JP2018095111A

JP2018095111A - タイヤ

Info

Publication number: JP2018095111A
Application number: JP2016242386A
Authority: JP
Inventors: 潤渡邉; Jun Watanabe
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-12-14
Filing date: 2016-12-14
Publication date: 2018-06-21

Abstract

【課題】高度な正着性の要求に適合し得るタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのタイヤサイド部100は、タイヤサイド部100の表面111を含み、交換の対象となる外側部分110と、外側部分110と隣接し、外側部分110よりもタイヤ幅方向内側に位置する内側部分150とを有する。また、タイヤサイド部100は、外側部分110と内側部分150とを識別可能に区分する境界130を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤサイド部の摩耗に対応でき、高度な正着性の要求に適合したタイヤに関する。

従来、停留所での停止を繰り返す路線バスなどでは、タイヤサイド部が車道の縁石に擦り付けられることによって摩耗し易いため、タイヤサイド部に耐摩耗性の高いゴムを用いる方法が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開H10-195249号公報

近年、バス交通のバリアフリー化をさらに推進するため、バスやトラム（路面電車）などの車両が停留所に停止する際に、歩道と乗降口との距離、及び歩道と乗降口との段差を小さくする、いわゆる正着性を高めることが求められている。

正着性を高めると、車両に装着されたタイヤを車道の縁石にさらに近付ける必要があるため、タイヤサイド部の摩耗が顕著になることが懸念される。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、高度な正着性の要求に適合し得るタイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接するトレッド部（トレッド部20）と、ホイールリムに組み付けられるビード部（ビード部30）と、前記トレッド部と前記ビード部との間に設けられるタイヤサイド部（タイヤサイド部100）とを備える。前記タイヤサイド部は、前記タイヤサイド部の表面（表面111）を含み、交換の対象となる外側部分（外側部分110）と、前記外側部分と隣接し、前記外側部分よりもタイヤ幅方向内側に位置する内側部分（内側部分150）とを有する。また、前記タイヤサイド部は、前記外側部分と前記内側部分とを識別可能に区分する境界（境界130）を有する。

本発明に係るタイヤによれば、高度な正着性の要求に適合し得る。

図１は、空気入りタイヤ10の概略側面図である。図２は、空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。図３は、実施例１に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。図４は、実施例２に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。図５は、実施例３に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。図６は、実施例４に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。図７は、実施例５に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。図８Ａは、変更例に係る空気入りタイヤ10Aの一部側面図である。図８Ｂは、変更例に係る空気入りタイヤ10Aのタイヤサイド部100の拡大断面図である。図９Ａは、変更例に係る空気入りタイヤ10Bのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。図９Ｂは、変更例に係る空気入りタイヤ10Cのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の概略側面図である。空気入りタイヤ10は、トラックバス用の空気入りラジアルタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）であり、特に、停留所での停止を繰り返す路線バスへの装着を意図したタイヤである。

空気入りタイヤ10は、路面と接するトレッド部20と、ホイールリム（不図示）に組み付けられるビード部30とを備える。また、空気入りタイヤ10は、トレッド部20とビード部30との間に設けられるタイヤサイド部100を備える。

なお、トレッド部20には、空気入りタイヤ10が装着される車両（バス）の特性（例えば、低速走行主体または高速走行主体）及び要求される性能（例えば、低転がり抵抗、耐摩耗性）によって適切パターン（トレッドパターン）が形成される。

図２は、空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。図２は、タイヤ赤道線CLを基準とした一方側のみを示す。なお、図２では、断面ハッチングの図示は省略されている（以下同）。

トレッド部20のタイヤ径方向内側には、カーカス40及びベルト層50が設けられる。カーカス40は、空気入りタイヤ10の骨格を形成し、一対のビード部30でタイヤ幅方向外側に折り返される。

ベルト層50は、一対の交錯ベルト層、具体的には、タイヤコードの配向方向が異なる２枚のベルトを含む。図２に示すように、ベルト層50は、さらに空気入りタイヤ10の補強などを目的としたベルトを有していてもよい。

タイヤサイド部100は、外側部分110を含む。外側部分110は、車道の縁石などと擦れることによって摩耗する部分である。空気入りタイヤ10では、摩耗した外側部分110のみを交換することによって、外側部分110を再生可能としている。具体的には、空気入りタイヤ10では、摩耗した外側部分110を新たな外側部分110に貼り替えることができる。

本実施形態では、外側部分110は、タイヤ幅方向における最大幅位置Wmaxを含む領域を占める。なお、後述するように、外側部分110が形成される領域、つまり、交換可能な領域は、最大幅位置Wmaxを含む領域に限定されない。

（２）タイヤサイド部の構成
次に、タイヤサイド部100の構成について説明する。具体的には、図３〜図７を参照して、タイヤサイド部100の複数の実施例について説明する。

（２．１）実施例１
図３は、実施例１に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。図３に示すタイヤサイド部100は、図２に示したタイヤサイド部100と同様である。

図３に示すように、タイヤサイド部100は、外側部分110及び内側部分150を有する。外側部分110は、タイヤサイド部100の表面111を含む。上述したように、外側部分110は、摩耗などによる交換の対象となる部分である。

内側部分150は、外側部分110と隣接する。具体的には、内側部分150は、タイヤ幅方向において、外側部分110と隣接する。より具体的には、内側部分150は、外側部分110よりもタイヤ幅方向内側に位置する。つまり、内側部分150とは、外側部分110のタイヤ幅方向内側端に接した位置から、カーカス40のタイヤ幅方向外側端までの領域を意味する。

また、タイヤサイド部100は、境界130を有する。境界130は、外側部分110と内側部分150との間に位置し、外側部分110と内側部分150とを識別可能に区分する。

例えば、境界130は、外側部分110と内側部分150との間に設けられる目印によって形成できる。具体的には、当該目印の例としては、内側部分150のタイヤ幅方向外側面に形成された視認可能な形状（凹凸など）、または内側部分150のタイヤ幅方向外側面の色彩を外側部分110の色彩と変化させることなどが挙げられる。これにより、交換対象となる外側部分110を剥がす際に、外側部分110と内側部分150との境界130を容易に識別できる。

本実施例では、外側部分110は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、直角状の外側端110oe及び内側端110ieを有する略四角形状である。外側端110oe及び内側端110ieは、タイヤ径方向における外側端及び内側端である。つまり、外側部分110は、タイヤサイド部100に形成された凹状の部分に嵌め込まれるような形状である。

また、外側部分110は、タイヤサイド部100の他の部分よりも摩擦係数の低いゴムによって形成できる。具体的には、外側部分110に用いるゴム組成物に、特定の配合範囲の充填材及び特定のアミド化合物を配合する。より具体的には、当該ゴム組成物は、ゴム成分100質量部に対して、カーボンブラック30質量部以上、シリカ10質量部以下、及び脂肪酸アミド0.1〜10質量部を含有する。

ゴム成分としては、ジエン系ゴムを50質量％以上含有することが好ましく、80質量％以上含有することが寄り好ましく、100質量％であることが特に好ましい。

ジエン系ゴムとしては、天然ゴム（NR）、合成ポリイソプレンゴム（IR）、ポリブタジエンゴム（BR）、スチレンーブタジエン共重合体ゴム（SBR）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（EPDM）、クロロプレンゴム（CR）、ブチルゴム（IIR）、ハロゲン化ブチルゴム、及びアクリロニリトル−ブタジエンゴム（NBR）などが挙げられる。

ゴム組成物が含有するカーボンブラックとしては、特に制限はなく、例えば、IISAF、N339、HAF、FEF、GPFグレードのカーボンブラックなどが用いられる。また、ゴム組成物が含有する脂肪酸アミドとしては、炭素数8〜22の脂肪酸アミドが好ましく、例えばカプリル酸アミド、ラウリン酸アミド、ミリスチン酸アミド、パルチミン酸アミド、ステアリン酸アミド、ベヘン酸アミド、エルカ酸アミド、オレイン酸アミド、リノール酸アミド、リノレン酸アミドなどが挙げられる。

また、上述したように、本実施例では、外側部分110は、最大幅位置Wmaxを含む領域に形成することが好ましい。また、外側部分110のタイヤ径方向における長さLは、タイヤセクション高さSH（図２参照）の15%以上、40%以下であることが好ましい。さらに、外側部分110のタイヤ幅方向における幅W（平均幅）は、外側部分110が形成されている位置におけるタイヤサイド部100のゴムゲージ厚GWの0.5%以上、50.0%以下であることが好ましい。

なお、SH（タイヤ断面高さ）とは、空気入りタイヤ10の外径（装着車両の標準内圧設定時）と標準リムの外径との差分の半分を意味する。

（２．２）実施例２
図４は、実施例２に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。以下、上述した実施例１と異なる部分について主に説明する。

外側部分110Aは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、タイヤ径方向に細長い半楕円状である。

外側部分110Aと内側部分150Aとを区分する境界130Aは、タイヤ径方向に延びる直線状である。

本実施例に係る外側部分110Aによれば、外側部分110と比較すると、交換対象となる外側部分110Aを容易に剥がし易く、外側部分110Aの交換時における作業性が良好である。

（２．３）実施例３
図５は、実施例３に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。本実施例に係る外側部分110Bの形状は、実施例１に係る外側部分110と類似している。外側部分110と比較すると、外側端110oe及び内側端110ieは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、外側部分110Bのタイヤ径方向における中央側に傾斜している。このため、外側部分110Bは、略台形状である。

外側部分110Bと内側部分150Bとを区分する境界130Bも、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、外側部分110Bの形状に沿って略台形状である。つまり、外側部分110Bのタイヤ幅方向外側端のタイヤ径方向における長さは、外側部分110Bのタイヤ幅方向内側端のタイヤ径方向における長さよりも短い。

本実施例に係る外側部分110Bによれば、外側部分110及び外側部分110Aと比較すると、交換時における作業性は劣るものの、より確実にタイヤサイド部100に嵌め込まれるような状態となり、外側部分110Bの剥離をより確実に防止し得る。

（２．４）実施例４
図６は、実施例４に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。本実施例に係る外側部分110Cは、上述した実施例１〜３と比較すると、タイヤ幅方向外側に向かって膨出した形状である。

つまり、本実施例では、外側部分110Cと内側部分150Cとを区分する境界130Cは、実施例１に示したタイヤサイド部100の表面111の位置と同様の位置に形成される。一方、本実施例では、タイヤ幅方向外側に向かって膨出した外側部分110Cが設けられるため、外側部分110Cが設けられている領域では、外側部分110Cの表面111Cがタイヤサイド部100の表面を構成する。

本実施例に係る外側部分110Cによれば、実施例２と同様に、交換対象となる外側部分110Cを容易に剥がし易く、外側部分110Cの交換時における作業性が良好である。また、外側部分110Cは、通常の空気入りタイヤに、円環状の保護シートをタイヤサイド部100に貼り付けたり、同時に加硫したりすることによって設けるようにしてもよい。

（２．５）実施例５
図７は、実施例５に係るタイヤサイド部100の拡大断面図である。本実施例では、外側部分110と内側部分150とを区分する境界130Dは、外側部分110と内側部分150との間に設けられるシート状の部材によって形成される。

具体的には、境界130Dには、外側部分110の内側部分150の剥離を容易にする部材、例えば、外側部分110及び内側部分150と異なる種類のゴムまたは接着剤を用いることができる。

つまり、境界130Dは、上述した境界130などと比較すると、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、一定の幅（厚み）を有する。なお、境界130Dの幅は、特に限定されないが、一般的には、0.5mm〜数mm程度であることが好ましい。

本実施例によれば、外側部分110の交換時に、外側部分110の剥離が容易となり、また、境界130Dが一定の幅を有することから、外側部分110の交換時に内側部分150のタイヤ幅方向外側面を損傷させてしまうことを防止し得る。さらに、境界130Dは、シート状の部材によって形成されるため、上述したような目印としての機能も有する。

（３）作用・効果
以上説明した空気入りタイヤ10によれば、以下のような効果を奏し得る。具体的には、タイヤサイド部100は、外側部分110と内側部分150とを識別可能に区分する境界130を有するため、車道の縁石との接触によって摩耗した外側部分110の交換時に、交換対象となる外側部分110を容易に識別できる。

特に、タイヤサイド部100は、トレッド部20と比較するとゴムゲージが薄く、より高い外側部分110の交換における作業精度が求められるが、境界130が存在することによって当該作業精度の維持及び向上に寄与し得る。

また、このように容易に外側部分110を交換可能とすることによって、空気入りタイヤ10の寿命を引き延ばせる。

本実施形態では、境界130は、外側部分110と内側部分150との間に設けられる目印によって形成できる。このため、外側部分110の交換時に、境界130の位置を目視などによって容易に識別できる。これにより、当該作業精度を向上させつつ、さらに容易な外側部分110の交換を達成し得る。

本実施形態では、境界130Dは、外側部分110と内側部分150との間に設けられるシート状の部材によって形成される。このため、上述したように、外側部分110の交換時に、外側部分110の剥離が容易となり、また、境界130Dが一定の幅を有することから、外側部分110の交換時に内側部分150のタイヤ幅方向外側面を損傷させてしまうことを防止し得る。また、境界130Dは、上述したような目印としての機能も提供できる。

本実施形態では、外側部分110は、タイヤサイド部100の他の部分よりも摩擦係数の低いゴムによって形成できる。このため、外側部分110の交換頻度を低減することができ、空気入りタイヤ10の寿命までに発生するコストを抑制し得る。

本実施形態では、外側部分110は、タイヤ幅方向における最大幅位置Wmaxを含む領域を占めることが好ましい。このため、タイヤ幅方向におけるサイズが最も広く、車道の縁石の側部と接触する可能性が高く、摩耗が進行し易い領域を交換できる。

（４）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

例えば、上述したタイヤサイド部100は、以下のように変更してもよい。図８Ａは、変更例に係る空気入りタイヤ10Aの一部側面図であり、図８Ｂは、変更例に係る空気入りタイヤ10Aのタイヤサイド部100の拡大断面図である。

図８Ａ及び図８Ｂに示すように、空気入りタイヤ10Aのタイヤサイド部100には、外側部分110Cと同形状の外側部分110Dが設けられる。外側部分110Dには、外側部分110Dが消失したことを示すインジケータ120が設けられる。

インジケータ120は、溝部121及び凸部122によって構成される。溝部121は、タイヤ周方向に沿って円環状に形成される。凸部122は、溝部121のタイヤ幅方向内側の部分に設けられている。凸部122は、タイヤ周方向において所定の間隔毎に設けられている。つまり、凸部122は、外側部分110Dが摩耗によってすり減るとタイヤサイド部100の表面に出現するトレッドウェアインジケータと同様の機能を有する。

外側部分110Dでは、タイヤ径方向外側と、タイヤ径方向内側とにそれぞれインジケータ120が設けられている。なお、インジケータ120は、何れか一方でもよいし、外側部分110Dのタイヤ径方向における中央部分に１つのみ設けられてもよい。

また、インジケータ120は、外側部分110Dではなく、外側部分110Dと内側部分150との境界130、具体的には、境界130と重なる位置に設けられてもよい。

さらに、インジケータ120は、別の構成によって実現してもよい。例えば、内側部分150のタイヤ幅方向外側の表面を外側部分110Dと異なる色にすること、或いは外側部分110Dの内部に空隙を形成しておき、外側部分110Dの摩耗が進行することによって、当該空隙が表面111に出現するようにしてもよい。

また、外側部分110の形状は、以下のように変更してもよい。図９Ａ及び図９Ｂは、変更例に係る空気入りタイヤ10B及び空気入りタイヤ10Cのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。

空気入りタイヤ10Bに設けられる外側部分110Eは、トレッド部20のタイヤ幅方向外側端と、タイヤ幅方向における最大幅位置Wmaxとの領域の少なくとも一部を占める。具体的には、外側部分110Eは、トレッド部20のタイヤ幅方向外側端から、最大幅位置Wmaxよりもタイヤ径方向内側の位置まで延在する。

空気入りタイヤ10Cに設けられる外側部分110Fも外側部分110Eと同様に、トレッド部20のタイヤ幅方向外側端と、タイヤ幅方向における最大幅位置Wmaxとの領域の少なくとも一部を占める。具体的には、外側部分110Fは、外側部分110Eのようにトレッド部20のタイヤ幅方向外側端までは延在していない。より具体的には、外側部分110Fは、ベルト層50のタイヤ径方向外側であって、トレッド部20よりもタイヤ径方向内側で終端している。また、外側部分110Fのタイヤ径方向外側端は、タイヤ幅方向内側に曲がって、トレッド部20のタイヤ径方向内側に入り込んだ形状になっている。

外側部分110E及び外側部分110Fのような形状は、トレッド部20の交換、いわゆるリトレッドの有無、製造工程、またはトレッド部20及びタイヤサイド部100に用いられるゴム種などに応じて選択される。

また、上述した実施形態では、トラックバス用の空気入りラジアルタイヤを前提として説明したが、タイヤサイド部100が縁石と接触する可能性が高い車両（例えば、乗り合い用のミニバンまたはタクシーなど）に装着されるタイヤに本発明を適用しても構わない。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

10, 10A, 10B, 10C 空気入りタイヤ
20 トレッド部
30 ビード部
40 カーカス
50 ベルト層
100 タイヤサイド部
110, 110A〜110F 外側部分
110ie 内側端
110oe 外側端
111, 111C 表面
120 インジケータ
121 溝部
122 凸部
130, 130A〜130D 境界
150, 150A〜150C 内側部分

Claims

路面と接するトレッド部と、
ホイールリムに組み付けられるビード部と、
前記トレッド部と前記ビード部との間に設けられるタイヤサイド部と
を備えるタイヤであって、
前記タイヤサイド部は、
前記タイヤサイド部の表面を含み、交換の対象となる外側部分と、
前記外側部分と隣接し、前記外側部分よりもタイヤ幅方向内側に位置する内側部分と
を有し、
前記タイヤサイド部は、前記外側部分と前記内側部分とを識別可能に区分する境界を有するタイヤ。
前記境界は、前記外側部分と前記内側部分との間に設けられる目印によって形成される請求項１に記載のタイヤ。
前記境界は、前記外側部分と前記内側部分との間に設けられるシート状の部材によって形成される請求項１に記載のタイヤ。
前記外側部分は、前記タイヤサイド部の他の部分よりも摩擦係数の低いゴムによって形成される請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
前記外側部分は、タイヤ幅方向における最大幅位置を含む領域を占める請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
前記外側部分は、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側端と、タイヤ幅方向における最大幅位置との領域の少なくとも一部を占める請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
前記境界または前記外側部分には、前記外側部分が消失したことを示すインジケータが設けられる請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。