JP2018510807A

JP2018510807A - ハイブリッド電気自動車、ハイブリッド電気自動車の運転制御方法および装置

Info

Publication number: JP2018510807A
Application number: JP2017549292A
Authority: JP
Inventors: リェン、ユィボー; ヤン、ドンション; ジャン、ジンタオ; ルオ、ホンビン
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2015-03-25
Filing date: 2016-03-21
Publication date: 2018-04-19
Anticipated expiration: 2036-03-21
Also published as: CN106143477A; WO2016150367A1; EP3274231A1; US9855943B2; KR20170105088A; EP3274231A4; CN106143477B; EP3274231B1; US20160280209A1; JP6678184B2; KR101995560B1

Abstract

本開示は、ハイブリッド電気自動車、ハイブリッド電気自動車の運転制御方法および運転制御装置を提供する。運転制御方法は、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベル、および、ハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配を取得するステップと、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベル、および、道路の勾配に従ってハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定するステップと、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内である場合、さらに、ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得するステップと、現在速度に従って、ハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能とするステップと、を含む。

Description

［関連出願の相互参照］
本出願は、２０１５年３月２５日に中華人民共和国の中国国家知識産権局に提出された中国特許出願第２０１５１０１３４３４３．１号の優先権および利益を主張するものであり、その全内容は参照により本明細書に組み込まれる。
本発明は、自動車技術の分野、特に、ハイブリッド電気自動車、ハイブリッド電気自動車の運転制御方法および運転制御装置に関する。

従来の燃料自動車は通常、自動車のタキシング始動停止制御を実現するための付加的な自動始動停止サブシステムを備え、エンジンアイドリングにより発生する燃料廃棄物および空気汚染を低減する。
１．分離スタータ／ジェネレータ始動停止システム
このようなシステムにおいて、スタータおよびジェネレータは別々に設計され、スタータはエンジンを始動するために動力を与え、ジェネレータはスタータのための電気エネルギーを与える。このシステムは高度に拡張したスタータ、拡張したバッテリ（通常はＡＧＭバッテリ）、制御可能ジェネレータ、統合始動停止連携プログラムを備えたエンジンＥＣＵ（電気制御ユニット）、およびセンサ等を有する。このシステムにおいて、エンジンはスタータにより別々に始動される。
２．統合スタータ／ジェネレータ始動停止システム
統合始動／ジェネレータは永久磁石内の単一歯固定子および回転子により作動される同期機であり、駆動ユニットはハイブリッド動力伝達システムに統合される。このシステムで、エンジンはモータからの修正駆動により始動される。
３．ｉ始動システム
電気制御装置は、ジェネレータ内に統合される。自動車が赤信号で停止するとエンジンは停止し、ギアを係合するか、またはブレーキペダルを解除するとすぐに自動的に始動する。

自動車が交通量の多い道路で走行すると、エンジンは頻繁に始動され、スパークプラグおよびバッテリの両方にとって大きな負担となる。上述した始動停止システムは十分にインテリジェントであるが、エンジンの摩耗でエンジンの耐用年数は短くなり、振動および雑音は頻繁な始動停止で不可避であり、快適性を大きく低減する。また、自動車速度が０で、エンジンの回転速度が規定目標速度より低く、冷却が要求される範囲内で、バキュームブレーキが要求される条件を満たし、エアコンが適切に調整され、ブレーキペダルが特定のギア位置（ＮまたはＰ等）で押され、電力バッテリの電気充電レベルが次の始動を満たす状況でのみ、自動始動停止システムは動作する。始動停止システムは多くの態様で限定されるため、システムユニットは高い信頼性および耐久性を持つことを要求される。さらに、特別な始動停止システムは自動車の費用を上昇させる。

本開示の実施形態は、関連技術に存在する少なくとも一つの課題を少なくともある程度まで解決することを目的とする。

本開示の第１の態様の実施形態により、ハイブリッド電気自動車の運転制御方法を提供する。方法は、前記ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベル、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配を取得するステップと、前記ハイブリッド電気自動車の前記現在ギア位置、前記電気バッテリの前記現在電気充電レベル、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している前記道路の前記勾配に従って、前記ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定するステップと、前記ハイブリッド電気自動車が前記タキシング始動停止間隔内である場合、さらに、前記ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得するステップと、前記現在速度に従って、前記ハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能とするステップと、を有する。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御方法で、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置および電力バッテリの現在電気充電レベル等の情報に従ってハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内にあるか否かを判定し、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内である場合、ハイブリッド電気自動車は現在速度に従って小負荷停止機能または小負荷ストール機能とする。このように、スタータの動作頻度を増加させることなく、自動車の運転距離は増加し、エコノミー性能は向上し、燃料消費および排気が低減され、その結果、構成要素可使時間を保証する。また、自動車がアクセル解除エネルギーフィードバック機能を有する場合、無駄な運動エネルギーはエネルギーフィードバックを通してモータにより電気エネルギーに変換され、電力バッテリに蓄えられ、その結果、エネルギー回収を増加させる。さらに、ハイブリッド電気自動車ではエンジンの頻繁な始動停止により引き起こされる悪い乗り心地および悪い電力性能の問題が効果的に解決される。

本開示の第２の態様の実施形態により、ハイブリッド電気自動車の運転制御装置を提供する。装置は、前記ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベル、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配を取得する第１取得モジュールと、前記ハイブリッド電気自動車の前記現在ギア位置、前記電力バッテリの前記現在電気充電レベル、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している前記道路の前記勾配に従って、前記ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定する判定モジュールと、前記ハイブリッド電気自動車が前記タキシング始動停止間隔内である場合、前記ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得する第２取得モジュールと、前記現在速度に従って、前記ハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能とする第１制御モジュールと、を有する。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御装置で、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置および電力バッテリの現在電気充電レベル等の情報に従ってハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内にあるか否かを判定し、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内である場合、ハイブリッド電気自動車は現在速度に従って小負荷停止機能または小負荷ストール機能とする。このように、スタータの動作頻度を増加させることなく、自動車の運転距離は増加し、エコノミー性能は向上し、燃料消費および排気が低減され、その結果、構成要素可使時間を保証する。また、自動車がアクセル解除エネルギーフィードバック機能を有する場合、無駄な運動エネルギーはエネルギーフィードバックを通してモータにより電気エネルギーに変換され、電力バッテリに蓄えられ、その結果、エネルギー回収を増加させる。さらに、ハイブリッド電気自動車ではエンジンの頻繁な始動停止により引き起こされる悪い乗り心地および悪い電力性能の問題が効果的に解決される。

本開示の第３の態様の実施形態により、ハイブリッド電気自動車を提供する。ハイブリッド電気自動車は、本開示の第２の態様の上記実施形態において記載した運転制御装置を有する。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車で、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置および電力バッテリの現在電気充電レベル等の情報に従ってハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内にあるか否かを判定し、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内である場合、ハイブリッド電気自動車は現在速度に従って小負荷停止機能または小負荷ストール機能とする。このように、スタータの動作頻度を増加させることなく、自動車の運転距離は増加し、エコノミー性能は向上し、燃料消費および排気が低減され、その結果、構成要素可使時間を保証する。また、自動車がアクセル解除エネルギーフィードバック機能を有する場合、無駄な運動エネルギーはエネルギーフィードバックを通してモータにより電気エネルギーに変換され、電力バッテリに蓄えられ、その結果、エネルギー回収を増加させる。さらに、ハイブリッド電気自動車ではエンジンの頻繁な始動停止により引き起こされる悪い乗り心地および悪い電力性能の問題が効果的に解決される。

本開示の実施形態のこれらの態様および利点は、添付する図面を参照した以下の説明から明らかにし、容易に理解される。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転方法のフローチャート本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車がタキシング開始停止間隔内であるか否かを判定するフローチャート本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能にするフローチャート本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御処理におけるエネルギー伝達の概略図本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御処理における制御情報相互作用の概略図本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御方法のフローチャート本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御装置のブロック図本開示の他の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御装置のブロック図本開示の他の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御装置のブロック図

実施形態を詳細に説明し、実施例を添付する図面において説明する。以下の説明で参照される図面を通して、異なる図面における同じ参照番号は、特に明記しない限り、同一または類似の要素を示す。以下の実施形態において説明される実施例は、本開示と一致するすべての実施例を表すものではない。むしろ、それらは本開示のいくつかの態様に一致する装置および方法の単なる例である。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御方法および運転制御装置を図面を参照して説明する。
図１は、本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転方法のフローチャートである。図１に示すように、本開示のいくつかの実施形態に係る運転制御方法は以下のステップを有する。

ステップＳ１０１において、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベルおよびハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配を取得する。
現在ギア位置はハイブリッド電気自動車の変速機システムによるギア信号の取得により取得される。電力バッテリの現在電気充電レベルは、ハイブリッド電気自動車内のＢＭＳ（バッテリ管理システム）により取得される。道路の勾配は自動車の縦加速度から算出され、縦加速度はハイブリッド電気自動車内の縦加速度センサにより取得される。
詳細には、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベルおよび道路の勾配はたとえばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）のようなハイブリッド電気自動車の内部通信ネットワークおよび変速機システム、ＢＭＳおよび縦加速度センサの間の通信により取得される。

ステップＳ１０２において、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベル、およびハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配に従って、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定する。

本開示の実施形態において、運転制御方法は自動車のギア位置がドライブ（Ｄ）の位置にある時のみ、運転制御方法は実行される。
ハイブリッド電気自動車の電力バッテリが電気エネルギーを供給可能である場合にモータは動作し、自動車はタキシング始動停止機能を有することができる。よって、タキシング始動停止制御は電力バッテリの電気充電レベルが十分な場合に実行される。

モータは電力出力が制限されるため、特に自動車が急勾配を登る場合、単独の駆動源であるモータが自動車の電力要求を満たすことは困難である。よって、自動車が勾配を登るときにエンジンは電力出力が要求される。しかし、自動車は下り坂を走行するとき、慣性重力駆動抵抗を完全に超え、よって要求されるトルクは小さい。この場合、エンジンは停止するように制御され、クラッチは完全に解除され、モータのみが電力出力に使用される。一方、エンジンアイドリング中に必要となる燃料は節約され、その一方、ハイブリッド電気自動車がアクセル解除エネルギーフィードバック機能を有する場合、クラッチが完全に解除されるためにモータによるエネルギーフィードバックが増加し、エンジンからのけん引力は消失する。

ステップＳ１０３において、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内にある場合、ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得する。
ハイブリッド電気自動車の現在速度はハイブリッド電気自動車内の通信ネットワークを介してＥＳＣ（電気速度コントローラ）から取得される。

ステップＳ１０４において、ハイブリッド電気自動車は現在速度に従って小負荷停止機能または小負荷ストール機能とする。

図３は、本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能とするフローチャートである。図３に示すように、以下のステップが実行される。

ステップＳ３０１において、現在速度が第３の速度しきい値未満である場合、エンジンは停止するように制御され、モータは独立して電力を出力するように制御される。

ステップ３０２において、現在速度が第３の速度しきい値以上であり、第４の速度しきい値未満である場合、ハイブリッド電気自動車は小負荷停止機能とする。

詳細には、最初にエンジンが動作状態にあるか否かを判定する。
エンジンが動作状態ではない場合、アクセル深度が第１のアクセルしきい値以上であるか否かをさらに判定し、アクセル深度が第１のアクセルしきい値以上である場合、エンジンは始動するように制御され、アクセル深度が第１のアクセル深度未満である場合、エンジン状態は変更されない。
エンジンが動作状態である場合、アクセル深度が第２のアクセルしきい値未満であるか否かをさらに判定し、アクセル深度が第２のアクセル深度未満である場合、エンジンは停止するように制御され、アクセル深度が第２のアクセルしきい値以上である場合、エンジン状態は変更されない。

第１のアクセルしきい値および第２のアクセルしきい値は、ユーザの運転の癖および自動車の性能に従って設定される。第２のアクセルしきい値は第１のアクセルしきい値未満であり、よって、不明確なアクセルしきい値により引き起こされる頻繁なエンジン始動停止を回避する。

ステップＳ３０３において、現在速度が第４の速度しきい値以上であり、第５の速度しきい値未満である場合、ハイブリッド電気自動車は小負荷ストール機能とする。

詳細には、最初にエンジンが動作状態であるか否かを判定する。
エンジンが動作状態ではない場合、アクセル深度が第１のアクセルしきい値以上であるか否かをさらに判定する。アクセル深度が第１のアクセル深度より大きい場合、エンジンは始動され、アクセル深度が第１のアクセルしきい値未満である場合、エンジン状態は変更されない。
エンジンが動作状態である場合、アクセル深度が第２のアクセルしきい値未満であるか否かをさらに判定しアクセル深度が第２のアクセルしきい値未満である場合、エンジンはストールするように制御され、クラッチは連結状態で維持され、エンジンの燃料供給は遮断される。アクセル深度が第２のアクセルしきい値以上である場合、エンジン状態は変更されない。

ステップＳ３０４において、現在速度が第５の速度しきい値以上である場合、エンジン状態は変更されない。
第３、第４および第５の速度しきい値は、ユーザの運転の癖および自動車の電力消費に従って設定される。

本開示の実施形態において、エンジンを停止する制御は、エンジンの燃料供給が遮断され、クラッチが解除された状態を呼び、エンジンをストールする制御は、エンジンの燃料供給を遮断し、クラッチを連結状態とする状態を呼ぶ。

本開示の実施形態において、自動車はアクセル解除エネルギーフィードバック機能を有し、アクセルが解除されている間、使用されない運動エネルギーはモータのエネルギーフィードバックにより電気エネルギーに変換され、電力バッテリに蓄えられる。この場合、エンジンが停止されると、クラッチは完全に解除され、エンジンからのけん引力は消失し、モータによるエネルギーフィードバックが増加する。

本開示の実施形態に係る運転制御方法では、ハイブリッド電気自動車はハイブリッド電気自動車の速度が比較的高い時に小負荷ストール機能とし、この場合、自動車の運動慣性は大きく、エンジンからけん引力は比較的小さいため、電力バッテリのフィードバック充電への影響は小さい。さらに、クラッチを再び連結することを必要としないようにクラッチは連結状態を維持し、これにより、クラッチの摩擦損失を低減する。また、ハイブリッド電気自動車はハイブリッド電気自動車の速度が比較的低い時に小負荷停止機能とし、自動車速度がさらに低い時、クラッチは開くように制御されて電力バッテリの充電への影響を回避し、この場合、自動車の運動慣性は小さく、エンジンからのけん引力は比較的大きいため、電力バッテリのフィードバック充電に大きく影響を与える。

ハイブリッド電気自動車が小負荷停止機能または小負荷ストール機能になった後、エンジンを制御するとすぐにタイミングを開始し（エンジンが始動、状態を変更されない、ストールまたは停止）、次の始動停止制御ロジックを開始するか否かを判定する。このように、最新状態が変化するたえに所定の周期後に再びエンジンの状態は変更され、したがってエンジンの頻繁な始動停止を回避する。

また、ハイブリッド電気自動車の現在動作モードおよび電力バッテリの放電出力も取得され、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置および現在動作モード、電力バッテリの現在電気充電レベル、およびハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配に従って、ハイブリッド電気自動車はタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定する。

詳細には、ＢＭＳ内のデータ収集器はリアルタイムで電力バッテリの電圧および電流を監視し、電力バッテリの電気充電レベルおよび放電出力を算出する。自動車が低温時、または自動車が故障時、電力バッテリは過放電および超低電圧のリスクがある。よって、電力バッテリを損傷から保護し、使用寿命を長くするため、自動車が低温の時、または自動車が故障している時は放電出力を制限すべきである。この時、自動車は正常に電力を出力できない。

モータコントローラはモードスイッチ信号に従ってハイブリッド電気自動車のモードを判定し、様々な運転方法を選択する。一般に、ハイブリッド電気自動車は二つの作動モード（電気モードおよびハイブリッドモード、すなわちＥＶおよびＨＥＶ）と二つの運転モード（エコノミーモードおよびスポーツモード、すなわちＥＣＯモードおよびスポーツモード）を有する。よって、ハイブリッド電気自動車はＥＶ−ＥＣＯモード、ＥＶ−スポーツモード、ＨＥＶ−ＥＣＯモードおよびＨＥＶ−スポーツモードのように４種類の動作モードを有する。ＥＶモードにおいて、自動車は純粋電気エネルギー消費モードにあり、モータは独立して電力を出力する。ＨＥＶモードにおいて、自動車はハイブリッドエネルギー消費モードにあり、エンジンによる電力出力に対するモータによる電力出力の割合は事前設定方法に従って決定される。ＥＣＯモードにおいて、節約が一番の制御目標であるため、モータおよびエンジンからの電力出力は制限される。スポーツモードにおいて、電力性能が一番の制御目標であるため、モータおよびエンジンからの電力出力は制限されず、特に、ハイブリッドスポーツモード（ＨＥＶ−スポーツモード）においてエンジンは作動し続ける。

図２は、本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車がタキシング開始停止間隔であるか否かを判定するフローチャートである。図２に示すように、以下のステップが実行される。

ステップＳ２０１において、現在ギア位置がドライブ（Ｄ）の位置にあり、現在動作モードがハイブリッドエコノミーモード（ＨＥＶ−ＥＣＯ）モードである場合、電力バッテリの現在電気充電レベルは第１の電気充電レベルしきい値より大きいか否か、および、電力バッテリの放電出力が第１の出力しきい値より大きいか否かを判定する。

第１の電気充電レベルしきい値および第１の出力しきい値は、電力バッテリが正常に電力を供給できる最小電気充電レベルおよび最小放電電力に従って決定される。電力バッテリの電気充電レベルが第１の電気充電レベルしきい値以下の場合、または、電力バッテリ放電出力が第１の出力しきい値以下である場合、電力バッテリは過放電および低電圧警告の危険がある。よって、電力バッテリを損傷から保護し、電力バッテリの可使時間を保証するように、第１の電気充電レベルしきい値および第１の出力しきい値を設定しなければならない。

ステップＳ２０２で、電力バッテリの現在電気充電レベルが第１の電気充電レベルしきい値より大きく、電力バッテリの放電出力が第１の出力しきい値より大きい場合、電気充電レベルが第２の電気充電レベルしきい値以上であるか否か、および、現在電気充電レベルと電力バッテリの充電レベルの目標状態との間の差分が事前設定値以下であるか否かをさらに判定する。
充電レベルの目標状態は、ＨＥＶモードでの充電または放電時、電力バッテリが最終的に有する電気充電レベルである。

したがって、現在電気充電レベルと電力バッテリの充電レベルの目標状態との間の差分が事前設定値以下である場合、電力バッテリの現在電気充電レベルは比較的高く、充電レベルの目標状態との差分は小さく、電力バッテリは平衡状態にある。この場合、電力バッテリは現在運転要件を満たすだけではなく、安定放電状態にあり、よって、ハイブリッド電気自動車が小負荷制御機能になった時に過放電は効果的に回避され、よって電力バッテリを保護し、電力バッテリの可使時間を長くし、ハイブリッド電気自動車のバッテリ電力性能および安定性を維持する。

小負荷制御機能は、電力バッテリの電気充電レベルが十分大きい（たとえば、電気充電レベルが第２の電気しきい値より大きい）時に使用される運転制御機能のことであり、電力バッテリの放電出力は第１の出力しきい値より大きく、道路の勾配は事前設定条件を満たす。道路が下り坂であり、勾配が第２の勾配しきい値以上である場合、道路の勾配は事前設定条件を満たすと判定する。

道路の勾配が上り坂であり、勾配が第１の勾配しきい値未満である場合、道路の勾配は事前設定条件を満たすと判定する。
道路の勾配が下り坂であり、勾配が第２の勾配しきい値以上である場合、道路の勾配は事前設定条件を満たすと判定する。

第２の電気しきい値は、低速時の純粋電気モードにおける運転要件を満たす電気充電レベルであり、タキシング始動停止制御が実行された時に電気充電レベルの一部は低速時の純粋電気モードで運転するために蓄えられ、これによりハイブリッド電気自動車のバッテリ電力性能および安定性を維持する。第１の電気しきい値および第２の電気しきい値はユーザの運転の癖およびハイブリッド電気自動車の電力消費に従って設定される。

ステップＳ２０３において、現在電気充電レベルが第２の電気充電レベルしきい値以上であり、現在電気充電レベルと電力バッテリの充電レベルの目標状態との差分が事前設定値以下である場合、道路の勾配は事前設定条件を満たすと判定する。
道路の勾配が上り坂であり、勾配が第１の勾配しきい値未満である場合、道路の勾配は事前設定条件を満たすと決定する。道路の勾配が下り坂であり、勾配が第２の勾配しきい値以上である場合、道路の勾配は事前設定条件を満たすと判定する。

ステップＳ２０４において、道路の勾配が事前設定条件を満たす場合、ハイブリッド電気自動車はタキシング始動停止間隔内であると判定する。

本開示の実施形態において、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であると判定した後、図３および関連する説明に示すようにハイブリッド電気自動車の現在速度に従ってエンジン始動停止制御が実行される。

道路の勾配が上り坂であり、勾配が第１の勾配しきい値以上である場合、エンジンは始動停止制御から解除され、エンジンンはハイブリッド電気自動車自体のエンジンコントローラにより制御される。道路の勾配が下り坂であり、勾配が第２の勾配しきい値未満である場合、エンジンは停止するように制御され、モータは独立して電力を出力するように制御される。

本開示の実施形態において、ステップＳ２０５をさらに有する。
ステップＳ２０５において、現在電気充電レベルが第２電気充電レベルしきい値未満である場合、または現在電気充電レベルと充電レベルの目標状態との間の差分が事前設定値より大きい場合、ハイブリッド電気自動車は変速始動停止間隔内であると判定する。

タキシング始動停止間隔において、エンジンは始動、停止またはストールするように制御され、その間、アクセルペダルは解除される。変速始動停止間隔において、エンジンは始動、停止またはストールするように制御され、その間、アクセルペダルは押されている。タキシング始動停止間隔の制御方法は速度、エンジンの動作状態およびアクセル深度のような要素を考慮する必要がある一方、変速始動停止間隔の制御方法は速度および道路の勾配のような要素を考慮する必要がある。すなわち、変速始動停止間隔においてエンジンは速度および道路の勾配に従って制御される。

ハイブリッド電気自動車が変速始動停止間隔にあると判定した後、変速始動停止制御は道路の勾配および現在速度に従って実行される。詳細には、道路の勾配が上り坂であり、勾配が第３の勾配しきい値以上である場合、エンジンは始動され、道路の勾配が下り坂であり、勾配が第４の勾配しきい値以上である場合、エンジンは停止するように制御され、たとえばエンジンの燃料供給は遮断され、クラッチは開くように制御され（この時点でエンジンは走行を停止する）、モータは独立して電力を出力するように制御される。道路の勾配が上り坂であり、勾配が第３の勾配しきい値未満であり、現在速度が第１の速度しきい値より大きい場合、エンジンは始動される。道路の勾配が下り坂であり、勾配が第４の勾配しきい値未満であり、現在速度が第１の速度しきい値より大きい場合、エンジンは始動される。エンジンの始動後、ハイブリッド電気自動車の現在速度がリアルタイムで監視され、ハイブリッド電気自動車の現在速度が第２の速度しきい値未満である場合、エンジンは停止するように制御され、モータは独立して電力を出力するように制御される。

本開示において、第１の勾配しきい値、第２の勾配しきい値、第３の勾配しきい値および第４の勾配しきい値は、ユーザの運転の癖およびハイブリッド電気自動車の電力消費に従って設定される。

図４は本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御処理におけるエネルギー伝達の概略図である。図４に示すように、ハイブリッド電気自動車のモードがハイブリッドエコノミーモードである時、電力バッテリの現在電気充電レベル（高電圧鉄バッテリの電気充電レベル）は第２の電気充電レベルしきい値より大きく、放電出力は第１の出力しきい値以下であり、道路の勾配、速度およびアクセル深度は低速、小スロットルおよび低電力運転のための条件を満たし、ハイブリッド電気自動車は独立してモータにより走行され、エネルギー伝達は図４内の経路１のように示される。ハイブリッド電気自動車の放電出力が第２の出力しきい値より大きい場合（たとえば、大出力運転を要求する）、エンジンは電力を出力するために始動され、この時点で図４の経路２として示すように、電力はＤＣＴ（二重クラッチ伝達）変速機および減速機により車輪に伝達される。さらに、ハイブリッド電気自動車の現在電気充電レベルが特定の充電レベルまで減少すると（第２の電気充電レベルしきい値以下）、エンジンの出力の一部は高電圧鉄バッテリを充電するために出力され、このエネルギー伝達は図４の経路７として示される。また、走行中にブレーキペダルが押されると、または、エンジンが自動的にストールし、アイドリング中に走行を停止すると、モータは電力バッテリに蓄えるために自動車全体の運動エネルギーを電気エネルギーに伝達し、このエネルギー伝達は図４の経路７として示される。

本開示の実施形態において、ハイブリッド電気自動車は電力バッテリとして使用される高電圧鉄バッテリと、ストレージバッテリとして使用される低電圧鉄電圧を有する。

低電圧鉄バッテリの電気充電レベルを補填するために二つの方法がある。第１の方法は、低電圧鉄バッテリを充電するために、エンジンを動作開示時に発電するジェネレータを駆動し、このエネルギー伝達は図４の経路５として示され、もう一方の方法は、低電圧鉄バッテリを充電するため、ＤＣ−ＤＣ変換器により高電圧鉄バッテリの高電圧を低電圧に伝達し、このエネルギー伝達は図４の経路６に示される。

本開示の実施形態において、エンジンを始動するために二つの方法があることがわかる。第１の方法は、スタータにより直接エンジンを開始し、このエネルギー電圧は図４の経路４として示され、もう一方の方法は、速度が要件を満たす（たとえば、速度が慣性反抗力の要件に達するように電力バッテリの電気充電レベルが十分大きい）時、このエネルギー伝達は図４の経路３として示される。よって、速度が特定要件に到達する場合、スタータの作動頻度が増加しないようにスタータは作動する必要がなく、この結果、構成要素の可使時間を保証する。

図５は、本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御処理における制御情報相互作用の概略図である。図５に示すように、速度信号は電気安定性コントローラ（図５でＥＳＣとして示す）からモータコントローラ（図５でＥＣＮとして示す）に送信され、ギアコントローラ（図５でＳＣＵとして示す）を使用してギア信号を収集し、ギア信号をＥＣＮに送信する。バッテリ管理システム（図５でＢＭＳとして示す）を使用して現在出力電力および現在電気充電レベル等の信号を収集し、収集した信号をＥＣＮに送信する。モータコントローラＥＣＮを使用して自動車モード（ＥＶ／ＨＥＶ／ＥＣＯ／スポーツモード等）信号、アクセル信号またはブレーキペダル信号等の受信信号を検証し、エンジンの目標トルク、自動車モード、およびエンジンの始動停止識別等の信号を結合機器に送信する。ＢＭＳはバッテリ監視および管理方法を実行する。ＥＣＭは始動停止制御方法を実行する。そして結合機器はエネルギー状態および自動車モード表示方法を実行する。

図６は、本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御方法のフローチャートである。図６に示すように、ハイブリッド電気自動車の運転制御方法は以下のステップを有する。

ステップＳ６０１において、ハイブリッド電気自動車のギアが事前設定された位置であるか否かを判定し、肯定の場合はステップＳ６０２を実行し、否定の場合はステップＳ６０５を実行する。
事前設定位置はドライブ（Ｄ）ギア位置である。

ステップＳ６０２において、ハイブリッド電気自動車が事前設定動作モードであるか否かを判定し、肯定の場合はステップＳ６０３を実行し、否定の場合はステップＳ６０５を実行する。
事前設定動作モードはハイブリッドエコノミーモードである。

ステップＳ６０３において、電力バッテリの現在電気充電レベルが第１の電気充電レベルしきい値より大きいか否か、および、電力バッテリの放電出力が第１の出力しきい値より大きいか否かを判定し、肯定の場合はステップＳ６０４を実行し、否定の場合はステップＳ６０５を実行する。

ステップＳ６０４において、ハイブリッド電気自動車の現在電気充電レベルが第２の電気充電レベルしきい値以上であるか否か、現在電気充電レベルと電力バッテリの充電レベルの目標状態との間の差分が事前設定値以下であるか否かを判定し、肯定の場合はステップＳ６０７を実行し、否定の場合はステップＳ６０６を実行する。

ステップＳ６０５において、ハイブリッド電気自動車はエンジン始動停止制御を終了する。
ステップＳ６０６において、ハイブリッド電気自動車は変速始動停止制御に入る。

詳細には、道路の勾配が上り坂であり、道路の勾配が第３の勾配しきい値（ｐ３）以上である場合、エンジンを始動し、エンジンは自動車のための電力を出力するように制御される。道路の勾配が下り坂であり、勾配が第４の勾配しきい値（ｐ４）以上である場合、エンジンは停止するように制御され、モータは独立して電力を出力するように制御される。道路の勾配が上り坂であり、道路の勾配が第３の勾配しきい値（ｐ３）未満であり、現在速度が第１の速度しきい値より大きい場合、エンジンは始動される。道路の勾配が下り坂であり、勾配が第４の勾配しきい値（ｐ４）未満であり、現在速度が第１の速度しきい値より大きい場合、エンジンは始動される。エンジン始動後、ハイブリッド電気自動車の現在速度が第２の速度しきい値未満であるか否かをさらに判定し、肯定の場合、エンジンは停止するように制御され、モータは独立して電力を出力するように制御され、否定の場合、ステップＳ６０１に戻り、エンジン振動停止制御プロシージャを再び実行する。

ステップＳ６０７において、ハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配を取得する。
ステップＳ６０８において、道路の勾配が上り坂であり、勾配は第１の勾配しきい値（ｐ１）未満であるか否かを判定し、肯定の場合はステップＳ６１０を実行し、否定の場合はステップＳ６０５を実行する。
ステップＳ６０９において、道路の勾配が下り坂であり、勾配が第２の勾配しきい値（ｐ２）未満であるか否かを判定し、肯定の場合はステップＳ６１１を実行し、否定の場合はステップＳ６１０を実行する。

ステップＳ６１０において、ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得する。
ステップＳ６１１において、エンジンを停止するように制御され、モータは独立して電力を出力するように制御される。
ステップＳ６１２において、現在速度が第３の速度しきい値未満である場合、エンジンは停止するように制御され、モータは独立して電力を出力するように制御される。
ステップＳ６１３において、現在速度が第３の速度しきい値以上であり、第４の速度しきい値未満である場合、ハイブリッド電気自動車は小負荷停止機能とする。

詳細には、最初にエンジンが動作状態であるか否かを判定する。エンジンが動作状態ではない場合、アクセル深度（ｄ）が第１のアクセルしきい値（ｎ）以上であるか否かをさらに判定する。アクセル深度が第１のアクセルしきい値（ｎ）以上である場合、エンジンは始動され、アクセル深度が第１のアクセルしきい値（ｎ）未満である場合、エンジンの状態は変更されない。

エンジンが動作状態である場合、アクセル深度は第２のアクセルしきい値（ｍ）未満であるか否かをさらに判定する。アクセル深度が第２のアクセルしきい値（ｍ）未満である場合、エンジンは停止するように制御され、アクセル深度が第２のアクセルしきい値（ｍ）以上である場合、エンジン状態は変更されない。

第１のアクセルしきい値および第２のアクセルしきい値は、ユーザの運転の癖およびハイブリッド電気自動車の性能に従って設定される。

ステップＳ６１４において、現在速度が第４の速度しきい値以上であり、第５の速度しきい値未満である場合、ハイブリッド電気自動車は小負荷ストール機能とする。

詳細には、最初にエンジンが動作状態あるか否かを判定する。エンジンが動作状態ではない場合、アクセル深度（ｄ）が第１のアクセルしきい値（ｎ）以上であるか否かをさらに判定する。アクセル深度が第１のアクセルしきい値（ｎ）以上である場合、エンジンは始動され、アクセル深度が第１のアクセルしきい値（ｎ）未満である場合、エンジンの状態は変更されない。

エンジンが動作状態である場合、アクセル深度が第２のアクセルしきい値（ｍ）未満であるか否かをさらに判定する。アクセル深度が第２のアクセル深度（ｍ）未満である場合、エンジンはストールするように制御され、クラッチは連結状態で維持され、エンジンの燃料供給は遮断される。アクセル深度が第２のアクセルしきい値（ｍ）以上である場合、エンジンの状態は変更されない。

第１のアクセルしきい値および第２のアクセルしきい値はユーザの運転の癖およびハイブリッド電気自動車の性能に従って設定される。第２のアクセルしきい値は第１のアクセルしきい値未満であり、その結果、不明確なアクセルしきい値により引き起こされる頻繁なエンジン始動停止を回避する。

ステップＳ６１５において、現在速度が第５の速度しきい値より大きい場合、エンジンの状態は変更されない。

上述した処理において、エンジン制御時、様々なエンジンの動作状態に従って、モータは自動車に独立して電力を与えるか、または、エンジンとともに自動車に電力を与える。

上述した実施形態を実現するため、ハイブリッド電気自動車の運転制御装置も本開示において提供する。
図７は、本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御装置のブロック図である。

図７に示すように、本開示の実施形態による運転制御装置は、第１取得モジュール１０、判定モジュール２０、第１取得モジュール３０および第１制御モジュール４０を有する。
詳細には、第１取得モジュール１０はハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベル、およびハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配を取得する。
判定モジュール２０は、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベルおよび道路の勾配に従って、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定する。
第２取得モジュール３０は、ハイブリッド自動車がタキシング始動間隔内である場合、ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得する。
第１制御モジュール４０は、たとえば図３で示すステップを実行し、現在速度に従ってハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能とする。

図８は、本開示の他の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御装置のブロック図である。図８に示すように、図７に示す実施形態に基づいて、図８に示す実施形態の運転制御装置はさらに第３取得モジュール５０を有する

第３取得モジュール５０は、ハイブリッド電気自動車の現在動作モードおよび電力バッテリの放電出力を取得する。さらに、判定モジュール２０はハイブリッド電気自動車の現在ギア位置および現在動作モード、電力バッテリの現在電気充電レベルおよび放電出力、および道路の勾配に従って、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定する。

詳細には、判定モジュール２０は第１判定ユニット２１、第２判定ユニット２２、第３判定ユニット２３、第４判定ユニット２４を有する。
現在ギア位置がドライブ（Ｄ）位置であり、現在動作モードがハイブリッドエコノミーモードである場合、第１判定ユニット２１は電力バッテリの現在電気充電レベルが第１の電気充電レベルより大きいか否か、および、電力バッテリの放電出力が第１の出力しきい値より大きいか否かを判定する。

電力バッテリの現在電気充電レベルが第１の電気充電レベルしきい値より大きく、電力バッテリの放電出力が第１の出力しきい値より大きい場合、第２判定ユニット２２は現在電気充電レベルが第２の電気充電レベルしきい値以上であるか否か、および、現在電気充電レベルと電力バッテリの充電レベルの目標状態との差分が事前設定値以下であるか否かを判定する。

現在電気充電レベルが第２の電気充電レベルしきい値以上であり、現在電気充電レベルと電力バッテリの充電レベルの目標状態との間の差分が事前設定値以下である場合、第３判定ユニット２３は道路の勾配は事前設定条件を満たすと判定する。道路の勾配が上り坂であり、勾配が第１の勾配しきい値未満である場合、道路の勾配は事前設定条件を満たす。道路の勾配が下り坂であり、勾配が第２の勾配しきい値以上である場合も、道路の勾配は事前設定条件を満たす。

第４判定ユニット２４は、道路の勾配が事前設定条件を満たす場合、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定する。
本開示の実施形態において、第４判定ユニットが道路の勾配は事前設定条件を満たすと判定した後、エンジン始動停止方法が上述した方法実施形態で説明したように実行される。道路の勾配が事前設定条件を満たさない場合、第１判定モジュール４０はさらに、道路の勾配が上り坂であり、勾配が第１の勾配しきい値以上である場合（この時点で、エンジンはハイブリッド電気自動車自体のエンジンコントローラにより制御されている）、エンジンを始動開始制御から解除し、道路の勾配が下り坂であり、勾配が第２の勾配閾値未満である場合、エンジンを停止するように制御し、モータが独立して電力を出力するように制御する。

また、判定モジュール２０はさらに第５判定ユニット２５を有し、第５判定ユニット２５は、現在電気充電レベルが第２の電気充電レベルしきい値未満である場合、または、現在電気充電レベルと充電レベルの目標状態との間の差分が事前設定値より大きい場合、ハイブリッド電気自動車は変速始動停止間隔内であると判定する。

図９は、本開示の他の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御装置のブロック図である。上記実施形態に基づいて、図９に示すように、運転制御装置はさらに第２制御モジュール６０を有する。
ハイブリッド電気自動車が変速始動停止間隔内であると判定した後、第２制御モジュール６０は、実際の道路の勾配が上り坂であり、勾配が第３の勾配しきい値以上である場合にエンジンを始動するように制御し、実際の道路の勾配が下り坂であり、勾配が第４の勾配しきい値以上である場合、エンジンを停止するように制御し、モータが独立して電力を出力するように制御する。また、道路の勾配が上り坂であり、勾配が第３の勾配しきい値未満であり、現在速度が第１の速度しきい値より大きい場合、あるいは、道路の勾配が下り坂であり、勾配が第４の勾配しきい値未満であり、現在速度が第１の速度しきい値より大きい場合、エンジンを始動させるように制御する。そして、エンジン始動後のハイブリッド電気自動車の現在速度を取得し、ハイブリッド電気自動車の現在速度が第２の速度しきい値未満である場合、エンジンが停止するように制御し、モータが独立して電力を出力するように制御する。

本開示の上記実施形態に係るハイブリッド電気自動車の装置に関して、個別のモジュールの具体的な動作モードはハイブリッド電気自動車の運転制御方法に関する実施形態で詳細に説明したので、ここでは詳細に述べない。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の運転制御装置に関して、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かは、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置および電力バッテリの現在電気充電レベルのような情報に従って判定され、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内である場合、ハイブリッド電気自動車は現在速度に従って小負荷停止機能または小負荷ストール機能となる。このように、スタータの動作頻度を増加させることなく、自動車の運転距離は増加し、エコノミー性能は向上し、燃料消費および排気が低減され、その結果、構成要素可使時間を保証する。また、自動車がアクセル解除エネルギーフィードバック機能を有する場合、無駄な運動エネルギーはエネルギーフィードバックを通してモータにより電気エネルギーに変換され、電力バッテリに蓄えられ、その結果、エネルギー回収を増加させる。さらに、ハイブリッド電気自動車ではエンジンの頻繁な始動停止により引き起こされる悪い乗り心地および悪い電力性能の問題が効果的に解決される。

上記実施形態を実現するため、ハイブリッド電気自動車は本開示においても提供される。ハイブリッド電気自動車は、上記実施形態のいずれかにおいて説明した運転制御装置を有する。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気自動車に関して、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かは、ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置および電力バッテリの現在電気充電レベルのような情報に従って判定され、ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内である場合、ハイブリッド電気自動車は現在速度に従って小負荷停止機能または小負荷ストール機能となる。このように、スタータの動作頻度を増加させることなく、自動車の運転距離は増加し、エコノミー性能は向上し、燃料消費および排気が低減され、その結果、構成要素可使時間を保証する。また、自動車がアクセル解除エネルギーフィードバック機能を有する場合、無駄な運動エネルギーはエネルギーフィードバックを通してモータにより電気エネルギーに変換され、電力バッテリに蓄えられ、その結果、エネルギー回収を増加させる。さらに、ハイブリッド電気自動車ではエンジンの頻繁な始動停止により引き起こされる悪い乗り心地および悪い電力性能の問題が効果的に解決される。

本明細書において、「中心」、「縦」、「横」、「長さ」、「幅」、「厚さ」、「上」、「下」、「前」、「後ろ」、「左」、「右」、「垂直」、「水平」、「
頂上」、「底」、「内側」、「外側」、「時計回り」、「反時計回り」のような用語は議論中の図面において説明される、または示される方向を指すものと解釈されるべきであることを理解されたい。

また、「第１」および「第２」のような用語は説明の目的で使用されており、相対的な重要性または意義を指し示したり、または暗示したり、あるいは、指し示された技術的特徴の数を暗示することを意図しない。したがって、「第１」および「第２」で定義される特徴は一つ以上のこの特徴を有してもよい。

本開示において、特に指定または限定しない限り、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、「固定された」等の用語は広く使用され、たとえば、固定された接続、取り外し可能な接続、または統合接続であってもよいし、機械的または電気的接続であってもよいし、直接接続または介在構造を介した間接接続であってもよいし、また、二つの要素の内側連通であってもよく、具体的な状況により当業者により理解し得る。

本開示において、特に指定または限定しない限り、第１の特徴が第２の特徴の「上」または「下」に」ある構造は、第１の特徴が第２の特徴と直接接触している実施形態を有してもよいし、第１の特徴および第２の特徴が相互に直接接触しないが、それらの間に形成された追加の特徴を介して接触された実施形態を有してもよい。さらに、第２の特徴の「上」、「上の」または「の上の」第１の特徴は、第１の特徴が第２の特徴の真っすぐ、または斜めの「上」、「上の」または「の上の」であり、または、第１の特徴は第２の特徴よりも高い高さにあることを単に意味し、一方、第２の特徴の「下」、「下の」または「の下の」第１の特徴は、第１の特徴が第２の特徴の真っすぐ、または斜めの「下」、「下の」または「の下の」であり、または、第１の特徴は第２の特徴よりも低い高さにあることを単に意味する。

本明細書全体において、「実施形態」、「いくつかの実施形態」、「一実施形態」、「他の例」、「例」、「具体例」、または「いくつかの例」は、実施例または例に関連して記載される特定の機能、構造、材料または特性が本開示の少なくとも一つの実施形態または例に含まれることを意味する。よって、本明細書全体における様々な箇所の「いくつかの実施形態において」、「一実施形態において」、「実施形態において」、「他の例において」、「例において」、「具体例において」、または「いくつかの例において」のような表現の出現は、必ずしも本開示の同一の実施形態または例を指しているわけではない。さらに、特定の特徴、構造、材料または特性は一つ以上の実施形態または例において適切な方法で組み合わせられる。

実施形態を図示し、説明したが、当業者にとって上記実施形態は本開示を限定するものとは解釈されず、本開示の主旨、原理および範囲から逸脱することなく、実施形態における変更、代替えおよび変形を行うことができることは理解される。

１０………第１取得モジュール
２０………判定モジュール
２１………第１判定ユニット
２２………第２判定ユニット
２３………第３判定ユニット
２４………第４判定ユニット
２５………第５判定ユニット
３０………第２取得モジュール
４０………第１制御モジュール
５０………第３取得モジュール
６０………第２制御モジュール

Claims

ハイブリッド電気自動車の運転制御方法であって、
前記ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベル、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配を取得するステップと、
前記ハイブリッド電気自動車の前記現在ギア位置、前記電気バッテリの前記現在電気充電レベル、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している前記道路の前記勾配に従って、前記ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定するステップと、
前記ハイブリッド電気自動車が前記タキシング始動停止間隔内である場合、さらに、前記ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得するステップと、
前記現在速度に従って、前記ハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能とするステップと、
を有することを特徴とする運転制御方法。
さらに、
前記ハイブリッド電気自動車の現在動作モードおよび前記電力バッテリの放電出力を取得するステップと、
前記ハイブリッド電気自動車の前記現在ギア位置および前記現在動作モード、前記電力バッテリの前記現在電気充電レベルおよび前記放電出力、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している前記道路の前記勾配に従って、前記ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定するステップと、を有することを特徴とする請求項１に記載の運転制御方法。
前記ハイブリッド電気自動車の前記現在ギア位置および前記現在動作モード、前記電力バッテリの前記現在電気充電レベルおよび前記放電出力、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している前記道路の前記勾配に従って、前記ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定するステップは、
前記現在ギア位置がドライブ位置にあるか否か、および、前記現在動作モードがハイブリッドエコノミーモードであるか否かを判定するステップと、
前記現在ギア位置がドライブ位置にあり、前記現在動作モードがハイブリッドエコノミーモードである場合、前記電力バッテリの前記現在電気充電レベルは第１の電気充電レベルしきい値より大きいか否か、および、前記電力バッテリの前記放電出力は第１の出力しきい値より大きいか否かをさらに判定するステップと、
前記電力バッテリの前記現在電気充電レベルが前記第１の電気充電レベルしきい値より大きく、前記電力バッテリの前記放電出力が前記第１の出力しきい値より大きい場合、前記電気充電レベルが第２の電気充電レベルしきい値以上であるか否か、および、前記現在電気充電レベルと前記電力バッテリの充電レベルの目標状態との間の差分が事前設定値以下であるか否かをさらに判定するステップと、
前記現在電気充電レベルが前記第２の電気充電レベルしきい値以上であり、前記現在電気充電レベルと前記出力バッテリの充電レベルの前記目標状態との間の前記差分が前記事前設定値以下である場合、前記道路の前記勾配が事前設定条件を満たすか否かをさらに判定するステップと、
前記道路の前記勾配が前記事前設定条件を満たす場合、前記ハイブリッド電気自動車は前記タキシング始動停止間隔内にあると判定するステップと、
を有することを特徴とする請求項２に記載の運転制御方法。
前記道路の前記勾配が上り坂であり、前記勾配が第１の勾配しきい値未満である場合、前記道路の前記勾配は前記事前設定条件を満たすと判定し、
前記道路の前記勾配が下り坂であり、前記勾配が第２の勾配しきい値以上である場合、前記道路の前記勾配は事前設定条件を満たすと判定することを特徴とする請求項３に記載の運転制御方法。
さらに、
前記道路の前記勾配が上り坂であり、前記勾配が第１の勾配しきい値以上である場合、エンジンを始動停止制御から解除するステップと、
前記道路の前記勾配が下り坂であり、前記勾配が前記第２の勾配しきい値未満である場合、エンジンが停止するように制御し、モータが独立して電力を出力するように制御するステップと、
を有することを特徴とする請求項４に記載の運転制御方法。
さらに、
前記現在電気充電レベルが前記第２の電気充電レベルしきい値未満である場合、または、前記現在電気充電レベルと充電レベルの前記目標状態との間の前記差分が前記事前設定値より大きい場合、前記ハイブリッド電気自動車は変速始動停止間隔内であると判定するステップと、
を有することを特徴とする請求項３に記載の運転制御方法。
前記ハイブリッド電気自動車が変速始動停止間隔内にあると判定した後、さらに、
前記道路の前記勾配が上り坂であり、前記勾配が第３の勾配しきい値以上である場合、前記エンジンを始動するステップと、
前記道路の前記勾配が下り坂であり、前記勾配が第４の勾配しきい値以上である場合、前記エンジンが停止するように制御し、前記モータが独立して電力を出力するように制御するステップと、
前記道路の前記勾配が上り坂であり、前記勾配が前記第３の勾配しきい値未満であり、前記現在速度が第１の速度しきい値より大きい場合、または、前記道路の前記勾配が下り坂であり、前記勾配は前記第４の勾配しきい値未満であり、前記現在速度が前記第１の速度しきい値より大きい場合、前記エンジンを始動するステップと、
前記エンジンの始動後、前記ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得するステップと、
前記ハイブリッド電気自動車の前記現在速度が第２の速度しきい値未満である場合、エンジンが停止するように制御し、前記モータが独立して電力を出力するように制御するステップと、
を有することを特徴とする請求項６に記載の運転制御方法。
前記現在速度に従って、前記ハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能とするステップは、
前記現在速度が第３の速度しきい値未満の場合、前記エンジンが停止するように制御し、モータが独立して電力を出力するように制御するステップと、
前記現在速度が前記第３の速度しきい値以上であり、第４の速度しきい値未満である場合、前記ハイブリッド電気自動車を前記小負荷停止機能とするステップと、
前記現在速度が前記第４の速度しきい値以上であり、第５の速度しきい値未満である場合、前記ハイブリッド電気自動車を前記小負荷ストール機能とするステップと、
前記現在速度が前記第５の速度しきい値より大きい場合、前記エンジンの状態を変更しないステップと、
を有することを特徴とする請求項１に記載の運転制御方法。
前記ハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能とするステップは、
前記エンジンが前記動作状態ではなく、アクセル深度が第１のアクセルしきい値以上である場合、前記エンジンを始動するステップと、
前記エンジンが前記動作状態ではなく、前記アクセル深度が前記第１のアクセルしきい値未満である場合、前記エンジンの状態を変更しないステップと、
前記エンジンが動作状態であり、前記アクセル深度が前記第１のアクセルしきい値未満である第２のアクセルしきい値未満である場合、前記エンジンが停止するように制御するステップと、
前記エンジンが前記動作状態であり、前記アクセル深度が前記第２のアクセルしきい値以上である場合、前記エンジンの状態を変更しないステップと、
を有することを特徴とする請求項８に記載の運転制御方法。
前記ハイブリッド電気自動車を小負荷ストール機能とするステップは、
前記エンジンが前記動作状態ではなく、アクセル深度が第１のアクセルしきい値以上である場合、前記エンジンを始動するステップと、
前記エンジンが前記動作状態ではなく、前記アクセル深度が前記第１のアクセルしきい値未満である場合、前記エンジンの状態を変更しないステップと、
前記エンジンが動作状態であり、前記アクセル深度が前記第１のアクセルしきい値未満である第２のアクセルしきい値以上である場合、前記エンジンがストールするように制御し、クラッチを連結状態で維持し、前記エンジンの燃料供給を遮断するステップと、
前記エンジンが前記動作状態であり、前記アクセル深度が前記第２のアクセルしきい値未満である場合、前記エンジンの状態を変更しないステップと、
を有することを特徴とする請求項８に記載の運転制御方法。
ハイブリッド電気自動車の運転制御装置であって、
前記ハイブリッド電気自動車の現在ギア位置、電力バッテリの現在電気充電レベル、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している道路の勾配を取得する第１取得モジュールと、
前記ハイブリッド電気自動車の前記現在ギア位置、前記電力バッテリの前記現在電気充電レベル、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している前記道路の前記勾配に従って、前記ハイブリッド電気自動車がタキシング始動停止間隔内であるか否かを判定する判定モジュールと、
前記ハイブリッド電気自動車が前記タキシング始動停止間隔内である場合、前記ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得する第２取得モジュールと、
前記現在速度に従って、前記ハイブリッド電気自動車を小負荷停止機能または小負荷ストール機能とする第１制御モジュールと、
を有することを特徴とする運転制御装置。
前記ハイブリッド電気自動車の現在動作モードおよび前記電力バッテリの放電出力を取得する第３取得モジュールをさらに有し、
前記判定モジュールは、前記ハイブリッド電気自動車の前記現在ギア位置および前記現在動作モード、前記電力バッテリの前記現在電気充電レベルおよび前記放電出力、および、前記ハイブリッド電気自動車が走行している前記道路の前記勾配に従って、前記ハイブリッド電気自動車が前記タキシング始動停止間隔内であるか否かを判定することを特徴とする請求項１１に記載の運転制御装置。
前記判定モジュールは、前記現在ギア位置がドライブ位置にあり、前記現在動作モードがハイブリッドエコノミーモードの場合、前記電力バッテリの前記現在電気充電レベルが第１の電気充電レベルしきい値より大きいか否か、および、前記電力バッテリの前記放電出力が第１の出力しきい値より大きいか否かを判定する第１判定ユニットと、
前記電力バッテリの前記現在電気充電レベルが前記第１の電気充電レベルより大きく、前記電力バッテリの前記放電出力が前記第１の出力しきい値より大きい場合、前記現在電気充電レベルが第２の電気充電レベル以上であるか否か、および、前記現在電気充電レベルと前記電力バッテリの充電レベルの目標状態との間の差分が事前設定値以下であるか否かを判定する第２判定ユニットと、
前記現在電気充電レベルが前記第２の電気充電レベルしきい値以上であり、前記現在電気充電レベルと充電レベルの前記目標状態との間の前記差分が前記事前設定値以下である場合、前記道路の前記勾配が事前設定条件を満たすか否かを判定する第３判定ユニットと、
前記道路の前記勾配が前記事前設定条件を満たす場合、前記ハイブリッド電気自動車は前記タキシング始動停止間隔内であると判定する第４判定ユニットと、
を有することを特徴とする請求項１２に記載の運転制御装置。
前記第３判定ユニットは、
前記道路の前記勾配が上り坂であり、前記勾配が第１の勾配しきい値未満である場合、前記道路の前記勾配は前記事前設定条件を満たすと判定し、
前記道路の前記勾配が下り坂であり、前記勾配は第２の勾配しきい値以上である場合、前記道路の前記勾配は前記事前設定条件を満たすと判定することを特徴とする請求項１３に記載の運転制御装置。
前記第１制御モジュールは、さらに、
前記実際の道路の前記勾配が上り坂であり、前記勾配が前記第１の勾配しきい値以上である場合、エンジンを始動停止制御から解除し、
前記道路の前記勾配が下り坂であり、前記勾配が前記第２の勾配しきい値未満である場合、前記エンジンが停止するように制御し、モータが独立して電力を出力するように制御することを特徴とする請求項１４に記載の運転制御装置。
前記判定モジュールは、さらに、
前記現在電気充電レベルが前記第２の電気充電レベルしきい値未満である場合、または、前記現在電気充電レベルと充電レベルの前記目標状態との間の前記差分が前記事前設定値より大きい場合、前記ハイブリッド電気自動車は変速始動停止間隔内であると判定する第５判定ユニット、
を有することを特徴とする請求項１３に記載の運転制御装置。
さらに、第２制御モジュールを有し、前記第２制御モジュールは、
前記道路の前記勾配が上り坂であり、前記勾配が第３の勾配しきい値以上である場合、前記エンジンを始動し、
前記道路の前記勾配が下り坂であり、前記勾配が第４の勾配しきい値以上である場合、前記エンジンが停止するように制御し、前記モータが独立して電力を出力するように制御し、
前記道路の前記勾配が上り坂であり、前記勾配が前記第３の勾配しきい値未満であり、前記現在速度が第１の速度しきい値より大きい場合、または、前記道路の前記勾配が下り坂であり、前記勾配が前記第４の勾配しきい値未満であり、前記現在速度が前記第１の速度しきい値より大きい場合、前記エンジンを始動し、
前記エンジンの始動後、前記ハイブリッド電気自動車の現在速度を取得し、
前記ハイブリッド電気自動車の前記現在速度が第２の速度しきい値未満である場合、前記エンジンが停止するように制御し、前記モータが独立して電力を出力するように制御することを特徴とする請求項１６に記載の運転制御装置。
前記第１制御モジュールは、
前記現在速度が第３の速度しきい値未満である場合、前記エンジンが停止するように制御し、モータが独立して電力を出力するように制御し、
前記現在速度が前記第３の速度しきい値以上であり、第４の速度しきい値未満である場合、前記ハイブリッド電気自動車を前記小負荷停止機能とし、
前記現在速度が前記第４の速度しきい値以上であり、第５の速度しきい値未満である場合、前記ハイブリッド電気自動車を前記小負荷ストール機能とし、
前記現在速度が前記第５の速度しきい値より大きい場合、前記エンジンの状態を変更しないことを特徴とする請求項１１に記載の運転制御装置。
前記第１制御モジュールは、
前記エンジンが動作状態ではなく、アクセル深度が第１のアクセルしきい値以上である場合、エンジンを始動し、
前記エンジンが前記動作状態ではなく、前記アクセル深度が前記第１のアクセルしきい値未満である場合、前記エンジンの状態を変更せず、
前記エンジンが前記動作状態であり、前記アクセル深度が前記第１のアクセルしきい値未満である第２のアクセルしきい値未満である場合、前記エンジンが停止するように制御し、
前記エンジンが前記動作状態であり、前記アクセル深度が前記第２のアクセルしきい値以上である場合、前記エンジンの状態を変更しないことを特徴とする請求項１８に記載の運転制御装置。
前記第１制御モジュールは、
前記エンジンが動作状態ではなく、アクセル深度が第１のアクセルしきい値以上である場合、エンジンを始動し、
前記エンジンが前記動作状態ではなく、前記アクセル深度が前記第１のアクセルしきい値未満である場合、前記エンジンの状態を変更せず、
前記エンジンが前記動作状態であり、前記アクセル深度が前記第１のアクセルしきい値未満である第２のアクセルしきい値未満である場合、前記エンジンがストールするように制御し、クラッチを連結状態で維持し、前記エンジンの燃料供給を遮断し、
前記エンジンが前記動作状態であり、前記アクセル深度が前記第２のアクセルしきい値以上である場合、前記エンジンの状態を変更しないことを特徴とする請求項１８に記載の運転制御装置。
請求項１１〜２０のいずれか一項に記載の運転制御装置を有する、ハイブリッド電気自動車。