JP7180364B2 - 車両制御装置、車両、及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両、及び車両制御方法に関する。

運転中に後方から緊急車両などの対象が接近してきた場合、道路の端に寄るか、又は車線変更する必要がある。しかし、運転手が対象に気づくのが遅れて、対象のスムーズな通行を意図せず妨げてしまうことがある。

特許文献１には、後方から接近する緊急車両をカメラ及びマイクで検出し、緊急車両の接近を運転手に映像、文字、又は音声で通知する技術が記載されている。

特許文献２には、交差点に設置された監視カメラの撮影映像に緊急車両が含まれる場合、交差点に向かって進行している一般車両に対し、緊急車両の接近方向を通知して、接近方向に応じた運転手への退避指示を報知させる技術が記載されている。

特開平１１－３０６４９４号公報 特開２００８－０５２３４１号公報

従来技術では、運転手が緊急車両の接近に関する通知、又は退避指示を受けたことにより動揺し、却って退避が遅れて、緊急車両のスムーズな通行を妨げてしまうおそれがある。運転手が退避に失敗して、緊急車両と衝突してしまうおそれもある。

本発明の目的は、車両に近づく方向に移動している対象を通過させるために車両が退避すべきときに退避の遅れ又は失敗を起こりにくくすることである。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置は、
車両から撮影された画像にて、前記車両に近づく方向に移動している対象を検出し、検出結果に基づいて、前記車両が前記対象を通過させるために退避すべきかどうかを判定し、前記車両が退避すべきと判定した場合に、運転手による操作を待たずに前記車両を退避させる制御部を備える。

本発明の一実施形態に係る車両制御方法では、
撮影部が、車両から画像を撮影し、
制御部が、前記画像にて、前記車両に近づく方向に移動している対象を検出し、
前記制御部が、前記対象の検出結果に基づいて、前記車両が前記対象を通過させるために退避すべきかどうかを判定し、
前記制御部が、前記車両が退避すべきと判定した場合に、運転手による操作を待たずに前記車両を退避させる。

本発明の一実施形態によれば、車両に近づく方向に移動している対象を通過させるために車両が退避すべきときに退避の遅れ又は失敗が起こりにくくなる。

本発明の一実施形態に係る車両が緊急車両を回避する例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両が緊急車両を回避する例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両が緊急車両を回避する例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図を参照して説明する。

各図中、同一又は相当する部分には、同一符号を付している。本実施形態の説明において、同一又は相当する部分については、説明を適宜省略又は簡略化する。

図１から図３を参照して、本実施形態の概要を説明する。

第１車両Ｖ１は、第１車両Ｖ１に近づく方向に移動している対象として、第１車両Ｖ１とは別の車両、具体的には緊急車両ＶＥを検出する。第１車両Ｖ１は、検出結果に基づいて、緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべきかどうかを判定する。第１車両Ｖ１は、退避すべきと判定した場合に、運転手による操作を待たずに自動的に退避する。よって、本実施形態によれば、運転手が緊急車両ＶＥに気づくのが遅れたとしても、あるいは運転手が緊急車両ＶＥに気づいて動揺したとしても、第１車両Ｖ１が退避して緊急車両ＶＥをスムーズに通行させることができる。

第１車両Ｖ１は、図１から図３の例では、自動車であるが、他の種類の車両でもよい。

緊急車両ＶＥは、図１から図３の例では、パトカーであるが、救急車又は消防車といった他の種類の緊急車両でもよい。

第１車両Ｖ１は、第１車両Ｖ１に近づく方向に移動している対象として、暴走車、又はあおり運転などの危険運転の車など、緊急車両ＶＥ以外の車両を検出してもよい。その場合、第１車両Ｖ１は、検出結果に基づいて、そういった車両を通過させるために退避すべきかどうかを判定する。第１車両Ｖ１は、退避すべきと判定した場合に、運転手による操作を待たずに自動的に退避する。

第１車両Ｖ１は、第１車両Ｖ１に近づく方向に移動している対象として、暴走する牛、又は暴走する馬など、動物を検出してもよい。その場合、第１車両Ｖ１は、検出結果に基づいて、そういった動物を通過させるために退避すべきかどうかを判定する。第１車両Ｖ１は、退避すべきと判定した場合に、運転手による操作を待たずに自動的に退避する。

第２車両Ｖ２については、第１車両Ｖ１と同じであるため、説明を省略する。

図１は、第１車両Ｖ１が片側２車線の道路で緊急車両ＶＥを回避する例を示している。

第１車両Ｖ１は、手動運転モードで追越車線を走行中である。緊急車両ＶＥは、第１車両Ｖ１の後方で第１車両Ｖ１と同じ車線を緊急走行中である。

第１車両Ｖ１は、第１車両Ｖ１の後方から接近してくる緊急車両ＶＥを検出する。第１車両Ｖ１は、緊急車両ＶＥが第１車両Ｖ１と同じ車線を緊急走行中であるため、緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべきと判定する。第１車両Ｖ１は、手動運転モードを自動運転モードに切り替える。第１車両Ｖ１は、追越車線から走行車線に車線変更することで退避する。第１車両Ｖ１は、緊急車両ＶＥを通過させた後、自動運転モードを手動運転モードに切り替える。

第１車両Ｖ１が自動運転モードで走行中に緊急車両ＶＥを検出した場合は、運転モードの切替は不要である。

図１の例において、第２車両Ｖ２は、手動運転モードで第１車両Ｖ１とは反対の車線を走行中である。

第２車両Ｖ２は、第２車両Ｖ２の前方から接近してくる緊急車両ＶＥを検出する。第２車両Ｖ２は、緊急車両ＶＥが第２車両Ｖ２とは反対の車線を走行中であるため、緊急車両ＶＥを通過させるために退避しなくてよいと判定する。第２車両Ｖ２は、手動運転モードを維持する。

図２は、第１車両Ｖ１が片側１車線の道路で緊急車両ＶＥを回避する例を示している。

第１車両Ｖ１は、手動運転モードで走行中である。緊急車両ＶＥは、第１車両Ｖ１の後方で第１車両Ｖ１と同じ車線を緊急走行中である。

第１車両Ｖ１は、第１車両Ｖ１の後方から接近してくる緊急車両ＶＥを検出する。第１車両Ｖ１は、緊急車両ＶＥが第１車両Ｖ１と同じ車線を緊急走行中であるため、緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべきと判定する。この例では、第１車両Ｖ１は、車線の幅に応じて、緊急車両ＶＥを安全に通過させるために減速又は停止すべきと判定する。第１車両Ｖ１は、手動運転モードを自動運転モードに切り替える。第１車両Ｖ１は、道路の端に寄ることで退避しつつ、減速又は停止する。第１車両Ｖ１は、緊急車両ＶＥを通過させた後、自動運転モードを手動運転モードに切り替える。

第１車両Ｖ１が自動運転モードで走行中に緊急車両ＶＥを検出した場合は、運転モードの切替は不要である。

図２の例において、第２車両Ｖ２は、手動運転モードで第１車両Ｖ１とは反対の車線を走行中である。

第２車両Ｖ２は、図１の例と同じように、手動運転モードを維持する。

図３は、第１車両Ｖ１が対面通行の道路で緊急車両ＶＥを回避する例を示している。

第１車両Ｖ１は、手動運転モードで走行中である。緊急車両ＶＥは、第１車両Ｖ１の後方で第１車両Ｖ１と同じ方向に緊急走行中である。

第１車両Ｖ１は、第１車両Ｖ１の後方から接近してくる緊急車両ＶＥを検出する。第１車両Ｖ１は、道路の幅が狭いため、緊急車両ＶＥを通過させるために退避及び停止すべきと判定する。第１車両Ｖ１は、手動運転モードを自動運転モードに切り替える。第１車両Ｖ１は、道路の端に寄ることで退避しつつ、停止する。第１車両Ｖ１は、緊急車両ＶＥを通過させた後、自動運転モードを手動運転モードに切り替える。

第１車両Ｖ１が自動運転モードで走行中に緊急車両ＶＥを検出した場合は、運転モードの切替は不要である。

図３の例において、第２車両Ｖ２は、手動運転モードで第１車両Ｖ１とは反対の方向に走行中である。

第２車両Ｖ２は、第２車両Ｖ２の前方から接近してくる緊急車両ＶＥを検出する。第２車両Ｖ２は、道路の幅が狭いため、緊急車両ＶＥを通過させるために退避及び停止すべきと判定する。第２車両Ｖ２は、手動運転モードを自動運転モードに切り替える。第２車両Ｖ２は、道路の端に寄ることで退避しつつ、停止する。第２車両Ｖ２は、緊急車両ＶＥを通過させた後、自動運転モードを手動運転モードに切り替える。

第２車両Ｖ２が自動運転モードで走行中に緊急車両ＶＥを検出した場合は、運転モードの切替は不要である。

本実施形態において、手動運転モードは、ＳＡＥのレベル分けにおける「レベル１」又は「レベル２」に相当し、自動運転モードは、ＳＡＥのレベル分けにおける「レベル３」又は「レベル４」に相当するが、それぞれ別の運転レベルでもよいし、又は他の定義による運転レベルでもよい。「ＳＡＥ」は、Society of Automotive Engineersの略語である。

図２を参照して、本実施形態に係る車両１０の構成を説明する。

図１から図３の例における第１車両Ｖ１及び第２車両Ｖ２は、それぞれ車両１０に相当する。

車両１０は、車両制御装置２０を備える。

車両制御装置２０は、ナビゲーション装置などの車載機器として構成されてもよいし、又はスマートフォンなど、車載機器に接続して使用される電子機器として構成されてもよい。

車両制御装置２０は、制御部１１、記憶部１２、通信部１３、及び測位部１４といった構成要素を備える。

制御部１１は、１つ以上のプロセッサである。プロセッサとしては、ＣＰＵなどの汎用プロセッサ、又は特定の処理に特化した専用プロセッサを使用できる。「ＣＰＵ」は、Central Processing Unitの略語である。制御部１１には、１つ以上の専用回路が含まれてもよいし、又は制御部１１において、１つ以上のプロセッサを１つ以上の専用回路に置き換えてもよい。専用回路としては、例えば、ＦＰＧＡ又はＡＳＩＣを使用できる。「ＦＰＧＡ」は、Field-Programmable Gate Arrayの略語である。「ＡＳＩＣ」は、Application Specific Integrated Circuitの略語である。制御部１１には、１つ以上のＥＣＵが含まれてもよい。「ＥＣＵ」は、Electronic Control Unitの略語である。制御部１１は、車両制御装置２０を含む車両１０の各部を制御しながら、車両制御装置２０の動作に関わる情報処理を実行する。

記憶部１２は、１つ以上のメモリである。メモリとしては、例えば、半導体メモリ、磁気メモリ、又は光メモリを使用できる。メモリは、主記憶装置、補助記憶装置、又はキャッシュメモリとして機能してよい。記憶部１２には、車両制御装置２０の動作に用いられる情報と、車両制御装置２０の動作によって得られた情報とが記憶される。

通信部１３は、１つ以上の通信モジュールである。通信モジュールとしては、例えば、ＤＳＲＣ、ＬＴＥ、４Ｇ、又は５Ｇに対応した通信モジュールを使用できる。「ＤＳＲＣ」は、Dedicated Short Range Communicationsの略語である。「ＬＴＥ」は、Long Term Evolutionの略語である。「４Ｇ」は、4th Generationの略語である。「５Ｇ」は、5th Generationの略語である。通信部１３は、車両制御装置２０の動作に用いられる情報を受信し、また車両制御装置２０の動作によって得られる情報を送信する。

測位部１４は、１つ以上の測位モジュールである。測位モジュールとしては、例えば、ＧＰＳ、ＱＺＳＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、又はＧａｌｉｌｅｏに対応した測位モジュールを使用できる。「ＧＰＳ」は、Global Positioning Systemの略語である。「ＱＺＳＳ」は、Quasi-Zenith Satellite Systemの略語である。ＱＺＳＳの衛星は、準天頂衛星と呼ばれる。「ＧＬＯＮＡＳＳ」は、Global Navigation Satellite Systemの略語である。測位部１４は、車両１０の位置情報を取得する。

車両制御装置２０の機能は、本実施形態に係る車両制御プログラムを、制御部１１に含まれるプロセッサで実行することにより実現される。すなわち、車両制御装置２０の機能は、ソフトウェアにより実現される。車両制御プログラムは、車両制御装置２０の動作に含まれるステップの処理をコンピュータに実行させることで、当該ステップの処理に対応する機能をコンピュータに実現させるためのプログラムである。すなわち、車両制御プログラムは、コンピュータを車両制御装置２０として機能させるためのプログラムである。

プログラムは、コンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録しておくことができる。コンピュータで読み取り可能な記録媒体としては、例えば、磁気記録装置、光ディスク、光磁気記録媒体、又は半導体メモリを使用できる。プログラムの流通は、例えば、プログラムを記録したＤＶＤ又はＣＤ－ＲＯＭなどの可搬型記録媒体を販売、譲渡、又は貸与することによって行う。「ＤＶＤ」は、Digital Versatile Discの略語である。「ＣＤ－ＲＯＭ」は、Compact Disc Read Only Memoryの略語である。プログラムをサーバのストレージに格納しておき、ネットワークを介して、サーバから他のコンピュータにプログラムを転送することにより、プログラムを流通させてもよい。プログラムをプログラムプロダクトとして提供してもよい。

コンピュータは、例えば、可搬型記録媒体に記録されたプログラム又はサーバから転送されたプログラムを、一旦、メモリに格納する。そして、コンピュータは、メモリに格納されたプログラムをプロセッサで読み取り、読み取ったプログラムに従った処理をプロセッサで実行する。コンピュータは、可搬型記録媒体から直接プログラムを読み取り、プログラムに従った処理を実行してもよい。コンピュータは、コンピュータにサーバからプログラムが転送される度に、逐次、受け取ったプログラムに従った処理を実行してもよい。サーバからコンピュータへのプログラムの転送は行わず、実行指示及び結果取得のみによって機能を実現する、いわゆるＡＳＰ型のサービスによって処理を実行してもよい。「ＡＳＰ」は、Application Service Providerの略語である。プログラムには、電子計算機による処理の用に供する情報であってプログラムに準ずるものが含まれる。例えば、コンピュータに対する直接の指令ではないがコンピュータの処理を規定する性質を有するデータは、「プログラムに準ずるもの」に該当する。

車両制御装置２０の一部又は全ての機能が、制御部１１に含まれる専用回路により実現されてもよい。すなわち、車両制御装置２０の一部又は全ての機能が、ハードウェアにより実現されてもよい。

車両１０には、車両制御装置２０のほかに、撮影部１５、入力部１６、出力部１７、感知部１８、及び作動部１９が備えられている。車両１０において、撮影部１５、入力部１６、出力部１７、感知部１８、及び作動部１９を車両制御装置２０の一部としてもよい。

撮影部１５は、１つ以上の車載カメラである。車載カメラとしては、例えば、フロントカメラ、サイドカメラ、又はリアカメラを使用できる。撮影部１５には、１つ以上の車載レーダ、又は１つ以上の車載ＬｉＤＡＲが含まれてもよいし、又は撮影部１５において、１つ以上の車載カメラを１つ以上の車載レーダ、又は１つ以上の車載ＬｉＤＡＲに置き換えてもよい。「ＬｉＤＡＲ」は、Light Detection and Rangingの略語である。撮影部１５は、車両１０から画像３０を撮影する。すなわち、撮影部１５は、車両１０の外の画像３０を撮影する。

入力部１６は、１つ以上の入力インタフェースである。入力インタフェースとしては、例えば、物理キー、静電容量キー、ポインティングデバイス、車載ディスプレイと一体的に設けられたタッチスクリーン、又は車載マイクを使用できる。入力部１６は、車両制御装置２０の動作に用いられる情報の入力を、車両１０の運転手などのユーザから受け付ける。

出力部１７は、１つ以上の出力インタフェースである。出力インタフェースとしては、例えば、車載ディスプレイ又は車載スピーカを使用できる。車載ディスプレイとしては、例えば、ＨＵＤ、ＬＣＤ、又は有機ＥＬディスプレイを使用できる。「ＨＵＤ」は、Head-Up Displayの略語である。「ＬＣＤ」は、Liquid Crystal Displayの略語である。「ＥＬ」は、Electro Luminescenceの略語である。車載ディスプレイは、表示機能を有する。出力部１７は、車両制御装置２０の動作によって得られる情報をユーザに向けて出力する。

感知部１８は、１つ以上のセンサである。センサとしては、例えば、車速センサ、加速度センサ、ミリ波センサ、又はマイクを使用できる。感知部１８は、車両１０の各部で種々の事象を観測し、車両制御装置２０の動作に用いられる情報として、観測結果を得る。

作動部１９は、１つ以上のアクチュエータである。アクチュエータとしては、例えば、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、又はステアリングアクチュエータを使用できる。作動部１９は、車両制御装置２０の動作によって得られる情報に従って、車両１０の各部を動作させる。

図４のほかに、図５を参照して、本実施形態に係る車両制御装置２０の動作を説明する。車両制御装置２０の動作は、本実施形態に係る車両制御方法に相当する。

ステップＳ１において、制御部１１は、車両１０から撮影された画像３０を取得する。

具体的には、制御部１１は、車両１０の前方、側方、及び後方の画像３０を撮影部１５から取得する。制御部１１は、取得した画像３０を記憶部１２に記憶する。

ステップＳ２において、制御部１１は、ステップＳ１で取得した画像３０にて、車両１０に近づく方向に移動している対象を検出する。

具体的には、制御部１１は、記憶部１２に記憶した画像３０を解析して、その画像３０に緊急車両が写っているかどうか、及び写っているのであれば、その緊急車両が車両１０に近づく方向に走行中であるかどうかを判定する。画像３０内の緊急車両を認識する技術としては、例えば、機械学習、パターンマッチング、特徴点抽出、又はこれらの組み合わせによる画像認識技術を使用できる。画像３０内の緊急車両が車両１０に近づく方向に走行中であるかどうかは、単に画像３０に緊急車両の正面が写っているかどうかによって判定してもよいし、又は画像３０として動画像若しくは複数の静止画像を解析し、車両１０に対する緊急車両の相対位置の時間変化によって判定してもよい。

制御部１１は、緊急車両のような、車両１０とは別の車両を検出する代わりに、動物など、他の種類の対象を検出してもよい。

ステップＳ１及びステップＳ２の処理は、車両１０に近づく方向に移動している対象が検出されるまで繰り返し実行される。そのような対象が検出された場合、ステップＳ３の処理が実行される。

ステップＳ３において、制御部１１は、ステップＳ２の検出結果に基づいて、車両１０がステップＳ２で検出した対象を通過させるために退避すべきかどうかを判定する。

具体的には、制御部１１は、車両１０と、ステップＳ２で検出した緊急車両との位置関係、それぞれの進行方向、走行中の道路又は車線の種別及び幅、並びに緊急車両からのサイレン音の有無などの項目が、車両１０が緊急車両を通過させるために退避すべき条件を満たしているかどうかを判定する。各項目は、ステップＳ１で取得した画像３０を解析したり、記憶部１２に予め記憶された地図情報を参照したり、測位部１４から取得した車両１０の位置情報を参照したり、又は感知部１８に含まれるマイクにより感知された車両１０の外の音声を解析したりすることで認識される。各条件は、日本の道路交通法、又は車両１０が日本以外の国で走行するのであればその国の交通に関する法規に即して、また安全性を考慮して予め設定される。

図１の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、第１車両Ｖ１が片側２車線の道路の追越車線を走行中で、緊急車両ＶＥが第１車両Ｖ１の後方で第１車両Ｖ１と同じ車線を緊急走行中であるため、第１車両Ｖ１が緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべき条件が満たされていると判定する。一方、第２車両Ｖ２の制御部１１は、第２車両Ｖ２が片側２車線の道路の追越車線を走行中で、緊急車両ＶＥが第２車両Ｖ２の前方で第２車両Ｖ２とは反対の車線を走行中であるため、第２車両Ｖ２が緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべき条件が満たされていないと判定する。

図２の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、第１車両Ｖ１が片側１車線の道路を走行中で、緊急車両ＶＥが第１車両Ｖ１の後方で第１車両Ｖ１と同じ車線を緊急走行中であるため、第１車両Ｖ１が緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべき条件が満たされていると判定する。一方、第２車両Ｖ２の制御部１１は、第２車両Ｖ２が片側１車線の道路を走行中で、緊急車両ＶＥが第２車両Ｖ２の前方で第２車両Ｖ２とは反対の車線を走行中であるため、第２車両Ｖ２が緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべき条件が満たされていないと判定する。

図３の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、第１車両Ｖ１が対面通行で狭い道路を走行中で、緊急車両ＶＥが第１車両Ｖ１の後方で第１車両Ｖ１と同じ方向に緊急走行中であるため、第１車両Ｖ１が緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべき条件が満たされていると判定する。第２車両Ｖ２の制御部１１は、第２車両Ｖ２が対面通行で狭い道路を走行中で、緊急車両ＶＥが第２車両Ｖ２の前方で第２車両Ｖ２とは反対の方向に緊急走行中であるため、第２車両Ｖ２が緊急車両ＶＥを通過させるために退避すべき条件が満たされていると判定する。

本実施形態では、制御部１１は、必要に応じて、車両１０が減速又は停止すべきかどうかも判定する。

具体的には、制御部１１は、道路又は車線の種別及び幅、並びに車両１０の前方における交差点の有無などの項目が、車両１０が退避時に減速又は停止すべき条件を満たしているかどうかを判定する。各項目は、ステップＳ１で取得した画像３０を解析したり、記憶部１２に予め記憶された地図情報を参照したり、又は測位部１４から取得した車両１０の位置情報を参照したりすることで認識される。各条件は、日本の道路交通法、又は車両１０が日本以外の国で走行するのであればその国の交通に関する法規に即して、また安全性を考慮して予め設定される。

図１の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、第１車両Ｖ１が隣の車線に退避できるため、第１車両Ｖ１が退避時に減速又は停止すべき条件が満たされていないと判定する。

図２の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、車線の幅に応じて、車両１０が退避時に減速又は停止すべき条件が満たされているかどうかを判定する。

図３の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、道路の幅が狭いため、車両１０が退避時に停止すべき条件が満たされていると判定する。第２車両Ｖ２の制御部１１も、道路の幅が狭いため、車両１０が退避時に停止すべき条件が満たされていると判定する。

制御部１１は、車両１０が緊急車両を通過させるために退避すべき条件が満たされていると判定した場合、隣の車線、又は隣の車線がなければ路肩など、道路の端を退避場所に決定する。本実施形態では、制御部１１は、交差点を避けて退避場所を決定する。例えば、制御部１１は、車両１０の前方かつ近くに交差点がある場合、その交差点の手前を退避場所に決定し、道路又は車線の幅に関わらず、車両１０が退避場所に停止すべきと判定する。

ステップＳ１からステップＳ３の処理は、車両１０が退避すべきと判定されるまで繰り返し実行される。退避すべきと判定された場合、ステップＳ４の処理が実行される。

ステップＳ４において、制御部１１は、運転手による操作を待たずに車両１０を退避させる。すなわち、制御部１１は、自動的に車両１０を退避させる。

本実施形態では、制御部１１は、運転手による操作が行われても、当該操作をオーバライドして車両１０を退避させる。すなわち、制御部１１は、強制的に車両１０を退避させる。例えば、制御部１１は、車両１０が手動運転モードであれば、車両１０の運転モードを強制的に自動運転モードに切り替える。

具体的には、制御部１１は、車両１０をステップＳ３で決定した退避場所に移動させるための操舵量を決定する。退避場所までの距離は、撮影部１５に含まれる車載カメラ、車載レーダ、若しくは車載ＬｉＤＡＲ、又は感知部１８に含まれるミリ波センサにより検出される。距離が同じであっても、操舵量の時間変化は、車速に応じて異なる。車速は、感知部１８に含まれる車速センサにより検出される。制御部１１は、決定した操舵量に応じて、作動部１９に含まれるステアリングアクチュエータを制御することで、車両１０が退避場所に移動するように車両１０のステアリングシャフトを回転駆動する。

制御部１１は、退避場所が隣の車線である場合、車両１０の退避後も、少なくとも緊急車両が通過するまでは、必要に応じて、作動部１９に含まれるステアリングアクチュエータを制御することで、車両１０が退避先の車線から逸脱しないように車両１０のステアリングシャフトの駆動量及び駆動方向を調節する。

制御部１１は、車両１０の退避時に、必要に応じて、作動部１９に含まれるブレーキアクチュエータを制御することで、車両１０が減速又は停止するように車両１０の各輪を制動する。あるいは、制御部１１は、車両１０の退避時に、必要に応じて、作動部１９に含まれるスロットルアクチュエータを制御することで、車両１０が減速又は停止するようにスロットル開度を低減させる。

図１の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、第１車両Ｖ１を追越車線から走行車線に車線変更させることで、第１車両Ｖ１を退避させる。

図２の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、第１車両Ｖ１を道路の端に寄せることで、第１車両Ｖ１を退避させるとともに、第１車両Ｖ１を減速又は停止させる。

図３の例では、第１車両Ｖ１の制御部１１は、第１車両Ｖ１を道路の端に寄せることで、第１車両Ｖ１を退避させるとともに、第１車両Ｖ１を停止させる。第２車両Ｖ２の制御部１１は、第２車両Ｖ２を道路の端に寄せることで、第２車両Ｖ２を退避させるとともに、第２車両Ｖ２を停止させる。

上述のように、本実施形態では、撮影部１５が、車両１０から画像３０を撮影する。制御部１１が、画像３０にて、車両１０に近づく方向に移動している対象を検出する。制御部１１が、検出結果に基づいて、車両１０が対象を通過させるために退避すべきかどうかを判定する。制御部１１が、車両１０が退避すべきと判定した場合に、運転手による操作を待たずに車両１０を退避させる。よって、本実施形態によれば、運転手が対象に気づくのが遅れたとしても、あるいは運転手が対象に気づいて動揺したとしても、車両１０が退避して対象をスムーズに通過させることができる。すなわち、車両１０に近づく方向に移動している対象を通過させるために車両１０が退避すべきときに退避の遅れ又は失敗が起こりにくくなる。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、ブロック図に記載の複数のブロックを統合してもよいし、又は１つのブロックを分割してもよい。フローチャートに記載の複数のステップを記述に従って時系列に実行する代わりに、各ステップを実行する装置の処理能力に応じて、又は必要に応じて、並列的に又は異なる順序で実行してもよい。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲での変更が可能である。

１０ 車両
１１ 制御部
１２ 記憶部
１３ 通信部
１４ 測位部
１５ 撮影部
１６ 入力部
１７ 出力部
１８ 感知部
１９ 作動部
２０ 車両制御装置
３０ 画像、
Ｖ１ 第１車両
Ｖ２ 第２車両
ＶＥ 緊急車両

Claims (7)

1. 車両から撮影された画像にて、前記車両に近づく方向に緊急走行中の別の車両を対象として検出し、前記車両と前記対象との位置関係、前記車両と前記対象とのそれぞれの進行方向、及び前記車両が走行中の道路又は車線の種別に応じて、前記車両が退避すべきかどうかを判定し、前記車両が退避すべきと判定した場合に、運転手による操作を待たずに前記車両を退避させる制御部を備える車両制御装置。
2. 前記制御部は、前記車両が対面通行の道路を走行中で、前記対象が前記車両の前方で前記車両とは反対の方向に緊急走行中である場合に、前記車両が退避すべきと判定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御部は、前記車両が退避すべきと判定した場合に、前記車両が走行中の道路又は車線の種別及び幅に応じて、前記車両が退避時に減速又は停止すべきかどうかを判定し、前記車両が退避時に減速すべきと判定した場合に、前記車両を退避時に減速させ、前記車両が退避時に停止すべきと判定した場合に、前記車両を退避時に停止させる請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両が片側２車線以上の道路の追越車線を走行中で、前記対象が前記車両の後方で前記車両と同じ車線を緊急走行中である場合に、前記車両を追越車線から走行車線に車線変更させることで前記車両を退避させ、前記車両が対面通行の道路を走行中で、前記対象が前記車両の後方で前記車両と同じ方向に緊急走行中であるか又は前記車両の前方で前記車両とは反対の方向に緊急走行中である場合に、前記車両を道路の端に寄せることで前記車両を退避させるとともに前記車両を停止させる請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、前記車両が退避すべきと判定した場合に、前記運転手による操作が行われても、当該操作をオーバライドして前記車両を退避させる請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記画像を撮影する撮影部と、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両制御装置と
   を備える車両。
7. 撮影部が、車両から画像を撮影し、
   制御部が、前記画像にて、前記車両に近づく方向に緊急走行中の別の車両を対象として検出し、
   前記制御部が、前記車両と前記対象との位置関係、前記車両と前記対象とのそれぞれの進行方向、及び前記車両が走行中の道路又は車線の種別に応じて、前記車両が退避すべきかどうかを判定し、
   前記制御部が、前記車両が退避すべきと判定した場合に、運転手による操作を待たずに前記車両を退避させる車両制御方法。

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