JP2017185890A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レート値の低下を抑制しつつ、車両の乗り心地が悪くなるのを抑制する電子制御装置を提供する。【解決手段】運転モード設定部Ｓ１０，Ｓ１１は、車両が自動運転により走行している場合において、運転モードを設定する。項目設定部Ｓ１２，Ｓ１３は、優先ダイアグを設定する。記憶部には、各診断項目に対応して設けられた複数の診断条件が格納されている。目標設定部Ｓ１４〜Ｓ１６は、制御目標値を設定する。動力源制御部は、制御目標値に基づき、動力源を制御する。各診断項目は、診断条件が最も成立し易い運転モードに割り当てられている。項目設定部Ｓ１２，Ｓ１３は、優先項目として、設定された運転モードに割り当てられた診断項目を設定する。目標設定部Ｓ１４〜Ｓ１６は、優先項目が設定された場合、優先項目の診断条件に対して動力源の状態が近づくように制御目標値を設定する。【選択図】図５

Description

本発明は、自動運転により走行し、且つ、異常の有無を診断するための複数の診断項目について診断を行う車両に適用された電子制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のように、エンジン（動力源）を制御するＥＣＵ（電子制御装置）が知られている。ＥＣＵは、エンジンを制御するとともに車両の故障診断を行うマイコンを有している。

マイコンは、故障診断対象項目（診断項目）の各々について、その項目の故障診断実施条件（診断条件）が成立したか否かを判定する。そしてマイコンは、故障診断実施条件が成立した場合に、該当する項目についての故障診断処理を実施する。

特開２００４−１６４６０１号公報

以下、車両のイグニッションスイッチがオンしてからオフするまで間を、トリップと示す。また、イグニッションスイッチがオンしてからオフするまでの間に、トリップ数を１カウントする。トリップ数に対して故障診断を行った回数の比をレート値と示す。ＲａｔｅＢａｓｅモニタ法では、レート値が所定値以上であることを規定している。レート値の低下を抑制するためには、故障診断処理を実施するトリップを多くする必要がある。

ところで、車両が、自動運転により走行する構成が考えられる。この構成では、レート値の低下を抑制するため、故障診断実施条件を成立させるようにＥＣＵが車両を自動運転させることが考えられる。これによれば、ＥＣＵは、通常の自動運転とは異なる制御内容でエンジンを制御し、故障診断実施条件を成立させる。しかしながら、通常の自動運転とは異なる制御内容でエンジンが制御されると、車両の乗り心地が悪くなる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、レート値の低下を抑制しつつ、車両の乗り心地が悪くなるのを抑制する電子制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、括弧内の符号は、ひとつの態様として下記の実施形態における具体的手段との対応関係を示すものであって、技術的範囲を限定するものではない。

本発明のひとつは、自動運転により走行し、且つ、異常の有無を診断するための複数の診断項目について診断を行う車両に適用され、車両の周囲環境の情報を示す周囲情報及び車速を示す車速情報の少なくとも一方が外部機器（２５６，２５８，２６０）から入力されるとともに、周囲情報及び車速情報の少なくとも一方に基づき、車両の動力源（２００）を制御する電子制御装置であって、
車両が自動運転により走行している場合において、車速情報及び周囲情報の少なくとも一方に基づき、車両の走行状態を示す運転モードを設定するモード設定部（１２，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ２０〜Ｓ３２）と、
複数の診断項目のうちの１つの診断項目を、優先して診断が行われる診断項目である優先項目として設定する項目設定部（１４，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ４０〜Ｓ７２）と、
車両の状態を示す条件であって、車両の診断を開始するために各診断項目に対応して設けられた複数の診断条件が格納された記憶部（３０）と、
動力源を制御するための目標値である制御目標値を設定する目標設定部（１６，Ｓ１４〜Ｓ１６，Ｓ８０〜Ｓ８６）と、
制御目標値に基づき、動力源を制御する動力源制御部（１８）と、
を備え、
各診断項目は、診断条件が最も成立し易い運転モードに割り当てられ、
項目設定部は、モード設定部により運転モードが設定された場合、優先項目として、設定された運転モードに割り当てられた診断項目を設定し、
目標設定部は、項目設定部により優先項目が設定された場合、動力源の状態が優先項目の診断条件へ近づくように制御目標値を設定する。

上記構成において、各診断項目は、診断条件が最も成立し易い運転モードに割り当てられている。そして、目標設定部は、設定された運転モードで診断条件が最も成立し易い診断項目を成立させるように、制御目標値を設定する。これによれば、診断条件を成立させるように制御目標値が設定された場合であっても、車両の走行状態が変化し難い。したがって、車両の乗り心地が悪くなるのを抑制することができる。また、目標設定部は、診断項目の診断条件を成立させるように制御目標値を設定するため、レート値が低下するのを抑制することができる。

第１実施形態に係るＥＣＵ及び動力源の概略構成を示す図である。 ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 運転モード、ダイアグ項目、及び、検出状態を示す図である。 ダイアグ項目の診断条件を示す図である。 レート向上処理の処理手順を示すフローチャートである。 モード算出処理の処理手順を示すフローチャートである。 ダイアグ算出処理の処理手順を示すフローチャートである。 制御設定処理の処理手順を示すフローチャートである。 第１変形例に係るＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。

図面を参照して説明する。なお、複数の実施形態において、共通乃至関連する要素には同一の符号を付与するものとする。

（第１実施形態）
先ず、図１〜図４に基づき、ＥＣＵ１００の概略構成について説明する。

ＥＣＵ１００は、車両用の電子制御装置である。すなわち、ＥＣＵ１００は、車両に適用されている。ＥＣＵ１００が適用された車両は、自動運転による走行が可能とされている。すなわち、ＥＣＵ１００が適用された車両は、自動運転機能を有している。以下、ＥＣＵ１００が適用された車両を、自車両とも称する。なお、車両としては、ガソリン車、ハイブリッド車、及び、電気自動車等を採用することができる。ＥＣＵ１００は、特許請求の範囲に記載の電子制御装置に相当する。

図１に示すように、車両には、動力源２００が設けられている。ＥＣＵ１００は、動力源２００を制御するものである。よって、ＥＣＵ１００は、動力源制御ＥＣＵと称することもできる。ＥＣＵ１００は、マイコン、メモリ、及び、インターフェース等を有している。本実施形態において、動力源２００は、エンジンである。しかしながら、これに限定するものではない。車両がハイブリッド車や電気自動車の場合には、動力源２００として電気駆動装置を採用することもできる。

動力源２００の吸気管２０２には、スロットルバルブ２０４と、スロットルバルブ２０４の開度を検出する開度センサ２０６と、が設けられている。また、各気筒の吸気マニホールドの吸気ポートの近傍には、燃料を噴射する燃料噴射弁２０８が取り付けられている。

動力源２００のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ２１０が取り付けられている。各点火プラグ２１０の火花放電によって筒内の混合気が着火される。動力源２００のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２１２と、エンジン回転数を検出するクランク角センサ２１４と、が取り付けられている。

動力源２００の排気管２１６には、触媒２１８が設けられている。触媒２１８は、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を低減させる。触媒２１８の上流側には、空熱比を検出するＡ／Ｆセンサ２２０が設けられている。

また、動力源２００には、ＥＧＲシステム２２４が設けられている。ＥＧＲシステム２２４は、ＥＧＲ配管２２６と、ＥＧＲ弁２２８と、を有している。ＥＧＲ配管２２６は、排気管２１６のうちの触媒２１８の上流側と、吸気管２０２のうちのスロットルバルブ２０４の下流側と、の間に設けられている。これにより、排出ガスの一部を吸気側に還流させることができる。ＥＧＲ弁２２８は、ＥＧＲ配管２２６の途中に設けられている。ＥＧＲ弁２２８は、排出ガスの還流量を制御する。ＥＧＲシステム２２４は、排出ガス還流システムと称することもできる。

また、動力源２００には、２次空気システム２３０が設けられている。２次空気システム２３０は、空気導入管２３２と、エアフィルタ２３４と、エアポンプ２３６と、バルブ２３８と、を有している。空気導入管２３２は、排気管２１６のうちの触媒２１８の上流側に接続されている。２次空気システム２３０では、空気導入管２３２により、２次空気として外気を導入する。エアフィルタ２３４、エアポンプ２３６、及び、バルブ２３８は、空気導入管２３２に設けられている。エアフィルタ２３４の下流側には、エアポンプ２３６が設けられている。エアポンプ２３６は、２次空気を圧送するものである。エアポンプ２３６の下流側には、バルブ２３８が設けられている。

また、動力源２００には、パージシステム２４０が設けられている。パージシステム２４０は、エバポ通路２４２、キャニスタ２４４と、大気開閉弁２４６と、パージ通路２４８と、パージＶＳＶ２５０と、を有している。キャニスタ２４４は、エバポ通路２４２を介して燃料タンク２５２に接続されている。このキャニスタ２４４の内部には、エバポガスを吸着する活性炭等の吸着体が収容されている。キャニスタ２４４の大気連通孔は、大気開閉弁２４６によって開閉される。

キャニスタ２４４と吸気管２０２との間には、エバポガスを吸気管２０２に放出するためのパージ通路２４８が設けられている。パージ通路２４８の途中には、パージ流量を制御するパージＶＳＶ２５０が設けられている。ＶＳＶは、Vacuum Switching Valveの略称である。また、燃料タンク２５２には、その内圧を検出するタンク内圧センサ２５４が設けられている。

また、ＥＣＵ１００は、図１に示す複数のセンサに加えて、図２に示す車速センサ２５６、ドライビングサポートＥＣＵ２５８、カーナビゲーション装置２６０、及び、自動運転ボタン２６２と接続されている。車速センサ２５６は、ＥＣＵ１００に対して、車両における現在の車速を示す車速情報を出力する。

ＥＣＵ１００には、車両の走行状態を変更する候補である候補地点の情報がドライビングサポートＥＣＵ２５８、及び、カーナビゲーション装置２６０から入力される。言い換えると、ＥＣＵ１００は、候補地点の情報をドライビングサポートＥＣＵ２５８、及び、カーナビゲーション装置２６０から取得する。

自動運転ボタン２６２は、車両が自動運転を実施中であるか否かに関する自動運転実施情報を出力するものである。すなわち、ＥＣＵ１００は、自動運転ボタン２６２から自動運転情報を取得する。詳しく言うと、自動運転ボタン２６２は、車両を自動運転させるか否かをドライバが選択するためのものである。自動運転ボタン２６２は、車両を自動運転させることが選択されている場合にオンとされ、車両を自動運転させないことが選択されている場合にオフとされる。自動運転ボタン２６２のオンオフ状態が、自動運転情報に相当する。

ドライビングサポートＥＣＵ２５８は、車両の周囲環境の情報を検出するレーダやカメラ等と接続されている。ドライビングサポートＥＣＵ２５８は、レーダやカメラ等からの信号に基づき、車両から候補地点までの距離等を算出する。詳しく言うと、ドライビングサポートＥＣＵ２５８は、レーダやカメラ等からの信号に基づき、前方距離、後方距離、及び、停止距離を算出する。ドライビングサポートＥＣＵ２５８は、ＣＡＮ（登録商標）を介して、算出した前方距離、後方距離、及び、停止距離を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。

前方距離とは、自車両から、自車両の前方に位置する障害物までの距離である。障害物が位置する地点は、候補地点である。後方距離とは、自車両から後続車両までの距離である。停止距離とは、自車両から一時停止地点までの距離である。一時停止地点は、候補地点である。

カーナビゲーション装置２６０は、車両の周囲環境の情報をＥＣＵ１００に出力する。詳しく言うと、カーナビゲーション装置２６０は、カーブ距離及び右左折距離を算出する。カーナビゲーション装置２６０は、ＣＡＮを介して、算出したカーブ距離及び右左折距離を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。

カーブ距離とは、自車両から、自車両が次にカーブする地点までの距離である。自車両が次にカーブする地点は、候補地点である。右左折距離とは、自車両から、自車両が次に右折又は左折する地点までの距離である。自車両が次に右折又は左折する地点は、候補地点である。以下、前方距離、後方距離、停止距離、カーブ距離、及び、右左折距離を示す情報を、まとめて距離情報と示す。

ドライビングサポートＥＣＵ２５８及びカーナビゲーション装置２６０からＥＣＵ１００に入力される情報は、特許請求の範囲に記載の周囲情報に相当する。車速センサ２５６、ドライビングサポートＥＣＵ２５８、及び、カーナビゲーション装置２６０は、特許請求の範囲に記載の外部機器に相当する。

ＥＣＵ１００は、動力源２００を制御するとともに、車両の故障診断を行う。言い換えると、ＥＣＵ１００は、動力源２００を制御するとともに、車両における異常の有無を診断する。ＥＣＵ１００が行う故障診断は、ダイアグと称することもできる。ＥＣＵ１００が故障診断を行う項目は、法規に基づき定められている。以下、ＥＣＵ１００が故障診断を行う項目を、ダイアグ項目と称する。図３に示すように、ＥＣＵ１００は、複数のダイアグ項目について故障診断を行う。ダイアグ項目は、特許請求の範囲に記載の診断項目に相当する。

図４に示すように、各ダイアグ項目には、ＥＣＵ１００が診断を開始するための診断条件が設定されている。すなわち、ＥＣＵ１００は、診断条件が成立したダイアグ項目について、診断を開始する。診断条件は、車両の状態に基づき設定される。

診断条件は、ＥＣＵ１００が制御できる状態に設定された制御可能条件と、ＥＣＵ１００が制御できない状態に設定された制御不可条件と、を有している。制御可能条件としては、例えば、エンジン回転数が相当する。制御不可条件としては、例えば、大気圧が相当する。なお、図４に示すＮ／Ａは、条件が無いことを示している。すなわち、診断条件としてＮ／Ａが記載されたダイアグ項目では、Ｎ／Ａに対応する車両の状態にかかわらず、診断条件が成立する。

本実施形態において、制御可能条件を規定するための車両の状態は、Ｍ個とされている。制御可能条件を規定するための車両の状態には、状態番号として、０からＭ−１までの整数のうちの１つの値が割り当てられている。状態番号は、下記のダイアグ制御設定部１６が制御目標値を設定するために用いるものである。また、下記の記憶部３０には、状態番号を管理するための状態変数ｊが格納されている。状態変数ｊは、０からＭまでの値をとる。

本実施形態において、ＥＣＵ１００は、演算部１０と記憶部３０とを有している。演算部１０は、運転モード算出部１２、優先ダイアグ算出部１４、ダイアグ制御設定部１６、動力源制御部１８、及び、診断部２０を備えている。

運転モード算出部１２は、車両の走行状態を示す運転モードを算出するものである。言い換えると、運転モード算出部１２は、運転モードを設定するものである。運転モードとは、車両が自動運転により走行している場合において、車両における現在地点から候補地点までの走行状態を示すものである。運転モード算出部１２は、車速情報及び距離情報に基づき、運転モードを算出する。本実施形態において、運転モード算出部１２は、車両が自動運転で走行しているか否かについても判定する。運転モード算出部１２は、特許請求の範囲に記載のモード設定部に相当する。

図３に示すように、本実施形態において運転モード算出部１２は、運転モードとして、加速モード、定速モード、減速モード、及び、停車モードを設定する。加速モードは、主として車両がこれから加速を行う場合に設定される運転モードである。定速モードは、主として車両が現在の車速を維持する場合に設定される運転モードである。減速モードは、主として車両がこれから減速を行う場合に設定される運転モードである。停車モードは、車両が停車している場合に設定される運転モードである。図３に示すように、各運転モードには、複数のダイアグ項目が割り当てられている。各ダイアグ項目は、診断条件が最も成立し易い運転モードに割り当てられている。

加速モードには、ダイアグ項目として、触媒２１８の劣化検出、及び、Ａ／Ｆセンサ２２０における応答性の低下検出等が割り当てられている。触媒２１８の劣化検出とは、触媒２１８の性能が低下するのを検出するダイアグ項目である。Ａ／Ｆセンサ２２０における応答性の低下検出とは、Ａ／Ｆセンサ２２０における出力信号を出力するタイミングが遅れているのを検出するダイアグ項目である。加速モードには、Ｎ１個のダイアグ項目が割り当てられている。

定速モードには、ダイアグ項目として、インバランス検出、及び、パージＶＳＶ２５０の異常検出等が割り当てられている。インバランス検出とは、動力源２００の各気筒における空熱比のばらつきを検出するダイアグ項目である。パージＶＳＶ２５０の異常検出とは、パージＶＳＶ２５０の開閉動作の異常を検出するダイアグ項目である。定速モードには、Ｎ２個のダイアグ項目が割り当てられている。

減速モードには、ダイアグ項目として、ＥＧＲシステム２２４の異常検出、及び、Ａ／Ｆセンサ２２０のＩＬの拡大又は縮小の検出等が割り当てられている。ＥＧＲシステム２２４の異常検出とは、ＥＧＲ配管２２６における排出ガスの流量低下を検出するダイアグ項目である。Ａ／Ｆセンサ２２０のＩＬとは、Ａ／Ｆセンサ２２０の限界電流である。Ａ／Ｆセンサ２２０のＩＬの拡大又は縮小の検出とは、Ａ／Ｆセンサ２２０の限界電流の値が、正常な値よりも大きくなること、又は、正常な値よりも小さくなることを検出するダイアグ項目である。減速モードには、Ｎ３個のダイアグ項目が割り当てられている。

停車モードには、ダイアグ項目として、２次空気システム２３０の異常検出、及び、ソレノイドの異常検出等が割り当てられている。２次空気システム２３０の異常検出とは、エアポンプ２３６又はバルブ２３８の動作における異常を検出するダイアグ項目である。ソレノイドの異常検出とは、変速を行うためのシフトバルブの油圧を制御するソレノイドが、断線又ショートしているのを検出するダイアグ項目である。停車モードには、Ｎ４個のダイアグ項目が割り当てられている。

各ダイアグ項目には、項目番号が割り当てられている。項目番号は、優先ダイアグ算出部１４が下記の優先ダイアグを算出するために用いるものである。また、記憶部３０には、項目番号を管理するための項目変数が複数格納されている。記憶部３０には、各運転モードに対応する項目変数が格納されている。

加速モードには、項目変数ｉ１が対応している。加速モードに割り当てられたダイアグ項目は、項目番号として、０からＮ１−１までの整数のうちの１つの値が割り当てられている。項目変数ｉ１は、０からＮ１までの値をとる。

定速モードには、項目変数ｉ２が対応している。定速モードに割り当てられたダイアグ項目は、項目番号として、０からＮ２−１までの整数のうちの１つの値が割り当てられている。項目変数ｉ２は、０からＮ２までの値をとる。

減速モードには、項目変数ｉ３が対応している。減速モードに割り当てられたダイアグ項目は、項目番号として、０からＮ３−１までの整数のうちの１つの値が割り当てられている。項目変数ｉ３は、０からＮ３までの値をとる。

停車モードには、項目変数ｉ４が対応している。停車モードに割り当てられたダイアグ項目は、項目番号として、０からＮ４−１までの整数のうちの１つの値が割り当てられている。項目変数ｉ４は、０からＮ４までの値をとる。

優先ダイアグ算出部１４は、優先ダイアグを算出するものである。すなわち、優先ダイアグ算出部１４は、優先ダイアグを設定するものである。優先ダイアグとは、全てのダイアグ項目のうちの、優先して診断が行われるダイアグ項目である。優先ダイアグ算出部１４は、全てのダイアグ項目のうちから１つのダイアグ項目を優先ダイアグに設定する。優先ダイアグ算出部１４は、運転モード算出部１２により設定された運転モードに基づき、優先ダイアグを設定する。優先ダイアグは、特許請求の範囲に記載の優先項目に相当する。優先ダイアグ算出部１４は、特許請求の範囲に記載の項目設定部に相当する。

ダイアグ制御設定部１６は、優先ダイアグ算出部１４により設定された優先ダイアグの診断条件を成立させるように、動力源制御部１８の制御目標値を設定するものである。詳しく言うと、ダイアグ制御設定部１６は、優先ダイアグ算出部１４により設定された優先ダイアグの診断条件のうちの制御可能条件を成立させるように、制御目標値を設定する。ダイアグ制御設定部１６は、特許請求の範囲に記載の目標設定部に相当する。

動力源制御部１８は、動力源２００を制御するものである。動力源制御部１８は、動力源２００の状態が制御目標値と一致するように、動力源２００を制御する。動力源２００の状態とは、例えば、エンジン回転数、スロットル開度、及び、ギア比等である。制御可能条件は、動力源制御部１８が制御できる状態に対して設定されている。一方、制御不可条件は、動力源制御部１８が制御できない状態に対して設定されている。制御可能条件が設定される車両の状態の各々には、制御目標値が設定される。

診断部２０は、診断条件が成立したダイアグ項目の診断を行うものである。言い換えると、診断部２０は、診断条件が成立したダイアグ項目の検出を行うものである。診断部２０は、診断条件と、診断条件に対応する車両の状態と、を比較し、診断条件が成立したか否かを判定する。そして、診断部２０は、診断条件が成立していると判定した場合に、ダイアグ項目の検出を行う。

診断部２０は、各ダイアグの検出状態を記憶部３０に格納する。検出状態とは、診断部２０によるダイアグ項目の検出が完了したか否かを示すものである。優先ダイアグ算出部１４は、各ダイアグ項目の検出状態を記憶部３０から取得し、取得した検出状態に基づき優先ダイアグの算出を行う。

また、記憶部３０には、各ダイアグ項目の診断条件が予め格納されている。ダイアグ制御設定部１６は、ダイアグ項目の診断条件を記憶部３０から取得し、取得した診断条件に基づき制御目標値を設定する。診断部２０は、ダイアグ項目の診断条件を記憶部３０から取得し、取得した診断条件に基づきダイアグ項目の診断条件が成立したか否かの判定を行う。

診断部２０により優先ダイアグの検出が完了すると、レート値を向上することができる。以下、ＥＣＵ１００が、運転モードを算出するとともに、優先ダイアグを算出し、且つ、制御目標値を設定する処理をレート向上処理と示す。レート向上処理は、レート改良処理と称することもできる。

次に、図５〜図８に基づき、ＥＣＵ１００によるレート向上処理について説明する。

ＥＣＵ１００は、例えば、レート向上処理を所定の周期で開始する。すなわち、ＥＣＵ１００は、レート向上処理を繰り返し行う。図５に示すように、レート向上処理において運転モード算出部１２は、先ず、自動運転情報に基づき、車両が自動運転により走行中か否かを判定する（Ｓ１０）。運転モード算出部１２は、例えば、自動運転ボタン２６２がオンにされ、且つ、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれていない場合に、車両が自動運転により走行中であると判定する。一方、運転モード算出部１２は、自動運転ボタン２６２がオフの場合、又は、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれている場合に、車両がドライバの操作に基づき走行中であると判定する。

運転モード算出部１２は、Ｓ１０において車両が自動運転により走行中であると判定すると、図６に示すモード算出処理を行う（Ｓ１１）。モード算出処理とは、運転モード算出部１２が運転モードを算出する処理である。

モード算出処理において運転モード算出部１２は、先ず、車両における現在の車速が正の値か否かを車速情報に基づき判定する（Ｓ２０）。なお、車両がバック走行している場合にも、車速は正の値とされる。よって、車速が負の値である場合には、車速情報が異常な値を示していることが想定される。

運転モード算出部１２は、Ｓ２０において現在の車速が正の値であると判定すると、候補地点までの最短距離を算出する（Ｓ２１）。詳しく言うと、Ｓ２１において運転モード算出部１２は、ドライビングサポートＥＣＵ２５８及びカーナビゲーション装置２６０から距離情報を取得する。そして、運転モード算出部１２は、右左折距離、停止距離、カーブ距離、及び、障害物距離の長さを互いに比較し、４つの距離のうちの最短距離を判定する。言い換えると、運転モード算出部１２は、右左折距離、停止距離、カーブ距離、及び、障害物距離のうちから最も短い距離を選択する。

次に、運転モード算出部１２は、Ｓ２１で算出した最短距離に基づき、到達時間を算出する（Ｓ２２）。詳しく言うと、運転モード算出部１２は、Ｓ２１で算出した最短距離を、現在の車速で除算することで、到達時間を算出する。すなわち、到達時間は、運転モード算出部１２がＳ２１で算出した最短距離を、車両における現在の車速で除算したものである。

次に、運転モード算出部１２は、到達時間が余裕時間以上の長さか否かを判定する（Ｓ２３）。余裕時間は、到達時間の長さを判定するための閾値である。運転モード算出部１２は、例えば、現在の車速の速さに応じて、余裕時間の長さを変化させる。余裕時間は、特許請求の範囲に記載の時間閾値に相当する。

運転モード算出部１２は、Ｓ２３において到達時間が余裕時間以上の長さであると判定すると、現在の車速が定速判定値よりも遅いか否かを判定する（Ｓ２４）。定速判定値は、現在の車速の速さを判定するための閾値である。運転モード算出部１２は、例えば、車両が走行している道路の速度制限情報に応じて、定速判定値の大きさを変化させる。定速判定値は、特許請求の範囲に記載の速度閾値に相当する。

運転モード算出部１２は、Ｓ２４において現在の車速が定速判定値よりも遅いと判定すると、運転モードを加速モードに設定する（Ｓ２５）。運転モード算出部１２は、Ｓ２５の処理を行った後、モード算出処理を終了する。

運転モード算出部１２は、Ｓ２４において現在の車速が定速判定値以上の速さであると判定すると、運転モードを定速モードに設定する（Ｓ２６）。運転モード算出部１２は、Ｓ２６の処理を行った後、モード算出処理を終了する。

運転モード算出部１２は、Ｓ２３において到達時間が余裕時間よりも短いと判定すると、後方距離が中断判定距離以上の長さか否かを判定する（Ｓ２７）。中断判定距離は、後方距離の長さを判定するための閾値である。運転モード算出部１２は、例えば、現在の車速に応じて中断判定距離の長さを変化させる。中断判定距離は、特許請求の範囲に記載の距離閾値に相当する。

運転モード算出部１２は、Ｓ２７において後方距離が中断判定距離以上の長さであると判定すると、運転モードを減速モードに設定する（Ｓ２８）。運転モード算出部１２は、Ｓ２８の処理を行った後、モード算出処理を終了する。

例えば、運転モード算出部１２は、現在の車速が６０ｋｍ／ｈの場合、余裕時間を３０秒、中断判定距離を２０ｍとする。このとき、運転モード算出部１２は、Ｓ２１において算出した最短距離が２５０ｍの場合、Ｓ２２において到達時間を１５秒とする。また、後方距離は、４０ｍとする。この例では、Ｓ２３において運転モード算出部１２は、到達時間が余裕時間よりも短いと判定し、Ｓ２７の処理を行う。そして、Ｓ２７の処理において運転モード算出部１２は、後方距離が中断判定距離以上の長さであると判定し、Ｓ２８の処理を行う。すなわち、運転モード算出部１２は、運転モードを減速モードに設定する。

運転モード算出部１２は、Ｓ２７において後方距離が中断判定距離よりも短いと判定すると、運転モードを設定しない（Ｓ２９）。以上によれば、運転モード算出部１２は、到達時間が余裕時間よりも短く、且つ、後方距離が中断判定距離よりも短い場合に、運転モードを設定しない。運転モード算出部１２は、Ｓ２９の処理を行った後、モード算出処理を終了する。なお、運転モード算出部１２が運転モードを設定しない場合も、車両は自動運転により走行する。

運転モード算出部１２は、Ｓ２０において現在の車速が正の値ではないと判定すると、現在の車速が０ｋｍ／ｈか否かを判定する（Ｓ３０）。すなわち、運転モード算出部１２は、車両が停車しているか否かを判定する。

運転モード算出部１２は、Ｓ３０において現在の車速が０ｋｍ／ｈであると判定すると、運転モードを停車モードに設定する（Ｓ３１）。運転モード算出部１２は、Ｓ３１の処理を行った後、モード算出処理を終了する。

運転モード算出部１２は、Ｓ３０において現在の車速が負の値であると判定すると、運転モードを設定しない（Ｓ３２）。これによれば、運転モード算出部１２は、車速情報が異常な値を示す場合に、運転モードを設定しない。運転モード算出部１２は、Ｓ３２の処理を行った後、モード算出処理を終了する。

モード算出処理が終了すると、運転モード算出部１２は、優先ダイアグ算出部１４に信号を出力する。優先ダイアグ算出部１４は、運転モード算出部１２から入力された信号に基づき、運転モードが設定されているか否かを判定する（Ｓ１２）。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ１２において優先ダイアグが設定されていると判定した場合、図７に示すダイアグ算出処理を行う（Ｓ１３）。ダイアグ算出処理とは、優先ダイアグ算出部１４が優先ダイアグを算出する処理である。

ダイアグ算出処理において優先ダイアグ算出部１４は、先ず、項目変数ｉ１〜ｉ４の値を０とする（Ｓ４０）。次に、優先ダイアグ算出部１４は、運転モードが加速モードであるか否かを判定する（Ｓ４１）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４１において運転モードが加速モードであると判定すると、項目変数ｉ１の示すダイアグ項目に対して判定を行う（Ｓ４２）。項目変数ｉ１の示すダイアグ項目とは、加速モードに割り当てられたダイアグ項目のうちの、項目変数ｉ１の値と一致する項目番号が割り当てられたダイアグ項目である。

Ｓ４２において優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ１の示すダイアグ項目が未検出であるか否か、及び、項目変数ｉ１の示すダイアグ項目の制御不可条件の全てが成立しているか否かを判定する。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４２の処理を行うことで、項目変数ｉ１の示すダイアグ項目を優先ダイアグに設定するべきか否かを判定している。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４２において項目変数ｉ１の示すダイアグ項目が未検出であって、且つ、ダイアグ項目の制御不可条件の全てが成立していると判定すると、項目変数ｉ１の示すダイアグ項目を優先ダイアグに設定する（Ｓ４３）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４３の処理を行った後、ダイアグ算出処理を終了する。

Ｓ４２において優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ１の示すダイアグ項目の検出が完了していると判定した場合、項目変数ｉ１の値を１つ大きくする（Ｓ４４）。すなわち、優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ１をインクリメントする。また、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４２において項目変数ｉ１の示すダイアグ項目における制御不可条件の少なくとも１つが成立していないと判定した場合も、Ｓ４４の処理を行う。

次に、優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ１の値がＮ１よりも小さいか否かを判定する（Ｓ４５）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４５において項目変数ｉ１の値がＮ１よりも小さいと判定すると、Ｓ４２の処理に戻る。よって、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４２において優先ダイアグに設定するべきダイアグ項目がないと判定する場合、項目変数ｉ１の値がＮ１と一致するまでＳ４２、Ｓ４４及びＳ４５の処理を繰り返し行う。

項目変数ｉ１の値がＮ１と一致した場合、加速モードには、優先ダイアグに設定するべきダイアグ項目がない。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４５において項目変数ｉ１の値がＮ１と一致したと判定すると、定速モードに未検出のダイアグ項目があるか否かを判定する（Ｓ４６）。Ｓ４６において、定速モードは、運転モード算出部１２が加速モードから切り替える予定の運転モードである。Ｓ４６において優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ２の値を０からＮ２まで順に変化させつつ、項目変数ｉ２の示すダイアグ項目が未検出であるか否かを判定する。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４６において定速モードに未検出のダイアグ項目があると判定すると、運転モードを切り替えるための信号を運転モード算出部１２へ出力する。運転モード算出部１２は、優先ダイアグ算出部１４からの信号に基づき、運転モードを加速モードから定速モードに切り替える（Ｓ４７）。なお、優先ダイアグ算出部１４がＳ４５の判定を行うための条件は、特許請求の範囲に記載の切替条件に相当する。

優先ダイアグ算出部１４は、運転モード算出部１２へ信号を出力した後、Ｓ４０の処理に戻る。一方、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４６において定速モードに未検出のダイアグ項目がないと判定すると、優先ダイアグを設定しない（Ｓ４８）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４８の処理を行った後、ダイアグ算出処理を終了する。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４１において運転モードが加速モードではないと判定すると、運転モードが定速モードであるか否かを判定する（Ｓ４９）。優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ２の示すダイアグ項目に対して判定を行う（Ｓ５０）。項目変数ｉ２の示すダイアグ項目とは、定速モードに割り当てられたダイアグ項目のうちの、項目変数ｉ２の値と一致する項目番号が割り当てられたダイアグ項目である。

Ｓ５０において優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ２の示すダイアグ項目が未検出であるか否か、及び、項目変数ｉ２の示すダイアグ項目の制御不可条件の全てが成立しているか否かを判定する。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５０の処理を行うことで、項目変数ｉ２の示すダイアグ項目を優先ダイアグに設定するべきか否かを判定している。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５０において項目変数ｉ２の示すダイアグ項目が未検出であって、且つ、ダイアグ項目の制御不可条件の全てが成立していると判定すると、項目変数ｉ２の示すダイアグ項目を優先ダイアグに設定する（Ｓ５１）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５１の処理を行った後、ダイアグ算出処理を終了する。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５０において項目変数ｉ２の示すダイアグ項目の検出が完了していると判定すると、項目変数ｉ２の値を１つ大きくする（Ｓ５２）。すなわち、優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ２をインクリメントする。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５０において項目変数ｉ２の示すダイアグ項目における制御不可条件の少なくとも１つが成立していないと判定した場合も、Ｓ５２の処理を行う。

次に、優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ２の値がＮ２よりも小さいか否かを判定する（Ｓ５３）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５３において項目変数ｉ２の値がＮ２よりも小さいと判定すると、Ｓ５０の処理に戻る。よって、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５０において優先ダイアグに設定するべきダイアグ項目がないと判定する場合、項目変数ｉ２の値がＮ２と一致するまでＳ５０、Ｓ５２及びＳ５３の処理を繰り返し行う。

項目変数ｉ２の値がＮ２と一致した場合、定速モードには、優先ダイアグに設定するべきダイアグ項目がない。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５３において項目変数ｉ２の値がＮ２と一致したと判定すると、後方距離が中断判定距離よりも長いか否かを判定する（Ｓ５４）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５４において後方距離が中断判定距離よりも長いと判定すると、減速モードに未検出のダイアグ項目があるか否かを判定する（Ｓ５５）。Ｓ５５において、減速モードは、運転モード算出部１２が定速モードから切り替える予定の運転モードである。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５５において減速モードに未検出のダイアグ項目があると判定すると、運転モードを切り替えるための信号を運転モード算出部１２へ出力する。運転モード算出部１２は、優先ダイアグ算出部１４からの信号に基づき、運転モードを定速モードから減速モードに切り替える（Ｓ５６）。なお、優先ダイアグ算出部１４がＳ５３の判定を行うための条件は、特許請求の範囲に記載の切替条件に相当する。

そして、優先ダイアグ算出部１４は、運転モード算出部１２へ信号を出力した後、Ｓ４０の処理に戻る。一方、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５５において減速モードに未検出のダイアグ項目がないと判定すると、優先ダイアグを設定しない（Ｓ５７）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５７の処理を行った後、ダイアグ算出処理を終了する。また、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５４において後方距離が中断判定距離以下の長さであると判定した場合も、Ｓ５７の処理を行い、ダイアグ算出処理を終了する。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ４９において運転モードが定速モードではないと判定すると、運転モードが減速モードであるか否かを判定する（Ｓ５８）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５８において運転モードが減速モードであると判定すると、項目変数ｉ３の示すダイアグ項目に対して判定を行う（Ｓ５９）。項目変数ｉ３の示すダイアグ項目とは、減速モードに割り当てられたダイアグ項目のうちの、項目変数ｉ３の値と一致する項目番号が割り当てられたダイアグ項目である。

Ｓ５９において優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ３の示すダイアグ項目が未検出であるか否か、及び、項目変数ｉ３の示すダイアグ項目の制御不可条件の全てが成立しているか否かを判定する。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５９の処理を行うことで、項目変数ｉ３の示すダイアグ項目を優先ダイアグに設定するべきか否かを判定している。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５９において項目変数ｉ３の示すダイアグ項目が未検出であって、且つ、ダイアグ項目の制御不可条件の全てが成立していると判定すると、項目変数ｉ３の示すダイアグ項目を優先ダイアグに設定する（Ｓ６０）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６０の処理を行った後、ダイアグ算出処理を終了する。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５９において項目変数ｉ３の示すダイアグ項目の検出が完了していると判定すると、項目変数ｉ３の値を１つ大きくする（Ｓ６１）。すなわち、優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ３をインクリメントする。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５９において項目変数ｉ３の示すダイアグ項目における制御不可条件の少なくとも１つが成立していないと判定した場合も、Ｓ６１の処理を行う。

次に、優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ３の値がＮ３よりも小さいか否かを判定する（Ｓ６２）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６２において項目変数ｉ３の値がＮ３よりも小さいと判定すると、Ｓ５９の処理に戻る。よって、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５９において優先ダイアグに設定するべきダイアグ項目がないと判定する場合、項目変数ｉ３の値がＮ３と一致するまでＳ５９、Ｓ６１及びＳ６２の処理を繰り返し行う。

項目変数ｉ３の値がＮ３と一致した場合、減速モードには、優先ダイアグに設定するべきダイアグ項目がない。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６２において項目変数ｉ３の値がＮ３と一致したと判定すると、定速モードに未検出のダイアグ項目があるか否かを判定する（Ｓ６３）。Ｓ６３において、定速モードは、運転モード算出部１２が減速モードから切り替える予定の運転モードである。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６３において定速モードに未検出のダイアグ項目があると判定すると、運転モードを切り替えるための信号を運転モード算出部１２へ出力する。

運転モード算出部１２は、優先ダイアグ算出部１４からの信号に基づき、運転モードを減速モードから定速モードに切り替える（Ｓ６４）。なお、優先ダイアグ算出部１４がＳ６２の判定を行うための条件は、特許請求の範囲に記載の切替条件に相当する。

そして、優先ダイアグ算出部１４は、運転モード算出部１２へ信号を出力した後、Ｓ４０の処理に戻る。一方、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６３において定速モードに未検出のダイアグ項目がないと判定すると、優先ダイアグを設定しない（Ｓ６５）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６５の処理を行った後、ダイアグ算出処理を終了する。

Ｓ５８において運転モードが減速モードではないと優先ダイアグ算出部１４が判定すると、運転モードは停車モードである。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ５８において運転モードが減速モードではないと判定すると、項目変数ｉ４の示すダイアグ項目に対して判定を行う（Ｓ６６）。項目変数ｉ４の示すダイアグ項目とは、停車モードに割り当てられたダイアグ項目のうちの、項目変数ｉ４の値と一致する項目番号が割り当てられたダイアグ項目である。

Ｓ６６において優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ４の示すダイアグ項目が未検出であるか否か、及び、項目変数ｉ４の示すダイアグ項目の制御不可条件の全てが成立しているか否かを判定する。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６６の処理を行うことで、項目変数ｉ４の示すダイアグ項目を優先ダイアグに設定するべきか否かを判定している。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６６において項目変数ｉ４の示すダイアグ項目が未検出であって、且つ、ダイアグ項目の制御不可条件の全てが成立していると判定すると、優先ダイアグを項目変数ｉ４の示すダイアグ項目に設定する（Ｓ６７）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６７の処理を行った後、ダイアグ算出処理を終了する。

優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６６において項目変数ｉ４の示すダイアグ項目の検出が完了していると判定すると、項目変数ｉ４の値を１つ大きくする（Ｓ６８）。すなわち、優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ４をインクリメントする。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６６において項目変数ｉ４の示すダイアグ項目における制御不可条件の少なくとも１つが成立していないと判定した場合も、Ｓ６８の処理を行う。

次に、優先ダイアグ算出部１４は、項目変数ｉ４の値がＮ４よりも小さいか否かを判定する（Ｓ６９）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６９において項目変数ｉ４の値がＮ４よりも小さいと判定すると、Ｓ６６の処理に戻る。よって、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６６において優先ダイアグに設定するべきダイアグ項目がないと判定する場合、項目変数ｉ４の値がＮ４と一致するまでＳ６６、Ｓ６８及びＳ６９の処理を繰り返し行う。

項目変数ｉ４の値がＮ４と一致した場合、停車モードには、優先ダイアグに設定するべきダイアグ項目がない。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ６９において項目変数ｉ４の値がＮ４と一致したと判定すると、定速モードに未検出のダイアグ項目があるか否かを判定する（Ｓ７０）。Ｓ７０において、定速モードは、運転モード算出部１２が停車モードから切り替える予定の運転モードである。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ７０において定速モードに未検出のダイアグ項目があると判定すると、運転モードを切り替えるための信号を運転モード算出部１２へ出力する。

運転モード算出部１２は、優先ダイアグ算出部１４からの信号に基づき、運転モードを停車モードから定速モードに切り替える（Ｓ７１）。なお、優先ダイアグ算出部１４がＳ６９の判定を行うための条件は、特許請求の範囲に記載の切替条件に相当する。

そして、優先ダイアグ算出部１４は、運転モード算出部１２へ信号を出力した後、Ｓ４０の処理に戻る。一方、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ７０において定速モードに未検出のダイアグ項目がないと判定すると、優先ダイアグを設定しない（Ｓ７２）。優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ７２の処理を行った後、ダイアグ算出処理を終了する。

優先ダイアグ算出部１４は、ダイアグ算出処理を終了すると、ダイアグ制御設定部１６へ信号を出力する。ダイアグ制御設定部１６は、優先ダイアグ算出部１４から入力された信号に基づき、優先ダイアグが設定されているか否かを判定する（Ｓ１４）。

ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ１４において優先ダイアグが設定されていると判定した場合、図８に示す制御設定処理を行う（Ｓ１５）。制御設定処理とは、ダイアグ制御設定部１６が制御目標値を設定する処理である。制御設定処理においてダイアグ制御設定部１６は、先ず、優先ダイアグにおける全ての制御可能条件を記憶部３０から取得する（Ｓ８０）。

次に、ダイアグ制御設定部１６は、状態変数ｊの値を０とする（Ｓ８１）。そして、ダイアグ制御設定部１６は、状態変数ｊの示す車両の状態が、制御可能条件の領域外か否かを判定する（Ｓ８２）。状態変数ｊの示す車両の状態とは、状態変数ｊの値と一致する状態番号が割り当てられた車両の状態である。

ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ８２において状態変数ｊの示す車両の状態が制御可能条件の領域外であると判定すると、状態変数ｊの示す車両の状態の制御目標値を制御可能条件の領域内の値に設定する（Ｓ８３）。Ｓ８３においてダイアグ制御設定部１６は、制御目標値を、制御可能条件の領域のうちの現在の車両の状態に最も近い値に設定する。

図４に示すように、スロットル開度の状態番号は、例えば、０とされている。触媒劣化検出が優先ダイアグに設定されている場合には、スロットル開度が３０°〜４０°であることが診断条件とされている。なお、スロットル開度の診断条件は、制御可能条件である。以上によれば、触媒劣化検出が優先ダイアグに設定され、且つ、状態変数ｊの値が０の場合、Ｓ８２においてダイアグ制御設定部１６は、開度センサ２０６の示すスロットル開度が３０°〜４０°の領域外か否かを判定する。開度センサ２０６の示すスロットル開度が３０°未満の場合、Ｓ８３においてダイアグ制御設定部１６は、スロットル開度の制御目標値を３０°に設定する。

次に、ダイアグ制御設定部１６は、状態変数ｊの値を１つ増やす（Ｓ８４）。すなわち、ダイアグ制御設定部１６は、状態変数ｊをインクリメントする。そして、ダイアグ制御設定部１６は、状態変数ｊの値がＭ以上か否かを判定する（Ｓ８５）。ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ８５において状態変数ｊの値がＭより小さいと判定すると、再びＳ８２の処理に戻る。

ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ８２において状態変数ｊの示す状態が制御可能条件の領域内であると判定すると、制御目標値をクリアする（Ｓ８６）。制御目標値をクリアするとは、ダイアグ制御設定部１６が制御目標値を自動運転に応じた値に設定することである。ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ８２において状態変数ｊに対応する制御可能条件がないと判定した場合にも、Ｓ８６の処理を行う。言い換えると、ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ８２において状態変数ｊに対応する制御可能条件がＮ／Ａの場合にも、Ｓ８６の処理を行う。ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ８６の処理を行った後、Ｓ８４の処理を行う。

ダイアグ制御設定部１６は、状態変数ｊの値がＭと一致するまで、Ｓ８２〜Ｓ８６の処理を繰り返し行う。ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ８５において状態変数ｊの値がＭと一致したと判定すると、制御設定処理を終了する。ダイアグ制御設定部１６は、制御設定処理を終了すると、レート向上処理を終了する。

運転モード算出部１２は、Ｓ１０において車両が自動運転により走行していないと判定した場合、車両が自動運転により走行していないことを示す信号をダイアグ制御設定部１６に出力する。ダイアグ制御設定部１６は、運転モード算出部１２からの信号に基づき、制御目標値をクリアする（Ｓ１６）。また、優先ダイアグ算出部１４は、Ｓ１２において運転モードの設定がないと判定した場合、運転モードの設定がないことを示す信号をダイアグ制御設定部１６に出力する。ダイアグ制御設定部１６は、優先ダイアグ算出部１４からの信号に基づき、Ｓ１６の処理を行う。さらに、ダイアグ制御設定部１６は、Ｓ１４において優先ダイアグの設定がされていないと判定した場合も、Ｓ１６の処理を行う。

次に、上記したＥＣＵ１００の効果について説明する。

本実施形態において、各ダイアグ項目は、診断条件が最も成立し易い運転モードに割り当てられている。そのため、ダイアグ制御設定部１６は、設定された運転モードで最も診断条件が成立し易いダイアグ項目を成立させるように、制御目標値を設定する。これによれば、診断条件を成立させるように制御目標値が設定された場合であっても、車両の走行状態が変化し難い。よって、車両の乗り心地が悪くなるのを抑制することができる。また、ダイアグ制御設定部１６は、ダイアグ項目の診断条件を成立させるように制御目標値を設定するため、レート値が低下するのを抑制することができる。

本実施形態では、優先ダイアグに設定されたダイアグ項目の制御不可条件が不成立である場合に、設定されている運転モードに割り当てられた他のダイアグ項目が優先ダイアグとして設定される。これによれば、制御不可条件が不成立の場合であっても、他のダイアグ項目の診断条件が成立するように制御目標値が設定される。よって、レート値が低下するのを効果的に抑制することができる。

本実施形態では、優先ダイアグとして設定されたダイアグ項目の診断が完了した場合に、設定されている運転モードに割り当てられた他のダイアグ項目が優先ダイアグとして設定される。これによれば、設定されている運転モードに割り当てられた複数のダイアグ項目の診断を完了させるように、優先ダイアグが順に設定される。したがって、レート値が低下するのを効果的に抑制することができる。

本実施形態では、設定されている運転モードに割り当てられたダイアグ項目の診断が完了した場合に、運転モードが切り替えられる。これによれば、切り替えられた運転モードに割り当てられたダイアグ項目の診断条件が成立するように、制御目標値が設定される。よって、複数の運転モードにおけるダイアグ項目の診断を完了させるように、優先ダイアグが順に設定される。そのため、レート値が低下するのを効果的に抑制することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態では、ＥＣＵ１００が診断部２０を備える例を示したが、これに限定するものではない。図９の第１変形例に示すように、ＥＣＵ１００が診断部２０を備えない例を採用することもできる。すなわち、ＥＣＵ１００が、車両の故障診断を行わない例を採用することもできる。第１変形例において、ＥＣＵ１００とは異なるＥＣＵ２６４が車両に設けられている。このＥＣＵ２６４は、車両の故障診断を行う。ＥＣＵ２６４は、ＣＡＮを介してＥＣＵ１００と接続されている。ＥＣＵ１００は、ＥＣＵ２６４からの信号に基づき、ダイアグ項目の検出状態を変化させる。

上記実施形態では、各運転モードに複数のダイアグ項目が割り当てられた例を示したが、これに限定するものではない。運転モードに１つのダイアグ項目のみが割り当てられた例を採用することもできる。

上記実施形態では、ダイアグ項目が、制御可能条件及び制御不可条件の両方を有する例を示したが、これに限定するものではない。ダイアグ項目が制御可能条件のみを有する例を採用することもできる。

上記実施形態では、運転モードが４つとされた例を示したが、これに限定するものではない。運転モードは、複数であればよい。よって、運転モードが４つより少ない例、及び、運転モードが４つより多い例を採用することもできる。

上記実施形態では、運転モード算出部１２が、車速情報及び距離情報の両方に基づき、運転モードを設定する例を示したが、これに限定するものではない。運転モード算出部１２が、車速情報及び距離情報の一方のみに基づき、運転モードを設定する例を採用することもできる。

１０…演算部、１２…運転モード算出部、１４…優先ダイアグ算出部、１６…ダイアグ制御設定部、１８…動力源制御部、２０…診断部、３０…記憶部、１００…ＥＣＵ、２００…動力源、２０２…吸気管、２０４…スロットルバルブ、２０６…開度センサ、２０８…燃料噴射弁、２１０…点火プラグ、２１２…冷却水温センサ、２１４…クランク角センサ、２１６…排気管、２１８…触媒、２２０…Ａ／Ｆセンサ、２２４…ＥＧＲシステム、２２６…ＥＧＲ配管、２２８…ＥＧＲ弁、２３０…２次空気システム、２３２…空気導入管、２３４…エアフィルタ、２３６…エアポンプ、２３８…バルブ、２４０…パージシステム、２４２…エバポ通路、２４４…キャニスタ、２４６…大気開閉弁、２４８…パージ通路、２５０…パージＶＳＶ、２５２…燃料タンク、２５４…タンク内圧センサ、２５６…車速センサ、２５８…ドライビングサポートＥＣＵ、２６０…カーナビゲーション装置、２６２…自動運転ボタン、２６４…ＥＣＵ

Claims (8)

1. 自動運転により走行し、且つ、異常の有無を診断するための複数の診断項目について診断を行う車両に適用され、前記車両の周囲環境の情報を示す周囲情報及び車速を示す車速情報の少なくとも一方が外部機器（２５６，２５８，２６０）から入力されるとともに、前記周囲情報及び前記車速情報の少なくとも一方に基づき、前記車両の動力源（２００）を制御する電子制御装置であって、
   前記車両が自動運転により走行している場合において、前記車速情報及び前記周囲情報の少なくとも一方に基づき、前記車両の走行状態を示す運転モードを設定するモード設定部（１２，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ２０〜Ｓ３２）と、
   複数の前記診断項目のうちの１つの前記診断項目を、優先して診断が行われる前記診断項目である優先項目として設定する項目設定部（１４，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ４０〜Ｓ７２）と、
   前記車両の状態を示す条件であって、前記車両の診断を開始するために各診断項目に対応して設けられた複数の診断条件が格納された記憶部（３０）と、
   前記動力源を制御するための目標値である制御目標値を設定する目標設定部（１６，Ｓ１４〜Ｓ１６，Ｓ８０〜Ｓ８６）と、
   前記制御目標値に基づき、前記動力源を制御する動力源制御部（１８）と、
   を備え、
   各診断項目は、前記診断条件が最も成立し易い前記運転モードに割り当てられ、
   前記項目設定部は、前記モード設定部により前記運転モードが設定された場合、前記優先項目として、設定された前記運転モードに割り当てられた前記診断項目を設定し、
   前記目標設定部は、前記項目設定部により前記優先項目が設定された場合、前記動力源の状態が前記優先項目の前記診断条件へ近づくように前記制御目標値を設定する電子制御装置。
2. 少なくとも１つの前記運転モードには、複数の前記診断項目が割り当てられ、
   １つの前記運転モードに割り当てられた複数の前記診断項目のうちの少なくとも１つの前記診断項目に対応して設けられた前記診断条件は、前記車両の状態を示す条件として、前記動力源制御部が制御できる状態に設定された制御可能条件と、前記動力源制御部が制御できない状態に設定された制御不可条件と、を含んでおり、
   前記項目設定部は、
   前記優先項目の前記診断条件が前記制御不可条件を含む場合に、前記制御不可条件が成立しているか否かを判定し、
   複数の前記診断項目が割り当てられた前記運転モードが前記モード設定部により設定され、前記優先項目の前記診断条件が前記制御不可条件を含み、且つ、前記制御不可条件が不成立であると判定した場合、設定された前記運転モードに割り当てられた複数の前記診断項目のうちの、前記優先項目に設定した前記診断項目と異なる前記診断項目を前記優先項目として設定する請求項１に記載の電子制御装置。
3. 少なくとも１つの前記運転モードには、複数の前記診断項目が割り当てられ、
   前記項目設定部は、
   前記優先項目の診断が完了したか否かを判定し、
   複数の前記診断項目が割り当てられた前記運転モードが前記モード設定部により設定され、且つ、前記優先項目の診断が完了したと判定した場合、設定された前記運転モードに割り当てられた複数の前記診断項目のうちの、前記優先項目に設定した前記診断項目と異なる前記診断項目を前記優先項目として設定する請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置。
4. 前記項目設定部は、前記優先項目の診断が完了したか否かを判定し、前記優先項目の診断が完了したと判定した場合に、前記運転モードを切り替えるための条件である切替条件が成立したと判定し、
   前記モード設定部は、前記切替条件が成立したと前記項目設定部により判定された場合に、前記運転モードを切り替える請求項１〜３のいずれか１項に記載の電子制御装置。
5. 前記項目設定部は、前記切替条件が成立したと判定した場合に、切り替える予定の前記運転モードに割り当てられた前記診断項目の診断が完了したか否かを判定し、診断が完了していると判定した場合に前記優先項目を設定せず、
   前記目標設定部は、前記優先項目が設定されない場合、前記制御目標値を前記自動運転に基づく値へ設定し、
   前記モード設定部は、前記項目設定部により、前記切替条件が成立したと判定され、且つ、切り替える予定の前記運転モードに割り当てられた前記診断項目の診断が完了していないと判定された場合に、前記運転モードを切り替える請求項４に記載の電子制御装置。
6. 前記モード設定部には、前記車速情報に加えて、前記車両の前記走行状態を変更する候補である候補地点の情報が前記周囲情報として前記外部機器から入力され、
   前記モード設定部は、
   前記車速情報及び前記周囲情報に基づき前記運転モードを設定し、
   前記車両が前記候補地点に到達するまでの到達時間が時間閾値以上であって、且つ、前記車速が速度閾値未満の場合に、前記運転モードとして加速モードを設定し、
   前記到達時間が前記時間閾値未満であって、且つ、前記車両と後続車両との距離が距離閾値以上である場合に、前記運転モードとして減速モードを設定し、
   前記到達時間が前記時間閾値以上であって、且つ、前記車速が前記速度閾値以上の場合に、前記運転モードとして定速モードを設定し、
   前記車速が０の場合に、前記運転モードとして停車モードを設定する請求項５に記載の電子制御装置。
7. 前記モード設定部は、前記到達時間が前記時間閾値未満であって且つ前記車両と前記後続車両との距離が前記距離閾値未満の場合、及び、前記車速が負の値である場合に、前記運転モードを設定せず、
   前記目標設定部は、前記運転モードが設定されない場合、前記制御目標値を前記自動運転に基づく値へ設定する請求項６に記載の電子制御装置。
8. 前記モード設定部には、前記周囲情報として、前記車両が右折又は左折するまでの距離である右左折距離、前記車両がカーブするまでの距離であるカーブ距離、前記車両が一時停止するまでの距離である停止距離、及び、前記車両に対して前方の障害物までの距離である障害物距離のうちの少なくとも１つの距離を示す距離情報が入力され、
   前記モード設定部は、前記距離情報に基づき、前記右左折距離、前記カーブ距離、前記停止距離、及び、前記障害物距離のうちの１つの距離を前記車速で除算することで、前記到達時間を算出する請求項６又は請求項７に記載の電子制御装置。

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