CN110641288B - 一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法 - Google Patents

Abstract

一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法，其包括：步骤一、获取电动汽车的驱动电机的当前转速加速度；步骤二、将驱动电机的当前转速加速度与预设加速度阈值取值区间进行匹配，根据匹配结果确定扭矩调节模式，其中，扭矩调节模式包括卸力模式和正常模式；步骤三、根据扭矩调节模式分别确定电动汽车的驱动电机的当前期望输出扭矩，并根据当前期望输出扭矩对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。本方法是通过最底层的执行机构进行快速防滑处理，相较于现有的方法，其在对驱动电机的输出扭矩进行调节时不再需要依赖实时车速来进行滑移率计算，同时也不需要依赖整车实时姿态进行动力分配。

Description

一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，具体地说，涉及一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法。

背景技术

随着工程应用的深入发展以及电驱动技术的进步，越来越多的汽车开始使用电动机作为驱动源，电动机具有在低转速情况下输出大扭矩的特性。

目前在具有越野需求的电动汽车设计中，一般都使用多轮独立驱动的方式，各个驱动轮之间通过整车控制器进行动力分配且没有机械耦合。目前动力分配的主流实现方式为基于整车控制器对滑移率进行估算，然后以滑移率(滑移率需要根据车速和轮速确定)为控制目标进行动力分配调节。这种控制方式是由整车控制器采集相应信息进行计算，然后将控制指令通过控制网络传输给驱动器来进行扭矩控制，其响应速度受控制网络的带宽以及驱动器响应速度制约。

发明内容

为解决上述问题，本发明提供了一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法，所述方法包括：

步骤一、获取电动汽车的驱动电机的当前转速加速度；

步骤二、将所述驱动电机的当前转速加速度与预设加速度阈值取值区间进行匹配，根据匹配结果确定扭矩调节模式，其中，所述扭矩调节模式包括卸力模式和正常模式；

步骤三、根据所述扭矩调节模式分别确定电动汽车的驱动电机的当前期望输出扭矩，并根据所述当前期望输出扭矩对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。

根据本发明的一个实施例，根据所述电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度和在直行加速时驱动电机的最大转速加速度确定所述预设加速度阈值取值区间。

根据本发明的一个实施例，在所述步骤一中，分别获取电动汽车一传动轴上左侧车轮所对应的第一驱动电机的当前转速加速度以及右侧车轮所对应的第二驱动电机的当前转速加速度；

在所述步骤二中，将所述第一驱动电机的当前转速加速度与第一预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第一匹配结果，并将所述第二驱动电机的当前转速加速度与第二预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第二匹配结果，根据所述第一匹配结果和第二匹配结果确定所述扭矩调节模式。

根据本发明的一个实施例，根据如下表达式确定预设加速度阈值取值区间的端点值：

a_max＝K_max×max(a₁,a₂)

a_min＝K_min×min(a₁,a₂)

其中，a_max和a_min分别表示预设加速度阈值取值区间的最大值和最小值，K_max和K_min分别表示参考抑制系数的最大值和最小值，a₁表示驱动电机在转向时的最大转速加速度，a₂表示驱动电机在直行加速时的最大转速加速度。

根据本发明的一个实施例，在所述步骤二中，分别判断所述第一驱动电机和第二驱动电机的当前转速加速度是否分别处于所述第一预设加速度阈值取值区间和第二预设加速度阈值取值区间中，其中，如果均处于，则将所述扭矩调节模式确定为正常模式，在所述正常模式下保持原状态不变。

根据本发明的一个实施例，在所述步骤二中，对于所述第一驱动电机和第二驱动电机，如果其中至少有一个驱动电机的当前转速加速度大于其对应的预设加速度阈值取值区间的最大值，那么则进入所述卸力模式；

如果所述第一驱动电机和第二驱动电机的当前转速加速度均小于对应的预设加速度阈值取值区间的最小值，则解除所述卸力模式并转为所述正常模式。

根据本发明的一个实施例，在所述卸力模式中，

根据所述驱动电机的当前输出扭矩和最大允许输出扭矩确定趋势抑制系数；

根据所述驱动电机的当前转速加速度、电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度和在直行加速时驱动电机的最大转速加速度确定卸力系数；

根据所述趋势抑制系数和卸力系数确定驱动电机的当前期望输出扭矩。

根据本发明的一个实施例，根据如下表达式确定所述趋势抑制系数：

K_b＝T/T_max

其中，K_b表示趋势抑制系数，T和T_max分别表示驱动电机的当前输出扭矩和最大允许输出扭矩。

根据本发明的一个实施例，根据如下表达式确定所述卸力系数：

K_c＝min(1,max(a₁,a₂)/a)

其中，K_c表示卸力系数，a表示驱动电机的当前转速加速度，a₁表示电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度，a₂表示电动汽车在直行加速时驱动电机的最大转速加速度。

根据本发明的一个实施例，在所述卸力模式中，根据如下表达式确定驱动电机的当前期望输出扭矩：

T_ref＝K_b×K_c×T′/K_a

其中，T_ref表示驱动电机的当前期望输出扭矩，T′表示驱动电机的输出扭矩给定值，K_a表示经验抑制系数，K_b表示趋势抑制系数，K_c表示卸力系数。

根据本发明的一个实施例，解除所述卸力模式时，将驱动电机的当前期望输出扭矩配置为等于其输出扭矩给定值。

本发明所提供的用于电动汽车的牵引防滑控制方法是通过最底层的执行机构进行快速防滑处理。相较于现有的方法，本方法在对驱动电机的输出扭矩进行调节时不再需要依赖实时车速来进行滑移率计算，同时也不需要依赖整车实时姿态进行动力分配。

由于不再需要进行相关车速数据以及整车实时姿态数据的采集，因此本方法也就不会增减总线数据传输的负担，在紧急情况下本方法能够通过相应驱动器(即最终控制驱动电机的执行机构)进行快速防滑处理，从而提高了防滑控制的控制效率，有效改善了极端情况下现有整车控制器无法及时进行牵引防滑控制的问题。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要的附图做简单的介绍：

图1是根据本发明一个实施例的用于电动汽车的牵引防滑控制方法的实现流程示意图；

图2是根据本发明一个实施例的确定扭矩调节模式的实现流程示意图；

图3是根据本发明一个实施例的卸力模式下确定驱动电机的当前期望输出扭矩的实现流程示意图。

具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明的是，只要不构成冲突，本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。

同时，在以下说明中，出于解释的目的而阐述了许多具体细节，以提供对本发明实施例的彻底理解。然而，对本领域的技术人员来说显而易见的是，本发明可以不用这里的具体细节或者所描述的特定方式来实施。

另外，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

在电动汽车应用特别是在多轮驱动的电动汽车应用领域，不同于传动汽车通过差速装置或者液力耦合装置将发动机输出的动力分配到各个驱动轮上，多轮驱动的电动汽车一般是电动机直接驱动相应的驱动轮。这样也就带来了在某些极端路面情况下，某个或某几个动力轮出现悬空打滑从而导致车辆出现侧滑等情况。目前常见的解决方法基本是通过整车控制器对各个动力轮的动力进行重新分配，但由控制网络带宽以及设备响应速度等条件制约使得控制效果不尽人意。

针对现有技术中所存在的上述问题，本发明提供了一种新的用于电动汽车的牵引防滑控制方法，该方法能够使得电动汽车可以通过最底层的执行结构来进行快速防滑处理，从而作为整车控制器防滑控制的补充。

图1示出了本实施例所提供的用于电动汽车的牵引防滑控制方法的实现流程示意图。

如图1所示，本实施例所提供的牵引防滑控制方法会在步骤S101中获取电动汽车的驱动电机的当前转速加速度，随后该方法会在步骤S102中将步骤S101中所获取到的驱动电机的当前转速加速度与预设加速度阈值取值区间进行匹配，并根据匹配结果来确定扭矩调节模式。

需要指出的是，本实施例中，该方法在步骤S101中所获取到的驱动电机的当前转速加速度优选地为经过滤波处理后的转速加速度数据。其中，在本发明的不同实施例中，对驱动电机的转速加速度进行滤波的滤波深度可以根据实际需要配置为不同的合理值，本发明不限于此。

本实施例中，该方法在步骤S102中用于确定扭矩调节模式所使用的预设加速度阈值取值区间优选地是根据电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度以及在直行加速时驱动电机的最大转速加速度事先确定的。

具体地，本实施例中，该方法优选地根据如下表达式来确定预设加速度阈值取值区间的端点值：

a_max＝K_max×max(a₁,a₂) (1)

a_min＝K_min×min(a₁,a₂) (2)

其中，a_max和a_min分别表示预设加速度阈值取值区间的最大值和最小值，K_max和K_min分别表示参考抑制系数的最大值和最小值，a₁表示电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度，a₂表示电动汽车在直行加速时驱动电机的最大转速加速度。

需要指出的是，当电动汽车处于不同的转向状态时，同一驱动电机的最大转速加速度的取值是不同的。因此，本实施例中，电动汽车在转向时特定驱动电机的最大转向加速度优选地还参照电动汽车的具体转向进行确定。

具体地，本实施例中，该方法在确定特定驱动电机的最大转速加速度的过程中，优选地获取电动汽车的转向状态参数(例如利用左右车轮的转速差以及给定力矩差值计算得到的转向幅度)，并根据该转向状态参数来基于车辆设计数据确定该驱动电机的最大转向加速度。例如，对于某一左侧车轮，该方法可以确定出该左侧车轮所对应的驱动电机在电动汽车处于不同转向方向(例如左转或右转)以及不同转向角度时的最大转向加速度。

本实施例中，根据实际需要，参考抑制系数的取值区间优选地配置为[1,1.3]，即存在：

1≤K_min≤K_a≤K_max≤1.3 (3)

其中，K_a表示经验抑制系数。

当然，在本发明的其他实施例中，根据不同的车辆情况，上述参考抑制系数的取值区间还可以配置为其他合理区间，本发明变于此。例如，在本发明的一个实施例中，上述参考抑制系数的取值区间的最小值可以取值为1，而最大值则可以根据实际情况配置为1.3外的其他合理值。

本实施例中，由于同一轮轴两侧的车轮是由不同的驱动电机进行驱动的，因此方法对于轮轴两侧的车轮也就需要分别进行控制，即需要对驱动轮轴两侧的两个驱动电机分别进行调节。故此，本实施例中，该方法在步骤S101中所获取的电动汽车的驱动电机的当前转速加速度优选地包括电动汽车一传动轴上左侧车轮所对应的第一驱动电机(即第一驱动电机用于驱动该传动轴上的左侧车轮)的当前转速加速度a_l以及右侧车轮所对应的第二驱动电机(即第二驱动电机用于驱动该传动轴上的右侧车轮)的当前转速加速度a_r。

同时，与之对应的，该方法所确定出的预设加速度阈值取值区间优选地包括对应于第一驱动电机的第一预设加速度阈值取值区间和对应于第二驱动电机的第二预设加速度阈值取值区间。其中，第一预设加速度阈值取值区间和第二预设加速度阈值取值区间优选地均采用表达式(1)和表达式(2)确定得到，即存在：

a_{max_l}＝K_{max_l}×max(a_{1_l},a_{2_l}) (4)

a_{min_l}＝K_{min_l}×min(a_{1_l},a_{2_l}) (5)

a_{max_r}＝K_{max_r}×max(a_{1_r},a_{2_r}) (6)

a_{min_r}＝K_{min_r}×min(a_{1_r},a_{2_r}) (7)

a_{max_l}和a_{min_l}分别表示第一预设加速度阈值取值区间的最大值和最小值，K_{max_l}和K_{min_l}分别表示第一驱动电机所对应的参考抑制系数的最大值和最小值，a_{1_l}和a_{2_l}分别表示电动汽车在转向时和在直线加速时第一驱动电机的最大转速加速度，a_{max_r}和a_{min_r}分别表示第二预设加速度阈值取值区间的最大值和最小值，K_{max_r}和K_{min_r}分别表示第二驱动电机所对应的参考抑制系数的最大值和最小值，a_{1_r}和a_{2_r}分别表示电动汽车在转向时和在直线加速时第二驱动电机的最大转速加速度。

当然，在本发明的其他实施例中，根据实际情况，该方法还可以采用其他合理方式来确定上述预设加速度阈值取值区间，本发明不限于此。

在获取到第一驱动电机的当前转速加速度a_l以及第二驱动电机的当前转速加速度a_r后，本实施例中，该方法会在将第一驱动电机的当前转速加速度与与第一预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第一匹配结果。并且，该方法还会将所述第二驱动电机的当前转速加速度与第二预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第二匹配结果。最后，该方法会根据第一匹配结果和第二匹配结果确定扭矩调节模式。

图2示出了本实施例中该方法确定扭矩调节模式的实现流程示意图。

如图2所示，本实施例中，该方法在获取到第一驱动电机的当前转速加速度a_l以及第二驱动电机的当前转速加速度a_r后，会在步骤S201中分别判断第一驱动电机的当前转速加速度a_l以及第二驱动电机的当前转速加速度a_r是否至少有一个大于对应的预设加速度阈值取值区间的最大值。即是否存在a_l＞a_{max_l}或a_r＞a_{max_r}。其中，如果存在，该方法则会在步骤S202中判定此时电动汽车出现侧滑，那么该方法也就会判定此时需要进入卸力模式，以使得电动汽车不再侧滑。

而如果第一驱动电机的当前转速加速度a_l以及第二驱动电机的当前转速加速度a_r均不大于对应的预设加速度阈值取值区间的最大值，那么如图2所示，此时该方法将会在步骤S203中判断第一驱动电机的当前转速加速度a_l以及第二驱动电机的当前转速加速度a_r是否均小于对应的预设加速度阈值取值区间的最小值，即判断a_l＜a_{min_l}且a_r＜a_{min_r}是否成立。

其中，如果第一驱动电机的当前转速加速度a_l以及第二驱动电机的当前转速加速度a_r均小于对应的预设加速度阈值取值区间的最小值，那么此时该方法将会在步骤S204中解除卸力模式并转换为正常模式。而如果第一驱动电机的当前转速加速度a_l以及第二驱动电机的当前转速加速度a_r并未均小于对应的预设加速度阈值取值区间的最小值，那么本实施例中，该方法会在步骤S205中将扭矩调节模式确定为正常模式，在正常模式下该方法会维持原扭矩控制过程。

再次如图1所示，本实施例中，在确定出扭矩调节模式后，该方法会在步骤S103中根据扭矩调节模式来确定出驱动电机的当前期望输出扭矩，并在步骤S104中根据当前期望输出扭矩来对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。本实施例中，该方法在步骤S104中优选地采用闭环调节的方式来根据当前期望输出扭矩来对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。

当然，在本发明的其他实施例中，根据实际需要，该方法在步骤S104中还可以采用其他合理方式来根据当前期望输出扭矩来对驱动电机的实际输出扭矩进行调节，本发明不限于此。

图3示出了本实施例中卸力模式下确定驱动电机的当前期望输出扭矩的实现流程示意图。

如图3所示，本实施例中，在卸力模式下，该方法优选地会在步骤S301中根据驱动电机的当前输出扭矩和最大允许输出扭矩来确定趋势抑制系数。此外，该方法还会在步骤S302中根据根据驱动电机的当前转速加速度、电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度和在直行加速时驱动电机的最大转速加速度确定卸力系数。在得到趋势抑制系数和卸力系数后，该方法会在步骤S303中根据上述趋势抑制系数和卸力系数确定驱动电机的当前期望输出扭矩。

本实施例中，该方法在步骤S301中优选地根据如下表达式确定趋势抑制系数：

K_b＝T/T_max (8)

其中，K_b表示趋势抑制系数，T和T_max分别表示驱动电机的当前输出扭矩和最大允许输出扭矩。

对于第一驱动电机和第二驱动电机来说，其各自对应的趋势抑制系数则可以根据如下表达式确定：

K_{b_l}＝T_l/T_{max_l} (9)

K_{b_r}＝T_r/T_{max_r} (10)

其中，K_{b_l}和K_{b_r}分别表示第一驱动电机和第二驱动电机所对应的趋势抑制系数，T_l和T_r分别表示第一驱动电机和第二驱动电机的当前输出扭矩，T_{max_l}和T_{max_r}分别表示第一驱动电机和第二驱动电机的最大允许输出扭矩。

本实施例中，该方法在步骤S303中优选地根据如下表达式确定卸力系数：

K_c＝min(1,max(a₁,a₂)/a) (11)

其中，K_c表示卸力系数，a表示驱动电机的当前转速加速度，a₁表示电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度，a₂表示电动汽车在直行加速时驱动电机的最大转速加速度。

基于表达式(11)，对于第一驱动电机和第二驱动电机来说，其各自对应的卸力系数则可以根据如下表达式确定：

K_{c_l}＝min(1,max(a_{1_l},a_{2_l})/a_l) (12)

K_{c_r}＝min(1,max(a_{1_r},a_{2_r})/a_r) (13)

其中，K_{c_l}和K_{c_r}分别表示第一驱动电机和第二驱动电机所对应的卸力系数，a_l和a_r分别表示第一驱动电机和第二驱动电机的当前转速加速度，a_{1_l}和a_{1_r}分别表示电动汽车在转向时第一驱动电机和第二驱动电机的最大转速加速度，a_{2_l}和a_{2_r}分别表示电动汽车在直行加速时第一驱动电机和第二驱动电机的最大转速加速度。

当然，在本发明的其他实施例中，该方法还可以采用其他合理方式来确定上述趋势抑制系数和/或卸力系数，本发明不限于此。同时，还需要指出的是，本发明并不对确定趋势抑制系数和卸力系数的具体顺序进行限定，在本发明的不同实施例中，该方法既可以先确定趋势抑制系数再确定卸力系数，也可以先确定卸力系数再确定趋势抑制系数，还可以同时确定趋势抑制系数和卸力系数，本发明同样不限于此。

本实施例中，在得到趋势抑制系数和卸力系数后，该方法会在步骤S303中根据上述趋势抑制系数和卸力系数确定驱动电机的当前期望输出扭矩。具体地，本实施例中，该方法优选地根据如下表达式来确定驱动电机的当前期望输出扭矩：

T_ref＝K_b×K_c×T′/K_a (14)

其中，T_ref表示驱动电机的当前期望输出扭矩，T′表示驱动电机的输出扭矩给定值(即给定输出扭矩)，K_a表示经验抑制系数，K_b表示趋势抑制系数，K_c表示卸力系数。

对于第一驱动电机和第二驱动电机来说，其各自的当前期望输出扭矩也就可以根据如下表达式确定：

T_{ref_l}＝K_{b_l}×K_{c_l}×T_l′/K_{a_l} (15)

T_{ref_r}＝K_{b_r}×K_{c_r}×T_r′/K_{a_r} (16)

其中，T_{ref_l}和T_{ref_r}分别表示第一驱动电机和第二驱动电机的当前期望输出扭矩，T_l′和T_r′分别表示第一驱动电机和第二驱动电机的输出扭矩给定值(即给定输出扭矩)，K_{a_l}和K_{a_r}分别表示第一驱动电机和第二驱动电机的经验抑制系数。

本实施例中，经验抑制系数K_a优选地是由整车控制器来根据实际工况设定的，这样也就使得整车控制器能够通过调节所设定的驱动电机的输出扭矩给定值T′来对确定出的驱动电机的当前期望输出扭矩T_ref进行修正，进而实现对驱动电机的实际输出扭矩进行修正，从而使得对于车辆的牵引防滑控制能够满足不同工况(例如地形环境)的需求。

同时，利用趋势抑制系数K_b，该方法还可以抑制在打滑情况下相关控制器错误地进行加速度和极限速操作，从而使得车辆能够更加容易地保持稳定。

当然，在本发明的其他实施例中，根据实际需要，该方法在卸力模式下还可以采用其他合理方式来驱动电机的当前期望输出扭矩，本发明不限于此。

例如，在本发明的一个实施例中，该方法还可以仅根据卸力系数以及输出扭矩给定值来确定驱动电机的的当前期望输出扭矩。具体地，在该实施例中，第一驱动电机和第二驱动电机的当前期望输出扭矩优选地可以根据如下表达式确定得到：

T_{ref_l}＝K_{c_l}×T_l′ (17)

T_{ref_r}＝K_{c_r}×T_r′ (18)

而当需要解除卸力模式时，该方法则会将驱动电机的当前期望输出扭矩配置为等于其输出扭矩给定值，即对于第一驱动电机和第二驱动电机来说，存在：

T_{ref_l}＝T_l′ (19)

T_{ref_r}＝T_r′ (20)

从上述描述中可以看出，本发明所提供的用于电动汽车的牵引防滑控制方法是通过最底层的执行机构进行快速防滑处理。相较于现有的方法，本方法在对驱动电机的输出扭矩进行调节时不再需要依赖实时车速来进行滑移率计算，同时也不需要依赖整车实时姿态进行动力分配。

由于不再需要进行相关车速数据以及整车实时姿态数据的采集，因此本方法也就不会增减总线数据传输的负担，在紧急情况下本方法能够通过相应驱动器(即最终控制驱动电机的执行机构)进行快速防滑处理，从而提高了防滑控制的控制效率，有效改善了极端情况下现有整车控制器无法及时进行牵引防滑控制的问题。

同时，本发明所提供的牵引防滑控制方法是对驱动电机做种输出的扭矩进行比例控制。如果整车控制器需要进行特殊操作，那么整车控制器仍然可以通过加大给定扭矩的方式来输出所期望的扭矩。由此可见，本发明所提供的牵引防滑控制方法具有良好的通用性，其并不会影响整车控制器进行特殊操控。

此外，本方法通过引入趋势抑制系数以及经验抑制系数能够进一步改善车辆的牵引防滑控制效果。具体地，趋势抑制系数能够有效抑制在打滑工况下错误地急加速和急减速操作，而经验抑制系数则可以使得整车控制器能够根据不同的地形环境来对本方法进行实时修正。

应该理解的是，本发明所公开的实施例不限于这里所公开的特定结构或处理步骤，而应当延伸到相关领域的普通技术人员所理解的这些特征的等同替代。还应当理解的是，在此使用的术语仅用于描述特定实施例的目的，而并不意味着限制。

说明书中提到的“一个实施例”或“实施例”意指结合实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，说明书通篇各个地方出现的短语“一个实施例”或“实施例”并不一定均指同一个实施例。

虽然上述示例用于说明本发明在一个或多个应用中的原理，但对于本领域的技术人员来说，在不背离本发明的原理和思想的情况下，明显可以在形式上、用法及实施的细节上作各种修改而不用付出创造性劳动。因此，本发明由所附的权利要求书来限定。

Claims (10)

1.一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法，其特征在于，所述方法包括：

步骤一、获取电动汽车的驱动电机的当前转速加速度；

步骤二、将所述驱动电机的当前转速加速度与预设加速度阈值取值区间进行匹配，根据匹配结果确定扭矩调节模式，其中，根据所述电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度和在直行加速时驱动电机的最大转速加速度确定所述预设加速度阈值取值区间，所述扭矩调节模式包括卸力模式和正常模式；

步骤三、根据所述扭矩调节模式分别确定电动汽车的驱动电机的当前期望输出扭矩，并根据所述当前期望输出扭矩对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述步骤一中，分别获取电动汽车一传动轴上左侧车轮所对应的第一驱动电机的当前转速加速度以及右侧车轮所对应的第二驱动电机的当前转速加速度；

在所述步骤二中，将所述第一驱动电机的当前转速加速度与第一预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第一匹配结果，并将所述第二驱动电机的当前转速加速度与第二预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第二匹配结果，根据所述第一匹配结果和第二匹配结果确定所述扭矩调节模式。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据如下表达式确定预设加速度阈值取值区间的端点值：

a_max＝K_max×max(a₁,a₂)

a_min＝K_min×min(a₁,a₂)

其中，a_max和a_min分别表示预设加速度阈值取值区间的最大值和最小值，K_max和K_min分别表示参考抑制系数的最大值和最小值，a₁表示驱动电机在转向时的最大转速加速度，a₂表示驱动电机在直行加速时的最大转速加速度。

4.如权利要求2或3所述的方法，其特征在于，在所述步骤二中，判断所述第一驱动电机的当前转速加速度是否处于所述第一预设加速度阈值取值区间中、判断所述第二驱动电机的当前转速加速度是否分别处于所述第二预设加速度阈值取值区间中，其中，如果均处于，则将所述扭矩调节模式确定为正常模式，在所述正常模式下保持原状态不变。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述步骤二中，对于所述第一驱动电机和第二驱动电机，如果其中至少有一个驱动电机的当前转速加速度大于其对应的预设加速度阈值取值区间的最大值，那么则进入所述卸力模式；

如果所述第一驱动电机和第二驱动电机的当前转速加速度均小于对应的预设加速度阈值取值区间的最小值，则解除所述卸力模式并转为所述正常模式。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述卸力模式中，

根据所述驱动电机的当前输出扭矩和最大允许输出扭矩确定趋势抑制系数；

根据所述驱动电机的当前转速加速度、电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度和在直行加速时驱动电机的最大转速加速度确定卸力系数；

根据所述趋势抑制系数和卸力系数确定驱动电机的当前期望输出扭矩。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，根据如下表达式确定所述趋势抑制系数：

K_b＝T/T_max

其中，K_b表示趋势抑制系数，T和T_max分别表示驱动电机的当前输出扭矩和最大允许输出扭矩。

8.如权利要求6或7所述的方法，其特征在于，根据如下表达式确定所述卸力系数：

K_c＝min(1,max(a₁,a₂)/a)

其中，K_c表示卸力系数，a表示驱动电机的当前转速加速度，a₁表示电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度，a₂表示电动汽车在直行加速时驱动电机的最大转速加速度。

9.如权利要求6或7所述的方法，其特征在于，在所述卸力模式中，根据如下表达式确定驱动电机的当前期望输出扭矩：

T_ref＝K_b×K_c×T′/K_a

其中，T_ref表示驱动电机的当前期望输出扭矩，T′表示驱动电机的输出扭矩给定值，K_a表示经验抑制系数，K_b表示趋势抑制系数，K_c表示卸力系数。

10.如权利要求6或7所述的方法，其特征在于，解除所述卸力模式时，将驱动电机的当前期望输出扭矩配置为等于其输出扭矩给定值。

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