JP2019081416A

JP2019081416A - タイヤ

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Publication number: JP2019081416A
Application number: JP2017209049A
Authority: JP
Inventors: 史歩鎌田; Shiho Kamata
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2017-10-30
Filing date: 2017-10-30
Publication date: 2019-05-30
Anticipated expiration: 2037-10-30
Also published as: EP3705316A4; EP3705316A1; CN111315594A; US20200346497A1; US11325430B2; CN111315594B; WO2019087776A1; JP6985887B2; EP3705316B1

Abstract

【課題】凸状部が設けられたサイドウォールの貼り替えを前提としつつ、凸状部の十分な耐久性と、高い環境性能とを両立し得るタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤの凸状部110は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の凸状部分111によって構成される。複数の凸状部分111は、所定の空隙105を隔てて、タイヤ周方向に沿って一周するように設けられる。凸状部分111のタイヤ周方向サイズS1は、凸状部分111のタイヤ径方向における最大幅W1よりも大きい。タイヤ側面視において、凸状部分111の表面110sには、タイヤ周方向に沿って延びる細溝部200が形成される。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤサイド部の摩耗に対応でき、高度な正着性の要求に適合したタイヤに関し、特に、サイドウォール表面からタイヤ幅方向外側に凸となる凸状部が設けられたタイヤに関する。

従来、トラック・バス用タイヤでは、タイヤサイド部、具体的には、サイドウォール表面が歩道の縁石などと接触することによる損傷を防止するため、サイドウォール表面に凸状部を設ける構造が知られている。

例えば、特許文献１には、トレッド寄りのサイドウォール表面に、タイヤ幅方向外側に凸となる翼状の凸状部を設けたトラック・バス用タイヤが示されている。

このトラック・バス用タイヤは、加硫済みのトレッド用ゴムシートを用いてリトレッド（コールド・リトレッド）されることを前提としている。翼状の凸状部を設けることによって、リトレッドにより使用期間が延長される台タイヤのタイヤサイド部の損傷を防止し、耐久性の向上を図ることが目的とされている。

特開2005-112010号公報

ところで、昨今、停留所での停止を繰り返す路線バスでは、いわゆる正着性の向上が求められている。正着性とは、バスが停留所に停止する際に、歩道と乗降口との距離、及び歩道と乗降口との段差の程度を示す。正着性を向上させることによって、乗降性が改善する。

しかしながら、正着性を向上させようとすると、歩道の縁石にタイヤのサイドウォール表面が擦り付けられ、サイドウォールの摩耗が激しくなり、故障の原因となり得る。そこで、上述したような凸状部をサイドウォールに設け、摩耗に応じて凸状部を含むサイドウォールの一部を貼り替える（リサイドとも言う）ことが考えられる。

しかしながら、単純な形状の凸状部を設けても、凸状部が均一に摩耗せず、凸状部の一部が多く残存しているにも関わらず、サイドウォールを貼り替えなければならないことが懸念される。

このような状況は、タイヤの製造及び維持コストの抑制、また、環境保護の観点から好ましくない。さらに、環境性能に対する要求の高まりから、凸状部を設けることによる転がり抵抗や重量の増加は、極力回避したい。

また、単純な形状の凸状部を設けても、凸状部に無理な応力が作用し、凸状部または凸状部の周辺に亀裂などの損傷が発生することも懸念される。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、凸状部が設けられたサイドウォールの貼り替えを前提としつつ、凸状部の十分な耐久性と、高い環境性能とを両立し得るタイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様は、サイドウォール（サイドウォール100a）の表面からタイヤ幅方向外側に凸となる凸状部（例えば、凸状部110）が設けられたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ10）であって、前記凸状部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の凸状部分（凸状部分111）によって構成され、前記複数の凸状部分は、所定の空隙（空隙105）を隔てて、タイヤ周方向に沿って一周するように設けられ、前記凸状部分のタイヤ周方向サイズ（タイヤ周方向サイズS1）は、前記凸状部分のタイヤ径方向における最大幅（最大幅W1）よりも大きく、タイヤ側面視において、前記凸状部分の表面（表面110s）には、タイヤ周方向に沿って延びる細溝部（細溝部200）が形成される。

上述したタイヤによれば、凸状部が設けられたサイドウォールの貼り替えを前提としつつ、凸状部の十分な耐久性と、高い環境性能とを両立し得る。

図１は、空気入りタイヤ10の全体側面図である。図２は、凸状部110の一部拡大側面図である。図３は、凸状部分111の一部拡大側面図である。図４は、図２に示したF4-F4線に沿った凸状部分111を含むタイヤサイド部100の一部断面図である。図５は、車両（不図示）に装着された空気入りタイヤ10が縁石300に接触する状態を模式的に示す図である。図６は、変更例に係る空気入りタイヤ10Aの全体側面図である。図７は、凸状部110Aの一部拡大側面図である。図８は、変更例に係る凸状部分111Bを含むタイヤサイド部100の一部断面図である。図９は、変更例に係る凸状部分111B’を含むタイヤサイド部100の一部断面図である。図１０は、変更例に係る凸状部分111Cの一部拡大側面図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、空気入りタイヤ10の全体側面図である。空気入りタイヤ10は、トラック・バス用の空気入りラジアルタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）であり、特に、停留所での停止を繰り返す路線バスへの装着を意図したタイヤである。空気入りタイヤ10のサイズは、特に限定されないが、路線バスで用いられる一般的なサイズとしては、275/70R22.5、245/70R19.5、及び205/80R17.5が挙げられる。

空気入りタイヤ10は、路面と接するトレッド部20と、ホイールリム（不図示）に組み付けられるビード部30とを備える。また、空気入りタイヤ10は、トレッド部20とビード部30との間に設けられるタイヤサイド部100を備える。

なお、図１などでは図示されていないが、空気入りタイヤ10は、一般的な重荷重用空気入りタイヤと同様に、空気入りタイヤ10の骨格を形成するカーカスプライ、及びトレッド部20のタイヤ径方向内側に設けられる一対の交錯ベルト層などを備える。

トレッド部20には、空気入りタイヤ10が装着される車両（バス）の特性（例えば、低速走行主体または高速走行主体）及び要求される性能（例えば、低転がり抵抗、耐摩耗性）によって適切パターン（トレッドパターン）が形成される。

タイヤサイド部100には、凸状部110が設けられる。凸状部110は、タイヤサイド部100の外側の壁面を構成するサイドウォール100aの表面に設けられる。

凸状部110は、サイドウォール100a表面からタイヤ幅方向外側に凸となる。凸状部110は、車両が停留所に停止する際に、最初に縁石300（図１において不図示、図５参照）に接触し得る部分である。

凸状部110は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の凸状部分111によって構成される。本実施形態では、凸状部110は、タイヤ周方向に沿って延びる８つの凸状部分111によって構成される。

このように、複数の凸状部分111が、タイヤ周方向において、所定の間隔を空けて複数設けられる。つまり、複数の凸状部分111は、所定の空隙を隔てて、タイヤ周方向に沿って一周するように設けられる。

凸状部分111は、タイヤサイド部100などと同様にゴム材料によって形成される。凸状部分111は、タイヤサイド部100の他の部分よりも摩擦係数の低いゴムによって形成してもよい。

例えば、凸状部分111に用いるゴム組成物に、特定の配合範囲の充填材及び特定のアミド化合物を配合する。より具体的には、当該ゴム組成物は、ゴム成分100質量部に対して、カーボンブラック30質量部以上、シリカ10質量部以下、及び脂肪酸アミド0.1〜10質量部を含有する。

ゴム成分としては、ジエン系ゴムを50質量％以上含有することが好ましく、80質量％以上含有することが寄り好ましく、100質量％であることが特に好ましい。

ジエン系ゴムとしては、天然ゴム（NR）、合成ポリイソプレンゴム（IR）、ポリブタジエンゴム（BR）、スチレンーブタジエン共重合体ゴム（SBR）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（EPDM）、クロロプレンゴム（CR）、ブチルゴム（IIR）、ハロゲン化ブチルゴム、及びアクリロニリトル−ブタジエンゴム（NBR）などが挙げられる。

ゴム組成物が含有するカーボンブラックとしては、特に制限はなく、例えば、IISAF、N339、HAF、FEF、GPFグレードのカーボンブラックなどが用いられる。また、ゴム組成物が含有する脂肪酸アミドとしては、炭素数8〜22の脂肪酸アミドが好ましく、例えばカプリル酸アミド、ラウリン酸アミド、ミリスチン酸アミド、パルチミン酸アミド、ステアリン酸アミド、ベヘン酸アミド、エルカ酸アミド、オレイン酸アミド、リノール酸アミド、リノレン酸アミドなどが挙げられる。

（２）凸状部110の構成
次に、凸状部110の具体的な構成について説明する。図２は、凸状部110の一部拡大側面図である。

図２に示すように、互いに隣接する凸状部分111は、空隙105を隔てて、タイヤ周方向に沿って一周するように設けられる。本実施形態では、８つの凸状部分111の間に設けられる空隙105の大きさは、全て同一である。つまり、複数の凸状部分111は、タイヤ周方向において等間隔で設けられる。

凸状部分111のタイヤ周方向に沿ったサイズ（タイヤ周方向サイズS1）は、凸状部分111のタイヤ径方向における最大幅W1よりも大きい。つまり、タイヤ側面視において、凸状部分111は、タイヤ径方向において所定幅を有する円弧状である。言い換えると、凸状部分111は、タイヤ周方向に延びる円弧状の帯状体である。

また、図２に示すように、タイヤ側面視において、凸状部分111の表面110sには、タイヤ周方向に沿って延びる細溝部200が形成される。

具体的には、細溝部200は、第１細溝210と、第２細溝220とを含む。第１細溝210は、タイヤ径方向内側に形成される。第２細溝220は、第１細溝210よりもタイヤ径方向外側に形成される。

第１細溝210及び第２細溝220も、凸状部分111と同様に、タイヤ周方向に延びる円弧状である。

図３は、凸状部分111の一部拡大側面図である。図３に示すように、タイヤ側面視において、凸状部分111は、タイヤ径方向内側においてタイヤ周方向に沿って延びる内側側面部121と、内側側面部121よりもタイヤ径方向外側においてタイヤ周方向に沿って延びる外側側面部122とを有する。

また、凸状部分111は、内側側面部121の一端と、外側側面部122の一端とに連なり、タイヤ径方向に延びる径方向側面部131を有する。

本実施形態では、内側側面部121と径方向側面部131とが交差する凸状部分111の角部は、タイヤ側面視において、面取りされている。なお、タイヤ周方向における凸状部分111の他端部側も同様である（図２参照）。具体的には、凸状部分111の当該角部には、面取り部132が形成される。

また、本実施形態では、タイヤ側面視において、凸状部分111の表面110sの外周部分も面取りされている。具体的には、凸状部分111の表面110sと、内側側面部121とが交差する角部は面取りされている。

より具体的には、凸状部分111の当該角部には、面取り部135が形成される。同様に、表面110sと、外側側面部122とが交差する角部、及び表面110sと径方向側面部131とが交差する角部も面取りされている。つまり、面取り部135は、凸状部分111の外周部分を一周するように形成される。

細溝部200、つまり、第１細溝210及び第２細溝220は、凸状部分111のタイヤ周方向における端部に開口せずに、凸状部分111内において終端する。具体的には、第１細溝210及び第２細溝220は、径方向側面部131に開口せずに、凸状部分111内において終端する。

また、タイヤ側面視において、細溝部200（第１細溝210及び第２細溝220）のタイヤ周方向端部は、角がなく丸く形成される。具体的には、第１細溝210の端部211は、タイヤ側面視において半円状に形成される。また、第２細溝220の端部221も、タイヤ側面視において半円状に形成される。つまり、端部211及び端部221は、曲率が付与された形状（ラウンド形状）を有する。

図４は、図２に示したF4-F4線に沿った凸状部分111を含むタイヤサイド部100の一部断面図である。図４に示すように、凸状部分111は、サイドウォール100aからタイヤ幅方向外側に向けて凸となっている。

凸状部分111は、接着ゴム層150を介してサイドウォール100aに形成されている。本実施形態では、タイヤ幅方向に沿った凸状部分111の厚みは、3.0mm、タイヤ幅方向に沿った接着ゴム層150の厚みは、1.5mmである。接着ゴム層150の全部又は一部は、摩耗した凸状部分111を貼り替える（リサイド）する際に、凸状部分111と一緒に除去されても構わない。また、本実施形態では、摩耗した凸状部分111のみを貼り替えることを前提としているが、タイヤサイド部100（具体的には、サイドウォール100a）の一部を一緒に貼り替えても構わない。

また、第１細溝210及び第２細溝220のタイヤ径方向に沿った溝幅は、3.5mmである。面取り部135の幅も3.5mmである。また、タイヤ幅方向に沿った内側側面部121及び外側側面部122の高さ（厚み）は、2.0mmである。つまり、面取り部135によって、内側側面部121及び外側側面部122の高さは、表面110sの位置のおける高さよりも1.0mm低くなっている。

なお、タイヤ径方向における凸状部分111の位置は、特に限定されないが、縁石300（図５参照）との接触を考慮すると、タイヤ幅方向における最大幅位置Wmaxを含む領域を占めるように設けることが考えられる。

本実施形態では、凸状部分111のタイヤ径方向外側端（外側側面部122の位置）と、第２細溝220のタイヤ径方向外側端との距離D11は、第１細溝210のタイヤ径方向外側端と、第２細溝220のタイヤ径方向内側端との距離D21よりも長い。

また、凸状部分111のタイヤ径方向内側端（内側側面部121の位置）と、第１細溝210のタイヤ径方向内側端との距離D12は、第１細溝210のタイヤ径方向外側端と、第２細溝220のタイヤ径方向内側端との距離D21よりも長い。

つまり、凸状部分111のタイヤ径方向における端部から細溝部200の端部までの表面110s部分の長さは、第１細溝210と第２細溝220との間における表面110s部分の長さよりも長い。

本実施形態では、図４に示すように、つまり、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、細溝部200の溝底部分は、角がなく丸く形成される。つまり、細溝部200の溝底部分は、曲率が付与された形状（ラウンド形状）を有する。

具体的には、第１細溝210の溝底部分210bは半円状である。同様に、第２細溝220の溝底部分220bも半円状である。

（３）作用・効果
次に、凸状部110が設けられた空気入りタイヤ10の効果について説明する。図５は、車両（不図示）に装着された空気入りタイヤ10が縁石300に接触する状態を模式的に示す。

図５に示すように、路面290を走行する車両が縁石300に接近すると、空気入りタイヤ10の凸状部110が、最初に縁石300の側面300aと接触する。これにより、タイヤサイド部100（サイドウォール100a表面）が直接縁石300に擦り付けられることによるタイヤサイド部100の摩耗、及び当該摩耗などに起因する故障を防止する。

このように、凸状部110は、他の部分よりも先に摩耗する犠牲摩耗部として機能する。

凸状部110は、複数の凸状部分111によって構成され、複数の凸状部分111は、所定の空隙を隔てて、タイヤ周方向に沿って一周するように設けられる。このため、摩耗が進展した凸状部分111のみの貼り替え（リサイド）が可能である。

さらに、隣接する凸状部分111間には、空隙105が形成されるため、タイヤサイド部100を保護する凸状部110として必要な機能を確保しつつ、使用するゴム量を削減できる。これにより、空気入りタイヤ10の重量増を抑制でき、転がり抵抗の低減にも寄与する。

また、凸状部分111のタイヤ周方向サイズS1は、凸状部分111のタイヤ径方向における最大幅W1よりも大きい。さらに、タイヤ側面視において、凸状部分111の表面110sには、タイヤ周方向に沿って延びる細溝部200が形成される。

このため、凸状部分111が縁石300の側面300aに接触し、凸状部分111に対する応力が生じた場合でも、凸状部分111の特定部分に応力が集中し難く、凸状部分111の耐久性を向上し得る。

すなわち、空気入りタイヤ10によれば、凸状部110が設けられたサイドウォール100aの貼り替えを前提としつつ、凸状部110の十分な耐久性と、高い環境性能とを両立し得る。

本実施形態では、細溝部200（第１細溝210及び第２細溝220）は、凸状部分111のタイヤ周方向における端部（径方向側面部131）に開口せずに、凸状部分111内において終端する。

このため、細溝部200のタイヤ周方向における端部が径方向側面部131に露出しないため、縁石300との接触時に、径方向側面部131の特定部分に応力が集中することを回避し得る。これにより、凸状部分111に亀裂などが生じる可能性を低減でき、凸状部分111の耐久性をさらに向上し得る。

本実施形態では、細溝部200は、タイヤ径方向内側に形成される第１細溝210と、第１細溝210よりもタイヤ径方向外側に形成される第２細溝220の２本の細溝によって構成される。このため、縁石300への接触による凸状部分111の変形に伴う表面110sにおける歪を効率的に分散し得る。

特に、本実施形態では、凸状部分111のタイヤ径方向外側端（外側側面部122の位置）と、第２細溝220のタイヤ径方向外側端との距離D11は、第１細溝210のタイヤ径方向外側端と、第２細溝220のタイヤ径方向内側端との距離D21よりも長い。さらに、凸状部分111のタイヤ径方向内側端（内側側面部121の位置）と、第１細溝210のタイヤ径方向内側端との距離D12は、第１細溝210のタイヤ径方向外側端と、第２細溝220のタイヤ径方向内側端との距離D21よりも長い。

このため、縁石300との接触時に、第１細溝210及び第２細溝220の部分に応力が集中すること、特に、溝底部分210b及び溝底部分220bに応力が集中することを防止し得る。さらに、本実施形態では、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、溝底部分210b及び溝底部分220bは、角がなく丸く形成される。これにより、溝底部分210b及び溝底部分220bに亀裂などが生じる可能性を低減でき、凸状部分111の耐久性をさらに向上し得る。

本実施形態では、タイヤ側面視において、凸状部分111は、タイヤ径方向において所定幅を有する円弧状であり、凸状部分111には、面取り部132が形成されている。このため、縁石300との接触時に、凸状部分111の角部に応力が集中することを回避できる。これにより、凸状部分111に亀裂などが生じる可能性を低減でき、凸状部分111の耐久性をさらに向上し得る。

（４）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

例えば、上述した凸状部110は、次のように変更してもよい。図６は、変更例に係る空気入りタイヤ10Aの全体側面図である。以下、上述した空気入りタイヤ10と異なる部分について主に説明する。

図６に示すように、空気入りタイヤ10Aのタイヤサイド部100には、凸状部110Aが設けられる。凸状部110Aは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の凸状部分111Aによって構成される。凸状部110Aは、タイヤ周方向に沿って延びる８つの凸状部分111Aによって構成される。

図７は、凸状部110Aの一部拡大側面図である。図７に示すように、互いに隣接する凸状部分111Aは、空隙105Aを隔てて、タイヤ周方向に沿って一周するように設けられる。

タイヤ側面視において、凸状部分111Aは、タイヤ径方向内側においてタイヤ周方向に沿って延びる内側側面部121Aと、内側側面部121Aよりもタイヤ径方向外側においてタイヤ周方向に沿って延びる外側側面部122Aとを有する。また、凸状部分111Aは、内側側面部121Aの一端と、外側側面部122Aの一端とに連なる第１径方向側面部141、及び内側側面部121Aの他端と、外側側面部122Aの他端とに連なる第２径方向側面部142とを有する。

また、凸状部分111Aには、第１細溝210A及び第２細溝220Aが形成される。第１細溝210A及び第２細溝220Aは、タイヤ周方向に延びる円弧状である。

第１径方向側面部141及び第２径方向側面部142は、タイヤ側面視において、タイヤ径方向に対して同方向に傾斜する。また、第１径方向側面部141のタイヤ径方向に対する傾斜角度θ1は、第２径方向側面部142のタイヤ径方向に対する傾斜角度θ2よりも小さい。つまり、第２径方向側面部142は、タイヤ径方向に対して、第１径方向側面部141よりも傾斜している。このため、空隙105Aの形状も、第１径方向側面部141及び第２径方向側面部142の形状に応じ、タイヤ径方向に対して傾斜した形状である。

このように、凸状部分111Aは、凸状部分111と比較すると、第１径方向側面部141及び第２径方向側面部142のタイヤ径方向に対する傾斜角度が異なっている。図２などに示したように、凸状部分111の径方向側面部131は、タイヤ径方向に沿って、つまり、タイヤ径方向と平行に延びる。一方、凸状部分111Aの第１径方向側面部141及び第２径方向側面部142は、タイヤ径方向と平行ではなく、傾斜して延びる。

空気入りタイヤ10Aは、回転方向（図７の矢印参照）が意図されており、縁石300との接近時には、第１径方向側面部141側から先に縁石300に接触し、第２径方向側面部142が後に縁石300に接触する。

このような凸状部110Aによれば、第１径方向側面部141及び第２径方向側面部142は、凸状部分111Aのタイヤ周方向における先端と後端とが先細り状になるように、タイヤ径方向に対して傾斜しているため、当該先端及び後端において、実質的に縁石300と接触する凸状部分111Aの面積を低減でき、凸状部110Aの耐久性をさらに向上し得る。

また、上述した凸状部分111の第１細溝210及び第２細溝220の形状は、次のように変更してもよい。図８は、変更例に係る凸状部分111Bを含むタイヤサイド部100の一部断面図である。

図８に示すように、凸状部分111Bは、凸状部分111（図４参照）と比較すると、凸状部分111Bの表面110sに連なる細溝部200、具体的には、第１細溝210のタイヤ幅方向外側端は、角がなく丸く形成される。より具体的には、第１細溝210のタイヤ幅方向外側端の端部213は、丸く形成されている。つまり、端部213は、曲率が付与された形状（ラウンド形状）を有する。

同様に、第２細溝220の端部223も丸く形成されており、曲率が付与された形状（ラウンド形状）を有する。

凸状部分111Bによれば、端部213及び端部223の部分に応力が集中し難くなるため、凸状部分111Bの耐久性をさらに向上し得る。

さらに、上述した凸状部分111の第１細溝210及び第２細溝220の形状は、次のように変更してもよい。図９は、変更例に係る凸状部分111B’を含むタイヤサイド部100の一部断面図である。

図９に示すように、凸状部分111B’では、第１細溝210及び第２細溝220の溝底部分の形状が異なっている。具体的には、第１細溝210の溝底部分210b’は、溝底部分210b（図４参照）のような半円状（お椀型）の断面形状ではなく、直線状の底部分と、凸状部分111B’の溝壁部分との境界は、曲率が付与されたラウンド形状となっている。第２細溝220の溝底部分220b’も溝底部分210b’と同様の形状を有する。

凸状部分111B’のような溝底部分210b’及び溝底部分220b’の形状でも、溝底部分210b’及び溝底部分220b’に亀裂などが生じる可能性を低減でき、凸状部分111B’の耐久性をさらに向上し得る。

また、上述した凸状部分111の第１細溝210及び第２細溝220は、凸状部分111内で終端していたが、第１細溝210及び第２細溝220は、径方向側面部131に開口してもよい。

図１０は、変更例に係る凸状部分111Cの一部拡大側面図である。図１０に示すように、凸状部分111Cには、径方向側面部131に開口する第１細溝210C及び第２細溝220Cが形成される。

具体的には、第１細溝210Cの端部211C、及び第２細溝220Cの端部221Cは、径方向側面部131に開口する。

また、第１細溝210Cは、凸状部分111Cの表面110sに接続する部分が面取りされた面取り部212を有する。同様に、第２細溝220Cは、凸状部分111Cの表面110sに接続する部分が面取りされた面取り部222を有する。面取り部212（面取り部222）は、端部211C（端部221C）に向かうに連れて広くなる。

凸状部分111Cによれば、端部211C及び端部221Cが径方向側面部131に開口するため、凸状部分111Cの変形に対する追従性が向上する。また、端部211C（端部221C）に向かうに連れて広くなる面取り部212（面取り部222）が形成されるため、第１細溝210C（第２細溝220C）が開口しても、径方向側面部131の特定部分に応力が集中することを低減できる。

すなわち、凸状部分111Cによれば、耐久性を確保しつつ、凸状部分111Cの変形に対する追従性を向上させることができる。

上述した実施形態では、凸状部分111には、タイヤ周方向に延びる２本の細溝（第１細溝210及び第２細溝220）が形成されていたが、凸状部分111には、タイヤ周方向に延びる３本以上の細溝が形成されても構わない。凸状部分111に形成される細溝の本数は、凸状部分111のタイヤ径方向のサイズ（具体的には、最大幅W1）に応じて決定すればよい。最大幅W1が大きくなれば、細溝の本数を増やすことが好ましい。

また、上述した実施形態では、凸状部分111は、タイヤサイド部100の他の部分よりも摩擦係数の低いゴムによって形成してもよい旨記載したが、凸状部分111に用いられるゴム組成物は、必ずしもタイヤサイド部100の他の部分よりも摩擦係数の低いゴムでなくても構わない。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

10, 10A 空気入りタイヤ
20 トレッド部
30 ビード部
100 タイヤサイド部
100a サイドウォール
105, 105A 空隙
110, 110A 凸状部
110s 表面
111, 111A, 111B, 111B’, 111C 凸状部分
121, 121A 内側側面部
122, 122A 外側側面部
131 径方向側面部
132 面取り部
135 面取り部
141 第１径方向側面部
142 第２径方向側面部
150 接着ゴム層
200 細溝部
210, 210A, 210C 第１細溝
210b, 210b’ 溝底部分
211, 211C 端部
212 面取り部
213 端部
220, 220A, 220C 第２細溝
220b, 220b’ 溝底部分
221, 221C 端部
222 面取り部
223 端部
290 路面
300 縁石
300a 側面

Claims

サイドウォールの表面からタイヤ幅方向外側に凸となる凸状部が設けられたタイヤであって、
前記凸状部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の凸状部分によって構成され、
前記複数の凸状部分は、所定の空隙を隔てて、タイヤ周方向に沿って一周するように設けられ、
前記凸状部分のタイヤ周方向サイズは、前記凸状部分のタイヤ径方向における最大幅よりも大きく、
タイヤ側面視において、前記凸状部分の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる細溝部が形成されるタイヤ。
前記細溝部は、前記凸状部分のタイヤ周方向における端部に開口せずに、前記凸状部分内において終端する請求項１に記載のタイヤ。
前記細溝部は、
タイヤ径方向内側に形成される第１細溝と、
前記第１細溝よりもタイヤ径方向外側に形成される第２細溝と
を少なくとも含む請求項１または２に記載のタイヤ。
前記凸状部分のタイヤ径方向外側端と、前記第２細溝のタイヤ径方向外側端との距離は、前記第１細溝のタイヤ径方向外側端と、前記第２細溝のタイヤ径方向内側端との距離よりも長い請求項３に記載のタイヤ。
前記凸状部分のタイヤ径方向内側端と、前記第１細溝のタイヤ径方向内側端との距離は、前記第１細溝のタイヤ径方向外側端と、前記第２細溝のタイヤ径方向内側端との距離よりも長い請求項３または４に記載のタイヤ。
タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、前記細溝部の溝底部分は、角がなく丸く形成される請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
前記凸状部分の表面に連なる前記細溝部のタイヤ幅方向外側端は、角がなく丸く形成される請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
タイヤ側面視において、前記凸状部分は、タイヤ径方向において所定幅を有する円弧状であり、
タイヤ側面視において、前記凸状部分の角部は、面取りされている請求項１乃至７の何れか一個に記載のタイヤ。
タイヤ側面視において、前記凸状部分は、
タイヤ径方向内側においてタイヤ周方向に沿って延びる内側側面部と、
前記内側側面部よりもタイヤ径方向外側においてタイヤ周方向に沿って延びる外側側面部と、
前記内側側面部の一端と、前記外側側面部の一端とに連なる第１径方向側面部と、
前記内側側面部の他端と、前記外側側面部の他端とに連なる第２径方向側面部と
を有し、
前記第１径方向側面部及び前記第２径方向側面部は、タイヤ側面視において、タイヤ径方向に対して同方向に傾斜し、
前記第１径方向側面部のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記第２径方向側面部のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも小さい請求項１乃至７の何れか一項に記載のタイヤ。