JP2019014308A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転車両の走行中において安全装置が解除された場合であっても、乗員の安全を確保することのできる制御装置、を提供する。
【解決手段】制御装置１００の車両制御部１３０は、通常走行モードと、通常走行モードよりも安全性の高い走行モードである安全走行モードと、をそれぞれ実行可能となっている。安全装置が解除されたことが装置状態検知部１２０によって検知された場合には、車両制御部１３０は、通常走行モードから安全走行モードに切り換える処理を行う。
【選択図】図１

Description

本開示は、自動運転車両の制御装置に関する。

自動運転車両の開発が進められている。自動運転車両には、運転操作の一部のみが自動的に行われるもののほか、運転操作の全部が自動的に行われるものもある。

自動運転車両にも、従来の車両と同様に、乗員の安全を確保するための安全装置が備えられる。安全装置としては、例えばシートベルトやドアロック等が挙げられる。運転操作の全部が自動的に行われる自動運転車両では、安全装置が解除された状態において自動運転が開始され、車両が走行し始めてしまうことは好ましくない。

そこで、下記特許文献１に記載の制御装置では、自動運転車両が停止している際にドアロックの開錠操作やシートベルトの解放操作を検出すると、シフトポジションを非走行レンジに設定することとしている。このような制御を行うことにより、安全装置が解除された状態で自動運転車両が自動的に走行し始めてしまうような事態を防止している。

特開２０１６−１９９１０４号公報

自動運転車両が停止しているときのみならず、自動運転によって走行しているときであっても、乗員が安全装置を解除してしまう可能性はある。特に、手動運転では常時乗員の状態を運転手が把握することができたが、自動運転では乗員の状態を把握する人が存在せず、安全装置を解除した状態で走行が継続される可能性がある。しかしながら、上記特許文献１では、走行中に安全装置が解除された場合の対応については何ら具体的な検討がなされていない。

本開示は、自動運転車両の走行中において安全装置が解除された場合であっても、乗員の安全を確保することのできる制御装置、を提供することを目的とする。

本開示に係る制御装置は、自動運転車両（ＭＶ）の制御装置（１００）であって、自動運転車両に設けられた安全装置（２１，３１）の状態を検知する装置状態検知部（１２０）と、自動運転車両の制御を行う車両制御部（１３０）と、を備える。車両制御部は、通常走行モードと、通常走行モードよりも安全性の高い走行モードである安全走行モードと、をそれぞれ実行可能となっている。安全装置が解除されたことが装置状態検知部によって検知された場合には、車両制御部は、通常走行モードから安全走行モードに切り換える処理を行う。

以上のような構成の制御装置では、安全装置が解除されたことが装置状態検知部によって検知された場合には、車両制御部が、通常走行モードから安全走行モードに切り換える処理を行う。安全走行モードは、通常走行モードよりも安全性の高い走行モードである。このような安全走行モードとしては、例えば、近くを走行している他の車両との間の車間距離を、通常走行モードにおける車間距離よりも広く確保するような走行モード、が挙げられる。

上記構成の制御装置では、自動運転車両の走行中において安全装置が解除された場合であっても、安全走行モードに移行し、他車に接触される可能性を低減することで乗員の安全を確保するが可能となる。

本開示によれば、自動運転車両の走行中において安全装置が解除された場合であっても、乗員の安全を確保することのできる制御装置、が提供される。

図１は、第１実施形態に係る制御装置、及びこれを搭載した自動運転車両の全体構成を模式的に示す図である。 図２は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図５は、自動運転車両の周囲に設定される制限エリアの例を示す図である。 図６は、自動運転車両の周囲に設定される制限エリアの例を示す図である。 図７は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図８は、自動運転車両の周囲に設定される制限エリアの例を示す図である。 図９は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１０は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１１は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１２は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１３は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１４は、隊列における自動運転車両の位置が変更される様子を説明するための図である。 図１５は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１６は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１７は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１８は、自動運転車両の周囲に設定される制限エリアの例を示す図である。 図１９は、自動運転車両の周囲に設定される制限エリアの例を示す図である。 図２０は、自動運転車両の周囲に設定される制限エリアの例を示す図である。 図２１は、自動運転車両の周囲に設定される制限エリアの例を示す図である。 図２２は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図２３は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図２４は、第２実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図２５は、第３実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図２６は、第４実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

第１実施形態に係る制御装置１００は、自動運転車両ＭＶに搭載されるものであって、自動運転車両ＭＶの制御を行うための装置として構成されている。制御装置１００の説明に先立ち、自動運転車両ＭＶの構成について図１を参照しながら説明する。

自動運転車両ＭＶは、走行に必要な運転操作（駆動、操舵、制動）の全てを自動的に行うことのできる車両として構成されている。また、自動運転車両ＭＶは、運転者が行う手動運転によって走行することも可能となっている。乗員は、自動運転車両ＭＶの車室内に設けられた操作部１４８を操作することにより、自動運転車両ＭＶによる自動運転を開始させることができる。

自動運転車両ＭＶには、乗員が車室に出入りするためのドア２０（図５を参照）が複数設けられている。尚、図１においては、複数のドア２０が単一のブロックとして示されている。

それぞれのドア２０には、ドア２０をロックするためのロック機構２１が設けられている。ロック機構２１は、ドア２０を開放することが可能なアンロック状態と、ドア２０を開放することが不可能なロック状態と、の間を切り換えるための機構である。乗員は、ロック機構２１を手動で操作することにより、上記のアンロック状態とロック状態との間を切り換えることができる。ロック機構２１は、自動運転車両ＭＶに設けられた「安全装置」の一つとなっている。

自動運転車両ＭＶの車室内には、乗員が着座するためのシート３０が複数設けられている。尚、図１においては、複数のシート３０が単一のブロックとして示されている。図示は省略するが、複数のシート３０のうちの一つ、具体的には、車室内のうち前方右側となる位置に設けられたシート３０が、自動運転車両ＭＶの運転席となっている。

それぞれのシート３０にはシートベルト３１が設けられている。シートベルト３１は、シート３０に着座した乗員の身体を、シート３０に固定するためのベルトである。乗員は、手動でシートベルト３１を装着したり、手動でシートベルト３１を解除したりすることができる。シートベルト３１は、上記のロック機構２１と共に、自動運転車両ＭＶに設けられた「安全装置」の一つとなっている。

自動運転車両ＭＶは上記の他、電動パワーステアリング装置４０と、電動ブレーキ装置５０と、駆動力制御装置６０と、トランスミッション７０と、ハザードランプ８０と、警報装置９０と、を備えている。

電動パワーステアリング装置４０は、電力による操舵力をステアリングシャフトに加える装置である。自動運転車両ＭＶにおいて自動運転が行われているときには、電動パワーステアリング装置４０は、運転者のステアリング操作によることなく、車線に沿った走行に必要な操舵力の全てを生じさせる。自動運転車両ＭＶにおいて自動運転が行われていないときには、電動パワーステアリング装置４０は、運転者がステアリングホイールに加える力が軽減されるように、ステアリングシャフトに対して補助的な操舵力を加える。

電動パワーステアリング装置４０の動作は制御装置１００によって制御される。尚、電動パワーステアリング装置４０の制御を担うＥＣＵが別途設けられているような態様であってもよい。この場合、制御装置１００は、当該ＥＣＵと通信を行うことによって電動パワーステアリング装置４０の動作を制御することとなる。

電動ブレーキ装置５０は、電力による制動力を生じさせ、これにより自動運転車両ＭＶを減速又は停止させるための装置である。本実施形態の電動ブレーキ装置５０は、所謂渦電流ブレーキ装置（ＥＣＢ）として構成されている。

自動運転車両ＭＶにおいて自動運転が行われているときには、電動ブレーキ装置５０は、運転者のブレーキ操作によることなく自動的に制動力を生じさせる。電動ブレーキ装置５０の動作は制御装置１００によって制御される。尚、電動ブレーキ装置５０の制御を担うＥＣＵが別途設けられているような態様であってもよい。この場合、制御装置１００は、当該ＥＣＵと通信を行うことによって電動ブレーキ装置５０の動作を制御することとなる。

駆動力制御装置６０は、自動運転車両ＭＶが備える駆動装置（エンジンやモータジェネレータ）の駆動力を調整するための制御装置である。駆動力制御装置６０は、制御装置１００とは別に設けられたＥＣＵとして構成されている。制御装置１００は、駆動力制御装置６０と通信を行うことにより、駆動力制御装置６０の駆動力を調整する。これにより、自動運転車両ＭＶの走行速度を調整することができる。尚、制御装置１００が、このような駆動力制御装置６０の機能を備えているような態様であってもよい。

トランスミッション７０は変速装置である。制御装置１００は、トランスミッション７０における変速比を適宜調整することにより、自動運転車両ＭＶの走行速度等を調整することができる。また、制御装置１００は、変速段を「ニュートラル」とすることにより、駆動装置からの駆動力が車輪に伝達されない状態とすることもできる。尚、トランスミッション７０の制御を担うＥＣＵが別途設けられているような態様であってもよい。この場合、制御装置１００は、当該ＥＣＵと通信を行うことによってトランスミッション７０の動作を制御することとなる。

ハザードランプ８０は、自動運転車両ＭＶの両側に設けられた発光装置である。制御装置１００は、ハザードランプ８０を点滅させることにより、周囲を走行する他の車両に対して注意を促すことができる。

警報装置９０は、車室内の乗員に対して注意を促すための音声等を発する装置である。例えば、走行中においてシートベルト３１が解除された場合等には、制御装置１００は、警報装置９０を動作させることにより乗員に注意を促す。

引き続き図１を参照しながら、制御装置１００の構成について説明する。制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。制御装置１００は、機能的な制御ブロックとして、通信部１１０と、装置状態検知部１２０と、車両制御部１３０と、を備えている。また、制御装置１００は、コンピュータシステムの本体部部分に接続された周辺機器として、ドアセンサ１４１と、ロックセンサ１４２と、シートセンサ１４３と、シートベルトセンサ１４４と、車内用カメラ１４５と、車外用カメラ１４６と、速度センサ１４７と、操作部１４８と、を更に備えている。

尚、上記のような構成の制御装置１００は、単一のコンピュータシステムとして構成されてもよいが、複数のコンピュータシステムが連携して動作し、これらの全体が制御装置１００として機能するような態様であってもよい。また、制御装置１００の一部又は全てが自動運転車両ＭＶとは異なる位置に設置されており、自動運転車両ＭＶと通信することによって自動運転車両ＭＶの自動運転を制御するような態様であってもよい。

通信部１１０は、自動運転車両ＭＶが他の車両と車両間通信（ＶｔｏＶ）を行う際における通信インターフェースとして機能する部分である。制御装置１００は、通信部１１０を介して他の車両と双方向の通信を行うことにより、他の車両が走行する経路を変更させたり、自動運転車両ＭＶが走行する経路を変更したりすることができる。

尚、自動運転車両ＭＶの近くを走行している他の車両のことを、以下では「周辺車両」とも表記する。また、周辺車両が自動運転車両である場合には、当該周辺車両のことを特に「周辺自動運転車両」とも表記する。

装置状態検知部１２０は、自動運転車両ＭＶに設けられた安全装置の状態を検知する部分である。装置状態検知部１２０は、それぞれの安全装置（本実施形態ではロック機構２１及びシートベルト３１）が機能している状態か、それとも解除されている状態か、を検知することができる。

車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶの制御を行う部分である。車両制御部１３０は、電動パワーステアリング装置４０、電動ブレーキ装置５０、駆動力制御装置６０、及びトランスミッション７０等をそれぞれ制御することにより、自動運転車両ＭＶによる自動運転を実現するために必要な処理を行う。

それぞれの安全装置が解除されていないときにおいては、車両制御部１３０は、通常時の走行モードである「通常走行モード」を実行する。車両制御部１３０は、これとは別に「安全走行モード」を実行することも可能となっている。安全走行モードは、通常走行モードよりも安全性の高い走行モードとなっている。車両制御部１３０は、必要に応じて通常走行モードから安全走行モードに切り換えることにより乗員の安全性を確保する。安全走行モードの具体的な態様については後に説明する。

ドアセンサ１４１は、それぞれのドア２０が開状態となっているか否かを検知するためのセンサである。ドアセンサ１４１は、例えば、ドア２０の開閉に伴って接点の開閉が切り換わる機械的なスイッチとして構成することができる。このような態様に換えて、後述の車内用カメラ１４５により撮影された画像を解析し、これによりそれぞれのドア２０の状態を検知することとしてもよい。ドアセンサ１４１によって検知されたそれぞれのドア２０の状態は、制御装置１００に送信される。

ロックセンサ１４２は、それぞれのロック機構２１の状態を検知するためのセンサである。ロックセンサ１４２は、ロック機構２１によりドア２０がロック状態となっているか、それともアンロック状態となっているか、を検知する。ロックセンサ１４２で検知されたそれぞれのロック機構２１の状態は、制御装置１００に送信される。先に説明した装置状態検知部１２０は、ロックセンサ１４２から送信される信号に基づいてロック機構２１の状態を検知する。

シートセンサ１４３は、それぞれのシート３０の状態を検知するためのセンサである。ここでいう「シート３０の状態」とは、シート３０におけるリクライニングの角度のことである。シートセンサ１４３で検知されたそれぞれのシート３０の状態は、制御装置１００に送信される。

シートベルトセンサ１４４は、それぞれのシートベルト３１の装着状態を検知するためのセンサである。シートベルトセンサ１４４は、それぞれのシートベルト３１が装着されている状態か、それとも解除されている状態か、を検知する。シートベルトセンサ１４４で検知されたそれぞれのシートベルト３１の装着状態は、制御装置１００に送信される。先に説明した装置状態検知部１２０は、シートベルトセンサ１４４から送信される信号に基づいてシートベルト３１の状態を検知する。

尚、シートベルト３１が装着されている状態であったとしても、当該シートベルト３１に対応するシート３０におけるリクライニング角度が大きい状態（後方に倒れすぎている状態）においては、シートベルト３１はその機能を発揮することができない。このため、装置状態検知部は、シート３０におけるリクライニング角度が大きすぎることがシートセンサ１４３によって検知された場合にも、当該シート３０においてはシートベルト３１が解除されていると判定する。

車内用カメラ１４５は、自動運転車両ＭＶの車室の様子を撮影するためのカメラである。車内用カメラ１４５は、例えばＣＭＯＳセンサを用いたカメラである。車内用カメラ１４５によって撮影された車室内の画像には、少なくとも全てのシート３０が含まれる。当該画像は制御装置１００に送信される。制御装置１００は、車内用カメラ１４５から送信される画像を解析することにより、それぞれのシート３０における乗員の有無を検知することができる。

車外用カメラ１４６は、自動運転車両ＭＶの外側を撮影するためのカメラである。車外用カメラ１４６は、例えばＣＭＯＳセンサを用いたカメラである。車外用カメラ１４６の撮影により得られた画像は、制御装置１００に送信される。制御装置１００は、当該画像を解析することにより、自動運転車両ＭＶの周囲における障害物や白線の位置などを把握する。これにより、車両制御部１３０は、障害物との衝突を回避するための操舵や制動、及び車線に沿った走行を実現するための操舵等を自動的に行うことができる。

また、本実施形態における車外用カメラ１４６は、自動運転車両ＭＶの周囲（前方、後方、及び左右両側）における周辺車両の存在を検知することも可能となっている。車外用カメラ１４６は、各方向を撮影するために複数台設けられていてもよい。周辺車両の存在を検知するために、車外用カメラ１４６とは別の装置（例えばレーダー）が自動運転車両ＭＶに備えられていてもよい。

速度センサ１４７は、自動運転車両ＭＶの走行速度を検知するためのセンサである。速度センサ１４７によって検知された走行速度は、制御装置１００に送信される。

操作部１４８は、自動運転車両ＭＶによる自動運転を開始させるために、車室内の乗員が操作する部分である。本実施形態においては、操作部１４８は押しボタン式のスイッチとして構成されている。このような態様に換えて、例えば、操作部１４８がタッチパネル装置や音声認識装置として構成されていてもよい。

ところで、自動運転車両ＭＶが自動運転によって走行しているときに、車室内の乗員が安全装置を解除してしまう可能性がある。このような場合においては安全装置が機能しないので、万が一周辺車両に追突される等の事故が発生してしまうと、乗員の身体が危険に曝されることとなる。

そこで、本実施形態に係る制御装置１００では、必要に応じて通常モードから安全走行モードに切り換えることにより、安全装置が解除された状態において事故が発生すること等を防止し、乗員の安全性を確保することとしている。そのために行われる処理の具体的な内容について、図２を参照しながら説明する。

図２に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。以下においては、制御装置１００による自動運転が行われている状況で、図２に示される一連の処理が行われる場合の例について説明する。

最初のステップＳ０１では、それぞれの安全装置の状態が装置状態検知部１２０によって取得される。ステップＳ０１に続くステップＳ０２では、いずれかの安全装置（ただし、当初から乗員が着座していなかったシート３０のシートベルト３１を除く）が解除されているか否かが判定される。解除された安全装置が存在しない場合には、ステップＳ０３に移行する。

ステップＳ０３では、通常走行モードに切り換える処理が行われる。尚、ステップＳ０３に移行した時点において、既に通常走行モードが実行されていた場合には、以降においても通常走行モードの実行が継続される。

ステップＳ０２において、いずれかの安全装置が解除されていた場合には、ステップＳ０４に移行する。ステップＳ０４では、いずれかのドア２０が開状態になっているか否かが判定される。いずれかのドア２０が開状態になっている場合には、ステップＳ０５に移行する。この場合、自動運転車両ＭＶが走行中であるにも拘らず、開状態となったドア２０から乗員が降りてしまう可能性があるということである。

そこで、ステップＳ０５では自動運転車両ＭＶを停車させるための処理（停車処理）が行われる。この停車処理は、降りてしまった乗員がけがをすることの無いように自動運転車両ＭＶを停車させるだけでなく、当該乗員に周辺車両が衝突することを防止する処理となっている。停車処理は、本実施形態における安全走行モードの一つとなっている。停車処理の具体的な態様については後に説明する。ステップＳ０５の停車処理が完了すると、後述のステップＳ１２に移行する。

ステップＳ０４において、いずれのドア２０も開状態となっていなかった場合には、ステップＳ０６に移行する。ステップＳ０６では、安全装置が解除された状態になったことがステップＳ０２で最初に検知されてから、第１所定時間が経過したか否かが判定される。第１所定時間は、安全装置が解除されてから安全走行モードに切り換えられるまでの猶予期間として、予め設定されている時間である。第１所定時間は、解除された安全装置の種類ごとに異なる長さの時間として設定されていてもよい。例えば、シートベルト３１については０秒間が設定され、ロック機構２１については１０秒間が設定されてもよい。また、シート３０のリクライニング角度が大きくなりすぎた状態については、第１所定時間として１５秒間が設定されてもよい。

ステップＳ０６において、第１所定時間が経過していない場合には、特段の処理を行うことなく、後述のステップＳ１２に移行する。第１所定時間が経過している場合にはステップＳ０７に移行する。ステップＳ０７では、自動運転車両ＭＶの周囲における所定範囲に、自動運転車両ではない他の車両（周辺車両）が存在するか否かが判定される。所定範囲に自動運転車両ではない周辺車両が存在する場合には、ステップＳ０８に移行する。

ステップＳ０８では、安全走行モードの一つである第１安全走行モードに移行する処理が行われる。第１安全走行モードとは、周辺車両（特に自動運転車両ではない車両）に追突されること等を防止するために、車間距離を拡大したりレーンチェンジを行ったりする処理である。第１安全走行モードの具体的な態様については後に説明する。ステップＳ０８において第１安全走行モードに移行する処理が完了すると、後述のステップＳ１２に移行する。

ステップＳ０７において、自動運転車両ではない周辺車両が存在しないと判定された場合には、ステップＳ０９に移行する。ステップＳ０９では、自動運転車両ＭＶが、他の周辺自動運転車両と共に隊列走行中であるか否かが判定される。「隊列走行」とは、複数の自動運転車両が車両間通信による情報交換を行いながら、その全体で隊列を形成した状態で走行することである。

このように、車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶの近くを周辺自動運転車両が走行している場合において、単一又は複数の周辺自動運転車両との間で車両間通信を行うことにより、単一又は複数の周辺自動運転車両と共に、自動運転車両ＭＶに隊列走行を行わせることが可能となっている。

ステップＳ０９において、自動運転車両ＭＶが隊列走行中であると判定された場合には、ステップＳ１０に移行する。ステップＳ１０では、安全走行モードの一つである第２安全走行モードに移行する処理が行われる。第２安全走行モードとは、隊列の外から接近した他の車両に追突されること等を防止するために、隊列の中における自動運転車両ＭＶの位置を必要に応じて変更する処理である。第２安全走行モードの具体的な態様については後に説明する。ステップＳ１０において第２安全走行モードに移行する処理が完了すると、後述のステップＳ１２に移行する。

ステップＳ０９において、自動運転車両ＭＶが隊列走行中ではないと判定された場合には、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、安全走行モードの一つである第３安全走行モードに移行する処理が行われる。第３安全走行モードとは、周辺自動運転車両と車両間通信を行うことにより、周辺自動運転車両に対して安全な態様で走行させるような走行モードである。「安全な態様」とは、自動運転車両ＭＶや降車した乗員に、周辺自動運転車両が衝突してしまうことを防止するような態様のことである。第３安全走行モードの具体的な態様については後に説明する。ステップＳ１１において第３安全走行モードに移行する処理が完了すると、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、安全装置が解除された状態になったことがステップＳ０２で最初に検知されてから、第２所定時間が経過したか否かが判定される。第２所定時間は、先に述べた第１所定時間よりも長い時間として、予め設定されている時間である。第２所定時間が未だ経過していない場合には、特段の処理を行うことなく、図２に示される一連の処理を一旦終了する。第２所定時間が経過していた場合には、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３に移行したということは、安全装置が解除され、いずれかの安全走行モードに移行した後も、引き続き安全装置が解除されたままの状態になっているこということである。このような状態で自動運転車両ＭＶを走行させ続けることは、安全性の観点から好ましくない。そこで、ステップＳ１３では、自動運転車両ＭＶを退避走行させるための処理が行われる。「退避走行」とは、自動運転車両ＭＶを比較的安全な場所に移動させ、当該場所で停車させるための処理である。尚、ステップＳ１３に移行した際において、既に自動運転車両ＭＶが安全な場所に停車していた場合には、以降においてもその状態が維持される。

尚、ステップＳ１２の判定で用いられる第２所定時間は、常に同じ長さの時間に固定されていてもよいのであるが、状況に応じてその長さが変更されてもよい。例えば、自動運転車両ＭＶの走行速度が高いときには第２所定時間が短めの時間に設定され、自動運転車両ＭＶの走行速度が低いときには第２所定時間が長めの時間に設定されてもよい。その理由は、自動運転車両ＭＶの走行速度が低いときには、単位時間あたりに自動運転車両ＭＶが走行する距離が短くなるので、第２所定時間が長めに設定されたとしても周辺車両と衝突する可能性は小さいからである。

ステップＳ０５において行われる停車処理の具体的な内容について説明する。図３のフローチャートには、停車処理において制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

最初のステップＳ２１では、自動運転車両ＭＶの走行速度が、所定の閾速度よりも小さいか否かが判定される。走行速度が閾速度よりも小さい場合にはステップＳ２２に移行し、低速時停車処理が実行される。一方、走行速度が閾速度以上である場合にはステップＳ２３に移行し、高速時停車処理が実行される。このように、本実施形態では、停車処理として低速時停車処理及び高速時停車処理の２種類が予め用意されており、これらが走行速度に応じて択一的に実行される。

先ず、ステップＳ２３で実行される高速時停車処理の態様について説明する。図４のフローチャートには、高速時停車処理において制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

最初のステップＳ３１では、駆動力制御装置６０に対し、駆動力の出力を禁止する処理が行われる。以降は、駆動装置からの駆動力が出力されなくなる。尚、このような処理に換えて、トランスミッション７０の変速段をニュートラルに切り換える処理が行われてもよい。

ステップＳ３１の処理が行われた以降は、これから説明するステップＳ３２以降の処理と並行して、自動運転車両ＭＶをゆっくりと減速させ停止させるための処理が行われる。当該処理は、電動パワーステアリング装置４０を制御することにより行われる。このとき、ハザードランプ８０を点滅させることにより、周辺車両に注意を促すこととしてもよい。

ステップＳ３１に続くステップＳ３２では、制限エリアを設定する処理が行われる。「制限エリア」とは、自動運転車両ＭＶの周囲の所定範囲に設定される領域のことである。図５には、走行中の自動運転車両ＭＶを上面視で描いた上で、その周囲に設定された制限エリアＤＡの一例が示されている。後に説明するように、制限エリアＤＡは、周辺車両の走行を禁止又は制限し、これにより乗員の安全を確保するための領域として設定されるものである。

図５において符号ＲＬが付されているのは、複数のレーン（車線）を区画するように路面に描かれた白線である。以下では、それぞれの白線を「白線ＲＬ」とも表記する。図５では、自動運転車両ＭＶが走行している「走行レーン」であるレーンＬ１と、レーンＬ１の左側（図５では上側）に隣接しているレーンＬ０と、レーンＬ１の右側（図５では下側）に隣接しているレーンＬ２とが示されている。

図５の例における制限エリアＤＡは、自動運転車両ＭＶの前端部から後方側に向かって広がっており、且つ、左右両側のレーンＬ０及びレーンＬ２にそれぞれ跨るように広がっている。

図４に戻って説明を続ける。ステップＳ３２に続くステップＳ３３では、周辺車両に対して、制限エリアＤＡを低い相対速度で通過するように要求する処理が行われる。当該要求は、車両間通信によって通信部１１０から周辺車両へと送信される。尚、当該要求を受信できるのは、周辺車両のうち周辺自動車両のみである。

以降においては、図５の制限エリアＤＡを通過する周辺車両の相対速度が小さくなるので、開いたドア２０から乗員が落車した場合であっても、周辺車両が当該乗員への衝突を避ける可能性が高くなる。尚、より確実に乗員の安全を確保するために、ステップＳ３２では、制限エリアＤＡへ侵入しないように周辺車両に要求する処理が行われてもよい。

制限エリアＤＡは、図５とは異なる領域として設定されてもよい。例えば図６に示される例のように、前方右側のドア２０が開いた場合には、自動運転車両ＭＶの右側となる領域を含むように制限エリアＤＡが設定され、自動運転車両ＭＶの左側となる領域は制限エリアＤＡに含まれないこととしてもよい。つまり、開いたドア２０から乗員が落車する可能性があるような領域にのみ、制限エリアＤＡが設定されることとしてもよい。開いたドア２０の位置に応じて制限エリアＤＡを設定することで、周辺車両の走行に対する影響を低減することができる。

図４に戻って説明を続ける。ステップＳ３３に続くステップＳ３４では、安全装置が解除された直後の時点から、車室内の乗員数が減少しているか否かが判定される。当該判定は、車内用カメラ１４５で撮影された画像を解析することにより行われる。乗員が減少していなければ、図４に示される一連の処理を終了する。この場合、自動運転車両ＭＶは引き続きゆっくりと減速し続けて、最終的には停止した状態となる。

ステップＳ３４において乗員が減少していた場合には、ステップＳ３５に移行する。この場合、開いたドア２０から乗員が落車してしまったということであるから、急ブレーキをかけて自動運転車両ＭＶを緊急停止させる処理が行われる。

ステップＳ３５に続くステップＳ３６では、車室内に存在する乗員の数が０であるか否かが判定される。乗員の数が０でない場合には、図４に示される一連の処理を終了する。乗員の数が０である場合には、ステップＳ３７に移行する。ステップＳ３７では、自動運転車両ＭＶの走行再開を禁止する処理が行われる。これにより、乗員を置き去りにした状態で自動運転車両ＭＶが走り出してしまうような事態が防止される。

続いて、図３のステップＳ２２で実行される低速時停車処理の態様について説明する。図７のフローチャートには、低速時停車処理において制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

最初のステップＳ４１で行われる処理は、図４のステップＳ３１で行われる処理と同様である。ステップＳ４１以降においても、自動運転車両ＭＶをゆっくりと減速させ停止させるための処理が並行して行われる。その際の減速度を、高速時停車処理の場合よりも更に小さくしてもよい。

ステップＳ４１に続くステップＳ４２で行われる処理は、図４のステップＳ３２で行われる処理と同様である。ただし、このとき設定される制限エリアＤＡの範囲を、自動運転車両ＭＶの走行速度に応じて変化させてもよい。例えば図８に示される例のように、高速時停車処理における制限エリアＤＡ（図５）よりも狭くなるように、低速時停車処理における制限エリアＤＡが設定されることとしてもよい。

ステップＳ４２に続くステップＳ４３では、制限エリアＤＡに侵入しないように周辺車両に要求する処理が行われる。制限エリアＤＡを低速で通過するのではなく侵入しないように要求するのは、高速時に比べて、乗員が自分の意志で自動運転車両ＭＶから降りてしまう可能性が高いと考えられるからである。

尚、このような態様に換えて、高速時停車処理の場合と同様に、制限エリアＤＡを低い相対速度で通過するように要求する処理が行われることとしてもよい。この場合、「相対速度」の大きさを、自動運転車両ＭＶの走行速度に応じて変化させてもよい。例えば、走行速度が小さくなるほど、通過時の相対速度が小さくなるように他の車両に要求してもよい。

ステップＳ４３に続く処理、すなわちステップＳ４４乃至Ｓ４７で行われる処理は、図４のステップＳ３４乃至Ｓ３７で行われる処理とそれぞれ同じである。このため、これらの処理については説明を省略する。

図２のステップＳ０８において移行する第１安全走行モードの具体的な内容について説明する。図９のフローチャートには、第１安全走行モードにおいて制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

最初のステップＳ５１では、自動運転車両ＭＶの走行速度が、所定の閾速度よりも小さいか否かが判定される。走行速度が閾速度よりも小さい場合にはステップＳ５２に移行し、低速時第１処理が実行される。一方、走行速度が閾速度以上である場合にはステップＳ５３に移行し、高速時第１処理が実行される。このように、本実施形態では、第１安全走行モードの処理として低速時第１処理及び高速時第１処理の２種類が予め用意されており、これらが走行速度に応じて択一的に実行される。

先ず、ステップＳ５３で実行される高速時第１処理の態様について説明する。図１０のフローチャートには、高速時第１処理において制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

最初のステップＳ６１では、自動運転車両ＭＶの左右両側に、周辺車両が走行しているか否かが判定される。当該判定は、車外用カメラ１４６で撮影された画像を解析することによって行われる。自動運転車両ＭＶの左右両側に周辺車両が走行している場合には、ステップＳ６２に移行する。このとき、自動運転車両ＭＶは左右両側を周辺車両に挟まれた状態となっている。このため、ステップＳ６２では、自動運転車両ＭＶがレーンチェンジすることを禁止する処理が行われる。

ステップＳ６２に続くステップＳ６３では、自動運転車両ＭＶの前方側における所定範囲を、周辺車両が走行しているか否かが判定される。当該判定は、車外用カメラ１４６で撮影された画像を解析することによって行われる。自動運転車両ＭＶの前方側を周辺車両が走行している場合にはステップＳ６４に移行する。

ステップＳ６４では、自動運転車両ＭＶの後方側における所定範囲を、周辺車両が走行しているか否かが判定される。当該判定は、車外用カメラ１４６で撮影された画像を解析することによって行われる。自動運転車両ＭＶの後方側を周辺車両が走行している場合にはステップＳ６５に移行する。

ステップＳ６５では、前方側の周辺車両との間の車間距離を大きくするために、自動運転車両ＭＶを一時的に減速させる処理が車両制御部１３０により行われる。尚、ステップＳ６５に移行した場合には、自動運転車両ＭＶの前方側のみならず後方側にも周辺車両が存在する。このため、後方側の周辺車両に追突されてしまうことを防止するために、当該周辺車両が存在しない場合（後述のステップＳ６６の場合）に比べて、よりゆっくりと減速するように電動ブレーキ装置５０の制御が行われる。

ステップＳ６４において、後方側の所定範囲には周辺車両が走行していない場合には、ステップＳ６６に移行する。ステップＳ６６でも、自動運転車両ＭＶを一時的に減速させる処理が車両制御部１３０により行われ、前方側の周辺車両との間の車間距離が大きくされる。ただし、このときの自動運転車両ＭＶの減速度は、ステップＳ６５における自動運転車両ＭＶの減速度よりも大きい。

ステップＳ６３において、自動運転車両ＭＶの前方側を周辺車両が走行していなかった場合には、ステップＳ６７に移行する。ステップＳ６７では、自動運転車両ＭＶの後方側における所定範囲を、周辺車両が走行しているか否かが判定される。当該判定は、車外用カメラ１４６で撮影された画像を解析することによって行われる。自動運転車両ＭＶの後方側を周辺車両が走行していなかった場合には、自動運転車両ＭＶの前後には何れも周辺車両が存在しないということである。この場合、自動運転車両ＭＶが周辺車両から追突されてしまう可能性は無い。このため、特段の処理を行うことなく、図１０に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ６７において、自動運転車両ＭＶの後方側を周辺車両が走行している場合にはステップＳ６８に移行する。ステップＳ６８では、後方側の周辺車両との間の車間距離を大きくするために、自動運転車両ＭＶを一時的に加速させる処理が車両制御部１３０により行われる。

ステップＳ６１において、自動運転車両ＭＶの左右のうち少なくとも一方側には周辺車両が走行していなかった場合には、ステップＳ６９に移行する。ステップＳ６９では、自動運転車両ＭＶの前方側における所定範囲、及び前方側における所定範囲のいずれかを、周辺車両が走行しているか否かが判定される。前方側及び後方側のいずれにおいても周辺車両が走行していない場合には、自動運転車両ＭＶが周辺車両から追突されてしまう可能性は無い。このため、特段の処理を行うことなく、図１０に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ６９において、前方側又は後方側のいずれかを周辺車両が走行していた場合には、ステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０では、自動運転車両ＭＶの走行レーンを、これまでの走行レーン（通常走行モードの実行時における走行レーンともいえる）とは異なるレーンに変更する処理が行われる。換言すれば、自動運転車両ＭＶにレーンチェンジを行わせる処理が行われる。レーンチェンジ後に自動運転車両ＭＶが走行するレーンは、ステップＳ６１において周辺車両が存在しないと判定された方のレーンである。

以上のように、安全走行モードとして高速時第１処理が行われると、自動運転車両ＭＶの前方側や後方側を走行する周辺車両までの車間距離が、通常走行モードの実行時よりも大きくされる。これにより、前方側又は後方側を走行する周辺車両と、自動運転車両ＭＶとが互いに接触してしまう可能性を小さくしている。その結果、安全装置が解除された状態においても、乗員の安全性をある程度確保することができる。

つまり、この安全走行モードは、自動運転車両ＭＶの近くを走行している周辺車両と、自動運転車両ＭＶとの間の車間距離を、通常走行モードの実行時における車間距離よりも大きくするような走行モードとして設定されたものである。

安全走行モードである高速時第１処理の実行時において、車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶの後方側における所定範囲を他の車両が走行している場合には、当該車両が存在しない場合に比べて自動運転車両ＭＶをゆっくりと減速させる（ステップＳ６４、Ｓ６５）。これにより、減速に伴って自動運転車両ＭＶが後方側から追突されてしまうことを防止することができる。

尚、ステップＳ６５に移行した場合には、自動運転車両ＭＶは、前方側、後方側、及び左右両側の全てを周辺車両によって囲まれた状態となっている。このような状態に行われる減速は、上記のように前方側の周辺車両との間の車間距離を大きくするために行われてもよいのであるが、後方側の周辺車両の走行速度と、自動運転車両ＭＶの走行速度と、の両方を小さくすることを目的として行われてもよい。それぞれの走行速度が小さくなれば、自動運転車両ＭＶが後方側から追突されてしまう可能性も小さくなるからである。ステップＳ６７における判定が否であった場合にも、上記目的のための自動運転車両ＭＶの減速が行われてもよい。

このように、安全走行モードが、自動運転車両ＭＶの走行速度を、通常走行モードの実行時における走行速度よりも小さくするような走行モードとして設定されていてもよい。この場合、車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶの後方側における所定範囲、及び、自動運転車両ＭＶの走行レーンに隣接するレーン（つまり左右両側のレーン）における所定範囲、のそれぞれを他の車両が走行している場合（つまり安全なレーンチェンジが難しい場合）に、自動運転車両ＭＶの走行速度を小さくする処理を行うこととすればよい。

以上に説明した例においては、車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶの走行速度や走行レーンを変化させることにより、周辺車両との間の車間距離を大きくしている。このような態様に換えて、車両制御部１３０が周辺車両との間で車両間通信を行うことにより、周辺車両と自動運転車両ＭＶとの間の車間距離が大きくなるように周辺車両の位置を変化させることとしてもよい。

そのために行われる処理の例について、図１１を参照しながら説明する。図１１に示される一連の処理は、図１０に示される一連の処理に換えて車両制御部１３０により実行されてもよく、図１０に示される一連の処理と並行して車両制御部１３０により実行されてもよい。

最初のステップＳ７１では、自動運転車両ＭＶの前方側における所定範囲、及び前方側における所定範囲のいずれかを、周辺車両が走行しているか否かが判定される。前方側及び後方側のいずれにおいても周辺車両が走行していない場合には、自動運転車両ＭＶと周辺車両とが互いに衝突してしまう可能性は無い。このため、特段の処理を行うことなく、図１１に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ７１において、前方側又は後方側のいずれかを周辺車両が走行していた場合には、ステップＳ７２に移行する。ステップＳ７２では、当該周辺車両が自動運転車両であるか否かが判定される。当該周辺車両が自動運転車両でなかった場合には、図１１に示される一連の処理を終了する。この場合、図１０に示される処理が行われることにより、当該周辺車両との間の車間距離が大きくされる。

ステップＳ７２において、前方側又は後方側を走行している周辺車両が自動運転車両であった場合には、当該周辺車両（つまり周辺自動運転車両）と車両間通信を行うことにより、当該周辺車両に対して加速又は減速するよう要求する処理が行われる。当該周辺車両が自動運転車両ＭＶの前方側を走行している場合には、当該周辺車両に対して加速を要求する処理が行われる。一方、当該周辺車両が自動運転車両ＭＶの後方側を走行している場合には、当該周辺車両に対して減速を要求する処理が行われる。これにより、当該周辺車両と自動運転車両ＭＶとの間の車間距離が大きくされる。

続いて、図９のステップＳ５２で実行される低速時第１処理の態様について説明する。低速時第１処理の内容は、図１０等を参照しながら説明した高速時第１処理の内容と概ね同じである。従って、以下では高速時第１処理と異なる点についてのみ説明する。

低速時第１処理では、自動運転車両ＭＶの走行速度がそれ以上大きくならないように、出力される駆動力を所定以下に制限した状態で、図１０に示される一連の処理が行われることとしてもよい。

また、低速時第１処理では、左側にある路肩側のレーン（図５の例ではレーンＬ０）を走行している周辺車両との速度差が小さいことを条件として、当該レーンに移動するようなレーンチェンジが行われることとしてもよい。比較的低速の車両が走行するレーンに移動しておけば、安全装置が解除された状態において、乗員の安全をより確保しやすくなるからである。

図２のステップＳ１０において移行する第２安全走行モードの具体的な内容について説明する。図１２のフローチャートには、第２安全走行モードにおいて制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

最初のステップＳ８１では、自動運転車両ＭＶの走行速度が、所定の閾速度よりも小さいか否かが判定される。走行速度が閾速度よりも小さい場合にはステップＳ８２に移行し、低速時第２処理が実行される。一方、走行速度が閾速度以上である場合にはステップＳ８３に移行し、高速時第２処理が実行される。このように、本実施形態では、第２安全走行モードの処理として低速時第２処理及び高速時第２処理の２種類が予め用意されており、これらが走行速度に応じて択一的に実行される。

先ず、ステップＳ８３で実行される高速時第２処理の態様について説明する。図１３のフローチャートには、高速時第２処理において制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

既に述べたように、高速時第２処理が実行される際においては、自動運転車両ＭＶの周囲には周辺自動運転車両のみが走行しており、且つ、自動運転車両ＭＶは周辺自動運転車両と共に隊列走行を行っている。

最初のステップＳ９１では、自動運転車両ＭＶが、隊列の最後尾となる位置を走行しているか否かが判定される。自動運転車両ＭＶが隊列の最後尾となる位置を走行している場合には、ステップＳ９２に移行する。

隊列の最後尾となる位置は、隊列の後方側を走行する周辺車両、特に自動運転車両ではない周辺車両から追突されてしまう可能性がある位置である。そこで、ステップＳ９２では、隊列における自動運転車両ＭＶの位置を、最後尾よりも前となる位置に変更する処理が行われる。このような位置の変更は、例えば、自動運転車両ＭＶにレーンチェンジや加速等を行わせることにより実現することができる。尚、「最後尾よりも前となる位置」とは、隊列の最後尾から数えて２番目となる位置、もしくはそれよりも前となる位置のことである。隊列のうちこのような位置で自動運転車両ＭＶを走行させることにより、自動運転車両ＭＶが周辺車両から追突されてしまう可能性を低減することができる。

ステップＳ９１において、自動運転車両ＭＶが、隊列の最後尾となる位置とは異なる位置を走行していた場合には、ステップＳ９３に移行する。ステップＳ９３では、隊列を成している車両（自動運転車両ＭＶを含む）の台数が３台以上であるか否かが判定される。当該台数が２台である場合には、図１３に示される一連の処理を終了する。当該台数が３台以上である場合にはステップＳ９４に移行する。

ステップＳ９４では、自動運転車両ＭＶが、隊列の最前列となる位置を走行しているか否かが判定される。自動運転車両ＭＶが隊列の最前列とは異なる位置を走行している場合には、図１３に示される一連の処理を終了する。自動運転車両ＭＶが隊列の最前列となる位置を走行している場合には、ステップＳ９５に移行する。

隊列の最前列となる位置は、隊列の前方側を走行する周辺車両、特に自動運転車両ではない周辺車両が急ブレーキを使用した際において、当該周辺車両に追突してしまう可能性がある位置である。そこで、ステップＳ９５では、隊列における自動運転車両ＭＶの位置を、最前列よりも後ろとなる位置に変更する処理が行われる。このような位置の変更は、例えば、自動運転車両ＭＶにレーンチェンジや減速等を行わせることにより実現することができる。尚、「最前列よりも後ろとなる位置」とは、隊列の最前列から数えて２番目となる位置、もしくはそれよりも後ろとなる位置のことである。隊列のうちこのような位置で自動運転車両ＭＶを走行させることにより、自動運転車両ＭＶが周辺車両に追突してしまう可能性を低減することができる。

以上のように、安全走行モードとして高速時第２処理が行われると、自動運転車両ＭＶが走行している位置が、隊列の内側となる位置に変更される。これにより、隊列の外を走行する周辺車両と、自動運転車両ＭＶとが互いに接触してしまう可能性を小さくしている。その結果、安全装置が解除された状態においても、乗員の安全性をある程度確保することができる。

つまり、この安全走行モードは、隊列走行が行われているときにおいて、自動運転車両ＭＶを、隊列の最後尾から数えて２番目となる位置、もしくはそれよりも前となる位置において走行させる走行モード（ステップＳ９２）、ということができる。このとき、車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶを、可能であれば隊列の最前列から数えて２番目となる位置、もしくはそれよりも後ろとなる位置において走行させる（ステップＳ９５）。これにより、自動運転車両ＭＶをより安全性の高い位置で走行させることができる。

以上に説明した例においては、車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶにレーンチェンジや減速等を行わせることにより、隊列における自動運転車両ＭＶの位置を変更している。このような態様に換えて、車両制御部１３０が周辺車両との間で車両間通信を行うことにより、自動運転車両ＭＶの走行レーンを変更することなく、隊列における自動運転車両ＭＶの走行位置を変化させることとしてもよい。

そのために行われる処理の例について、図１４を参照しながら説明する。図１４（Ａ）に示されるのは、上記のような位置の変更が行われる前における隊列の様子である。図１４（Ａ）の状態においては、自動運転車両ＭＶと、周辺自動運転車両ＭＶ１と、周辺自動運転車両ＭＶ２と、からなる３台の車両によって隊列が形成されている。この状態においては、自動運転車両ＭＶは隊列の最後尾となる位置を走行している。周辺自動運転車両ＭＶ１は自動運転車両ＭＶの前方側を走行しており、周辺自動運転車両ＭＶ２は更にその前方側を走行している。また、これらの車両はいずれもレーンＬ１を走行している。

図１４（Ａ）の状態において、安全装置が解除されたことが検知されると、車両制御部１３０は、車両間通信によって周辺自動運転車両ＭＶ１に車線変更を要求する。図１４（Ｂ）に示されるように、周辺自動運転車両ＭＶ１は、当該要求に従って車線変更を行い、レーンＬ１の右側にあるレーンＬ２に移動する。それに伴い、車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶを一時的に加速させ、自動運転車両ＭＶの位置を周辺自動運転車両ＭＶ２に近づける。

その後、図１４（Ｃ）に示されるように、周辺自動運転車両ＭＶ１は、レーンＬ２から再びレーンＬ１に戻るように車線変更を行い、自動運転車両ＭＶの後方側となる位置に移動する。その結果、隊列における自動運転車両ＭＶの位置は、周辺自動運転車両ＭＶ１と周辺自動運転車両ＭＶ２との間となる位置、すなわち隊列の内側の位置となる。このような制御が行われた場合には、自動運転車両ＭＶはレーンチェンジを行う必要が無い。このため、安全装置が解除された状態において、自動運転車両ＭＶの乗員の安全性をより程度確保することができる。

続いて、図１２のステップＳ８２で実行される低速時第２処理の態様について説明する。低速時第２処理の内容は、図１３を参照しながら説明した高速時第２処理の内容と概ね同じである。従って、以下では高速時第２処理と異なる点についてのみ説明する。

低速時第２処理では、自動運転車両ＭＶの走行速度がそれ以上大きくならないように、出力される駆動力を所定以下に制限した状態で、図１３に示される一連の処理や、図１４を参照しながら説明した処理が行われることとしてもよい。

低速時第２処理が行われる際には、高速時第２処理が行われる場合に比べて、乗員が降車してしまう可能が高い。そこで、乗員が降車したとしても当該乗員に他の車両が接触してしまうことの無いように、周辺自動運転車両にはより安全な位置を走行させることが好ましい。

図２のステップＳ１１において移行する第３安全走行モードの具体的な内容について説明する。図１５のフローチャートには、第３安全走行モードにおいて制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

最初のステップＳ１０１では、自動運転車両ＭＶの走行速度が、所定の閾速度よりも小さいか否かが判定される。走行速度が閾速度よりも小さい場合にはステップＳ１０２に移行し、低速時第３処理が実行される。一方、走行速度が閾速度以上である場合にはステップＳ１０３に移行し、高速時第３処理が実行される。このように、本実施形態では、第３安全走行モードの処理として低速時第３処理及び高速時第３処理の２種類が予め用意されており、これらが走行速度に応じて択一的に実行される。

先ず、ステップＳ１０３で実行される高速時第３処理の態様について説明する。図１６のフローチャートには、高速時第３処理において制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

既に述べたように、高速時第３処理が実行される際においては、自動運転車両ＭＶの周囲には周辺自動運転車両のみが走行しており、且つ、自動運転車両ＭＶは隊列走行を行っていない状態となっている。

最初のステップＳ１１１では、自動運転車両ＭＶの前後の車間距離を、通常走行モードの実行時に比べて大きくする処理が行われる。当該処理は、車両制御部１３０が自動運転車両ＭＶを加速又は減速させたり、自動運転車両ＭＶにレーンチェンジを行わせたりすることにより実現することができる。また、前方側や後方側を走行する周辺自動運転車両との間で車両制御部１３０が車両間通信を行い、周辺自動運転車両に走行位置を変更させることにより、上記車間距離を大きくしてもよい。

ステップＳ１１１に続くステップＳ１１２では、制限エリアＤＡを設定する処理が行われる。制限エリアＤＡは、図５等を参照しながら既に述べたように、周辺車両の走行を禁止又は制限し、これにより乗員の安全を確保するための領域として、自動運転車両ＭＶの周囲に設定されるものである。ここで設定される制限エリアＤＡは、図５に示される例と同じような範囲であってもよく、異なる範囲であってもよい。

ステップＳ１１２に続くステップＳ１１３では、制限エリアＤＡを低い相対速度で通過する要求を、車両間通信により全ての周辺自動運転車両に向けて送信する処理、が行われる。このような処理のことを、以下では「第１要求処理」とも称する。

第１要求処理が行われることにより、以降においては制限エリアＤＡを通過する周辺自動運転車両の相対速度が小さくなるので、開いたドア２０から乗員が落車した場合であっても、周辺自動運転車両が当該乗員への衝突を避ける可能性が高くなる。

続いて、図１５のステップＳ１０２で実行される低速時第３処理の態様について説明する。図１７のフローチャートには、低速時第３処理において制御装置１００により実行される処理の流れが示されている。

最初のステップＳ１２１で行われる処理は、図１６のステップＳ１１１で行われる処理と同じである。ステップＳ１２１に続くステップＳ１２２では、図１６のステップＳ１１２と同様に、制限エリアＤＡを設定する処理が行われる。このとき設定される制限エリアＤＡは、高速時第３処理において設定される制限エリアＤＡと同じ範囲に設定されてもよく、異なる範囲に設定されてもよい。例えば、高速時第３処理において設定される制限エリアＤＡよりも狭い範囲に設定されてもよい。

ステップＳ１２２に続くステップＳ１２３では、制限エリアＤＡへの侵入を禁止する要求を、車両間通信により全ての周辺自動運転車両に向けて送信する処理、が行われる。このような処理のことを、以下では「第２要求処理」とも称する。

第２要求処理が行われることにより、以降においては制限エリアＤＡを周辺自動運転車両が走行しなくなる。このため、開いたドア２０から乗員が降車した場合であっても、周辺自動運転車両が当該乗員に衝突することを確実に防止することができる。

以上に説明したように、図１６及び図１７に示される第３安全走行モードは、自動運転車両ＭＶの近くを、他の自動運転車両である周辺自動運転車両が走行している場合において、周辺自動運転車両に対して、自動運転車両ＭＶの周囲に設定された制限エリアＤＡを低い相対速度で通過するように要求する第１要求処理と、周辺自動運転車両に対して、制限エリアＤＡに侵入しないように要求する第２要求処理と、のいずれか一方を車両制御部１３０が実行する走行モードとして設定されたものである。このような処理が行われる結果、自動運転車両ＭＶから落車又は降車した乗員に、周辺車両が衝突してしまう可能性が低減される。

車両制御部１３０は、第１要求処理及び第２要求処理のうちどちらを実行するかを、自動運転車両ＭＶの走行速度の大きさに応じて変更している。具体的には、車両制御部１３０は、自動運転車両ＭＶの走行速度が所定速度よりも大きいとき（高速時第３処理の実行時）には第１要求処理を行い、自動運転車両ＭＶの走行速度が所定速度よりも小さいとき（低速時第３処理の実行時）には第２要求処理を行う。走行速度の大きさに応じて第１要求処理又は第２要求処理の一方が択一的に実施されることにより、周辺車両への影響を最低限に抑えながら乗員の安全を確保することができる。

図１６のステップＳ１１２、及び図１７のステップＳ１２２で設定される制限エリアＤＡは、これまでに説明した態様に限られず、様々な形状の範囲として設定することができる。図１８に示される例では、自動運転車両ＭＶが最も左側のレーンＬ０を走行しており、その更に左側にはレーンが存在しない。このような場合には、レーンＬ０の左側を区画する白線ＲＬよりも更に左側となる範囲を、周辺車両が通過する可能性は無い。このため、図１８に示されるように、当該白線ＲＬを超えないような範囲として制限エリアＤＡが設定されることとしてもよい。これと同様に、対向車線との境界を超えないような範囲として制限エリアＤＡが設定されることとしてもよい。

図１９に示される例では、制限エリアＤＡは、自動運転車両ＭＶの前方側及び後方側の両方に向かって広がっており、且つ、左右両側のレーンＬ０及びレーンＬ２にそれぞれ跨るように広がっている。このように、自動運転車両ＭＶの前単よりも更に前方側となる範囲を含むように制限エリアＤＡが設定されれば、当該範囲に周辺車両が進入して急停車するような事態を予め防止することができる。

図２０には、前方左側のシート３０のシートベルト３１が解除された場合に設定される制限エリアＤＡの例が示されている。この場合、シートベルト３１を解除した乗員が降車又は落車する可能性があるのは、当該シートベルト３１が設けられている方の側、すなわち自動運転車両ＭＶの左側のみである。そこで、図２０の例では、自動運転車両ＭＶの左側にのみ制限エリアＤＡが設定され、自動運転車両ＭＶの右側には制限エリアＤＡが設定されない。前方左側のロック機構２１が解除された場合にも同様である。

これとは逆に、右側のシートベルト３１やロック機構２１が解除された場合には、自動運転車両ＭＶの右側にのみ制限エリアＤＡが設定され、自動運転車両ＭＶの左側には制限エリアＤＡが設定されないこととすればよい。

このように、車両制御部１３０が、解除された安全装置の位置に応じて制限エリアＤＡを設定することとすれば、周辺車両の走行を無駄に制限してしまうことを防止することができる。

尚、解除された安全装置の位置を、より詳細に考慮しながら制限エリアＤＡが設定されることとしてもよい。図２１には、後方右側のシート３０のシートベルト３１が解除された場合に設定される制限エリアＤＡの例が示されている。この場合、シートベルト３１を解除した乗員が降車又は落車する可能性があるのは、後方右側のドア２０（図２１では符号「２０Ａ」を付してある）からのみであって、その他のドア２０から乗員が降車又は落車する可能性は無い。

このため、図２１の例では、後方右側のドア２０の外側、及びその後方側に亘る範囲にのみ制限エリアＤＡが設定されている。換言すれば、前方右側のドア２０の外側や、自動運転車両ＭＶの左側には制限エリアＤＡが設定されていない。このように、乗員が降車又は落車する可能性のある最低限の範囲にのみ、制限エリアＤＡが設定されることとしてもよい。

以上に説明したように、本実施形態に係る制御装置１００では、安全装置が解除されたことが装置状態検知部１２０によって検知された場合には、車両制御部１３０は、通常走行モードから安全走行モードに切り換える処理を行う。これにより、自動運転車両ＭＶの走行中において安全装置が解除された場合であっても、乗員の安全をある程度確保することができる。

尚、以上の説明における通常走行モード及び安全走行モードは、いずれも、自動運転車両ＭＶにおいて自動運転が行われているときに実行される走行モードとなっている。ただし、通常走行モード及び安全走行モードは、手動運転が行われるときの走行モードであってもよい。例えば、手動運転が行われているとき（通常走行モード）において安全装置が解除されると、車両制御部１３０が（手動運転のまま）周辺自動運転車両と車両間通信を行い、周辺自動運転車両に第１要求処理や第２要求処理を行うこととしてもよい。この場合、第１要求処理や第２要求処理を行う走行モードが、手動運転が行われているときにおける「安全走行モード」に該当する。

上記の他、手動運転が行われているときに制御装置１００が行う処理について、図２２を参照しながら説明する。図２２に示される一連の処理は、自動運転車両ＭＶで手動運転が行われているときに、制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。

最初のステップＳ１３１では、それぞれの安全装置の状態が装置状態検知部１２０によって取得される。ステップＳ１３１に続くステップＳ１３２では、いずれかの安全装置（ただし、当初から乗員が着座していなかったシート３０のシートベルト３１を除く）が解除されているか否かが判定される。解除された安全装置が存在しない場合には、図２２に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ１３２において、いずれかの安全装置が解除されていた場合には、ステップＳ１３３に移行する。ステップＳ１３３では、いずれかのロック機構２１が解除されたこと、又は運転席のシートベルト３１が解除されたこと、のうち少なくとも一方が生じたか否かが判定される。当該判定が「否定」の場合、すなわち、運転席以外のいずれかのシート３０に設けられたシートベルト３１が解除され、その他の安全装置は解除されていない場合には、ステップＳ１３４に移行する。ステップＳ１３４では、警報装置９０を動作させて警報を発することにより、乗員にシートベルト３１の装着を促す処理が行われる。

ステップＳ１３３の判定が「肯定」の場合、すなわち、いずれかのロック機構２１が解除されたこと、又は運転席のシートベルト３１が解除されたこと、のうち少なくとも一方が生じた場合には、ステップＳ１３５に移行する。

この場合、ドア２０から乗員が降車又は落車する可能性があることに加えて、運転者が運転席を離れてしまっている可能性もある。そこで、ステップＳ１３５では、手動運転から自動運転に切り換える処理が行われる。また、ステップＳ１３５に続くステップＳ１３６では、通常走行モードから安全走行モードに切り換える処理も行われる。当該処理は、図２等を参照しながら既に説明した処理である。以上のような処理が行われる結果、乗員が落車又は降車していても、当該乗員の安全をある程度確保することができる。また、運転者が運転席を離れてしまっていても、自動運転車両ＭＶを引き続き安全に走行させることができる。

尚、ステップＳ１３５の処理が行われた以降において、運転者が何らかの運転操作（例えばステアリングハンドルやブレーキペダル等の操作）を行った場合には、自動運転を中断し、手動運転に戻す処理が行われることが好ましい。

以上のように本実施形態では、自動運転車両ＭＶが、運転者による手動運転によって走行しているときに、安全装置（特に運転席に設けられた安全装置）が解除されたことが装置状態検知部１２０によって検知された場合には、車両制御部１３０は、手動運転から自動運転に切り換えた後、安全走行モードを実行する処理を行う。これにより、手動運転中に安全装置が解除された場合であっても、乗員の安全を確保することが可能となる。

手動運転が行われているときに制御装置１００が行うその他の処理について、図２３を参照しながら説明する。図２３に示される一連の処理は、自動運転車両ＭＶで手動運転が行われているときに、図２２の処理と並行して制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。

最初のステップＳ１４１では、乗員によって操作部１４８が操作されたか否か、すなわち、自動運転に切り換えるための操作が乗員によって行われたか否かが判定される。操作部１４８が操作されなかった場合には、図２３に示される一連の処理を終了する。操作部１４８が操作された場合には、ステップＳ１４２に移行する。

ステップＳ１４２では、それぞれの安全装置の状態が装置状態検知部１２０によって取得される。ステップＳ１４２に続くステップＳ１４３では、いずれかの安全装置（ただし、当初から乗員が着座していなかったシート３０のシートベルト３１を除く）が解除されているか否かが判定される。解除された安全装置が存在しない場合には、ステップＳ１４４に移行する。ステップＳ１４４では、自動運転を許可する処理が行われる。その後、車両制御部１３０によって自動運転を開始する処理が行われる。

ステップＳ１４３において、いずれかの安全装置が解除されていた場合には、ステップＳ１４５に移行する。ステップＳ１４５では、自動運転を禁止する処理が行われる。この場合、車両制御部１３０は自動運転を開始する処理が行わない。このため、以降においても手動運転が継続される。

以上のように、操作部１４８への操作が行われたときにおいて、安全装置が解除されていることが装置状態検知部１２０によって検知された場合には、車両制御部１３０は自動運転を開始する処理を行わない。これにより、安全装置が解除されたままの危険な状態で、自動運転が開始されてしまうような事態を防止することができる。

第２実施形態について説明する。本実施形態では、制御装置１００によって実行される処理の一部においてのみ第１実施形態と異なっており、他については第１実施形態と同じである。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

図２４に示される一連の処理は、図２に示される一連の処理に換えて、所定の制御周期が経過する毎に制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。尚、図２４に示される一連の処理が、図２に示される一連の処理と並行して実行されることとしてもよい。

最初のステップＳ１５１では、いずれかのシートベルト３１（ただし、当初から乗員が着座していなかったシート３０のシートベルト３１を除く）が解除されているか否かが判定される。解除されたシートベルト３１が存在しない場合には、図２４に示される一連の処理を終了する。解除されたシートベルト３１が存在する場合にはステップＳ１５２に移行する。

ステップＳ１５２では、解除されたシートベルト３１に対応するドア２０（すなわち、当該シートベルト３１が設けられたシート３０に最も近いドア２０）の、ロック機構２１が解除されているか否かが判定される。当該ロック機構２１が解除されていなければ、図２４に示される一連の処理を終了する。当該ロック機構２１が解除されていればステップＳ１５３に移行する。

ステップＳ１５３では、制限エリアＤＡを設定する処理が行われる。制限エリアＤＡの設定は、これまでに説明したものと同様の態様によって行われる。制限エリアＤＡは、予め固定された範囲として設定されてもよく、解除された安全装置の位置に応じた範囲として都度設定されてもよい。

ステップＳ１５３に続くステップＳ１５４では、制限エリアＤＡへの侵入を禁止する要求を、車両間通信により全ての周辺自動運転車両に向けて送信する処理、すなわち第２要求処理が行われる。以降においては、制限エリアＤＡを周辺自動運転車両が走行しなくなる。このため、乗員が降車した場合であっても、周辺車両が当該乗員に衝突することを確実に防止することができる。

以上のように、本実施形態では、シートベルト３１及びロック機構２１の両方が解除されたことが装置状態検知部１２０によって検知された場合には、車両制御部１３０は第２要求処理を行う。乗員が降車又は落車する可能性が高くなっている状況において、自動運転車両ＭＶの近くに周辺車両が接近することが禁止されるので、乗員の安全を更に確保することができる。

第３実施形態について説明する。本実施形態でも、制御装置１００によって実行される処理の一部においてのみ第１実施形態と異なっており、他については第１実施形態と同じである。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

図２５に示される一連の処理は、図２に示される一連の処理に換えて、所定の制御周期が経過する毎に制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。尚、図２５に示される一連の処理が、図２に示される一連の処理と並行して実行されることとしてもよい。

最初のステップＳ１６１では、それぞれの安全装置の状態が装置状態検知部１２０によって取得される。ステップＳ１６１に続くステップＳ１６２では、いずれかの安全装置（ただし、当初から乗員が着座していなかったシート３０のシートベルト３１を除く）が解除されているか否かが判定される。解除された安全装置が存在しない場合には、図２５に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ１６２において、いずれかの安全装置が解除されていた場合には、ステップＳ１６３に移行する。ステップＳ１６３では、自動運転車両ＭＶの周囲に自動運転車両（つまり周辺自動運転車両）が走行しているか否かが判定される。周囲に周辺自動運転車両が走行していない場合には、図２５に示される一連の処理を終了する。周囲に周辺自動運転車両が走行している場合には、ステップＳ１６４に移行する。

ステップＳ１６４では、ステップＳ１６３で存在が確認された周辺自動運転車両の前方側となる位置に、自動運転車両ＭＶの走行位置を変更する処理が行われる。自動運転車両ＭＶの位置をこのように変化させることが、本実施形態における安全走行モードに該当する。

つまり、本実施形態における安全走行モードとは、自動運転車両ＭＶの近くを周辺自動運転車両が走行している場合において、自動運転車両ＭＶの位置を、周辺自動運転車両の前方側となる位置に変化させる走行モードである。周辺自動運転車両は、その前方側を走行する他の車両に追突する可能性が小さい。このような周辺自動運転車両の前方側となる位置において自動運転車両ＭＶを走行させることにより、自動運転車両ＭＶが他の車両から追突されてしまう可能性を小さくすることができる。

尚、上記の周辺自動運転車両が隊列走行可能な車両であった場合には、当該周辺自動運転車両の前方側となる位置で自動運転車両ＭＶを走行させることとした上で、当該周辺自動運転車両と共に自動運転車両ＭＶに隊列走行を行わせることとしてもよい。

第４実施形態について説明する。本実施形態でも、制御装置１００によって実行される処理の一部においてのみ第１実施形態と異なっており、他については第１実施形態と同じである。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

図２６に示される一連の処理は、図２に示される一連の処理に換えて、所定の制御周期が経過する毎に制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。尚、図２６に示される一連の処理が、図２に示される一連の処理と並行して実行されることとしてもよい。

最初のステップＳ１７１では、それぞれの安全装置の状態が装置状態検知部１２０によって取得される。ステップＳ１７１に続くステップＳ１７２では、いずれかの安全装置（ただし、当初から乗員が着座していなかったシート３０のシートベルト３１を除く）が解除されているか否かが判定される。解除された安全装置が存在しない場合には、図２６に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ１７２において、いずれかの安全装置が解除されていた場合には、ステップＳ１７３に移行する。ステップＳ１７３では、自動運転車両ＭＶの周囲に単一又は複数の自動運転車両（つまり周辺自動運転車両）が走行しているか否かが判定される。周囲に周辺自動運転車両が一台も走行していない場合には、図２６に示される一連の処理を終了する。周囲に単一又は複数の周辺自動運転車両が走行している場合には、ステップＳ１７４に移行する。

ステップＳ１７４では、ステップＳ１７３で存在が確認された周辺自動運転車両の中に、隊列走行が可能な車両が含まれているか否かが判定される。当該判定は、車両制御部１３０が周辺自動運転車両と車両間通信を行い、周辺自動運転車両からの応答に基づいて行われる。周辺自動運転車両の中に隊列走行が可能な車両が含まれていない場合には、図２６に示される一連の処理を終了する。一方、隊列走行が可能な車両が含まれている場合にはステップＳ１７５に移行する。

ステップＳ１７５では、車両制御部１３０が、隊列走行可能な周辺自動運転車両と車両間通信を行うことにより、当該周辺自動運転車両（単一又は複数の車両）と共に自動運転車両ＭＶに隊列走行を行わせる処理を行う。これにより、隊列走行が開始される。自動運転車両ＭＶに隊列走行を開始させることが、本実施形態における安全走行モードに該当する。

つまり、本実施形態における安全走行モードとは、自動運転車両ＭＶの近くを周辺自動運転車両が走行している場合において、車両制御部１３０が、単一又は複数の周辺自動運転車両との間で車両間通信を行うことにより、単一又は複数の周辺自動運転車両と共に、自動運転車両ＭＶに隊列走行を行わせる走行モードである。周辺自動運転車両と共に隊列を組むことにより、自動運転車両ＭＶが他の周辺車両から追突されてしまう可能性を小さくすることができる。

尚、隊列における自動運転車両ＭＶの位置は、隊列の最後尾よりも前となる位置が好ましく、隊列の最前列よりも後ろとなる位置が更に好ましい。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

ＭＶ：自動運転車両
２１：ロック機構
３１：シートベルト
１００：制御装置
１２０：装置状態検知部
１３０：車両制御部

Claims (27)

1. 自動運転車両（ＭＶ）の制御装置（１００）であって、
   前記自動運転車両に設けられた安全装置（２１，３１）の状態を検知する装置状態検知部（１２０）と、
   前記自動運転車両の制御を行う車両制御部（１３０）と、を備え、
   前記車両制御部は、通常走行モードと、前記通常走行モードよりも安全性の高い走行モードである安全走行モードと、をそれぞれ実行可能となっており、
   前記安全装置が解除されたことが装置状態検知部によって検知された場合には、
   前記車両制御部は、前記通常走行モードから前記安全走行モードに切り換える処理を行う制御装置。
2. 前記通常走行モード及び前記安全走行モードは、いずれも、前記自動運転車両において自動運転が行われているときに実行される走行モードである、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記安全走行モードとは、前記自動運転車両の近くを走行している周辺車両と、前記自動運転車両との間の車間距離を、前記通常走行モードの実行時における車間距離よりも大きくする走行モードである、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記周辺車両とは、前記自動運転車両の前方側を走行している車両である、請求項３に記載の制御装置。
5. 前記安全走行モードの実行時において、
   前記車両制御部は、前記自動運転車両を一時的に減速させることによって、前記周辺車両と前記自動運転車両との間の車間距離を大きくする、請求項４に記載の制御装置。
6. 前記車両制御部は、
   前記自動運転車両の後方側における所定範囲を他の車両が走行している場合には、当該車両が存在しない場合に比べて前記自動運転車両をゆっくりと減速させる、請求項５に記載の制御装置。
7. 前記周辺車両とは、前記自動運転車両の後方側を走行している車両である、請求項３に記載の制御装置。
8. 前記安全走行モードの実行時において、
   前記車両制御部は、前記自動運転車両を一時的に加速させることによって、前記周辺車両と前記自動運転車両との間の車間距離を大きくする、請求項７に記載の制御装置。
9. 前記安全走行モードの実行時において、
   前記車両制御部は、前記周辺車両との間で車両間通信を行うことにより、前記周辺車両と前記自動運転車両との間の車間距離が大きくなるように前記周辺車両の位置を変化させる、請求項３に記載の制御装置。
10. 前記安全走行モードとは、前記自動運転車両の走行レーンを、前記通常走行モードの実行時における走行レーンとは異なるレーンに変更する走行モードである、請求項２に記載の制御装置。
11. 前記安全走行モードとは、前記自動運転車両の走行速度を、前記通常走行モードの実行時における走行速度よりも小さくする走行モードである、請求項２に記載の制御装置。
12. 前記車両制御部は
    前記自動運転車両の後方側における所定範囲、及び、前記自動運転車両の走行レーンに隣接するレーンにおける所定範囲、のそれぞれを他の車両が走行している場合に、前記自動運転車両の走行速度を小さくする処理を行う、請求項１１に記載の制御装置。
13. 前記安全走行モードとは、
    前記自動運転車両の近くを、他の自動運転車両である周辺自動運転車両が走行している場合において、前記自動運転車両の位置を、前記周辺自動運転車両の前方側となる位置に変化させる走行モードである、請求項２に記載の制御装置。
14. 前記安全走行モードとは、
    前記自動運転車両の近くを、他の自動運転車両である周辺自動運転車両が走行している場合において、
    前記車両制御部が、単一又は複数の前記周辺自動運転車両との間で車両間通信を行うことにより、単一又は複数の前記周辺自動運転車両と共に、前記自動運転車両に隊列走行を行わせる走行モードである、請求項２に記載の制御装置。
15. 前記自動運転車両の近くを、他の自動運転車両である周辺自動運転車両が走行している場合において、
    前記車両制御部は、単一又は複数の前記周辺自動運転車両との間で車両間通信を行うことにより、単一又は複数の前記周辺自動運転車両と共に、前記自動運転車両に隊列走行を行わせることが可能となっており、
    前記安全走行モードとは、
    前記隊列走行が行われているときにおいて、前記自動運転車両を、隊列の最後尾から数えて２番目となる位置、もしくはそれよりも前となる位置において走行させる走行モードである、請求項２に記載の制御装置。
16. 前記車両制御部は、前記自動運転車両を、隊列の最前列から数えて２番目となる位置、もしくはそれよりも後ろとなる位置において走行させる、請求項１５に記載の制御装置。
17. 前記車両制御部は、前記周辺自動運転車両との間で車両間通信を行うことにより、前記自動運転車両の走行レーンを変更することなく、隊列における前記自動運転車両の位置を変化させる、請求項１５又は１６に記載の制御装置。
18. 前記安全走行モードとは、
    前記自動運転車両の近くを、他の自動運転車両である周辺自動運転車両が走行している場合において、前記周辺自動運転車両に対して、前記自動運転車両の周囲に設定された所定範囲を低い相対速度で通過するように要求する処理を前記車両制御部が実行する走行モードである、請求項１に記載の制御装置。
19. 前記安全走行モードとは、
    前記自動運転車両の近くを、他の自動運転車両である周辺自動運転車両が走行している場合において、前記周辺自動運転車両に対して、前記自動運転車両の周囲に設定された所定範囲に侵入しないように要求する処理を前記車両制御部が実行する走行モードである、請求項１に記載の制御装置。
20. 前記安全走行モードとは、
    前記自動運転車両の近くを、他の自動運転車両である周辺自動運転車両が走行している場合において、前記周辺自動運転車両に対して、前記自動運転車両の周囲に設定された所定範囲を低い相対速度で通過するように要求する第１要求処理と、
    前記周辺自動運転車両に対して、前記所定範囲に侵入しないように要求する第２要求処理と、
    のいずれか一方を前記車両制御部が実行する走行モードである、請求項１に記載の制御装置。
21. 前記車両制御部は、前記第１要求処理及び前記第２要求処理のうちどちらを実行するかを、前記自動運転車両の走行速度の大きさに応じて変更する、請求項２０に記載の制御装置。
22. 前記車両制御部は、前記自動運転車両の走行速度が所定速度よりも大きいときには前記第１要求処理を行い、前記自動運転車両の走行速度が所定速度よりも小さいときには前記第２要求処理を行う、請求項２１に記載の制御装置。
23. 前記安全装置には、前記自動運転車両のシート（３０）に設けられたシートベルト（３１）と、前記自動運転車両のドア（２０）をロックするロック機構（２１）と、が含まれており、
    前記シートベルト及び前記ロック機構の両方が解除されたことが前記装置状態検知部によって検知された場合には、
    前記車両制御部は前記第２要求処理を行う、請求項２０に記載の制御装置。
24. 前記車両制御部は、解除された前記安全装置の位置に応じて前記所定範囲を設定する、請求項１８乃至２３のうちいずれか１項に記載の制御装置。
25. 前記自動運転車両が、運転者による手動運転によって走行しているときに、前記安全装置が解除されたことが前記装置状態検知部によって検知された場合には、
    前記車両制御部は、手動運転から自動運転に切り換えた後、前記安全走行モードを実行する処理を行う、請求項１に記載の制御装置。
26. 前記安全装置は、前記自動運転車両の運転席に設けられたものである、請求項２５に記載の制御装置。
27. 自動運転を開始するために乗員が操作する操作部（１４８）を更に備え、
    前記操作部への操作が行われたときにおいて、前記安全装置が解除されていることが前記装置状態検知部によって検知された場合には、前記車両制御部は自動運転を開始する処理を行わない、請求項１に記載の制御装置。

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