JP2019051776A - 車両用の空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デシカント材を介した顕熱移動を抑制する。【解決手段】車両用の空調装置１は、空調空気に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の再生用流体への放出が可能なデシカント材５と、空調空気が通流するデフダクト１６と、再生用流体が通流する第２流路３と、デフダクト１６における空調空気の風量と、第２流路３における再生用流体の風量を制御する制御装置と、を有する。デシカント材５は、デフダクト１６と第２流路３とに跨がって設けられており、デシカント材５に空調空気に含まれる水分を吸着させて、空調空気が除湿される。制御装置は、再生用流体の風量が、空調空気の目標除湿量を達成する風量に達した後は、再生用流体の風量を、除湿対象の空気の風量よりも少ない風量にする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の空調装置に関する。

特許文献１には、空調用の空気の流路上に吸湿器を配置した車両用の空調装置が開示されている。

特開平０８−０６７１３６号公報

この空調装置の吸湿器は、吸湿材（デシカント材）と再生用ヒータとを組み合わせて構成されている。この吸湿器では、流路内を通流する空気に含まれる水分を吸湿材に吸着して、空気を除湿する。さらに、吸湿材が飽和した際に、再生用ヒータで吸湿材を過熱して吸湿材に含まれる水分を放出させることで、吸湿材を再生する。
しかし、特許文献１の空調装置では、吸湿材を再生しているときには、空気の除湿を行えないため、空気を連続して除湿できない仕様となっている。

ここで、空気の除湿を連続して行えるようにするために、以下のようにすることが考えられる。
（ａ）ひとつの吸湿材（デシカント材）に、水分を吸着する吸着領域と、吸着した水分を脱着させる脱着領域とを設定する。
（ｂ）例えば、デシカント材の吸着領域を、除湿対象の空気が通流する流路内に設置し、脱着領域を、デシカント材から水分を脱着させて回収するための回収用の空気の流路内に設置する。
この場合、空気に含まれる水分をデシカント材の吸着領域に吸着させて、空気を除湿する一方で、デシカント材の脱着領域から水分を脱着させて回収用の空気に取り込ませることで、水分の吸着と脱着を連続的に行うことができる。

ここで、除湿対象の空気の風量が増加すると、デシカント材に吸着される水分量（除湿量）もまた多くなる。そのため、デシカント材から回収用の空気に取り込ませる水分の量を増やすために、除湿対象の空気の風量の増加に追従して、回収用の空気の風量を増加させることが一般的である。

しかしながら、除湿対象の空気の除湿に並行して、除湿対象の空気と回収用の空気との間での熱量の交換（顕熱交換）がデシカント材を介して行われる。
そのため、除湿対象の空気の風量の増加に追従して、回収用の空気の風量を増加させると、顕熱交換による除湿対象の空気の温度変化が大きくなるので、除湿対象の空気の温度が目的の温度から乖離してしまう。

そこで、除湿対象の空気と回収用の空気との間でのデシカント材を介した顕熱移動を抑制できるようにすることが求められている。

本発明は、
除湿対象の空気に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の回収用の空気への放出が可能なデシカント材と、
前記除湿対象の空気が通流する第１流路と、
前記回収用の空気が通流する第２流路と、
前記第１流路における前記除湿対象の空気の風量と、前記第２流路における前記回収用の空気の風量を制御する制御手段と、を有し、
前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられた前記デシカント材に、前記除湿対象の空気に含まれる水分を吸着させて、前記除湿対象の空気を除湿するように構成された車両用の空調装置において、
前記制御手段は、
前記回収用の空気の風量が前記除湿対象の空気の目標除湿量を達成する風量に達した後は、
前記回収用の空気の風量を、前記除湿対象の空気の風量よりも少ない風量にする構成の車両用の空調装置とした。

本発明によれば、除湿対象の空気と回収用の空気との間でのデシカント材を介した顕熱移動を抑制できる。

第１実施形態にかかる車両用の空調装置の概略構成図である。 車両用の空調装置の制御装置の制御対象を説明する図である。 交差領域に設けられたデシカント材を説明する図である。 デシカント材の構成を説明する図である。 除湿対象の空気と回収用の空気の風量比を説明する図である。 第２実施形態にかかるにかかる車両用の空調装置の概略構成図である。 接触領域に設けられたデシカント材を説明する図である。 第３実施形態にかかるにかかる車両用の空調装置の概略構成図である。 変形例にかかる除湿対象の空気と回収用の空気の風量比を説明する図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を、除湿対象の空気が、空調装置１の温度調節部１０で温度が調整された空気（空調空気）である場合を例に挙げて説明する。
図１は、本実施形態にかかる車両用の空調装置１の概略構成図である。
図２は、車両用の空調装置１が備える制御装置７の制御対象を説明する図である。

図１に示すように、車両用の空調装置１は、車室９０内に供給する空調空気（温度が調整された空気）を調整する温度調節部１０を有している。
温度調節部１０は、エバポレータ１２と、ヒータコア１３と、ミックスドア１４と、混合部１５とを有している。

エバポレータ１２は、シロッコファン６Ａ側から送風された空気を冷却する。
エバポレータ１２の下流側には、ヒータコア１３とミックスドア１４とが設けられている。ミックスドア１４は、エバポレータ１２で冷却された空気のヒータコア１３側への流入量を調整し、ヒータコア１３は、エバポレータ１２側から流入した空気を暖める。

この空調装置１では、エバポレータ１２により冷却された空気と、ヒータコア１３を経由して暖められた空気と、を混合部１５内で混合して、所定温度の空調空気を調整する。
空調空気の温度の調節は、ヒータコア１３側に流入する空気の量を、ミックスドア１４により調整することで行われる。

混合部１５には、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）への供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）が開口している。

各供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）には、開閉弁１６ｖ、１７ｖ、１８ｖが設けられている。各開閉弁１６ｖ、１７ｖ、１８ｖの開閉は、制御装置７（図２参照）により行われる。

そのため、混合部１５で温度が調整された空調空気は、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）のうちの少なくとも１つのダクトを通って、最終的に、車室９０内に供給される。

デフダクト１６は、ウインドシールドガラスＷの下部の近傍に開口する吹出口１６ｂと、デフ側供給口１６ａとを接続している。
吹出口１６ｂは、この吹出口１６ｂから吹き出す空調空気が、ウインドシールドガラスＷの車幅方向の略全面に当たるようにするために、車幅方向に所定長さを有している。

ベントダクト１７は、車室９０内のインストルメントパネル９１で開口する吹出口１７ｂ、１７ｃと、ベント側供給口１７ａと、を接続している。
フットダクト１８は、車室９０内の床の近傍に開口する吹出口１８ｂと、フット側供給口１８ａと、を接続している。

空調装置１は、車室９０内（車内）の空気の取込口２１ａと、車外の空気の取込口２３ａから取り込んだ空気の少なくとも一方が通流する第１流路２を有している。
ここで、以下の説明においては、取込口２１ａから取り込んだ車室９０内の空気を「内気」、取込口２３ａや、後記する取込口３ａから取り込んだ車外の空気を「外気」とも標記する。

第１流路２は、通流路２１と、送風路２２と、を有している。通流路２１は、長手方向の一端に、車室９０内の空気の取込口２１ａを有している。送風路２２は、長手方向の一端に、温度調節部１０との接続口２２ａを有している。

送風路２２の内部には、シロッコファン６Ａのロータ６１が設けられている。ロータ６１は、モータＭ１の回転駆動力で軸線Ｘ回りに一体に回転する。モータＭ１の駆動は、制御装置７（図２参照）により制御される。

シロッコファン６Ａでは、ロータ６１が軸線Ｘ回りに回転すると、ロータ６１の回転軸（軸線Ｘ）方向から空気が吸引されると共に、吸引された空気が、軸線Ｘの径方向に送出される。
そのため、第１流路２では、送風路２２におけるロータ６１が設けられた領域に、通流路２１が軸線Ｘ方向から接続されている。

通流路２１の長手方向の途中位置には、車外の空気の取込口２３ａを有する外気導入部２３が接続されている。外気導入部２３と通流路２１との接続部には、外気導入部２３の開口２３ｂを開閉する切替弁４１が設けられている。

切替弁４１の仕切壁４１１は、内気導入位置（図１：実線参照）と、外気導入位置（図１：仮想線参照）との間を変位する。この仕切壁４１１の変位と、仕切壁４１１の配置は、制御装置７（図２参照）が制御する。

仕切壁４１１が内気導入位置に配置されると、外気導入部２３の開口２３ｂが仕切壁４１１により閉じられて、通流路２１と外気導入部２３との連通が遮断される。
これにより、取込口２１ａを介して通流路２１内に取り込んだ車室９０内の空気（内気）が、通流路２１を通って、送風路２２内に供給される。

仕切壁４１１が外気導入位置（図１：仮想線参照）に配置されると、取込口２１ａから通流路２１への空気（内気）の流入が阻止されると共に、取込口２３ａから通流路２１への空気（外気）の流入が許容される。
これにより、取込口２３ａから外気導入部２３の内部空間２３１に取り込まれた車外の空気（外気）が、通流路２１を通って送風路２２内に供給される。

なお、仕切壁４１１は、内気導入位置と外気導入位置の間に配置される場合もある。この場合には、車室９０内の空気（内気）と車外の空気（外気）の両方が、送風路２２内に供給される。

送風路２２内に供給された空気（内気および／または外気）は、温度調節部１０で温度が調整されたのち、デフダクト１６と、ベントダクト１７と、フットダクト１８とのうちの少なくとも１つのダクトを通って、空調空気として車室９０内に供給される。

デフダクト１６では、デフ側供給口１６ａと吹出口１６ｂとの間の領域に、第２流路３との交差領域２５が設けられている。
交差領域２５では、デフダクト１６と第２流路３とが略直交している。第２流路３の長手方向の一端と他端は、それぞれ、外気の取込口３ａと外気の排出口３ｂになっている。
第２流路３では、デフダクト１６との交差領域２５よりも下流側に、シロッコファン６Ｂのロータ６１が設けられている。ロータ６１は、モータＭ２の回転駆動力で軸線Ｘ回りに回転する。モータＭ２の駆動は、制御装置７（図２参照）により制御される。

シロッコファン６Ｂでは、ロータ６１が軸線Ｘ回りに回転すると、ロータ６１の回転軸（軸線Ｘ）方向から空気が吸引されると共に、吸引された空気が、軸線Ｘの径方向に送出される。
そのため、ロータ６１が軸線Ｘ回りに回転すると、車外の空気（外気）が、取込口３ａから第２流路３内に取り込まれる。
そして、第２流路３内に取り込まれた空気（外気）は、デフダクト１６との交差領域２５を通過した後、排出口３ｂから車外に排出される。

第２流路３とデフダクト１６との交差領域２５には、デシカント材５が設けられている。
デシカント材５は、デフダクト１６を通流する空調空気を除湿するために設けられている。

図３は、交差領域２５に設けられたデシカント材５を説明する図である。
図４は、デシカント材５の構成を説明する図である。図４の（ａ）は、デシカント材５の一部を分解して示した斜視図である。図４の（ｂ）は、デシカント材５の一部の領域を空気の通流方向から見た平面図であって、デシカント材５の基本構成を説明する図である。

図３に示すように、デフダクト１６と第２流路３との交差領域２５では、デフダクト１６を通流する空気の移動方向と、第２流路３を通流する空気の移動方向とが直交している。
図４の（ａ）、（ｂ）に示すように、デシカント材５は、間隔を開けて互いに略平行に配置された複数の板状基材５１と、板状基材５１、５１の間に配置された波状基材５２とを有している。
波状基材５２は、板状基材５１の並び方向で隣接する一対の板状基材５１、５１の間に設けられている。

板状基材５１は、正面視において矩形形状を成す板状部材である。この板状基材５１の四辺のうちの対向する二辺５１０、５１０と、残りの対向する二辺５１１、５１１は、側面視においてそれぞれ直線状を成している。対向する二辺５１０、５１０と、対向する二辺５１１、５１１は、正面視において互いに直交している。

波状基材５２は、正面視において矩形形状を成す板状部材である。この波状基材５２の四辺のうちの対向する二辺５２０、５２０は、側面視において直線状を成しており、残りの二辺５２１、５２１は、側面視において波状を成している。

波状基材５２は、当該波状基材５２を挟んで一方側に位置する板状基材５１と、他方側に位置する板状基材５１とに交互に接して設けられている。
波状基材５２と板状基材５１との接触点Ｐ１、Ｐ２は、接着剤５３で接続されている。
波状基材５２と、この波状基材５２の一方側に位置する板状基材５１との接触点Ｐ１、Ｐ１の間隔Ｐと、波状基材５２と、この波状基材５２の他方側に位置する板状基材５１との接触点Ｐ２、Ｐ２の間隔Ｐは、略同じピッチとなっている。

デシカント材５では、板状基材５１と、波状基材５２とが交互に配置されている。板状基材５１の並び方向で隣り合う波状基材５２Ａ、５２Ｂは、向きを９０度ずつ異ならせて設けられている。

一対の板状基材５１、５１の間には、波状基材５２Ａ、５２Ｂと一対の板状基材５１、５１とで囲まれた複数の空間Ｓａ、Ｓｂが、略同じ開口断面積で形成されている。
そして、波状基材５２Ａと、この波状基材５２Ａの両側に位置する板状基材５１、５１との間に形成される空間Ｓａと、波状基材５２Ｂと、この波状基材５２Ｂの両側に位置する板状基材５１、５１との間に形成される空間Ｓｂとが直交している。

本実施形態のデシカント材５では、波状基材５２Ａが形成する空間Ｓａを、空調空気（除湿対象の空気）が通流し、波状基材５２Ｂが形成する空間Ｓｂを、再生用流体（回収用の空気）が通流する。

以下の説明においては、空間Ｓａ、Ｓｂを、説明の便宜上、それぞれ流路Ｓａ、Ｓｂとも標記する。さらに、空間Ｓａ、Ｓｂ（流路Ｓａ、Ｓｂ）を特に区別しない場合には、単純に空間Ｓ（流路Ｓ）と標記する。波状基材５２Ａ、５２Ｂについても、特に区別しない場合には、単純に波状基材５２と標記する。

デシカント材５では、空調空気の流路Ｓａを形成する波状基材５２Ａ（第１波状基材）と、再生用流体の流路Ｓｂを形成する波状基材５２Ｂ（第２波状基材）とが、板状基材５１の並び方向で交互に設けられている。

本実施形態では、デシカント材５を構成する板状基材５１と波状基材５２（５２Ａ、５２Ｂ）は、水分の吸着と脱着が可能な不織布や、紙で形成されている。

ここで、吸着と脱着の効率の向上を期待して、板状基材５１と波状基材５２に、高分子系の吸着材Ｓｘや、無機系の吸着材のような、水分の吸着と脱着が可能な材料を担持させていることが好ましい。
図４に示すデシカント材５では、板状基材５１と波状基材５２（５２Ａ、５２Ｂ）の表面が、吸着材Ｓｘの層で覆われている。
そして、波状基材５２（５２Ａ、５２Ｂ）と板状基材５１との接触点Ｐ１、Ｐ２では、表面が吸着材Ｓｘの層で覆われた板状基材５１と波状基材５２（５２Ａ、５２Ｂ）とが、接着剤５３で隙間無く接続されている（図４の（ｂ）参照）。

ここで、本明細書における用語「吸着材」は、水分を保持（吸着）する特性を有する有機系の高分子材料や無機材料であって、この材料の表面に、水分を吸着させるもの（一般的な吸着材）だけではなく、材料の内部に水分を収容するものの両方を意味している。
また、吸着材において水分は、基材に保持された吸着材の間での移動と、吸着材と基材との間での移動が可能な状態で保持されている。

かかる構成を有する空調装置１の動作を説明する。
車両Ｖ（図１参照）において、外気を取り込まずに車室９０内を空調している場合には、空調装置１は、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させている。
そのため、循環させる空気（空調空気）の絶対湿度が、車室９０内の状況などに応じて経時的に上昇することになる。

ここで、絶対湿度が高い空調空気を車室９０内に循環させると、ウインドシールドガラスＷなどに曇りが生じることがある。
そのため、空調装置１は、車室９０内から取り込んだ空気を除湿するデシカントモードを、動作モードの１つとして有している。

以下、空調装置１の動作モードが、デシカントモードである場合について説明する。
ここで、デシカントモードでは、空調空気に含まれる水分をデシカント材５に吸着させて、空調空気を除湿する一方で、車外から取り込んだ空気（再生用流体）により、デシカント材５から水分を脱着させる。これにより、デシカント材５における水分の吸着が連続して行えるようになっている。

＜デシカントモード＞
デシカントモードでは、制御装置７が切替弁４１を操作して、仕切壁４１１を、内気導入位置（図１：実線参照）に配置させる。
これにより、第１流路２の通流路２１と、外気導入部２３との連通が遮断されて、通流路２１内を、取込口２１ａから取り込んだ空気（内気）のみが通流できる状態となる。

この状態で、制御装置７がモータＭ１を駆動して、シロッコファン６Ａのロータ６１を軸線Ｘ回りに回転させる。これにより、ロータ６１の上流側に位置する通流路２１内に、車室９０内の空気（内気）が、取込口２１ａから流入する。

さらに、制御装置７がモータＭ２を駆動して、シロッコファン６Ｂのロータ６１を軸線Ｘ回りに回転させる。これにより、車外の空気（再生用流体）が第２流路３内に流入し、第２流路３内に、長手方向の一端の取込口３ａから他端の排出口３ｂに向かう空気（再生用流体）の流れが形成される。

第２流路３内に取込口３ａから流入した車外の空気（再生用流体）は、デフダクト１６との交差領域２５を通過した後、排出口３ｂから排出される。
交差領域２５では、第２流路３とデフダクト１６とが略直交する向きで交差している。交差領域２５内では、第２流路３を通流する空気（再生用流体）の流路と、デフダクト１６を通流する空調空気の流路とに跨がって、デシカント材５が設けられている。

前記したようにデシカント材５では、波状基材５２Ａと板状基材５１との間に形成された流路Ｓａ内を、温度調節部１０で温度が調節された空調空気が通過する。

板状基材５１と波状基材５２は、水分の吸着と脱着が可能な材料（例えば、不織布）で形成されている。さらに、板状基材５１と波状基材５２の表面には、水分の吸着と脱着が可能な吸着材が少なくとも担持されている。

そのため、空調空気がデシカント材５を通過する際に、流路Ｓａを囲む板状基材５１、５１と波状基材５２Ａと吸着材Ｓｘとに、空調空気に含まれる水分が吸着される。
これにより、温度調節部１０で温度が調節された空調空気が、デシカント材５で除湿される。

さらに、デシカント材５では、波状基材５２Ｂと板状基材５１との間に形成された流路Ｓｂ内を、車室９０外（車外）から取り込んだ再生用流体が通過する。
デシカントモードでは、車外から取り込んだ空気（再生用流体）は、少なくとも絶対湿度の低い空気である。そして、本実施形態では、デシカントモードにおいて、第２流路３を通流する車外の空気（外気）を、デシカント材５から水分を脱着させる再生用流体として用いている。

そのため、再生用流体が波状基材５２Ｂと板状基材５１との間に形成された流路Ｓｂを通過する際に、流路Ｓｂを囲む板状基材５１と波状基材５２Ｂと吸着材Ｓｘとに吸着されている水分が、再生用流体に取り込まれる。

これにより、デシカント材５における再生用流体が通流する流路Ｓｂを囲む板状基材５１と波状基材５２Ａと吸着材Ｓｘとから、水分が脱着されて、デシカント材５が賦活される。

よって、デシカント材５では、車室９０外（車外）から取り込んだ再生量流体が通流する流路Ｓｂを囲む領域の方が、空調空気が通流する流路Ｓａを囲む領域よりも水分の吸着量が少なくなる。
そのため、デシカント材５全体での水分の分布を均一化させようとする作用が発揮される。その結果、空調空気が通流する流路Ｓａを囲む領域（吸着領域）から、車室９０外（車外）から取り込んだ再生用流体が通流する流路Ｓｂを囲む領域（脱着領域）に向けて水分が移動する（図３参照）。

ここで、吸着材Ｓｘに吸着されている水分は、吸着材Ｓｘの表面や内部を移動できるようになっている。そのため、吸着材Ｓｘに吸着されている水分もまた、空調空気が通流する流路Ｓａを囲む領域（吸着領域）から、車室９０外（車外）から取り込んだ再生用流体が通流する流路Ｓｂを囲む領域（脱着領域）に向けて移動する。

さらに、図４の（ａ）、（ｂ）に示すように、デシカント材５では、空調空気の流路Ｓａと、再生用流体の流路Ｓｂとが、板状基材５１を間に挟んで隣接している。
そのため、空調空気と再生用流体との間での板状基材５１を介した水分の移動が生じやすくなっている。

さらに、デシカント材５では、空調空気の流路Ｓａを画成する波状基材５２Ａが、この波状基材５２Ａを挟んで一方側に位置する板状基材５１と、他方側に位置する板状基材５１とに交互に接している。
そのため、空調空気から波状基材５２Ａに吸着された水分は、再生用流体の流路Ｓｂに接する板状基材５１まで移動した後、この板状基材５１における流路Ｓｂ側の表面から脱着されて、再生用流体に取り込まれることになる（図３の拡大図参照）。

さらに、デシカント材５では、再生用流体の流路Ｓｂを画成する波状基材５２Ｂが、この波状基材５２Ｂを挟んで一方側に位置する板状基材５１と、他方側に位置する板状基材５１とに交互に接している。
そのため、空調空気から取り込まれて板状基材５１、５１に移動した水分は、波状基材５２Ｂとの接触点を介して、波状基材５２Ｂ内に移動する。そして、波状基材５２Ｂに移動した水分は、波状基材５２Ｂの表面から脱着されて、再生用流体に取り込まれることになる。

このように、（１）空調空気から取り除かれてデシカント材５における流路Ｓａを囲む領域（吸着領域）に吸着された水分が、水分の吸着量が少ない流路Ｓｂを囲む領域（脱着領域）側に移動する。
そして、（２）流路Ｓｂを囲む領域（脱着領域）に移動した水分が、流路Ｓｂを通流する車外の空気（外気：再生用流体）に取り込まれる。
これにより、デフダクト１６と第２流路３を、それぞれ空調空気と再生用流体とが連続して通流している状態では、デシカント材５における脱着領域が、デシカント材５における吸着領域よりも少ない水分の吸着量で常に保持される。

その結果、デシカント材５における流路Ｓａを囲む領域（吸着領域）に吸着された水分が、デシカント材５における流路Ｓｂを囲む領域（脱着領域）側に常に移動することになるので、デシカント材５での水分の吸着量が飽和しないことになる。
そのため、従来のデシカント材の場合のように、デシカント材で水分吸着量が飽和した場合に、例えばヒータを駆動して、デシカント材の再生処理を行う必要が生じない。すなわち、再生用流体を連続して通流させるだけで、空調空気（除湿対象の空気）の除湿を連続して行えることになる。
これにより、車室９０内に供給される空調空気の絶対湿度を低減させることができる。

なお、デシカントモードの際に温度調節部１０に供給する空気は、その総てが、取込口２１ａから取り込んだ車室９０内の空気（内気）である必要は無い。
温度調節部１０に供給する空気（内気）は、外気導入部２３から取り込んだ車外の空気（外気）を含んでいても良い。

このように、空調空気（除湿対象の空気）の除湿を行う際には、空調空気からデシカント材５に吸着させた水分を、デシカント材５から再生用流体（回収用の空気）に放出させることで、デシカント材５での水分の吸着量が飽和することを防いでいる。
ここで、空調空気の風量は、車室９０内の空調条件に応じて変化する。例えば、冬季における暖房運転の開始直後のように、車室９０内を短時間で暖める必要がある場合には、空調空気の風量は最大になる。

空調空気の風量が増加すると、デシカント材５に取り込まれる水分の量（除湿量）もまた多くなるので、デシカント材５から再生用流体に放出させる水分の量を増やす必要がある。そのため、空調空気の風量の増加に追従して、再生用流体の風量を増加させることが一般的に行われている。

しかしながら、空調空気の除湿に並行して、空調空気と再生用流体との間での熱量の交換（顕熱交換）がデシカント材５を介して行われる。
そのため、空調空気の温度が、デシカント材５を介した空調空気と再生用流体との顕熱交換により変化する。そして、空調空気の風量の増加に追従して、再生用流体の風量を増加させると、熱量の交換量が増える結果、デシカント材５の前後での空調空気の温度変化が大きくなる。

例えば、冬季における空調装置１の暖房運転時には、空調空気は、車室９０内に供給する温度の高い空気であり、再生用流体は、車外から取り込んだ温度の低い空気である。
この場合には、顕熱交換により空調空気の熱が再生用流体側に奪われて、空調空気から無駄に排出される熱量が増えてしまう結果、空調装置１における暖房効率を低下させる一因となる。

本願発明者は、空調空気（除湿対象の空気）の風量が増加した際に、再生用流体（回収用の空気）の風量を変えずに保持すると、空調空気からデシカント材５に取り込まれる水分の量（除湿量）が、再生用流体の風量に応じて決まる一定量になるという点、
再生用流体（回収用の空気）の風量を、空調空気（除湿対象の空気）の風量よりも多くしても、空調空気（除湿対象の空気）からデシカント材５に取り込まれる水分量が上がらない点、を実験を通じて見出した。

そして、この知見をもとに、鋭意検討した結果、以下の構成（ａ）を採用することで、冬季における空調装置１の暖房運転時に、空調空気の除湿量を確保しつつ、顕熱交換による空調空気の温度の変化を抑制できることを見出した。
（ａ）再生用流体の風量が空調空気の目標除湿量を達成する風量に達した後は、再生用流体の空気の風量を、空調空気の風量に追従させて増加させるのではなく、空調空気の風量よりも少ない風量であって、目標除湿量を達成できる風量以上にする。

以下、空調空気（除湿対象の空気）と再生用流体（回収用の空気）の風量制御であって、空調装置１の動作モードが、冬季におけるデシカントモードである場合の制御を説明する。
図５は、空調空気（除湿対象の空気）と再生用流体（回収用の空気）との風量比の関係を説明する図である。

制御装置７は、モータＭ１、Ｍ２（図１参照）を駆動して、シロッコファン６Ａ、６Ｂのロータ６１、６１を回転させる。
シロッコファン６Ａのロータ６１が回転すると、デフダクト１６を通流する空調空気の風量が、ロータ６１の回転数に応じて変化する。
シロッコファン６Ｂのロータ６１が回転すると、第２流路３を通流する再生用流体の風量が、ロータ６１の回転数に応じて変化する。

空調装置１の動作モードがデシカントモードになると、制御装置７は、切替弁４１の仕切壁４１１を内気導入位置（図１：実線参照）に配置する。
さらに、制御装置７は、少なくとも開閉弁１６ｖを開いて、温度調節部１０と車室９０内とを、デフダクト１６を介して連通させる。
そして、制御装置７は、モータＭ１を駆動してシロッコファン６Ａのロータ６１を回転させる。
これにより、空調装置１の温度調節部１０に、車室９０内から取り込んだ空気（内気）が供給されて、デフダクト１６には、温度調節部１０で温度が調節された空気（空調空気）が供給される。
さらに、制御装置７は、モータＭ２を駆動してシロッコファン６Ｂのロータ６１を回転させる。これにより、第２流路３には、車外の空気（再生用流体）が流入する。

よって、デフダクト１６と第２流路３との交差領域２５に設けられたデシカント材５では、波状基材５２Ａが形成する流路Ｓａを、空調空気（除湿対象の空気）が通流し、波状基材５２Ｂが形成する流路Ｓｂを、再生用流体（回収用の空気）が通流する。

制御装置７には、車室９０内の温度および相対湿度を示す信号と、車外の温度および相対湿度を示す信号が、温度センサと湿度センサから入力される（図２参照）。
制御装置７は、車室９０内（車内）の温度および相対湿度から車内の絶対湿度Ｈ＿ｉｎを算出すると共に、車室９０外（車外）の温度および相対湿度から車外の絶対湿度Ｈ＿ｏｕｔを算出する。

さらに、制御装置７は、車内の絶対湿度Ｈ＿ｉｎと車外の絶対湿度Ｈ＿ｏｕｔとの差（絶対湿度差ΔＨ）を求め、求めた絶対湿度差ΔＨと、車両に応じて決まる目標吸湿量ＭＣ＿ｔａｒｇｅｔとから、第２流路３を通流する再生用流体の風量Ｖを決定する。
本実施形態では、最小の風量として１．５ｍ³／ｍｉｎを想定している。

本実施形態では、制御装置７は、再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに達するまでの間は、空調空気の風量の増加に追従させて、再生用流体の風量Ｖを増加させる。
この際に、制御装置７は、空調空気の風量の増加に所定の相関を持って、再生用流体の風量Ｖを増加させる。

図５では、再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに達するまでの間（目標吸湿量の達成前の領域）では、空調空気の風量の増加に対して、１：１の関係で再生用流体の風量Ｖを増加させる場合（実線ａの領域）を示している。
この実線ａに沿って再生用流体の風量Ｖを増加させている間は、空調空気の風量と再生用流体の風量Ｖは、常に略同じ風量となる。

ここで、空調空気の風量と、再生用流体の風量Ｖとの関係であって、再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに達するまでの間における関係は、この図５において実線ａで示した態様にのみ限定されるものではない。
例えば、再生用流体の風量Ｖが、空調空気の風量に対して僅かに少なくなるようにしつつ、再生用流体の風量を、下限風量ＶＬに向けて増加させるようにしても良い（図中、一点鎖線ａ’参照）。

本実施形態では、制御装置７は、再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに達した後は、再生用流体の風量Ｖの目標値Ｖｔを、空調用空気の風量の増加に追従させて、１：１の関係で増加させないようにする。
具体的には、空調用空気の風量に対して１：１の関係となる風量Ｖを規定する線分（図５、破線Ｌ参照）よりも小さい値に設定する。

再生用流体の風量Ｖが、下限風量ＶＬよりも多くなる領域（目標吸湿量の達成後の領域）では、風量Ｖが増加するにつれて、デシカント材５を介した空調空気と再生用流体との間での顕熱交換量が多くなる。

冬季における空調装置１の暖房運転時にデシカントモードを行うと、空調空気は、温度調節部１０で調節された温度の高い空気であり、再生用流体は、車外から取り込まれた温度の低い空気であるので、空調空気の温度が顕熱交換により低下する。
そうすると、車室９０内に供給される空調空気は、デシカント材５で除湿されて絶対湿度が低くなるものの、目的とされていた温度（目的温度）よりも低い温度で車室９０内に供給される。

この場合、車室９０内を目的の温度に空調するためには、温度調節部１０で調整する空調空気の温度をより高くする必要があり、空調装置１における暖房効率が低下する。

空調空気の風量の増加に追従して、再生用流体の風量を単純に増加させると、顕熱交換による空調空気の温度変化が大きくなるので、デシカント材５で除湿された後の空調空気は、目的温度からの乖離幅が増大する。
そうすると、空調装置１における暖房効率がいっそう低下する。

本実施形態では、制御装置７が、再生用流体の風量を、空調空気の風量よりも少ない風量にすることで、顕熱交換による空調空気の温度変化の程度（温度低下の程度）を小さくしている。
これにより、空調空気の目的温度からの乖離幅を小さくして、空調装置１における暖房効率を向上させている。

特に、制御装置７が、再生用流体の風量を、空調空気の風量に対して１：１の関係となる風量未満にすると共に、再生用流体の風量の下限を、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬ（下限風量）に設定している。

そのため、空調空気の目標除湿量を達成するために必要な再生用流体の風量ＶＬを維持しつつ、再生用流体の風量を、空調空気の風量よりも少ない風量に抑えている。これにより、空調空気の目標除湿量を確保しつつ、空調空気の温度が、顕熱交換により目的温度から大きく乖離することを防止している。

この場合において、制御装置７は、以下の（ａ）から（ｂ）の何れかにより、再生用流体の風量Ｖを決定する。
（ａ）再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに到達した後は、空調空気の増加に関係なく、再生用流体の風量Ｖを下限風量ＶＬ保持する（図５における線分ｂ参照）。
（ｂ）再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに到達した後は、下限風量ＶＬよりも多い風量であって、空調空気の風量よりも少ない風量の範囲内に、再生用流体の風量Ｖを設定する（図５における破線Ｌと線分ｂの間）。
（ｃ）（ｂ）の場合において、空調空気の風量が増加するにつれて、空調空気の風量に１：１で対応する風量からの乖離量ΔＶを大きくする（図５における線分ｃ参照）。

このようにすることで、空調空気の除湿量を確保しつつ、空調空気の目的とされていた温度からの乖離幅を小さくして、空調装置における暖房効率を向上させている。

なお、（ｂ）、（ｃ）の場合には、空調空気の風量と、再生量流体の風量Ｖとの関係を規定するマップデータを、実験等を通じて予め用意しておくことが好ましい。そして、制御装置７が、空調空気の風量に基づいてマップデータを参照して、再生用流体の風量Ｖを決定するようにしても良い。

また、空調空気の目標除湿量を達成するために必要な再生用流体の下限風量ＶＬもまた、実験などを通じて予め設定しておくことが好ましい。
この場合には、車内の絶対湿度Ｈ＿ｉｎと車外の絶対湿度Ｈ＿ｏｕｔとの絶対湿度差ΔＨが最も小さいときを基準として、下限風量ＶＬを設定しておくことが好ましい。
絶対湿度差ΔＨが小さくなると、空調空気から再生量流体への水分の移動量が少なくなり、空調空気からの水分の吸着量（吸湿量）が少なくなる。
よって、絶対湿度差ΔＨが最も小さいときを基準とすると、設定される下限風量ＶＬは、空調空気を除湿するために必要な再生用流体の最小の風量となる。

なお、本実施形態では、下限風量ＶＬの設定にあたり、車両に応じて決まる目標吸湿量ＭＣ＿ｔａｒｇｅｔを考慮することが好ましい。
車室９０内の絶対湿度に影響を及ぼす要素として、車両Ｖにおける乗員定数や、車室９０内の容積がある。乗員定数や車室９０内の容積は車両毎に異なるので、車両に応じて決まる目標吸湿量ＭＣ＿ｔａｒｇｅｔを考慮することで、空調空気を除湿するために必要な再生用流体の最小の風量をより適切に決定できる。

なお、空調装置１の動作モードには、デシカントモードの他に、外気／内気混合モード、外気モード、内気モードがある。

これら外気／内気混合モード、外気モード、内気モードの何れのモードにおいても、制御装置７は、第２流路３に付設されたシロッコファン６Ｂを駆動させない。
そのため、再生用流体として機能する車外の空気（外気）が第２流路３内を通流しないので、デフダクト１６を通流する空調空気は、除湿されることなくそのまま車室９０内に供給される。

以上の通り、実施形態にかかる車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（１）車両用の空調装置１は、
空調空気（除湿対象の空気）に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の再生用流体（回収用の空気）への放出が可能なデシカント材５と、
空調空気が通流するデフダクト１６（第１流路）と、
再生用流体が通流する第２流路３と、
デフダクト１６における空調空気の風量と、第２流路３における再生用流体の風量を制御する制御装置７（制御手段）と、を有する。
デシカント材５は、デフダクト１６と第２流路３とに跨がって設けられている。
空調装置１では、デシカント材５に、空調空気に含まれる水分を吸着させて、空調空気が除湿される。
制御装置７は、
再生用流体の風量Ｖが、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達した後は、再生用流体の風量Ｖを、空調空気の風量よりも少ない風量にする。

空調空気の風量が増加すると、デシカント材５に取り込まれる水分の量（除湿量）が多くなる。
そのため、デシカント材５が吸着した水分で飽和することを防ぐために、再生用流体の流量を空調空気の風量の増加に追従して増加させて、デシカント材５から再生用流体に放出させる水分の量を増やす必要がある。

しかしながら、デシカント材５では、空調空気の除湿に並行して、空調空気と再生用流体との間での熱量の交換（顕熱交換）が行われている。そして、交換される熱量の総量は、再生用流体の流量が増えるにつれて多くなる。よって、再生用流体の風量を増加させると、熱量の交換量が増える結果、デシカント材５の前後での空調空気の温度変化が大きくなる。

上記のように、再生用流体の風量Ｖが空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達した後は、再生用流体の風量Ｖを、空調空気の風量よりも少ない風量にすると、以下のような効果が得られる。
（ａ）空調空気（除湿対象の空気）の目標除湿量を達成しつつ、再生用流体（回収用の空気）と空調空気（除湿対象の空気）との間でのデシカント材５を介した熱量の交換量を抑えることができる。
（ｂ）再生用流体（回収用の空気）と空調空気（除湿対象の空気）との間でのデシカント材５を介した顕熱移動が抑制される結果、顕熱交換により空調空気（除湿対象の空気）から無駄に排出される熱量を抑えることができる。

さらに、
（ｃ）冬季における空調装置１の暖房運転時には、空調空気（除湿対象の空気）の風量の増加に追従して再生用流体（回収用の空気）の風量を増加させる場合に比べて、デシカント材５の温度を高い温度に保持することができる。
（ｄ）デシカント材５の温度が高くなると、材料側（板状基材５１、波状基材、吸着材Ｓｘ）の活性化エネルギーが高くなるので、水分の移動速度が速くなる。

空調装置１は、以下の構成を有している。
（２）制御装置７は、
再生用流体の風量Ｖが、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達した後は、
空調空気の風量の下限を、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬにする。

このように構成すると、デシカント材５を介した空調空気と再生用流体との間での顕熱交換により、空調空気から無駄に排出される熱量を抑えることができる。
また、デシカント材５で除湿された後の空調空気の温度と、目的温度との乖離幅を小さくすることができる。
これにより、冬季における空調装置１の暖房運転時に、除湿された後の空調空気の温度を、目的温度により近い温度にすることができる。
よって、除湿された後の空調空気を、目的温度で車室９０内に供給するために、温度調節部１０で調整する空調空気の温度を高くする程度を抑えることができる。よって、空調装置１における暖房効率が低下を抑制できる。

空調装置１は、以下の構成を有している。
（３）制御装置７は、
再生用流体の風量Ｖが、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達した後は、
再生用流体の風量を、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬで保持する。

このように構成すると、空調空気の目標除湿量を確保しつつ、顕熱交換により空調空気から無駄に排出される熱量を抑えることができる。

空調装置１は、以下の構成を有している。
（４）デフダクト１６（第１流路）は、車両用の空調装置１が備える温度調節部１０で温度が調整された空気（空調空気）が通流する流路であり、
第２流路３は、車外から取り込んだ空気（外気：再生用流体）が通流する流路である。

このように構成すると、冬季における空調装置１の暖房運転時には、空調空気（除湿対象の空気）は、車室９０内に供給する温度の高い空気であり、再生用流体（回収用の空気）は、車外から取り込んだ温度の低い空気である。
この場合には、空調空気の風量の増加に追従して再生用流体の風量を増加させる場合に比べて、顕熱交換により空調空気から無駄に排出される熱量を抑えることができる。
これにより、温度が調整された空調空気の温度低下の程度を抑えることができるので、空調装置１における暖房効率の低下を抑制できる。

空調装置１は、以下の構成を有している。
（５）デシカント材５は、デフダクト１６（第１流路）と第２流路３とが交差した交差領域２５に設けられている。

交差領域２５に設けられたデシカント材５では、空調空気（除湿対象の空気）と再生用流体（回収用の空気）との間でのデシカント材５を介した顕熱移動が生じやすい。
そのため、上記のように構成することで、顕熱交換により、空調空気（除湿対象の空気）から無駄に排出される熱量を抑えることができる。

空調装置１は、以下の構成を有している。
（６）デシカント材５は、
間隔をあけて並んだ複数の板状基材５１と、
板状基材５１の並び方向で隣接する板状基材５１、５１の間に配置された波状基材５２と、を有している。
波状基材５２は、当該波状基材５２を挟んで一方側に位置する板状基材５１と、他方側に位置する板状基材５１とに交互に接して設けられている。
波状基材５２は、一方側の板状基材５１と、他方側の板状基材５１との間に空気の流路Ｓを形成している。
波状基材５２は、空調空気（除湿対象の空気）の流路Ｓａ（通流路）を形成する波状基材５２Ａ（第１波状基材）と、再生用流体（回収用の空気）の流路Ｓｂ（通流路）を形成する波状基材５２Ｂ（第２波基材）とを、有している。
デシカント材５では、波状基材５２Ａと波状基材５２Ｂとが、板状基材５１の並び方向で交互に配置されている。

このような構成のデシカント材５では、空調空気（除湿対象の空気）の流路Ｓａ（通流路）と再生用流体（回収用の空気）の流路Ｓｂ（通流路）とが板状基材５１を間に挟んで隣接している。
そのため、空調空気（除湿対象の空気）と再生用流体（回収用の空気）との間での顕熱移動が生じやすくなっている。
そのため、再生用流体の風量Ｖが、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達した後は、再生用流体の風量Ｖを、除湿対象の空気の風量よりも少ない風量にすることで、顕熱交換により除湿対象の空気から無駄に排出される熱量を抑えることができる。

空調装置１は、以下の構成を有している。
（７）制御装置７は、
再生用流体の風量Ｖが、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達するまでの間は、再生用流体（回収用の空気）の風量を、空調空気（除湿対象の空気）の風量の増加に所定の相関、好ましくは、１：１の相関を持って増加させる（図５、実線ａ参照）。

このように構成すると、再生用流体の風量Ｖが、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達するまでの間、デシカント材５から脱着される水分の量を確保して、デシカント材５が空調空気から取り込んだ空気で飽和することを好適に防止できる。

空調装置１は、以下の構成を有している。
（７）空調空気の目標除湿量を達成する再生用流体の風量Ｖの下限値ＶＬは、１．５ｍ³／ｍｉｎである。

このように構成すると、空調空気の目標除湿量を確保しつつ、顕熱交換により空調空気から無駄に排出される熱量を抑えることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態にかかる空調装置１Ａを説明する。
図６は、本実施形態にかかる車両用の空調装置１Ａの概略構成図である。

図６に示すように、空調装置１Ａは、デフダクト１６と第２流路３とが、互いの壁部を接触させて設けられた接触領域２６を有している。

この接触領域２６では、デフダクト１６と第２流路３とに跨がってデシカント材５Ａが設けられている。
デシカント材５Ａは、デフダクト１６と第２流路３における空気の通流方向に交差する向き（直交する向き）で設けられている。

図７は、デシカント材５Ａを説明する図である。図７の（ａ）は、デシカント材５Ａの基本構成と作用を説明する図であり、図７の（ｂ）は、デシカント材５Ａの配置を説明する斜視図である。

図７の（ａ）に示すように、デシカント材５Ａは、間隔を開けて互いに略平行に配置された複数の板状基材５１と、板状基材５１、５１の間に配置された波状基材５２とを有している。
波状基材５２は、板状基材５１の並び方向で隣接する一対の板状基材５１、５１の間に設けられている。
波状基材５２は、当該波状基材５２の長手方向で、波状基材５２を挟んで一方側に位置する板状基材５１と、他方側に位置する板状基材５１とに、交互に接して設けられている。
波状基材５２と板状基材５１との接触部は、接着剤５３により接着されており、互いに平行に配置された板状基材５１、５１の間に波状基材５２を位置させることで、デシカント材５Ａ全体としての剛性強度を高めている。

実施の形態では、デシカント材５Ａにおける板状基材５１と波状基材５２とで囲まれた空間Ｓ（Ｓａ、Ｓｂ）が、空気（空調空気、再生用流体）が通過する流路（以下、空間Ｓａ、Ｓｂを流路Ｓａ、Ｓｂとも標記する）となっている。
デシカント材５Ａでは、板状基材５１と波状基材５２の表面に、高分子系の吸着材Ｓｘや、無機系の吸着材のような、水分の吸着と脱着が可能な材料を担持させていることが好ましい。

図７に示すように、デシカント材５Ａは、流路Ｓａ、Ｓｂを、デフダクト１６と第２流路３における空気（空調空気、再生用流体）の移動方向に沿わせた向きで、デフダクト１６と第２流路３とに跨がって設けられている。

そのため、デフダクト１６内を空調空気が通流し、第２流路３内を再生用流体が通流している場合には、板状基材５１と波状基材５２とにおけるデフダクト１６内に位置する領域（吸着領域）に、空調空気に含まれる水分が吸着されるようになっている。

そして、吸着された水分が、板状基材５１と波状基材５２とにおける第２流路３内に位置する領域（脱着領域）まで移動して、第２流路３内を通流する再生用流体に取り込まれるようになっている。
そのため、前記した第１実施形態の場合と同様に、デフダクト１６と第２流路３を、それぞれ空調空気と再生用流体が連続して通流している状態では、デシカント材５Ａにおいて水分の吸着量が飽和しないようになっている。

このデシカント材５Ａを備える空調装置１Ａにおいても、以下の構成（ａ）が採用されており、冬季における空調装置１の暖房運転時に、空調空気の除湿量を確保しつつ、顕熱交換による空調空気の温度の変化を抑制できるようになっている。
（ａ）再生用流体の風量が空調空気の目標除湿量を達成する風量に達した後は、再生用流体の空気の風量を、空調空気の風量に追従させて増加させるのではなく、空調空気の風量よりも少ない風量であって、目標除湿量を達成できる風量以上にする。

すなわち、本実施形態でも、制御装置７は、再生用流体の風量Ｖが目標除湿量を達成する風量ＶＬに達するまでの間は、空調空気の風量の増加に追従させて、再生用流体の風量Ｖを増加させる。
この際に、制御装置７は、空調空気の風量の増加に所定の相関を持って、再生用流体の風量Ｖを増加させる。

そして、制御装置７は、再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに達した後は、再生用流体の風量Ｖの目標値Ｖｔを、空調用空気の風量の増加に追従させて、１：１の関係で増加させないようにする。
具体的には、空調用空気の風量に対して１：１の関係となる風量Ｖを規定する線分（図５、破線Ｌ参照）よりも小さい値に設定する。
制御装置７は、以下の（ａ）から（ｃ）の何れかにより、再生用流体の風量Ｖを決定する。
（ａ）再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに到達した後は、空調空気の増加に関係なく、再生用流体の風量Ｖを下限風量ＶＬ保持する（図５における線分ｂ参照）。
（ｂ）再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに到達した後は、下限風量ＶＬよりも多い風量であって、空調空気の風量よりも少ない風量の範囲内に、再生用流体の風量Ｖを設定する（図５における破線Ｌと線分ｂの間）。
（ｃ）（ｂ）の場合において、空調空気の風量が増加するにつれて、空調空気の風量に１：１で対応する風量からの乖離量ΔＶを大きくする（図５における線分ｃ参照）。

このようにすることで、空調空気の除湿量を確保しつつ、空調空気の目的とされていた温度からの乖離幅を小さくして、空調装置における暖房効率を向上させている。

以上の通り、第２実施形態車両用の空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
（８）車両用の空調装置１Ａは、
空調空気（除湿対象の空気）に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の再生用流体（回収用の空気）への放出が可能なデシカント材５Ａと、
空調空気が通流するデフダクト１６（第１流路）と、
再生用流体が通流する第２流路３と、
デフダクト１６における空調空気の風量と、第２流路３における再生用流体の風量を制御する制御装置７（制御手段）と、を有する。
デシカント材５Ａは、デフダクト１６と第２流路３とが、互いの壁部同士を接触させて設けられた接触領域２６に設けられている。
デシカント材５Ａは、デフダクト１６と第２流路３とに跨がって設けられている。
空調装置１では、デシカント材５Ａに、空調空気に含まれる水分を吸着させて、空調空気が除湿される。
制御装置７は、
再生用流体の風量Ｖが、空調空気の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達した後は、再生用流体の風量Ｖを、除湿対象の空気の風量よりも少ない風量にする。

このように構成すると、以下のような効果が得られる。
（ａ）空調空気（除湿対象の空気）の目標除湿量を達成しつつ、再生用流体（回収用の空気）と空調空気（除湿対象の空気）との間でのデシカント材５Ａを介した熱量の交換量を抑えることができる。
（ｂ）再生用流体（回収用の空気）と空調空気（除湿対象の空気）との間でのデシカント材５Ａを介した顕熱移動が抑制される結果、顕熱交換により空調空気（除湿対象の空気）から無駄に排出される熱量を抑えることができる。

（ｃ）冬季における空調装置１Ａの暖房運転時には、空調空気（除湿対象の空気）の風量の増加に追従して再生用流体（回収用の空気）の風量を増加させる場合に比べて、デシカント材５Ａの温度を高い温度に保持することができる。
（ｄ）デシカント材５Ａの温度が高くなると、材料側（板状基材５１、波状基材、吸着材Ｓｘ）の活性化エネルギーが高くなるので、水分の移動速度が速くなる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態にかかる空調装置１Ｂを説明する。
図８は、本実施形態にかかる車両用の空調装置１Ｂの概略構成図である。

図８に示すように、空調装置１Ｂは、第１流路２の通流路２１に、第２流路３が交差する交差領域２７を有しており、この交差領域２７に、前記したデシカント材５が設けられている。
冬季における暖房運転時には、空調装置１Ｂの動作モードがデシカントモードである場合、車室９０内から取り込まれた温度と絶対湿度の高い空気（内気：除湿対象の空気）が、交差領域２７を通過する。この内気は、第２流路３を通流する再生用流体（外気：回収用の空気）よりも温度が高い空気である。そのため、前記した第１実施形態の場合と同様に、内気（除湿対象の空気）と外気（回収用の空気）との間でデシカント材５を介した顕熱移動が生じる。

よって、この空調装置１Ｂの場合にも、以下の構成（ａ）が採用されており、冬季における空調装置１の暖房運転時に、内気（除湿対象の空気）除湿量を確保しつつ、顕熱交換による内気（除湿対象の空気）の温度の変化を抑制できるようになっている。
（ａ）再生用流体の風量が内気（除湿対象の空気）の目標除湿量を達成する風量に達した後は、再生用流体の風量を、内気（除湿対象の空気）の風量に追従させて増加させるのではなく、内気（除湿対象の空気）の風量よりも少ない風量であって、目標除湿量を達成できる風量以上にする。

以上の通り、第３実施形態にかかる車両用の空調装置１Ｂは、以下の構成を有している。
（９）車両用の空調装置１Ｂは、
車室９０内から取り込んだ空気（除湿対象の空気：内気）に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の再生用流体（回収用の空気：外気）への放出が可能なデシカント材５と、
車室９０内から取り込んだ空気（内気）が少なくとも通流する第１流路２と、
再生用流体が通流する第２流路３と、
第１流路２における内気（除湿対象の空気）の風量と、第２流路３における再生用流体（回収用の空気）の風量を制御する制御装置７（制御手段）と、を有する。
デシカント材５は、第２流路３の通流路２１と第２流路３との交差領域２７に設けられている。
デシカント材５は、通流路２１と第２流路３とに跨がって設けられている。
空調装置１では、デシカント材５に、内気に含まれる水分を吸着させて、空調空気が除湿される。
制御装置７は、
再生用流体の風量Ｖが、内気（除湿対象の空気）の目標除湿量を達成する風量ＶＬに達した後は、再生用流体の風量Ｖを、内気（除湿対象の空気）の風量よりも少ない風量にする。

このような構成の空調装置１Ｂとすることによっても、以下のような効果が得られる。（ａ）内気（除湿対象の空気）の目標除湿量を達成しつつ、再生用流体（回収用の空気）と内気（除湿対象の空気）との間でのデシカント材５を介した熱量の交換量を抑えることができる。
（ｂ）再生用流体（回収用の空気）と内気（除湿対象の空気）との間でのデシカント材５を介した顕熱移動が抑制される結果、顕熱交換により内気（除湿対象の空気）から無駄に排出される熱量を抑えることができる。

（ｃ）冬季における空調装置１の暖房運転時には、内気（除湿対象の空気）の風量の増加に追従して再生用流体（回収用の空気）の風量を増加させる場合に比べて、デシカント材５の温度を高い温度に保持することができる。
（ｄ）デシカント材の温度が高くなると、材料側（板状基材５１、波状基材、吸着材Ｓｘ）の活性化エネルギーが高くなるので、水分の移動速度が速くなる。
なお、除湿対象の空気は、車室９０内から取り込んだ空気（内気）のみである態様に限定されるものではなく、取込口３ａから取り込んだ車外の空気（外気）との混合空気であっても良い。

図９は、変形例にかかる除湿対象の空気（空調空気、内気）と回収用の空気（再生用流体）との風量比の関係を説明する図である。
この図９では、除湿対象の空気（空調空気、内気）の風量が、一定の割合で増加している（破線Ｌ参照）のに対し、回収用の空気（再生用流体）が、目標吸湿量を達成可能な下限風量ＶＬで保持される場合を示している。

前記した実施形態では、再生用流体の風量Ｖが下限風量ＶＬに達するまでの間は、制御装置７が、空調空気の風量の増加に追従させて、再生用流体の風量Ｖを増加させる場合を例示した（図５参照）。
図９に示すように、除湿対象の空気の風量に関係なく、再生用流体の風量Ｖを、除湿対象の空気の目標吸湿量を達成可能な下限風量ＶＬで保持するようにしても良い（図９、線分ｄ参照）。

この場合には、再生用流体の通流路（第２流路３）に設けたシロッコファン６Ｂに風量制御が必要とされないので、より安価かつより小型のファンで、シロッコファン６Ｂを代替できる。これにより、空調装置１、１Ａ、１Ｂの作成コストの低減が可能になる。

また、シロッコファン６Ｂをより小型のファンに代替することで、空調装置１、１Ａ、１Ｂの設置に必要な空間の容積をより抑えることができる。
これにより、車両Ｖにおける限られた空間を有効に活用しつつ、空調装置１、１Ａ、１Ｂの設置の自由度の向上が期待できる。

本願発明は、前記した実施の形態および変形例に示した態様にのみ限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ、１Ｂ 空調装置
２ 第１流路
３ 第２流路
３ａ 取込口
３ｂ 排出口
５、５Ａ デシカント材
６Ａ、６Ｂ シロッコファン
７ 制御装置
１０ 温度調節部
１２ エバポレータ
１３ ヒータコア
１４ ミックスドア
１５ 混合部
１６ デフダクト
１７ ベントダクト
１８ フットダクト
２１ 通流路
２２ 送風路
２３ 外気導入部
２５、２７ 交差領域
２６ 接触領域
４１ 切替弁
５１ 板状基材
５２（５２Ａ、５２Ｂ） 波状基材
５３ 接着剤
６１ ロータ
９０ 車室
９１ インストルメントパネル
２３１ 内部空間
４１１ 仕切壁
Ｈ 絶対湿度
Ｌ 破線
Ｍ１、Ｍ２ モータ
Ｐ 間隔（ピッチ）
Ｐ１、Ｐ２ 接触点
Ｓ（Ｓａ、Ｓｂ） 流路（空間）
Ｓｘ 吸着材
Ｖ 車両
Ｗ ウインドシールドガラス

Claims (9)

1. 除湿対象の空気に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の回収用の空気への放出が可能なデシカント材と、
   前記除湿対象の空気が通流する第１流路と、
   前記回収用の空気が通流する第２流路と、
   前記第１流路における前記除湿対象の空気の風量と、前記第２流路における前記回収用の空気の風量を制御する制御手段と、を有し、
   前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられた前記デシカント材に、前記除湿対象の空気に含まれる水分を吸着させて、前記除湿対象の空気を除湿するように構成された車両用の空調装置において、
   前記制御手段は、
   前記回収用の空気の風量が前記除湿対象の空気の目標除湿量を達成する風量に達した後は、
   前記回収用の空気の風量を、前記除湿対象の空気の風量よりも少ない風量にすることを特徴とする車両用の空調装置。
2. 前記制御手段は、
   前記回収用の空気の風量が前記除湿対象の空気の目標除湿量を達成する風量に達した後は、
   前記回収用の空気の風量の下限を、前記除湿対象の空気の目標除湿量を達成する風量にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用の空調装置。
3. 前記制御手段は、
   前記回収用の空気の風量が前記除湿対象の空気の目標除湿量を達成する風量に達した後は、
   前記回収用の空気の風量を、一定値で保持することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用の空調装置。
4. 前記第１流路は、温度調節部で温度が調整された空気が通流する流路であり、
   前記第２流路は、車外から取り込んだ空気が通流する流路であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
5. 前記第１流路は、（車両用の空調装置が備える）温度調節部に供給されて、前記温度調節部で温度が調整される空気が通流する流路であり、
   前記第２流路は、車外から取り込んだ空気が通流する流路であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
6. 前記デシカント材は、前記第１流路と前記第２流路とが交差した交差領域に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
7. 前記デシカント材は、前記第１流路と前記第２流路とが、互いの壁部同士を接触させて設けられた接触領域に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
8. 前記制御手段は、
   前記回収用の空気の風量が、前記除湿対象の空気の目標除湿量を達成する風量に達するまでの間は、前記回収用の空気の風量を、前記除湿対象の空気の風量の増加に所定の相関を持って増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用の空調装置。
   
9. 前記回収用の空気の風量の一定値の下限は、１．５ｍ³／ｍｉｎであることを特徴とする請求項１または請求項３に記載の車両用の空調装置。

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