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、着座センサや顔向きセンサからの出力信号に基づいて、車両１の運転モードを切り替える。
次に、図３及び図４を参照して本実施形態に係る照明システム４の動作フローの第１の例について説明する。特に、本例では、合流車線Ｒ１を走行中の車両１が本線Ｒ２に入る前に停止した場合における照明システム４の動作フローについて説明を行う。図３は、照明システム４の動作フローの第１の例を示すフローチャートである。図４は、合流車線Ｒ１に存在する車両１が本線Ｒ２に入ろうとする様子を示す図である。
図３に示すように、ステップＳ１において、照明制御部４７は、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に入る前に停止したかどうかを判定する。例えば、照明制御部４７は、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に入る前に停止したことを示す信号を車両制御部３から受信した場合に、車両１が本線Ｒ２に入る前に停止したと判定する。ステップＳ１の判定結果がＹＥＳである場合、本処理はステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１の判定結果がＮＯである場合、本処理は終了する。尚、車両１が高度運転支援モード又は完全自動運転モードで走行中である場合には、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７によって取得された車両１の周辺環境を示す検出データに基づいて、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に入ることができるかどうかを自動的に判定する。その後、車両制御部３は、車両１の将来進路上に存在する他車両のために車両１が本線Ｒ２に入ることができないと判定した場合に、合流車線Ｒ１と本線Ｒ２との間の合流地点の付近で車両１を停止させる。
次に、ステップＳ２において、照明制御部４７は、車両１が停止した後に車両１の待機時間のカウントを開始する。この点において、照明制御部４７は、車両１が停止した直後に車両１の待機時間のカウントを開始してもよいし、又は車両１の停止時から所定時間が経過したときに、車両１の待機時間のカウントを開始してもよい。ここで、車両１の待機時間とは、車両１が合流車線Ｒ２の手前で停止した後に、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に入ることができない間の時間を意味してもよい。つまり、車両１の待機時間とは、車両１が完全に停止している間の時間だけでなく、合流車線Ｒ１において車両１が徐行している間の時間を含んでもよい。このため、停止している車両１が合流車線Ｒ１上で徐行を開始したときであっても、車両１の待機時間はリセットされなくてもよい。この場合、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に入ることができた場合に、車両１の待機時間がリセットされる。
次に、照明制御部４７は、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４（左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒ）の照明態様（例えば、照明色、明るさ、点滅周期、照明箇所等）を変更する（ステップＳ３）。例えば、照明制御部４７は、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４（詳細には、各発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒ）の点滅周期を変更してもよい。この点において、照明制御部４７は、車両１の待機時間の増加に応じて照明ユニット４４の点滅周期を徐々に短くしてもよい。また、照明制御部４７は、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４（各発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒ）の明るさ（光度）を変更してもよい。この点において、照明制御部４７は、車両１の待機時間の増加に応じて照明ユニット４４の明るさを徐々に増大させてもよい。さらに、照明制御部４７は、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明箇所を変更してもよい。この点において、照明制御部４７は、車両１の待機時間の増加に応じて、点灯すべき発光セグメントの数を徐々に増大させてもよい。
さらに、照明制御部４７は、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４（詳細には、各発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒ）の照明色を変更してもよい。例えば、車両１の待機時間が第１の閾値Ｔｔｈ１を超えた場合に、照明制御部４７は、照明ユニット４４の照明色を白色から黄色に変更してもよい。さらに、車両１の待機時間が第２の閾値Ｔｔｈ２（＞Ｔｔｈ１）を超えた場合に、照明制御部４７は、照明ユニット４４の照明色を黄色から赤色に変更してもよい。
次に、ステップＳ４において、照明制御部４７は、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に入ることができたかどうかを判定する。例えば、照明制御部４７は、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に入ることができたことを示す信号を車両制御部３から受信した場合に、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に入ることができたと判定する。ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの場合、本処理はステップＳ５に進む。一方、ステップＳ４の判定結果がＮＯである場合、ステップＳ３の処理が再び実行される。
次に、ステップＳ５において、照明制御部４７は、車両１の待機時間をリセットすると共に、照明ユニット４４を消灯する。このように、照明システム４の一連の動作が実行される。
本実施形態によれば、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明態様が変更される。このように、本線Ｒ２を走行中の他車両１００Ａ（図４参照）の運転者は、車両１の照明ユニット４４の照明態様の変化を視認することで、所定の時間の間、車両１が待機している事実等の車両１の現在の状況を推認することができる。このため、車両１が本線Ｒ２に入ることができるように他車両１００Ａは待機するように促される。したがって、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な照明システム４及び車両１を提供することができる。
また、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明態様が変更されるので、車両１（若しくは車両１の運転者）の感情を外部に対して提示することが可能となる。このように、車両１の感情を表現することが可能な照明システム４を提供することができる。
また、本実施形態によれば、車両１が合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に移動できたときに照明ユニット４４が消灯するので、他車両１００Ａの運転者は、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明態様が変化していたことを認識することができる。
尚、本実施形態では、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明態様が変更されるが、本実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、車両１が完全に停止している間の停止時間に応じて照明ユニット４４の照明態様が変更されてもよい。この場合、車両１の速度が零でなくなった場合に、車両１の停止時間がリセットされてもよい。このように、照明ユニット４４の照明態様を変更させることで車両１の停止時間を車両１の外部に対して提示することが可能となる。
次に、図５及び図６を参照して本実施形態に係る照明システム４の動作フローの第２の例について説明する。特に、本例では、駐車場Ｐ（所定の敷地の一例）に存在する車両１が車道Ｒ３に入る前に停止した場合における照明システム４の動作フローについて説明を行う。図５は、照明システム４の動作フローの第２の例を示すフローチャートである。図６は、車両１が駐車場Ｐから車道Ｒ３に入る前に停止する様子を示す図である。
図５に示すように、ステップＳ１０において、照明制御部４７は、車両１が駐車場Ｐから車道Ｒ３に入る前に停止したかどうかを判定する。例えば、照明制御部４７は、車両１が駐車場Ｐから車道Ｒ３に入る前に停止したことを示す信号を車両制御部３から受信した場合に、車両１が車道Ｒ３に入る前に停止したと判定する。ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳである場合、本処理はステップＳ１１に進む。ステップＳ１０の判定結果がＮＯである場合、本処理は終了する。次に、ステップＳ１１において、照明制御部４７は、車両１が停止した後に車両１の待機時間のカウントを開始する。ここで、車両１の待機時間とは、車両１が車道Ｒ３の手前で停止した後に、車両１が駐車場Ｐから車道Ｒ３に入ることができない間の時間を意味してもよい。この場合、車両１が車道Ｒ３に入ることができた場合に、車両１の待機時間がリセットされる。
次に、照明制御部４７は、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４（左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒ）の照明態様（例えば、照明色、明るさ、点滅周期、照明箇所等）を変更する（ステップＳ１２）。次に、ステップＳ１３において、照明制御部４７は、車両１が駐車場Ｐから車道Ｒ３に入ることができたかどうかを判定する。例えば、照明制御部４７は、車両１が車道Ｒ３に入ることができたことを示す信号を車両制御部３から受信した場合に、車両１が車道Ｒ３に入ることができたと判定する。ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳの場合、本処理はステップＳ１４に進む。一方、ステップＳ１３の判定結果がＮＯである場合、ステップＳ１２の処理が再び実行される。
次に、ステップＳ１４において、照明制御部４７は、車両１の待機時間をリセットすると共に、照明ユニット４４を消灯する。このように、照明システム４の一連の動作が実行される。
本実施形態によれば、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明態様が変更される。このように、車道Ｒ３を走行中の他車両１００Ｂ（図６参照）の運転者は、車両１の照明ユニット４４の照明態様の変化を視認することで、所定の時間の間、車両１が待機している事実等の車両１の現在の状況を推認することができる。このため、車両１が車道Ｒ３に入ることができるように他車両１００Ｂは待機するように促される。したがって、車車間におけるリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な照明システム４及び車両１を提供することができる。
また、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明態様が変更されるので、車両１（若しくは車両１の運転者）の感情を歩行者Ｐ１や他車両に対して提示することが可能となる。このように、車両１の感情を表現することが可能な照明システム４を提供することができる。
また、本実施形態によれば、車両１が駐車場Ｐから車道Ｒ３に入ることができたときに照明ユニット４４が消灯するので、他車両１００Ｂの運転者は、車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明態様が変化していたことを認識することができる。
次に、図７を参照して本実施形態の変形例に係る照明ユニット４４Ａについて以下に説明する。図７は、照明ユニット４４Ａが搭載された車両１Ａの正面図である。車両１Ａは、照明ユニット４４の代わりに照明ユニット４４Ａを搭載している点で本実施形態に係る車両１とは相違する。以降では、照明ユニット４４Ａについて詳しく説明する。
図７に示すように、照明ユニット４４Ａは、車両１Ａの外部に向けて車両１Ａの待機時間に関連した情報Ｍ１（以下、待機時間情報Ｍ１）を視覚的に提示するように構成されている。特に、照明ユニット４４Ａは、車両１Ａのフロントガラス１２０Ｆ上に待機時間情報Ｍ１を表示するように構成されている。本例では、待機時間１５秒を示す待機時間情報Ｍ１がフロントガラス１２０Ｆ上に表示されている。
照明ユニット４４Ａは、待機時間情報Ｍ１をフロントガラス１２０Ｆ上に投影するプロジェクタ装置として構成されてもよい。また、照明ユニット４４Ａは、レーザ光をフロントガラス１２０Ｆ上に照射することで、待機時間情報Ｍ１をフロントガラス１２０Ｆ上に直接描画してもよい。この場合、車両１Ａのフロントガラス１２０Ｆは、ＨＵＤ（Ｈｅａｄ−Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）用のフロントガラスであって、２枚のガラス板と、２枚のガラス板の間に設けられた蛍光体材料からなる発光層を含んでもよい。また、照明ユニット４４Ａのレーザ光源は、短波長帯（例えば、波長λ＝３５０ｎｍ〜４１０ｎｍ）のレーザ光を照射するように構成されてもよい。短波長帯のレーザ光がフロントガラス１２０Ｆに照射されることで、フロントガラス１２０Ｆの発光層が発光し、待機時間情報Ｍ１がフロントガラス１２０Ｆ上に表示される。また、照明ユニット４４Ａが待機時間情報Ｍ１をフロントガラス１２０Ｆ上に表示可能な限りにおいて照明ユニット４４Ａの取付け位置は特に限定されない。
尚、車両１Ａは、複数の照明ユニット４４Ａを搭載してもよい。この場合、複数の照明ユニット４４Ａの一つがサイドガラス１２０Ｌ上に待機時間情報Ｍ１を表示してもよい。さらに、複数の照明ユニット４４Ａの別の一つがサイドガラス１２０Ｒ上に待機時間情報Ｍ１を表示してもよい。さらに、照明ユニット４４Ａは、フロントガラス１２０Ｆに代わって車両１Ａのボンネット上に待機時間情報Ｍ１を表示してもよい。
本変形例によれば、図３のステップＳ３の処理又は図５のステップＳ１２の処理において、照明制御部４７は、車両１Ａの待機時間に応じて、照明ユニット４４Ａによって提示される待機時間情報Ｍ１を変更する。つまり、照明ユニット４４Ａは、車両１Ａの待機時間を示す待機時間情報Ｍ１を車両１Ａの外部に向けて視覚的に提示する。例えば、車両１Ａの待機時間が１５秒である場合、照明ユニット４４Ａは、１５秒を示す待機時間情報Ｍ１を外部に向けて視覚的に提示する。このように、他車両の運転者は、照明ユニット４４Ａによって提示される待機時間情報Ｍ１を視認することで、車両１Ａの待機時間を確実に把握することができる。
以上、本発明の実施形態について説明をしたが、本発明の技術的範囲が本実施形態の説明によって限定的に解釈されるべきではないのは言うまでもない。本実施形態は単なる一例であって、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内において、様々な実施形態の変更が可能であることが当業者によって理解されるところである。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲に記載された発明の範囲及びその均等の範囲に基づいて定められるべきである。
本実施形態では、照明制御部４７が車両１の待機時間に応じて照明ユニット４４の照明態様を変更しているが、本実施形態はこれには限定されない。例えば、車両１が本線Ｒ２の手前で停止した後に、車両制御部３は、無線通信部１０を介して車両１の外部に存在するインフラ設備に車両１が本線Ｒ２の手前で停止したことを示すトリガー信号を送信してもよい。インフラ設備は、例えば、合流車線Ｒ１と本線Ｒ２との間の合流地点の付近に設置されていてもよい。この場合、インフラ設備は、受信したトリガー信号に応じて車両１の待機時間のカウントを開始してもよい。次に、インフラ設備は、車両１の待機時間に応じてインフラ設備の照明ユニットの照明態様を変更してもよい。このように、車両１の外部に存在する他車両の運転者は、インフラ設備の照明ユニットの照明態様の変化を視認することで、車両１が待機している事実を推認することができる。尚、図６に示すように、インフラ設備は、駐車場Ｐの出口付近に設置されてもよい。
また、本実施形態では、車両１が合流車線から本線に入る前に停止したときの車両１の待機時間及び車両１が駐車場から車道に入る前に停止したときの車両１の待機時間について説明をしたが、車両１の待機時間はこれらには限定されない。例えば、車両１の待機時間は、以下であってもよい。

・車両１が右折又は左折する前に停止したときの車両１の待機時間
・狭い道路を走行中の車両が対向車とすれ違う前に停止したときの車両１の待機時間
・車両１が横断歩道の手前で停止したときの車両１の待機時間

照明制御部４７は、上記の車両１の待機時間に応じて、照明ユニット４４の照明態様（例えば、照明色、照明強度、点滅周期、照明箇所等）を変更してもよい。
本実施形態では、車両の運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードと、手動運転モードとを含むものとして説明したが、車両の運転モードは、これら４つのモードに限定されるべきではない。車両の運転モードの区分は、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って適宜変更されてもよい。同様に、本実施形態の説明で記載された「完全自動運転モード」、「高度運転支援モード」、「運転支援モード」のそれぞれの定義はあくまでも一例であって、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って、これらの定義は適宜変更されてもよい。
１，１Ａ：車両
２：車両システム
３：車両制御部
４：車両用照明システム（照明システム）
５：センサ
６：カメラ
７：レーダ
１０：無線通信部
１１：記憶装置
１２：ステアリングアクチュエータ
１３：ステアリング装置
１４：ブレーキアクチュエータ
１５：ブレーキ装置
１６：アクセルアクチュエータ
１７：アクセル装置
２０Ｌ：左側ヘッドランプ
２０Ｒ：右側ヘッドランプ
４０Ｌ：左側コミュニケーション支援ランプ（左側ＣＳＬ）
４０Ｒ：右側コミュニケーション支援ランプ（右側ＣＳＬ）
４３Ｌ：発光セグメント
４３Ｒ：発光セグメント
４４，４４Ａ：照明ユニット
４７：照明制御部
１２０Ｆ：フロントガラス
１２０Ｌ，１２０Ｒ：サイドガラス
１４０：グリル
１１０：車体ルーフ

Claims (7)

  1. 自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
    前記車両の外部に向けて光を出射するように構成された照明ユニットと、
    前記車両の待機時間に応じて、前記照明ユニットの照明態様を変更するように構成された照明制御部と、
    を備えた、車両用照明システム。
  2. 前記車両が合流車線から本線に入る前に停止したときに、前記照明制御部は、前記車両の待機時間に応じて前記照明ユニットの照明態様を変更するように構成されている、請求項１に記載の車両用照明システム。
  3. 前記車両が所定の敷地から車道に入る前に停止したときに、前記照明制御部は、前記車両の待機時間に応じて前記照明ユニットの照明態様を変更するように構成されている、請求項１に記載の車両用照明システム。
  4. 前記車両が合流車線から本線に移動できたときに、前記照明制御部は、前記照明ユニットを消灯させるように構成されている、請求項２に記載の車両用照明システム。
  5. 前記車両が前記所定の敷地から前記車道に入ることができたときに、前記照明制御部は、前記照明ユニットを消灯させるように構成されている、請求項３に記載の車両用照明システム。
  6. 前記照明ユニットは、前記車両の待機時間に関連した情報を視覚的に提示するように構成されている、請求項１から５のうちいずれか一項に記載の車両用照明システム。
  7. 請求項１から６のうちいずれか一項に記載の車両用照明システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両。
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