JP2018195202A - 退避走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急車両が接近してきた場合に、自車両を迅速に、また確実に退避走行させる。【解決手段】緊急車両が接近してきていることを検知する検知部２ａと、一般車両に関する情報と道路に関する情報とを取得する情報取得部２と、一般車両に関する情報と道路に関する情報とに基づいて、緊急車両のための走行路を空けるように自車両の目標退避位置を求めるとともに少なくとも一般車両に関する情報に基づいて目標退避位置を逐次更新する目標退避位置算出部３と、目標退避位置を前記自車両の運転者に告知する告知部５とを備えている。【選択図】図２

Description

この発明は、緊急車両の走行路を確保するために車両を退避させる際の支援を行う装置に関するものである。

緊急車両が走行している場合、その緊急車両以外のいわゆる一般車両は、緊急車両を優先的に走行させるために走行路を空ける必要がある。退避走行支援とは、このような場合に一般車両が緊急車両のための走行路を空けるように当該走行路から退避するように一般車両を誘導し、あるいは誘導のための情報を発する制御である。この種の制御を行う装置が特許文献１ないし４に記載されている。

特許文献１には、緊急車両を確実に優先走行させるための支援システムが記載されている。そのシステムは、一般車両と同じ道路を同方向に緊急車両が走行してきている場合、当該一般車両を自動運転制御によって路肩近傍に移動させ、かつ停止させるように構成されている。また、そのシステムによれば、交差点では、緊急車両が進行する方向の交通信号を青色（ゴー信号）に切り替える。

また、特許文献２に記載された車両用制御装置は、緊急車両が接近したことを車車間通信によって取得した場合、車速が所定車速を超えていれば、アクセルペダルの踏み込み力に対する反力を調整して車速を制限するように構成されている。

特許文献３には、緊急車両が接近してきていることを車車間通信によって取得し、緊急車両が接近していることにより自車が退避行動を採った場合と、採らない場合とで、自車に対する支援内容を変更して警報などの情報提供を行うように構成された支援システムが記載されている。

特許文献４には、緊急車両の走行車線上の車両とその周囲の一般車両とに、緊急車両の走行を優先させるための退避を指示するように構成された装置が記載されている。この特許文献４に記載された装置では、緊急車両の走行予定車線上の車両を特定車両とし、その特定車両については、緊急車両の走行を支援する退避態様を決定し、一般車両については、特定車両の退避を支援する退避態様を決定し、それらの決定された退避態様を特定車両および一般車両に対して指示するように構成されている。

なお、特許文献５には、緊急車両が緊急走行する際の経路を探索するシステムが記載されている。そのシステムによれば、緊急車両の主発地から目的地までの経路を探索するにあたって、緊急車両の車幅に対して、道路の余裕幅を考慮して経路を探索する。また、特許文献６には、災害時の運転支援を行うシステムが記載されている。この特許文献６に記載されたシステムは、災害情報を受信した場合、停車可能なスペースのある路肩を検出し、その路肩に停車するように自動運転モードで車両を走行させるように構成されている。

特開２０１４−１５４１２８号公報 特開２０１１−７９３８８号公報 特開２００８−８４００４号公報 特開２００５−２２８１１１号公報 特開２００６−１８４２１３号公報 特開２０１０−２０３７１号公報

上記の特許文献１に記載されたシステムは、緊急車両以外のいわゆる一般車両を自動運転によって退避させるように構成されているので、緊急車両が接近している一般車両の全てが自動運転が可能な車両であれば、緊急車両のための走行路を確保することができる。しかしながら、自動運転を行っていない一般車両（以下、仮に人為運転車両とする）が混在していると、決定された退避箇所が人為運転車両の位置や走行方向を含まない場合が生じ、そのような場合には人為運転車両を避けつつ自動運転走行することになる。これに対して退避箇所が既に決定されているので、円滑に退避走行することができず、緊急車両のための走行路を空けるのに時間が掛かる可能性がある。また、特許文献１に記載されているシステムは、自動運転を行うことのできない車両には適用できない。

特許文献２に記載された装置は、緊急車両が接近したことによって退避走行する場合、車速を制限することになるので、目標とする退避箇所に迅速に移動できず、あるいは運転者の予測とは異なる他車両の挙動の変化などによって加速する必要が生じた場合に必要十分に加速できず、その結果、緊急車両のための走行路を空けるのに遅れが生じる可能性がある。

また、特許文献３に記載されたシステムは、退避行動を採ったか否かに応じて退避走行のための支援の内容を変更するものであるから、自車両の周囲の一般車両との相対位置あるいは相対的な走行状態などを取り込んだ支援制御を行うことができず、また周辺の一般車両との関係で行った走行を退避行動と誤認する可能性がある。そのため、特許文献３のシステムでは、周辺の一般車両との関係では、必ずしも好適な退避走行を行い得ない可能性がある。

特許文献４に記載された装置では、緊急車両の接近によって退避させることが好ましい特定車両および一般車両に対して退避スペースを割り当てている。各車両がそれぞれ割り当てられている退避スペースに向けて走行すれば、緊急車両のための走行路を円滑に空けることができる。しかしながら、その指示に従わずに走行する一般車両が存在した場合には、退避スペースの割り当てを行った前提となる走行状態が崩れてしまい、割り当てられた退避スペースが必ずしも好適なものとはならず、特定車両と一般車両もしくは一般車両同士の干渉が生じる可能性がある。言い換えれば、特定車両と一般車両との退避走行に混乱が生じる可能性がある。

なお、特許文献５に記載されている装置は、緊急車両の走行路の探索を行う装置であり、また特許文献６に記載されている装置は、災害発生時の退避・停止を支援もしくは指示するための装置であり、したがってこれら特許文献５や特許文献６に記載されている装置は、緊急車両に対して自車両を退避させるための支援には適用できない。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、接近してくる緊急車両に対して自車両を好適に退避させることのできる退避走行支援装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、道路上の自車両に緊急車両が接近してきている場合に、前記緊急車両のために走行路を空けるように前記自車両を前記走行路から退避させるように前記自車両の走行を支援する退避走行支援装置において、前記緊急車両が接近してきていることを検知する検知部と、前記緊急車両および前記自車両以外の一般車両に関する情報と、前記道路に関する情報とを取得する情報取得部と、前記一般車両に関する情報と前記道路に関する情報とに基づいて、前記緊急車両のための走行路を空けるように前記自車両の目標退避位置を求めるとともに少なくとも前記一般車両に関する情報に基づいて前記目標退避位置を逐次更新する目標退避位置算出部と、前記目標退避位置を前記自車両の運転者に告知する告知部とを備えていることを特徴とするものである。

この発明においては、前記情報取得部は、前記緊急車両に関する情報と、前記自車両に関する情報とを更に取得し、前記目標退避位置算出部は、前記緊急車両が前記自車両を追い越すまでの間、前記目標退避位置を更新してよい。

この発明においては、前記目標退避位置は、前記道路の路肩のうち、前記自車両の車線側の側部に空く空間幅が前記緊急車両の車幅以上でかつ前記自車両の前方側の前記一般車両との間隔が前記緊急車両の車長以上となる箇所とすることができる。

この発明は、前記自車両が前記告知に従って走行する際に前記自車両の駆動特性を減速力が大きくなる特性に変更する第１駆動特性制御部を更に備えることができる。

この発明では、前記第１駆動特性制御部は、前記自車両と前記目標退避位置との距離を求め、求められた前記距離が予め定めた距離に達した場合に前記駆動特性の変更を実行するように構成されていてよい。

この発明では、前記第１駆動特性制御部は、前記自車両の車速を求め、求められた前記車速が高車速であるほど前記予め定めた距離を長くするように構成されていてよい。

この発明では、前記第１駆動特性制御部は、前記自車両と前記目標退避位置との距離を求め、求められた前記距離が短いほど、前記減速力が大きくなる特性に前記駆動特性を変更するように構成されていてよい。

この発明では、前記目標退避位置は、前記道路が複数車線の道路の場合、前記道路のセンターライン側の車線以外の車線上でかつ前記一般車両の位置を避けた位置であってよい。

この発明では、前記自車両が前記目標退避位置に移動した後に、前記自車両の駆動特性を減速力が大きくなる特性に変更する第２駆動特性制御部を更に備えることができる。

この発明の装置によれば、緊急車両が接近してきて、緊急車両のために走行路を空けるべく退避走行する場合、少なくとも緊急車両および自車両以外の一般車両に関する情報と道路に関する情報とに基づいて目標退避位置が求められ、その目標退避位置が一般車両に関する情報に基づいて更新されるとともに、自車両の運転者に告知される。したがって、一般車両が緊急車両に走行路を譲るように退避走行し、あるいは緊急車両の接近に気づかずに退避走行を行わないなどのいずれの場合であっても、それらの一般車両の走行もしくは挙動を加味して目標退避位置を求めることができる。言い換えれば、退避走行の実行・不実行を含めて多様な走行もしくは挙動をする一般車両が混在している実際の走行現場の状況を反映して目標退避位置を設定することができる。そのため、緊急車両に対して走行路を空けるように自車両を円滑もしくは迅速に退避走行させることができる。

退避走行は、緊急車両を優先的に走行させるように走行路を空けるために行われ、緊急車両に対して減速し、あるいは停車することが好ましい。この発明の装置では、目標退避位置に向けて走行する際、もしくは目標退避位置に居る場合に減速力が大きくなる減速特性に変更するので、緊急車両を通過させるのに好適な退避状態を迅速に、また容易に設定することができる。

道路上の自車両と一般車両と緊急車両との位置と、自車両の目標退避位置および一般車両の退避位置との例を示す模式図である。 この発明の実施形態におけるコントローラの構成を説明するためのブロック図である。 片側一車線の道路における自車両の目標退避位置と対向車線上の一般車両の退避位置との関係を説明するための図である。 複数車線の道路において車線変更によって退避する例を説明するための図である。 目標退避位置を算出する制御例を説明するためのフローチャートである。 告知制御および駆動特性変更制御の一例を説明するためのフローチャートである。 目標退避位置までの距離を判定するための基準となる距離と車速との関係の一例を示す線図である。 目標退避位置に接近したことに伴って駆動特性を変更する場合における前記距離、車速、アクセル開度、変速段、エンジン回転数の変化の一例を示すタイムチャートである。

この発明の実施形態における退避走行支援装置は、道路Ｒを走行している自車両Ｖｍに緊急車両Ｖｅが接近してきた場合に、自車両Ｖｍを緊急車両Ｖｅが優先的に走行できるように、あるいは緊急車両Ｖｅの走行路を空ける（確保）するように自車両Ｖｍを退避させる情報を出力する。なお、緊急車両Ｖｅとは、法令に従って指定された車両であって、緊急走行している車両であり、消防車や救急車などがその例である。図１には、自車両Ｖｍにその後方から緊急車両Ｖｅが接近している状態を模式的に示しており、その道路Ｒ上には一般車両Ｖo1，Ｖo2…が存在している。ここで一般車両とは、緊急車両Ｖｅおよび自車両Ｖｍ以外の車両であり、自車両Ｖｍや緊急車両Ｖｅと同方向に走行している車両に限らず、対向車線を走行している車両、あるいはいずれかの車線上で停止している車両をも含む。

この発明の実施形態における退避走行支援装置は、少なくとも一部が自車両Ｖｍに搭載されていて、緊急車両Ｖｅおよび一般車両Ｖo1，Ｖo2との関係で、緊急車両Ｖｅに走行路を空けるように自車両Ｖｍの目標退避位置Ｐｅを求め、その目標退避位置Ｐｅに自車両Ｖｍを誘導するように構成されている。したがって目標退避位置Ｐｅは、道路Ｒ上で、自車両Ｖｍが緊急車両Ｖｅの走行の支障にならず、かつ他の一般車両Ｖo1，Ｖo2と干渉することのない位置もしくは領域（エリア）として算出されるので、この発明の実施形態における退避走行支援装置は緊急車両Ｖｅや道路Ｒならびに一般車両Ｖo1，Ｖo2および自車両Ｖｍに関する情報を取得し、それらの情報のいずれかに基づいて目標退避位置Ｐｅを算出する。

図２はこの発明の実施形態における退避走行支援装置が備えている退避走行コントローラ（以下、単にコントローラと記すことがある。）１の構成を模式的に示している。ここに示すコントローラ１は、情報取得部２として、緊急車両情報取得部２ａと、一般車両情報取得部２ｂと、道路情報取得部２ｃと、自車両情報取得部２ｄとを備えている。緊急車両情報取得部２ａは、緊急車両Ｖｅに関する情報を取得するように構成されており、その緊急車両Ｖｅに関する情報は、例えば、車速、緊急車両Ｖｅの目的地、緊急車両Ｖｅの現在位置、緊急車両Ｖｅの車幅や長さ（車長）などである。また、一般車両情報取得部２ｂは、自車両Ｖｍの周囲に存在する一般車両Ｖo1，Ｖo2に関する情報を取得するように構成されており、その一般車両Ｖo1，Ｖo2に関する情報は、例えば、車速、走行方向、位置、目的地、車幅や車長、アクセルペダル（図示せず）の操作量（アクセル開度）、ブレーキペダル（図示せず）の操作量もしくは踏力、操舵角度、一般車両Ｖo1，Ｖo2の運転志向（運転者の癖）などである。道路情報取得部２ｃは、自車両Ｖｍが走行している道路Ｒや自車両Ｖｍが走行を予定している道路Ｒに関する情報を取得するように構成されている。その情報を取得する道路Ｒの領域は、自車両Ｖｍの周辺の道路Ｒの領域であり、より具体的には、緊急車両Ｖｅが自車両Ｖｍを追い越してしまうまでに自車両Ｖｍが移動する範囲あるいはその範囲より幾分大きい範囲の道路Ｒの領域である。そして、その情報は、例えば、直線路あるいはコーナもしくは交差点などの道路パターン、車線数、車線幅、路肩の幅、中央分離帯の有無、交通信号の色などである。さらに、自車両情報取得部２ｄは、自車両Ｖｍに関する情報を取得するように構成されている。その情報は、例えば上述した一般車両Ｖo1，Ｖo2に関する情報と同様の情報であってもよく、例えば、車速、走行方向、位置、目的地、車幅や車長、アクセルペダル（図示せず）の操作量、ブレーキペダル（図示せず）の操作量もしくは踏力、操舵角度などである。

上述した各情報は、様々な手段によって取得することができ、ビッグデータを保持しているデータセンターなどの外部のサイトＤｃとの間の通信手段や、車車間通信手段などによって自車両Ｖｍの外部から取得することができ、また自車両Ｖｍに搭載している記録手段から読み出すことにより取得することができる。

コントローラ１は、更に目標退避位置算出部３を備えている。目標退避位置算出部３は、上記の情報取得部２で取得した情報のうち少なくとも道路Ｒに関する情報と一般車両Ｖo1，Ｖo2に関する情報を使用して、自車両Ｖｍが緊急車両Ｖｅに対して退避するべき目標退避位置Ｐｅを算出するように構成されている。目標退避位置Ｐｅは、道路Ｒの状態、道路Ｒ上の自車両Ｖｍや一般車両Ｖo1，Ｖo2の位置、緊急車両Ｖｅの走行方向などによって決まり、目標退避位置Ｐｅとしては路肩や路側帯が一般的であるが、これに限らず様々な箇所が目標退避位置Ｐｅとされる。図１に示す例で説明すると、目標退避位置Ｐｅは交差点Ｉｓの外側で路肩もしくは路側帯（以下、これらをまとめて路側帯と記すことがある。）に設定される。また、自車両Ｖｍの片側（走行車線側）に緊急車両Ｖｅが通過できるスペースが空く箇所が目標退避位置Ｐｅとして設定される。図１に示す例では、車両が通ることのできない中央分離帯がない片側一車線の道路Ｒであることにより、各車線Ｌ1，Ｌ2の幅（Ｗｒ／２）の合計である道路幅Ｗｒから自車両Ｖｍの車幅Ｗｍと対向車線Ｌ2上の一般車両Ｖo2の車幅Ｗo2とを減じた空き幅（空間幅。（Ｗｒ／２）−（Ｗｍ＋Ｗo2））が、緊急車両Ｖｅの車幅Ｗｅより広くなる（｛Ｗｒ／２−（Ｗｍ＋Ｗo2）｝＞Ｗｅ）箇所（領域）に目標退避位置Ｐｅが設定される。なお、中央分離帯のある片側一車線の道路Ｒの場合は、一車線の幅Ｗｒ／２から自車両Ｖｍの幅Ｗｍを減じた空き幅（Ｗｒ／２−Ｗｍ）が、緊急車両Ｖｅの車幅Ｗｅより広くなる（Ｗｒ／２−Ｗｍ）＞Ｗｅ）箇所（領域）に目標退避位置Ｐｅが設定される。

また、自車両Ｖｍの目標退避位置Ｐｅと対向して走行してきている一般車両Ｖo2の退避位置Ｐo2とのそれぞれの側方に、緊急車両Ｖｅが通過するのに十分な幅の空き幅が生じるとしても、これらの目標退避位置Ｐｅと退避位置Ｐo2とによる空き幅（Ｗｒ−（Ｗｍ＋Ｗo2））が緊急車両Ｖｅの車幅Ｗｅ以下で、かつこれらの目標退避位置Ｐｅもしくは自車両Ｖｍと退避位置Ｐo2もしくは一般車両Ｖo2との車両走行方向での間隔Ｌが図３に示すように緊急車両Ｖｅの長さ（車長）Ｌｅ以下であれば、緊急車両Ｖｅはそれらの目標退避位置Ｐｅと退避位置Ｐo2とに停車している車両Ｖｍ，Ｖo2の間を通過できず、あるいは通過することが困難になる。したがって、目標退避位置Ｐｅは、車両の走行方向で、反対車線（対向車線）Ｌ2上の一般車両Ｖo2のための退避位置Ｐo2に対して緊急車両Ｖｅの車長Ｌｅ以上離れた位置に目標退避位置Ｐｅが設定される。

目標退避位置算出部３は、周囲の一般車両Ｖo1，Ｖo2と干渉（接触）しない箇所に目標退避位置Ｐｅを設定する。一般車両Ｖo1，Ｖo2の中には、緊急車両Ｖｅに対して退避走行する車両や緊急車両Ｖｅに対して退避せずに先行して走行する車両など、走行の態様もしくは挙動は様々である。これらの一般車両Ｖo1，Ｖo2との干渉を避けて目標退避位置Ｐｅを求めるために、目標退避位置算出部３は周囲の一般車両Ｖo1，Ｖo2の行き先を推定もしくは予測し、それらの一般車両Ｖo1，Ｖo2を避けた箇所（領域）に目標退避位置Ｐｅを設定する。周囲の一般車両Ｖo1，Ｖo2の行き先の推定は、前述した一般車両情報取得部２ｂで取得した一般車両Ｖo1，Ｖo2の操舵角度や車速に基づいて行うことができる。その場合、道路情報取得部２ｃで取得した道路Ｒの道路パターンや車線幅など道路に関する情報を加味することにより、より精度良くもしくは確実に目標退避位置Ｐｅを求めることができる。

図１に示す例では、自車両Ｖｍに対する前方車両である一般車両Ｖo1は、交差点Ｉｓに侵入しているから、車速を増大させ、もしくは車速を維持して交差点Ｉｓを抜けてから路側帯に停車し、もしくは路側帯を低速で走行するのが通常である。このような一般車両Ｖo1の挙動もしくは路側帯側の退避位置Ｐo1は、一般車両情報取得部２ｂで取得された操舵角度や車速などに基づいて推定される。一方、対向車両である一般車両Ｖo2は、交差点Ｉｓを超えることにより緊急車両Ｖｅに、より近付くので、交差点Ｉｓを超えた後、路側帯によって停車し、あるいは路側帯を低速で走行する場合がある。このような一般車両Ｖo2の挙動もしくは路側帯側の退避位置Ｐo2は、一般車両情報取得部２ｂで取得された操舵角度や車速などに基づいて推定される。

自車両Ｖｍは交差点Ｉｓに未だ侵入していないので、交差点Ｉｓの手前の路側帯に自車両Ｖｍの目標退避位置Ｐｅを設定することができるが、その目標退避位置Ｐｅでは自車両Ｖｍと一般車両Ｖo2とが車幅方向で並ぶことになり、そのために緊急車両Ｖｅが通過する際の余裕幅が狭くなる可能性がある。したがって、このような場合、交差点Ｉｓを越えた路側帯であって前述した一般車両Ｖo1のための推定された退避位置Ｐo1の後ろ側に自車両Ｖｍのための目標退避位置Ｐｅが設定される。なお、このようにして設定される目標退避位置Ｐｅは、周囲の一般車両Ｖo1，Ｖo2の走行もしくは挙動を推定して得られた退避位置Ｐo1，Ｐo2を前提とするものである。したがって一般車両Ｖo1，Ｖo2が推定した退避位置Ｐo1，Ｐo2に向けて走行しない場合には、目標退避位置Ｐｅを求めた際の前提が崩れて、目標退避位置Ｐｅに自車両Ｖｍを向かわせることができない場合が生じる。そこで、前記目標退避位置算出部３は、逐次、取得される一般車両Ｖo1，Ｖo2に関する情報に基づいて、一般車両Ｖo1，Ｖo2の退避位置Ｐo1，Ｐo2の推定およびそれに基づく目標退避位置Ｐｅの算出を繰り返し行い、目標退避位置Ｐｅを新たな情報に基づいて更新する。すなわち、時々刻々変化する実際の走行状態もしくは走行環境を目標退避位置Ｐｅの算出に反映させ、精度の良いもしくは確実な目標退避位置Ｐｅの設定が行われる。

片側の車線が二車線以上の道路Ｒの場合、センターラインＣL寄りの一車線Ｌ3を空ければ、緊急車両Ｖｅは円滑に緊急走行することができる。自車両Ｖｍがこのような複数車線の道路Ｒを走行している際に緊急車両Ｖｅの接近が検知された場合、図４に示すように、目標退避位置算出部３はセンターラインＣL側の一車線Ｌ3以外の車線Ｌ1上で、一般車両Ｖo1，Ｖo3同士の間のスペースを目標退避位置Ｐｅとして求める。この場合の目標退避位置Ｐｅは自車両Ｖｍを停止させる位置ではなく、一般車両Ｖo1，Ｖo3と協調して走行する箇所となる。このような目標退避位置Ｐｅを設定する制御は、自車両Ｖｍおよび緊急車両Ｖｅが共に、センターラインＣL側の車線Ｌ3を走行している場合に限って実行するように構成してもよい。また、何らかの理由で緊急車両Ｖｅが路肩を走行している場合（路側帯を走行していることが検知された場合）には、路肩側の一車線Ｌ1以外の車線上で、一般車両Ｖo1，Ｖo3同士の間のスペースを目標退避位置Ｐｅとして求めることとしてもよい。

この発明の実施形態における退避走行支援装置は、運転者４による人為的操作による走行を支援する装置であり、したがって上述のようにして求められた目標退避位置Ｐｅに向けて退避走行することを運転者４に促すための告知部５が設けられている。この告知部５は、音声や画像あるいは操舵力など運転者４が認識できる媒体を使用して目標退避位置Ｐｅを運転者４に知らしめるように構成されている。告知部５は、例えば、車両に搭載されている液晶モニターやヘッドアップディスプレーなどの表示装置６に、目標退避位置Ｐｅおよび現在位置からの経路を書き込んだ地図を表示させ、あるいは目標退避位置Ｐｅに向けて操舵するように操舵力を付加するとともに、方向指示器やハザードランプ（それぞれ図示せず）を点灯させるように構成されている。運転者４がそれらの告知内容に従って車両を運転することにより、自車両Ｖｍを目標退避位置Ｐｅに移動させ、緊急車両Ｖｅのための走行路を空けることができる。

退避走行は緊急車両Ｖｅに対して走行路を空けて緊急車両Ｖｅを優先的に通過させるために行う。したがって、緊急車両Ｖｅを通過させるために自車両Ｖｍは減速するのが通常である。このような減速を伴う退避走行を容易にするために、駆動特性制御部７が設けられている。駆動特性制御部７は、アクセル操作量に対する駆動力の関係、あるいはブレーキ操作量に対する制動力の関係である駆動特性を、退避走行時に変更する制御部である。なお、駆動特性制御部７は退避走行時の減速力を、退避走行する以前の減速力より増大させるように構成されていてよい。

自車両Ｖｍの駆動力や減速力は、それぞれ図示しないエンジンの出力や変速機での変速比あるいはハイブリッド車におけるモータの駆動力あるいは回生力などによって変化する。駆動特性制御部７は、駆動力や減速力を変化させるこれらの装置を制御するコントローラであるエンジン用制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）８、変速機用制御装置（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）９、ハイブリッド用制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１０などに制御信号を出力するように構成されている。

退避走行の態様として、前述したように、目標退避位置Ｐｅに移動して停止する態様と、車線を変更して走行し続ける態様とが考えられる。前者のいわゆる停止態様の場合、目標退避位置Ｐｅが算出されて設定された際に、エンジンの出力を低下させ、あるいは変速機での変速比を増大させてエンジンブレーキ力を増大させ、もしくはモータによる回生ブレーキ力を増大させ、さらにはブレーキ踏力に対する制動力を増大させる。その場合、減速力の増大量（増大幅）や減速力を増大させるタイミングなどは、目標退避位置Ｐｅまでの距離や自車両Ｖｍの車速などに基づいて異ならせてもよい。例えば目標退避位置Ｐｅまでの距離が予め定めたしきい値になった場合に、減速力を増大させるように構成することができる。そのしきい値は、車速に応じて大きい値にすることができ、高車速ほど、しきい値を大きくしてもよい。また、目標退避位置Ｐｅまでの距離が長い場合の減速力の低下量を近い場合の減速力の低下量より小さくしてもよい。すなわち、目標退避位置Ｐｅまでの距離が短いほど、あるいは短くなるのに従って減速力が大きくなる特性に変更してよい。

これに対して後者の走行を継続する態様の場合、車線の変更は迅速に、また一般車両Ｖo1の走行に協調して行う必要があるので、自車両Ｖｍが目標退避位置Ｐｅに到達した後に減速力を増大させるように駆動特性を変更する。

上記の制御を行う退避走行コントローラ１を構成している各部２，３，５，７の全てが自車両Ｖｍに搭載されていてよく、あるいは一部をデータセンターなどの所定のサイトＤｃに配置し、他の一部を自車両Ｖｍに搭載してもよい。例えば前述した情報取得部２の全てもしくは一部、もしくはこれに加えて前記目標退避位置算出部３を所定のサイトＤｃに設け、それ以外を自車両Ｖｍに配置してもよい。このように各部２，３，５，７を分離して配置する場合の分離の仕方は、サイトＤｃや自車両Ｖｍでのデータの処理能力や通信手段のデータ通信能力などに基づいて決めればよい。

ここで、この発明の実施形態における退避走行支援装置で実行される制御の一例を説明する。図５は目標退避位置Ｐｅを算出するためのルーチンを説明するためのフローチャートであり、このルーチンは自車両Ｖｍが走行している場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。まず、緊急車両Ｖｅが自車両Ｖｍに対して接近しているか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、前述した緊急車両情報取得部２ａで取得した緊急車両Ｖｅの位置情報や自車両情報取得部２ｄで取得した自車両Ｖｍの位置情報などに基づいて行うことができる。したがって緊急車両情報取得部２ａもしくは情報取得部２がこの発明の実施形態における検知部に相当している。このステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。これに対して緊急車両Ｖｅが接近していることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、緊急車両Ｖｅに関する情報、一般車両Ｖo1，Ｖo2に関する情報、道路Ｒに関する情報、自車両Ｖｍに関する情報が読み込まれる（ステップＳ２）。

ついで、それらの情報に基づいて、自車両Ｖｍが退避走行する必要があるか否かが判断される（ステップＳ３）。例えば自車両Ｖｍが緊急車両Ｖｅの走行予定経路（車線）上を走行している場合には、緊急車両Ｖｅのために走行路を空ける必要があるので、その場合はステップＳ３で肯定的に判断される。また、自車両Ｖｍが緊急車両Ｖｅとは異なる車線を走行しているとしても、複数ある車線の全てが一般車両Ｖo1，Ｖo2で塞がれている場合には、一般車両Ｖo1，Ｖo2と共に自車両Ｖｍも退避走行することが好ましいので、このような場合にもステップＳ３で肯定的に判断される。これに対して、自車両Ｖｍが目前の交差点Ｉｓを右折もしくは左折するのに対して緊急車両Ｖｅはその交差点Ｉｓを直進する場合、あるいはこれと反対に緊急車両Ｖｅが目前の交差点Ｉｓを右折もしくは左折するのに対して自車両Ｖｍはその交差点Ｉｓを直進する場合、緊急車両Ｖｅの目的地が自車両Ｖｍの後ろ側である場合など、自車両Ｖｍと緊急車両Ｖｅとの走行予定線が交わらない場合には、ステップＳ３で否定的に判断される。

ステップＳ３で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ３で肯定的に判断された場合には、目標退避位置Ｐｅが算出される（ステップＳ４）。目標退避位置Ｐｅの算出は、前述したように、目標退避位置算出部３によって実行され、その算出内容は前述したとおりである。こうして目標退避位置Ｐｅが算出されると、目標退避位置Ｐｅの算出が完了していることを示すフラグＦが「１」にセットされる（ステップＳ５）。なお、フラグＦは、目標退避位置Ｐｅが算出されていないいわゆる通常状態では「０」にセットされている。

さらに、緊急車両Ｖｅが通過したか否か、すなわち緊急車両Ｖｅが自車両Ｖｍを追い越して行ったか否かが判断される（ステップＳ６）。この判断は、緊急車両Ｖｅの位置情報に基づいて行うことができる。このステップＳ６で否定的に判断された場合には、緊急車両Ｖｅが自車両Ｖｍの近くを通ることが推定されるので、ステップＳ２に戻って従前の制御状態を維持する。その場合、一般車両Ｖo1，Ｖo2の車速や操舵角度（走行方向）が変化していれば、一般車両Ｖo1，Ｖo2に関する情報が変化しており、その新たな情報に基づいて一般車両Ｖo1，Ｖo2の退避位置Ｐo1，Ｐo2が推定されるとともに、新たな退避位置Ｐo1，Ｐo2との関係で自車両Ｖｍの目標退避位置Ｐｅが新たに算出される。すなわち、目標退避位置Ｐｅが逐次更新される。この更新は、緊急車両Ｖｅが自車両Ｖｍを追い越すまでの間、逐次行われる。

これに対して緊急車両Ｖｅが自車両Ｖｍの側方を通過して行ったことによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、フラグＦをゼロリセット（ステップＳ７）した後、一旦、図５のルーチンを終了する。

図６は目標退避位置Ｐｅの運転者４に対する告知や駆動特性の変更などの制御を行うルーチンの一例を示しており、この図６に示すルーチンは、前述した図５に示すルーチンと同時並行的に実行される。図６に示す例では、まず、前述したフラグＦが「１」にセットされているか否かが判断される（ステップＳ１０）。フラグＦが「１」にセットされていれば、目標退避位置Ｐｅが既に算出されているので、その目標退避位置Ｐｅを運転者４に対して告知するための制御が実行される（ステップＳ１１）。なお、ステップＳ１０で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図６に示すルーチンを一旦終了する。

ついで、目標退避位置Ｐｅは自車両Ｖｍを停止させておく位置か否かが判断される（ステップＳ１２）。前述したように片側一車線の場合、自車両Ｖｍは路側帯に寄って停車することにより、緊急車両Ｖｅに対して走行路を空けることになる。これに対して複数車線の場合、車線を変更するとともに減速して走行を継続することにより、緊急車両Ｖｅに対して走行路を空けることが可能な場合がある。前者の場合にはステップＳ１２で肯定的に判断され、後者の場合にはステップＳ１２で否定的に判断される。

ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、自車両Ｖｍの現在位置から目標退避位置Ｐｅまでの距離Ｄが判断基準として予め定めた距離Ｄ0以下か否かが判断される（ステップＳ１３）。この判断ステップは、減速力を増大させるように駆動特性を変更するタイミングを判断するためのものである。なお、目標退避位置Ｐｅに向けて退避走行する際の減速率（車速の低下率もしくは低下勾配）を、常時、可及的に同じにするために、あるいは急減速を回避するために、判断基準としての上記の距離Ｄ0は、退避走行時の自車両Ｖｍの車速Ｖに応じた距離としてもよい。例えば判断基準としての上記の距離Ｄ0は、図７に示すように、高車速ほど長い距離であってよい。

自車両Ｖｍが目標退避位置Ｐｅに接近していないことによりステップＳ１３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１２に戻って従前の制御状態を継続する。これに対して、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、自車両Ｖｍの駆動特性を変更する（ステップＳ１４）。具体的には、減速力が増大するように駆動特性を変更する。その制御の内容は前述したとおりである。その後、自車両Ｖｍが目標退避位置Ｐｅに到達し、かつ停車したか否かが判断される（ステップＳ１５）。この判断は、自車両Ｖｍの位置情報および車速Ｖに基づいて行うことができる。

ステップＳ１５で否定的に判断された場合には、目標退避位置Ｐｅに向けた退避走行を継続するためにステップＳ１４に戻る。これに対してステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、フラグＦが「０」であるか否かが判断される（ステップＳ１６）。図５に示すように、フラグＦは自車両Ｖｍが停止している位置を緊急車両Ｖｅが通過し去った場合に「０」に設定（ゼロリセット）されるから、ステップＳ１６は緊急車両Ｖｅが通過し去ったか否かを判断していることになる。したがってステップＳ１６で否定的に判断された場合には、ステップＳ１４もしくはステップＳ１５に戻って従前の制御状態、より具体的には目標退避位置Ｐｅでの停車状態を継続する。

これに対してステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、自車両Ｖｍは通常の走行状態に戻ってよいことになるので、駆動特性を元の状態に戻すための復帰制御が実行され（ステップＳ１７）、また運転者４に対する目標退避位置Ｐｅの告知が終了させられる（ステップＳ１８）。その後、図６のルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１２で否定的に判断された場合、すなわち目標退避位置Ｐｅが自車両Ｖｍを低速で走行させてもよい位置である場合、その目標退避位置Ｐｅに到達したか否かが判断される（ステップＳ１９）。具体的には車線の変更が完了したか否かが判断される。この判断は、自車両Ｖｍの位置情報に基づいて行うことができる。このステップＳ１９で否定的に判断された場合には、従前の制御状態を継続するためにステップＳ１２に戻る。これに対してステップＳ１９で肯定的に判断された場合には、減速力を増大させるように駆動特性が変更される（ステップＳ２０）。これは、前述したステップＳ１４と同様の制御である。なお、ステップＳ１４は自車両Ｖｍを最終的には停車させるための制御であり、これに対してステップＳ２０は低速であっても自車両Ｖｍを走行させ続ける際の制御であるから、ステップＳ１４とステップＳ２０とでは、減速力の増大の程度が異なっていてよい。例えばステップＳ１４での減速力の増大量に対してステップＳ２０ではステップＳ１４によるよりも小さく減速力を増大させることとしてもよい。

ついで、フラグＦがゼロリセットされているか否かが判断される（ステップＳ２１）。すなわち緊急車両Ｖｅが通過し去ったか否かが判断され、判断結果が否定的である場合には、ステップＳ２０に戻って従前の制御状態を維持する。これに対してステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、退避走行の支援の制御を終了するために前述したステップＳ１７に進む。すなわち、駆動特性の復帰制御（（ステップＳ１７）および告知の終了制御（ステップＳ１８）を行った後、図６に示すルーチンを一旦終了する。

図８に退避走行中に減速力が増大するように駆動特性を変更する例をタイムチャートで示してある。ここに示す例は、目標退避位置Ｐｅで自車両を停車させる場合の例であり、目標退避位置Ｐｅが求められるとともにその目標退避位置Ｐｅが運転者４に告知されると、運転者４は減速するべくアクセルペダル（図示せず）を戻し、アクセル開度が「０」になっている。その場合、自車両Ｖｍが道路Ｒの上限速度程度の車速Ｖで走行していれば、変速比（変速段）は最高速段γ6程度になっている。この状態でのエンジンブレーキ力は変速比が小さいことにより小さく、したがって車速Ｖやエンジン回転数はほぼ一定に維持される。

自車両Ｖｍはほぼ一定の車速Ｖで目標退避位置Ｐｅに向けて走行しているから、目標退避位置Ｐｅまでの距離Ｄが次第に短くなる。その距離Ｄが判断基準として予め定めた距離Ｄ0にまで短くなると（ｔ1時点）、前述した図６におけるステップＳ１３で肯定的に判断され、それに伴って減速力を増大させるためのダウンシフト指示が出力される（ｔ2時点）。そのダウンシフト指示により高速段γ6から例えば中低速段γ3に変速段が切り替わって変速比が増大し、その結果、エンジンブレーキ力が大きくなる。そして、変速比の増大によってエンジン回転数が引き上げられるとともに、車速Ｖの低下勾配が大きくなり、また目標退避位置Ｐｅとの間の距離Ｄの減少率が小さくなる。なお、エンジン回転数はダウンシフト後の変速に応じた回転数にまで増大した後、車速Ｖの低下と共に低下する。すなわち、減速力を増大させることに伴って車速Ｖが次第に低下し、目標退避位置Ｐｅにゆっくり接近し、急激な挙動の変化やそれに伴う違和感を回避できる。

なお、上述した図６や図８に示す例は、目標退避位置Ｐｅまでの距離に基づいて減速力を増大させる制御の例であるが、この発明の実施形態ではこれ以外に、一般車両Ｖo1，Ｖo2が自車両Ｖｍに推定もしくは予測した以上に接近した場合に、減速力を増大させてもよい。また、この発明の実施形態では、緊急車両Ｖｅが自車両Ｖｍの近くを通過するタイミングで駆動力を低下させ、あるいは減速力を増大させることとしてもよい。さらに、この発明の実施形態では、目標退避位置Ｐｅに停車している状態では、自車両Ｖｍの駆動力が「０」となるように制御してもよい。その制御は、例えばエンジンを停止し、あるいは変速機をニュートラル状態に制御し、さらにはパーキングブレーキを動作させるなどの制御であってよい。そして、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、特許請求の範囲に記載された範囲内で適宜に変更して実施することができる。

１…退避走行コントローラ、 ２…情報取得部、 ２ａ…緊急車両情報取得部、 ２ｂ…一般車両情報取得部、 ２ｃ…道路情報取得部、 ２ｄ…自車両情報取得部、 ３…目標退避位置算出部、 ４…運転者、 ５…告知部、 ６…表示装置、 ７…駆動特性制御部、 ８…エンジン用制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）、 ９…変速機用制御装置（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）、 １０…ハイブリッド用制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、 γ3…中低速段、 γ6…最高速段、 ＣL…センターライン、 Ｄｃ…サイト、 Ｉｓ…交差点、 Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3…車線、 Ｐo1，Ｐo2…退避位置、 Ｐｅ…目標退避位置、 Ｒ…道路、 Ｖo1，Ｖo2，Ｖo3…一般車両、 Ｖｅ…緊急車両、 Ｖｍ…自車両。

Claims (9)

1. 道路上の自車両に緊急車両が接近してきている場合に、前記緊急車両のために走行路を空けるように前記自車両を前記走行路から退避させるように前記自車両の走行を支援する退避走行支援装置において、
   前記緊急車両が接近してきていることを検知する検知部と、
   前記緊急車両および前記自車両以外の一般車両に関する情報と前記道路に関する情報とを取得する情報取得部と、
   前記一般車両に関する情報と前記道路に関する情報とに基づいて、前記緊急車両のための走行路を空けるように前記自車両の目標退避位置を求めるとともに少なくとも前記一般車両に関する情報に基づいて前記目標退避位置を逐次更新する目標退避位置算出部と、
   前記目標退避位置を前記自車両の運転者に告知する告知部と
   を備えていることを特徴とする退避走行支援装置。
2. 請求項１に記載の退避走行支援装置において、
   前記情報取得部は、前記緊急車両に関する情報と前記自車両に関する情報とを更に取得し、
   前記目標退避位置算出部は、前記緊急車両が前記自車両を追い越すまでの間、前記目標退避位置を更新する
   ことを特徴とする退避走行支援装置。
3. 請求項１または２に記載の退避走行支援装置において、
   前記目標退避位置は、前記道路の路肩のうち、前記自車両の車線側の側部に空く空間幅が前記緊急車両の車幅以上でかつ前記自車両の前方側の前記一般車両との間隔が前記緊急車両の車長以上となる箇所であることを特徴とする退避走行支援装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の退避走行支援装置において、
   前記自車両が前記告知に従って走行する際に前記自車両の駆動特性を減速力が大きくなる特性に変更する第１駆動特性制御部を更に備えていることを特徴とする退避走行支援装置。
5. 請求項４に記載の退避走行支援装置において、
   前記第１駆動特性制御部は、
   前記自車両と前記目標退避位置との距離を求め、
   求められた前記距離が予め定めた距離に達した場合に前記駆動特性の変更を実行する
   ように構成されていることを特徴とする退避走行支援装置。
6. 請求項５に記載の退避走行支援装置において、
   前記第１駆動特性制御部は、
   前記自車両の車速を求め、
   求められた前記車速が高車速であるほど前記予め定めた距離を長くする
   ように構成されていることを特徴とする退避走行支援装置。
7. 請求項４に記載の退避走行支援装置において、
   前記第１駆動特性制御部は、
   前記自車両と前記目標退避位置との距離を求め、
   求められた前記距離が短いほど、前記減速力が大きくなる特性に前記駆動特性を変更する
   ように構成されていることを特徴とする退避走行支援装置。
8. 請求項１または２に記載の退避走行支援装置において、
   前記目標退避位置は、前記道路が複数車線の道路の場合、前記道路のセンターライン側の車線以外の車線上でかつ前記一般車両の位置を避けた位置であることを特徴とする退避走行支援装置。
9. 請求項８に記載の退避走行支援装置において、
   前記自車両が前記目標退避位置に移動した後に、前記自車両の駆動特性を減速力が大きくなる特性に変更する第２駆動特性制御部を更に備えていることを特徴とする退避走行支援装置。

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