JP6123646B2 - 内燃機関の診断装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気管内を流れる吸入空気の流量を検出するエアフローメータが正常であるか否かを診断するエアフローメータ診断処理と、排気管内を流れる排気の一部を吸気管内に戻すＥＧＲ装置が正常に作動するか否かを診断するＥＧＲ診断処理とを行う内燃機関の診断装置に関する。

特許文献１に記載されるように、エアフローメータ診断処理は、フューエルカットを伴う車両減速時に実施される。同診断処理では、エアフローメータによって検出される吸入空気量が所定の正常範囲から外れている場合、その状態の継続時間が計測される。そして、この継続時間が閾値以上である場合にはエアフローメータが正常ではないと診断されるようになっている。

また、特許文献２には、ＥＧＲ診断処理の一例が記載されている。同診断処理では、車両減速中に、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気管内に戻すための還流通路内に設けられているＥＧＲバルブを強制的に開閉させ、その際の吸気管内の吸気圧の変動が検出される。そして、検出した吸気圧の変動幅と所定の故障判定値との比較結果に基づき、ＥＧＲ装置が正常に作動するか否かが診断されるようになっている。

特開２００５−６１３３５号公報 特開２００７−８５２２５号公報

なお、吸気管内の吸気圧は、エアフローメータによって検出される吸入空気量に基づいて演算することができる。そのため、エアフローメータ診断処理及びＥＧＲ診断処理の双方を行う場合、ＥＧＲ診断処理の信頼性を確保する上では、先にエアフローメータ診断処理を実施し、エアフローメータが正常であることを確認してからＥＧＲ診断処理を実施することが好ましい。

ところで、エアフローメータ診断処理に要する診断時間が比較的長い場合には、エアフローメータ診断処理が完了する前に車両減速が終了され、同診断処理を完了させることができないことがある。すなわち、継続時間の短い車両減速が連続する場合、エアフローメータ診断処理が開始されたとしても、同診断処理を完了させることができず、同診断処理が繰り返されることとなり、ＥＧＲ診断処理の実施機会の減少を招くこととなる。

本発明の目的は、ＥＧＲ診断処理の信頼性の低下を抑制しつつ、ＥＧＲ診断処理の実施機会を確保することができる内燃機関の診断装置を提供することにある。

上記課題を解決するための内燃機関の診断装置は、車両の減速期間に内燃機関のＥＧＲ装置が正常に動作するか否かを診断するＥＧＲ診断処理と、車両の減速期間にエアフローメータが正常であるか否かを診断するエアフローメータ診断処理とを実施する装置を前提としている。ＥＧＲ診断処理では、ＥＧＲ装置のＥＧＲバルブが閉じているときの吸気管内の吸気圧とＥＧＲバルブが開いているときの吸気管内の吸気圧との差圧が異常判定値以上である場合に同ＥＧＲ装置が正常であると診断するようになっている。そして、この診断装置では、エアフローメータ診断処理を開始させた後に、ＥＧＲ診断処理を実施するようになっているものの、車両減速の継続時間がエアフローメータ診断処理に要する診断時間よりも短いとされる所定条件が成立する場合には、エアフローメータ診断処理が完了していなくてもＥＧＲ診断処理を実施する。

上記構成によれば、基本的には、エアフローメータ診断処理が先に開始され、その後にＥＧＲ判定処理が実施される。
一方で、車両減速の継続期間がエアフローメータ診断処理に要する診断時間よりも短いとされる所定条件が成立する場合には、エアフローメータ診断処理が完了していなくても、ＥＧＲ診断処理が実施される。したがって、エアフローメータ診断処理を完了させることができないにも拘わらず、エアフローメータ診断処理が繰り返されることにより、ＥＧＲ診断処理がなかなか実施できなくなってしまうことを抑制することができる。

すなわち、上記構成によれば、基本的にはエアフローメータ診断処理が開始していること、又はエアフローメータ診断処理が完了していることを条件に、ＥＧＲ診断処理が実施されるものの、エアフローメータ診断処理を完了させることができないことが予測されるときには、ＥＧＲ診断処理が実施されるようになる。そのため、ＥＧＲ診断処理の信頼性の低下を抑制しつつ、ＥＧＲ診断処理の実施機会を確保することができるようになる。

ところで、上記所定条件が成立していない場合には、エアフローメータ診断処理の完了後にＥＧＲ診断処理を実施する。この構成によれば、基本的には、ＥＧＲ診断処理を、エアフローメータ診断処理が完了された状態で実施させることができる。

なお、車両減速開始時における車速が大きいときほど、車両を停止させるのに要する時間が長くなりやすいため、車両減速の継続時間が長いと予測することができる。そこで、上記所定条件は、車両減速開始時における車速が判定値未満であることを含む。この場合、車両減速開始時における車速が判定値未満であるときには、所定条件が成立しており、車両減速の継続時間がエアフローメータ診断処理に要する診断時間よりも短いと予測することができるため、エアフローメータ診断処理が完了していなくてもＥＧＲ診断処理が実施される。一方、車両減速開始時における車速が判定値以上であるときには、所定条件が成立しておらず、車両減速の継続時間がエアフローメータ診断処理に要する診断時間よりも長いと予測することができるため、エアフローメータ診断処理の開始後にＥＧＲ診断処理が実施される。

また、変速機において変速比の大きな変速段が選択されている場合には、変速比の小さな変速段が選択されている場合よりも、エンジンブレーキによる減速作用が大きく、車両減速度が大きくなりやすい。そのため、変速機において変速比の大きな変速段が選択されているときほど、車両減速の継続時間が短いと予測することができる。そこで、上記判定値を、変速機において変速比の大きな変速段が選択されているときほど大きくすることが好ましい。この構成によれば、判定値を、そのときの車両の走行状態に応じた適切な値に決定することができる。

ところで、ＥＧＲ診断処理によるＥＧＲ装置の診断が完了した以降では、上記所定条件が成立する車両減速時であってもＥＧＲ診断処理を実施せずにエアフローメータ診断処理を実施する。この構成によれば、ＥＧＲ診断処理によるＥＧＲ装置の診断が完了した以降では、所定条件が成立する車両減速時でもエアフローメータ診断処理が実施されることとなる。そのため、ＥＧＲ診断処理によるＥＧＲ装置の診断が完了しているにも拘わらず、ＥＧＲ診断処理が繰り返され、エアフローメータ診断処理の実行機会が減少してしまうことを抑制することができる。したがって、両診断処理を速やかに完了させることができるようになる。

内燃機関の診断装置の一実施形態である制御装置を備える車両の概略を示す構成図。 車両の減速開始時における車速と変速段との関係に基づき、優先して実施する診断処理を選択するためのマップ。 同実施形態の制御装置において、エアフローメータ診断処理及びＥＧＲ診断処理の何れかを選択して実施する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置において、エアフローメータ診断処理を実施する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置を備える車両におけるエアフローメータ診断処理及びＥＧＲ診断処理の実施タイミングを示すタイミングチャートであって、（ａ）は車速の推移を示し、（ｂ）はエアフローメータ診断処理の実施の有無及び同診断処理が完了したか否かを示し、（ｃ）はＥＧＲ診断処理の実施の有無及び同診断処理が完了したか否かを示す。 比較例の車両におけるエアフローメータ診断処理及びＥＧＲ診断処理の実施タイミングを示すタイミングチャートであって、（ａ）は車速の推移を示し、（ｂ）はエアフローメータ診断処理の実施の有無及び同診断処理が完了したか否かを示し、（ｃ）はＥＧＲ診断処理の実施の有無及び同診断処理が完了したか否かを示す。

以下、内燃機関の診断装置を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の内燃機関の診断装置である制御装置１０と、制御装置１０によって制御される内燃機関２０とが図示されている。図１に示すように、内燃機関２０は、燃焼室２１内に吸入空気を導入するための吸気管２２と、燃焼室２１内で生じた排気を排出するための排気管２３とを備えている。吸気管２２には、その内部を流れる吸入空気の量である吸入空気量を検出するエアフローメータ１０１と、このエアフローメータ１０１よりも吸気下流に配置され、吸入空気量を調整するスロットルバルブ２４とが設けられている。また、吸気管２２の各気筒の吸気ポートには、燃料を噴射する燃料噴射弁２５が設けられている。

また、内燃機関２０には、排気管２３内を流れる排気の一部をＥＧＲガスとして吸気管２２内に還流させるＥＧＲ装置３０が設けられている。このＥＧＲ装置３０は、排気管２３と吸気管２２とを繋ぐＥＧＲ管３１と、吸気管２２内に還流させるＥＧＲガスの量を調整するＥＧＲバルブ３２とを備えている。ＥＧＲ管３１は、スロットルバルブ２４よりも吸気下流の吸気管２２に接続されている。なお、「ＥＧＲ」とは、「Exhaust Gas Recirculation」の略記である。

内燃機関２０のクランク軸２６には、有段式の変速機４０が接続されている。そして、内燃機関２０から出力されたトルクは、変速機４０を通じて車輪４１に伝達される。
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータを有している。こうした制御装置１０には、上記のエアフローメータ１０１に加え、クランク軸２６の回転位相であるクランク角を検出するクランク角センサ１０２、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ１０３及び車速を検出する車速センサ１０４が電気的に接続されている。そして、制御装置１０は、上記の各種センサによって検出された情報に基づいて内燃機関２０を制御するようになっている。

ところで、制御装置１０は、車両減速時に、エアフローメータ１０１が正常であるか否かを診断するエアフローメータ診断処理（以下、「ＡＦＭ診断処理」ともいう。）及びＥＧＲ装置３０が正常に作動するか否かを診断するＥＧＲ診断処理の何れか一方を選択し、選択した診断処理を実施する。また、詳しくは後述するが、ＥＧＲ診断処理では、エアフローメータ１０１によって検出される吸入空気量が用いられる。そのため、ＥＧＲ診断処理による診断結果の正確性を高めるためには、ＡＦＭ診断処理の実施によってエアフローメータ１０１が正常であることを確認した上でＥＧＲ診断処理を実施することが好ましい。

ＡＦＭ診断処理は、完了までに要する時間がＥＧＲ診断処理に要する時間よりも長い。そのため、ＡＦＭ診断処理では、車両減速状態が比較的長い期間継続しなければ、エアフローメータ１０１が正常であるか否かの診断を完了させることができない。すなわち、継続時間の短い車両減速時にあっては、ＡＦＭ診断処理が完了する前に車両減速が終了され、ＡＦＭ診断処理を完了させることができないおそれがある。そこで、本実施形態の内燃機関の診断装置である制御装置１０では、車両の減速が開始されると、車両減速の継続時間が短いと予測される所定条件が成立しているか否かが判定される。なお、ここでは車両減速の継続時間がＡＦＭ診断処理に要する診断時間Ｔａｆｍよりも短く、ＡＦＭ診断処理を完了させることができないほど継続期間が短いことをもって車両減速の継続時間が短いと判断する。

所定条件が成立していない場合には、今回の車両減速の継続時間が比較的長く、ＡＦＭ診断処理を完了させることができる可能性があると判断できるため、通常通り、ＡＦＭ診断処理がＥＧＲ診断処理よりも優先的に実施される。この場合、ＥＧＲ診断処理は、ＡＦＭ診断処理によってエアフローメータ１０１が正常であると診断された上で実施されることとなる。

一方、所定条件が成立している場合には、今回の車両減速の継続時間が比較的短く、今回の車両減速中ではＡＦＭ診断処理を完了させることができない可能性があると判断できるため、ＥＧＲ診断処理がＡＦＭ診断処理よりも優先的に実施される。この場合、ＥＧＲ診断処理は、ＡＦＭ診断処理が完了していなくても実施される。

所定条件が成立しているか否かは、図２に示すマップを参照して判断することができる。すなわち、このマップを参照して所定条件が成立していると判断できる場合には、優先的に実施する診断処理としてＥＧＲ診断処理が選択される一方、所定条件が成立していないと判断できる場合には、優先して実施する診断処理としてＡＦＭ診断処理が選択される。

次に、図２に示すマップについて説明する。
図２は、車両減速開始時の車速Ｖ及び変速機４０の変速段に基づき、優先的に実施する診断処理を決定するためのマップである。図２に示すように、変速段が第５速である場合、車両減速開始時の車速Ｖが「０（零）」よりも大きい第１の車速Ｖ１未満であるときには、優先する診断処理として、ＥＧＲ診断処理が選択される。一方、車両減速開始時における車速Ｖが第１の車速Ｖ１以上であるときには、優先する診断処理として、ＡＦＭ診断処理が選択される。すなわち、ここでは、変速段が第５速である場合、第１の車速Ｖ１が、ＡＦＭ診断処理を優先するかＥＧＲ診断処理を優先するかの境界となる「判定値」として機能しており、車両減速開始時における車速Ｖが第１の車速Ｖ１未満であるときには、所定条件が成立していると判断されていることになる。

また、変速段が第５速よりも変速比の大きい第３速や第４速である場合、車両減速開始時の車速Ｖが第１の車速Ｖ１よりも大きい第２の車速Ｖ２未満であるときには、優先する診断処理として、ＥＧＲ診断処理が選択される。一方、車両減速開始時における車速Ｖが第２の車速Ｖ２以上であるときには、優先する診断処理として、ＡＦＭ診断処理が選択される。すなわち、ここでは、変速段が第３速や第４速である場合、第２の車速Ｖ２が、「判定値」として機能しており、車両減速開始時における車速Ｖが第２の車速Ｖ２未満であるときに所定条件が成立していると判断されていることになる。

また、変速段が第３速及び第４速よりも変速比の大きい第１速や第２速である場合、車両減速開始時の車速Ｖが第２の車速Ｖ２よりも大きい第３の車速Ｖ３未満であるときには、優先する診断処理として、ＥＧＲ診断処理が選択される。一方、車両減速開始時における車速Ｖが第３の車速Ｖ３以上であるときには、優先する診断処理として、ＡＦＭ診断処理が選択される。すなわち、ここでは、変速段が第１速や第２速である場合、第３の車速Ｖ３が、「判定値」として機能しており、車両減速開始時における車速Ｖが第３の車速Ｖ３未満であるときに所定条件が成立していると判断されていることになる。

このように、判定値は、変速機４０において変速比の大きな変速段が選択されているときほど大きくなる。これは、変速比が大きいときほど、エンジンブレーキによる減速作用が大きくなり、車両減速度が大きくなりやすいためである。このように車両減速度が大きいほど、車両を停止させるまでに要する時間が短くなりやすいため、車両減速の継続時間が短いと予測することができる。

次に、図３に示すフローチャートを参照し、車両減速中にＡＦＭ診断処理又はＥＧＲ診断処理を実施する際に制御装置１０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、機関運転中に予め設定された制御サイクル毎に実行されるものである。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１０は、車両の減速が開始されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、制御装置１０は、アクセルペダルが操作されていない状態で車速Ｖが減速傾向を示すようになった場合に、車両の減速が開始されたと判定する。車両減速の開始タイミングではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、車両の減速が開始された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、ＥＧＲ診断処理によるＥＧＲ装置３０の診断が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ＥＧＲ装置３０の診断が完了している場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置１０は、ＡＦＭ診断処理を実施し（ステップＳ１３）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、ＥＧＲ装置３０の診断が既に完了している場合、制御装置１０は、所定条件の成立の有無とは関係なく、車両減速時にＡＦＭ診断処理を実施する。

一方、ＥＧＲ装置３０の診断が未だ完了していない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置１０は、ＡＦＭ診断処理によるエアフローメータ１０１の診断が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。エアフローメータ１０１の診断が完了している場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置１０は、ＥＧＲ診断処理を実施し（ステップＳ１５）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、制御装置１０は、ＥＧＲ装置３０の診断が完了していない場合、ＡＦＭ診断処理が完了してからＥＧＲ診断処理を実施する。

一方、エアフローメータ１０１の診断が未だ完了していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置１０は、図２に示すマップを用い、車両減速開始時の車速Ｖ及び変速機４０の変速段に基づき所定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。そして、所定条件が成立している場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、すなわち車両減速開始時の車速Ｖが判定値未満である場合、制御装置１０は、ＥＧＲ診断処理を実施し（ステップＳ１５）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、所定条件が成立していない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、すなわち車両減速開始時の車速Ｖが判定値以上である場合、制御装置１０は、ＡＦＭ診断処理を実施し（ステップＳ１３）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図４に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１３のＡＦＭ診断処理（ＡＦＭ診断処理ルーチン）について説明する。なお、ＡＦＭ診断処理ルーチンは、車両減速中に実施されるものであり、同処理ルーチンを制御装置１０が実行している最中に車両が停止したり車両が加速し始めたりした場合には強制的に終了される。そのため、車両減速の継続時間が短い場合には、エアフローメータ１０１が正常であるのか異常であるのかの診断がなされる前にＡＦＭ診断処理ルーチンが強制的に終了されることもある。

図４に示すように、ＡＦＭ診断処理ルーチンにおいて、制御装置１０は、燃焼室２１内への燃料噴射を停止させるフューエルカットの実施中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。フューエルカットの実施中ではない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置１０は、フューエルカットが開始されるまでステップＳ２１の判定処理を繰り返す。

一方、フューエルカットの実施中である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、エアフローメータ１０１によって検出された吸入空気量Ｑａを取得する（ステップＳ２２）。続いて、制御装置１０は、正常判定の下限値Ｑａｍｉｎと上限値Ｑａｍａｘとを読み出し、取得した吸入空気量Ｑａが正常判定の下限値Ｑａｍｉｎ以上であって且つ正常判定の上限値Ｑａｍａｘ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。正常判定の下限値Ｑａｍｉｎは、フューエルカットを伴う車両減速中であれば、吸気管２２内における実際の吸入空気量が下回ることのない値に設定されている。同様に、正常判定の上限値Ｑａｍａｘは、フューエルカットを伴う車両減速中であれば、吸気管２２内における実際の吸入空気量が上回ることのない値に設定されている。

吸入空気量Ｑａが正常判定の下限値Ｑａｍｉｎ以上であって且つ正常判定の上限値Ｑａｍａｘ以下である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置１０は、積算時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２４）、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、吸入空気量Ｑａが正常判定の下限値Ｑａｍｉｎ未満であったり、吸入空気量Ｑａが正常判定の上限値Ｑａｍａｘを超えていたりする場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、制御装置１０は、積算時間Ｔ１を「１」だけインクリメントする（ステップＳ２５）。すなわち、吸入空気量Ｑａが正常判定の範囲内（すなわち、下限値Ｑａｍｉｎから上限値Ｑａｍａｘまでの範囲内）に含まれない状態を「異常可能性状態」としたとき、積算時間Ｔ１は、異常可能性状態の継続時間に相当する。こうした積算時間Ｔ１を更新した制御装置１０は、その処理を次のステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６において、制御装置１０は、積算時間Ｔ１が予め設定された異常判定時間Ｔ１Ｔｈ（例えば、数秒に相当）を超えているか否かを判定する。すなわち、エアフローメータ１０１に異常が発生している場合、エアフローメータ１０１によって検出される吸入空気量Ｑａと吸気管２２内の実際の吸入空気量との乖離が継続し、上記異常可能性状態が継続される。そのため、上記の積算時間Ｔ１が異常判定時間Ｔ１Ｔｈを超えた場合には、エアフローメータ１０１に異常が発生していると診断することができる。

そのため、積算時間Ｔ１が異常判定時間Ｔ１Ｔｈを超えている場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、制御装置１０は、エアフローメータ１０１が異常であると診断し（ステップＳ２７）、ＡＦＭ診断処理ルーチンを終了する。一方、積算時間Ｔ１が異常判定時間Ｔ１Ｔｈ以下である場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、制御装置１０は、フューエルカットの継続時間Ｔ２がＡＦＭ診断時間Ｔ２Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。このＡＦＭ診断時間Ｔ２Ｔｈは、異常判定時間Ｔ１Ｔｈと同等又は異常判定時間Ｔ１Ｔｈよりも大きい値に設定されている。

フューエルカットの継続時間Ｔ２がＡＦＭ診断時間Ｔ２Ｔｈ未満である場合（ステップＳ２８：ＮＯ）、制御装置１０は、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、フューエルカットの継続時間Ｔ２がＡＦＭ診断時間Ｔ２Ｔｈ以上である場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、制御装置１０は、エアフローメータ１０１が正常であると診断し（ステップＳ２９）、ＡＦＭ診断処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１５のＥＧＲ診断処理（ＥＧＲ診断処理ルーチン）の一例について説明する。なお、ＥＧＲ診断処理ルーチンは、車両減速中に実施されるものであり、同処理ルーチンを制御装置１０が実行している最中に車両が停止したり車両が加速し始めたりした場合には強制的に終了される。

ＥＧＲ診断処理ルーチンにおいて、制御装置１０は、ＥＧＲバルブ３２を強制的に閉じ状態にし、吸気管２２内へのＥＧＲガスの流入を規制する。そして、制御装置１０は、吸気管２２内の吸入空気量が所定範囲内に含まれるようにスロットルバルブ２４の開度を調整する。続いて、制御装置１０は、この状態でエアフローメータ１０１によって検出された吸入空気量Ｑａに基づき、吸気管２２内の吸気圧の演算値ＰｍＡを算出する。

吸気圧の演算値ＰｍＡの演算完了後に、制御装置１０は、ＥＧＲバルブ３２を強制的に開き状態にし、吸気管２２内にＥＧＲガスを流入させる。そして、制御装置１０は、この状態でエアフローメータ１０１によって検出された吸入空気量Ｑａに基づき、吸気管２２内の吸気圧の演算値ＰｍＢを算出する。続いて、制御装置１０は、吸気圧の演算値ＰｍＡと吸気圧の演算値ＰｍＢとの差圧ΔＰｍ（＝｜ＰｍＡ−ＰｍＢ｜）を算出する。そして、制御装置１０は、この差圧ΔＰｍが所定の異常判定値ΔＰｍＴｈ以上であるときにはＥＧＲ装置３０が正常に動作していると診断し、差圧ΔＰｍが所定の異常判定値ΔＰｍＴｈ未満であるときにはＥＧＲ装置３０が正常に動作していない可能性有りと診断する。

次に、図５及び図６に示すタイミングチャートを参照して、車両減速時に、ＥＧＲ診断処理及びエアフローメータ診断処理の何れか一方を選択的に実施する際の作用について説明する。なお、図５に示すタイミングチャートは、本実施形態の内燃機関の診断装置である制御装置１０を備える車両の場合を示している。一方、図６に示すタイミングチャートは、所定条件の成立の有無に関係なく、ＡＦＭ診断処理をＥＧＲ診断処理よりも優先して実施する比較例を示している。なお、図５及び図６では、（ａ），（ｂ）の欄に帯状の表示をすることにより、ＡＦＭ診断処理やＥＧＲ診断処理が実施されたことを示している。そして、その帯状の表示に網掛けがなされていることによってその診断処理が完了したことを示している。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、本実施形態の内燃機関の診断装置である制御装置１０を備える車両では、車両が減速し始める第１のタイミングｔ１で、同時点における車速Ｖがその時点の変速機４０の変速段に応じた判定値よりも小さいため、所定条件が成立していると判定される。そのため、第１のタイミングｔ１からの減速期間である第１の減速期間Ａ１では、ＡＦＭ診断処理が完了していなくても、ＥＧＲ診断処理が実施される。この第１の減速期間Ａ１は、車両が停止する第２のタイミングｔ２で終了される。ここでは、第１の減速期間Ａ１の長さがＥＧＲ診断処理に要する診断時間Ｔｅｇｒよりも長いため、第２のタイミングｔ２までに、ＥＧＲ診断処理が完了される。

また、その後に車両が発進し、第３のタイミングｔ３で車両が減速し始めると、上記第１の減速期間Ａ１でＥＧＲ診断処理が完了しているため、第３のタイミングｔ３からの減速期間である第２の減速期間Ａ２では、ＡＦＭ診断処理が実施される。この第２の減速期間Ａ２は、車両が停止する第４のタイミングｔ４で終了される。ここでは、第２の減速期間Ａ２の長さがＡＦＭ診断処理に要する診断時間Ｔａｆｍよりも短いため、第２の減速期間Ａ２では、ＡＦＭ診断処理は完了されない。

また、その後に車両が発進し、第５のタイミングｔ５で車両が減速し始めると、第５のタイミングｔ５からの減速期間である第３の減速期間Ａ３では、再びＡＦＭ診断処理が実施される。この第３の減速期間Ａ３は、車両が停止する第６のタイミングｔ６で終了される。この第３の減速期間Ａ３の長さがＡＦＭ診断処理に要する診断時間Ｔａｆｍよりも長いため、第６のタイミングｔ６までに、ＡＦＭ診断処理が完了される。

一方、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、比較例の場合では、常にＡＦＭ診断処理がＥＧＲ診断処理よりも優先して実施されるため、第１の減速期間Ａ１及び第２の減速期間Ａ２でも、ＡＦＭ診断処理が実施される。第１及び第２の減速期間Ａ１，Ａ２の長さはＡＦＭ診断処理に要する診断時間Ｔａｆｍよりも短いため、ＡＦＭ診断処理は完了されない。一方、第３の減速期間Ａ３では、その長さがＡＦＭ診断処理に要する診断時間Ｔａｆｍよりも長いため、ＡＦＭ診断処理が完了される。したがって、この場合には、第６のタイミングｔ６以降での減速期間で、ＥＧＲ診断処理がようやく実施されることとなる。

このように、本実施形態の内燃機関の診断装置である制御装置１０を備える車両の場合では、ＡＦＭ診断処理を完了させることのできない継続時間の短い第１の減速期間Ａ１にＥＧＲ診断処理が実施される。これにより、第６のタイミングｔ６までにＡＦＭ診断処理とＥＧＲ診断処理の双方を完了させることができる。すなわち、本実施形態の制御装置１０を備える車両では、比較例の場合よりも早期に、双方の診断処理を完了させることができる。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）継続時間の長い車両減速が行われる場合にあっては、ＡＦＭ診断処理を実施し、エアフローメータ１０１が正常であることを確認した上でＥＧＲ診断処理を実施することができる。そのため、エアフローメータ１０１によって検出される吸入空気量Ｑａを用いるＥＧＲ診断処理の信頼性を向上させることができる。

一方で、車両減速の継続期間が短いと予測される所定条件が成立する車両減速時には、ＡＦＭ診断処理が完了していなくても、ＥＧＲ診断処理が実施される。したがって、ＡＦＭ診断処理を完了させることができないにも拘わらず、ＡＦＭ診断処理が繰り返されることにより、ＥＧＲ診断処理がなかなか実施できなくなってしまうことを抑制することができる。

すなわち、基本的にはＡＦＭ診断処理が完了していることを条件に、ＥＧＲ診断処理が実施されるものの、ＡＦＭ診断処理を完了させることができないことが予測されるときには、ＥＧＲ診断処理が実施されるようになる。そのため、ＥＧＲ診断処理の信頼性の低下を抑制しつつ、ＥＧＲ診断処理の実施機会を確保することができる。

（２）車両減速開始時における車速Ｖが大きいときほど、車両を停止させるのに要する時間が長くなりやすいため、車両減速の継続時間が長いと予測することができる。そこで、車両減速開始時における車速Ｖが判定値未満であるか否かによって所定条件が成立しているか否かを判断するようにした。この場合、車両減速開始時における車速Ｖが判定値未満であるときには、所定条件が成立しており、車両減速の継続時間が短いと予測することができるため、ＡＦＭ診断処理が完了していなくてもＥＧＲ診断処理を実施することができる。一方、車両減速開始時における車速Ｖが判定値以上であるときには、所定条件が成立しておらず、車両減速の継続時間が長いと予測することができるため、ＡＦＭ診断処理が完了した後にＥＧＲ診断処理を実施することができる。

（３）変速機４０において変速比の大きな変速段が選択されている場合には、変速比の小さな変速段が選択されている場合よりも、エンジンブレーキによる減速作用が大きく、車両減速度が大きくなりやすい。すなわち、車両減速の継続時間が短いと予測することができる。そのため、上記判定値を、変速機４０において変速比の大きな変速段が選択されているときほど大きくするようにした。これにより、判定値を、そのときの車両の走行状態に応じた適切な値に決定することができる。

（４）また、ＥＧＲ診断処理によるＥＧＲ装置３０の診断が完了した以降では、所定条件が成立する車両減速時でもＡＦＭ診断処理が実施される。そのため、ＥＧＲ診断処理によるＥＧＲ装置３０の診断が完了しているにも拘わらず、ＥＧＲ診断処理が繰り返され、ＡＦＭ診断処理の実行機会が減少してしまうことを抑制することができる。したがって、両診断処理を速やかに完了させることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・所定条件が成立する車両減速時にあっては、ＡＦＭ診断処理を完了させることができないと予測される。そのため、ＥＧＲ診断処理によるＥＧＲ装置３０の診断が完了した以降であっても、所定条件が成立する車両減速時にはＡＦＭ診断処理を実施しなくてもよい。

・所定条件が成立しているか否かを判断するための判定値は、車両減速開始時点における変速機４０の変速段によらず一定値であってもよい。例えば、判定値を第２の車速Ｖ２とした場合、車両源減速開始時点における変速段が第１速であっても第５速であっても、車速が第２の車速Ｖ２以上であるときには、所定条件が成立していないと判定されることとなる。このように判定値を一定値で固定化した場合であっても、上記（１），（２）と同等の効果を得ることができる。なお、この場合、所定条件が成立しているか否かを判定する際に変速段に関する情報が必要ないため、変速機は、有段式の変速機に限らず、無段式の変速段であってもよい。

・車両の実際の減速度は、変速機４０の変速段だけではなく、運転者によるブレーキ操作量や車両の走行する路面の勾配などに応じた値となる。そこで、車両減速開始時には、同時点における車両減速度を取得し、同車両減速度が大きいほど車両減速の継続時間が短いと予測するようにしてもよい。この場合、車両減速の継続時間の予測値が所定値未満であるときに所定条件が成立していると判断する方法を採用することができる。この構成であっても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

なお、車両減速度の取得方法としては、車速Ｖを時間微分した演算値であってもよいし、車両の加速度（又は減速度）を検出するセンサによって検出された値であってもよい。また、このように車両減速開始時における車両減速度を用いて所定条件が成立しているか否かを判定する方法を採用するなど、所定条件が成立しているか否かを判定する際に変速段に関する情報が必要ない場合、変速機は、有段式の変速機に限らず、無段式の変速段であってもよい。

・所定条件が成立していない車両の減速期間中では、ＥＧＲ診断処理の一部がＡＦＭ診断処理の一部と重複するように、各診断処理の双方を実施するようにしてもよい。例えば、ＥＧＲバルブ３２を閉じ状態にした上でＡＦＭ診断処理を開始させ、同ＡＦＭ診断処理の実施中に、ＥＧＲバルブ３２が閉じているときの吸気圧の演算値ＰｍＡを取得させるようにしてもよい。この場合、ＥＧＲ診断処理において、吸気圧の演算値ＰｍＡを取得するための処理が、ＡＦＭ診断処理の実施中に実施されることとなる。この構成を採用した場合、所定条件が成立する車両の減速期間中にあっては、ＡＦＭ診断処理が開始されていない状態でＥＧＲ診断処理が開始されることとなる。なお、このようにＥＧＲ診断処理が実施されている期間中においては、ＡＦＭ診断処理を実施しなくてもよい。

・ＥＧＲ診断処理では、吸気管２２内の吸気圧を取得することができるのであれば、エアフローメータ１０１によって検出される吸入空気量を用いなくてもよい。例えば、吸気管２２内の吸気圧を検出するためのセンサが設けられている場合、ＥＧＲ診断処理では、エアフローメータ１０１によって検出された吸入空気量Ｑａに基づき演算した吸気圧の演算値の変わりに、上記センサによって検出された吸気圧を用いるようにしてもよい。

１０…内燃機関の診断装置としての制御装置、２２…吸気管、３０…ＥＧＲ装置、３２…ＥＧＲバルブ、４０…変速機、１０１…エアフローメータ、Ｖ…車速。

Claims (4)

1. 車両の減速期間に内燃機関のＥＧＲ装置が正常に動作するか否かを診断するＥＧＲ診断処理と、車両の減速期間にエアフローメータが正常であるか否かを診断するエアフローメータ診断処理とを実施する内燃機関の診断装置であって、
   前記ＥＧＲ診断処理では、前記ＥＧＲ装置のＥＧＲバルブが閉じているときの吸気管内の吸気圧と同ＥＧＲバルブが開いているときの同吸気管内の吸気圧との差圧が異常判定値以上である場合に同ＥＧＲ装置が正常であると診断し、
   前記エアフローメータ診断処理を開始させた後に、前記ＥＧＲ診断処理を実施するようになっており、
   車両減速の継続時間が前記エアフローメータ診断処理に要する診断時間よりも短いとされる所定条件が成立する場合には、前記エアフローメータ診断処理が完了していなくても前記ＥＧＲ診断処理を実施し、
   前記所定条件が成立していない場合には、前記エアフローメータ診断処理の完了後に前記ＥＧＲ診断処理を実施する
   ことを特徴とする内燃機関の診断装置。
2. 車両の減速期間に内燃機関のＥＧＲ装置が正常に動作するか否かを診断するＥＧＲ診断処理と、車両の減速期間にエアフローメータが正常であるか否かを診断するエアフローメータ診断処理とを実施する内燃機関の診断装置であって、
   前記ＥＧＲ診断処理では、前記ＥＧＲ装置のＥＧＲバルブが閉じているときの吸気管内の吸気圧と同ＥＧＲバルブが開いているときの同吸気管内の吸気圧との差圧が異常判定値以上である場合に同ＥＧＲ装置が正常であると診断し、
   前記エアフローメータ診断処理を開始させた後に、前記ＥＧＲ診断処理を実施するようになっており、
   車両減速の継続時間が前記エアフローメータ診断処理に要する診断時間よりも短いとされる所定条件が成立する場合には、前記エアフローメータ診断処理が完了していなくても前記ＥＧＲ診断処理を実施し、
   前記所定条件は、車両減速開始時における車速が判定値未満であることを含む
   ことを特徴とする内燃機関の診断装置。
3. 前記判定値を、車両の変速機において変速比の大きな変速段が選択されているときほど大きくする
   請求項２に記載の内燃機関の診断装置。
4. 車両の減速期間に内燃機関のＥＧＲ装置が正常に動作するか否かを診断するＥＧＲ診断処理と、車両の減速期間にエアフローメータが正常であるか否かを診断するエアフローメータ診断処理とを実施する内燃機関の診断装置であって、
   前記ＥＧＲ診断処理では、前記ＥＧＲ装置のＥＧＲバルブが閉じているときの吸気管内の吸気圧と同ＥＧＲバルブが開いているときの同吸気管内の吸気圧との差圧が異常判定値以上である場合に同ＥＧＲ装置が正常であると診断し、
   前記エアフローメータ診断処理を開始させた後に、前記ＥＧＲ診断処理を実施するようになっており、
   車両減速の継続時間が前記エアフローメータ診断処理に要する診断時間よりも短いとされる所定条件が成立する場合には、前記エアフローメータ診断処理が完了していなくても前記ＥＧＲ診断処理を実施し、
   前記ＥＧＲ診断処理による前記ＥＧＲ装置の診断が完了した以降では、前記所定条件が成立する車両減速時であっても前記ＥＧＲ診断処理を実施せずに前記エアフローメータ診断処理を実施する
   ことを特徴とする内燃機関の診断装置。