JP2019116876A - センサ診断システム - Google Patents
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Abstract
【課題】誤診断を抑制する。【解決手段】本開示の一の態様によれば、内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の酸素濃度を検出するセンサ47,48と、センサを診断するように構成された診断部100と、を備えたセンサ診断システムが提供される。診断部は、内燃機関の燃料噴射停止時に、センサにより検出された検出酸素濃度の上昇速度を検出し、検出した上昇速度に基づいてセンサを診断し、上昇速度の検出開始時の排気中酸素濃度が所定濃度より高い場合は、診断を中止するように構成されている。【選択図】図1
Description
本開示は、内燃機関の排気中の酸素濃度を検出するセンサを診断するように構成されたセンサ診断システムに関する。
例えばディーゼルエンジンにおいて、排気中のNOxを還元して浄化する選択還元型NOx触媒(所謂SCR)を備えたものが公知である。NOx触媒の上流側では還元剤としての尿素水が噴射され、この尿素水が加水分解されてアンモニア(NH3)が生成される。アンモニアは、NOx触媒上でNOxと反応し、NOxを還元して浄化する。
排気通路にはNOxセンサが設けられ、排気中のNOx濃度がNOxセンサにより検出される。NOxセンサのNOx濃度検出値は尿素水噴射量の制御等に用いられる。
ところで、NOxセンサが故障や経時劣化等により異常となる場合がある。NOxセンサが異常となると、尿素水噴射量の制御が不適切となり、NOxが悪化することがある。このため特に車両の分野では、その異常を車載状態で検出する自己診断(OBD:On-Board Diagnosis)を行うことが要請されている。
一方、NOxセンサは一般的に、排気中のNOx濃度を検出する機能の他に、排気中の酸素濃度を検出する機能を兼ね備えている。よってNOxセンサの診断に際しては、その酸素濃度検出機能を利用して診断を行うことが考えられる。
この場合、内燃機関の燃料噴射停止(フューエルカット)時に、排気中の酸素濃度が急上昇することを利用することが考えられる。すなわち、内燃機関の燃料噴射停止時に、NOxセンサにより検出された検出酸素濃度の上昇速度を検出し、この上昇速度が比較的遅いときにNOxセンサを異常と診断することが考えられる。
しかし、検出酸素濃度が既に高くなってから上昇速度の検出を開始してしまうと、センサの特性上、上昇速度が遅い領域で上昇速度の検出を行ってしまい、本来正常なセンサを異常と誤診断してしまう可能性がある。
そこで、本開示は、上記事情に鑑みて創案され、その目的は、誤診断を抑制することができるセンサ診断システムを提供することにある。
本開示の一の態様によれば、
内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の酸素濃度を検出するセンサと、
前記センサを診断するように構成された診断部と、を備えたセンサ診断システムであって、
前記診断部は、
前記内燃機関の燃料噴射停止時に、前記センサにより検出された検出酸素濃度の上昇速度を検出し、検出した上昇速度に基づいて前記センサを診断し、
前記上昇速度の検出開始時の排気中酸素濃度が所定濃度より高い場合は、診断を中止するように構成されている
ことを特徴とするセンサ診断システムが提供される。
内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の酸素濃度を検出するセンサと、
前記センサを診断するように構成された診断部と、を備えたセンサ診断システムであって、
前記診断部は、
前記内燃機関の燃料噴射停止時に、前記センサにより検出された検出酸素濃度の上昇速度を検出し、検出した上昇速度に基づいて前記センサを診断し、
前記上昇速度の検出開始時の排気中酸素濃度が所定濃度より高い場合は、診断を中止するように構成されている
ことを特徴とするセンサ診断システムが提供される。
好ましくは、前記診断部は、定常運転時からの燃料噴射量減少量が所定量以上に達した時を前記上昇速度の検出開始時とする。
好ましくは、前記診断部は、前記検出酸素濃度が所定の第1検出酸素濃度から所定の第2検出酸素濃度に上昇するまでの上昇速度を検出する。
好ましくは、前記診断部は、前記上昇速度の検出開始時の排気中酸素濃度に基づき、前記第1検出酸素濃度および前記第2検出酸素濃度を設定する。
本開示の他の態様によれば、
内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の酸素濃度を検出するセンサと、
前記内燃機関の運転状態に基づいて排気中の酸素濃度を推定するように構成された推定部と、
前記センサにより検出された検出酸素濃度と、前記推定部により推定された推定酸素濃度とに基づき、前記センサを診断するように構成された診断部と、を備え、
前記診断部は、
前記内燃機関が定常運転状態にあるという第1条件が満たされたか否かを判断する第1ステップと、
前記第1条件が満たされたと判断したとき、定常運転時からの燃料噴射量減少量が所定量以上に達しかつその達した時点での前記推定酸素濃度が所定濃度以下という第2条件が満たされたか否かを判断する第2ステップと、
前記第2条件が満たされたと判断したとき、前記検出酸素濃度の上昇速度の検出を開始すると共に、前記第2条件が満たされた時点での推定酸素濃度に等しい検出酸素濃度を検出酸素濃度割合の0%に設定し、大気中酸素濃度に等しい検出酸素濃度を検出酸素濃度割合の100%に設定し、0%より大きく100%より小さい所定の第1割合と第2割合に対応した第1検出酸素濃度と第2検出酸素濃度を設定する第3ステップと、
実際の前記検出酸素濃度が前記第1検出酸素濃度から前記第2検出酸素濃度に上昇するまでの上昇時間を測定する第4ステップと、
測定した上昇時間を所定の異常判定値と比較して前記センサが異常か否かを判定する第5ステップと、
を実行するように構成されている
ことを特徴とするセンサ診断システムが提供される。
内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の酸素濃度を検出するセンサと、
前記内燃機関の運転状態に基づいて排気中の酸素濃度を推定するように構成された推定部と、
前記センサにより検出された検出酸素濃度と、前記推定部により推定された推定酸素濃度とに基づき、前記センサを診断するように構成された診断部と、を備え、
前記診断部は、
前記内燃機関が定常運転状態にあるという第1条件が満たされたか否かを判断する第1ステップと、
前記第1条件が満たされたと判断したとき、定常運転時からの燃料噴射量減少量が所定量以上に達しかつその達した時点での前記推定酸素濃度が所定濃度以下という第2条件が満たされたか否かを判断する第2ステップと、
前記第2条件が満たされたと判断したとき、前記検出酸素濃度の上昇速度の検出を開始すると共に、前記第2条件が満たされた時点での推定酸素濃度に等しい検出酸素濃度を検出酸素濃度割合の0%に設定し、大気中酸素濃度に等しい検出酸素濃度を検出酸素濃度割合の100%に設定し、0%より大きく100%より小さい所定の第1割合と第2割合に対応した第1検出酸素濃度と第2検出酸素濃度を設定する第3ステップと、
実際の前記検出酸素濃度が前記第1検出酸素濃度から前記第2検出酸素濃度に上昇するまでの上昇時間を測定する第4ステップと、
測定した上昇時間を所定の異常判定値と比較して前記センサが異常か否かを判定する第5ステップと、
を実行するように構成されている
ことを特徴とするセンサ診断システムが提供される。
好ましくは、前記センサが、排気中のNOx濃度も検出するNOxセンサである。
本開示によれば、誤診断を抑制することができる。
以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。但し本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。
図1は、本実施形態のセンサ診断システムが適用された内燃機関を示す。内燃機関(エンジンともいう)1は、車両(図示せず)に搭載された多気筒エンジンである。本実施形態において、車両はトラック等の大型車両であり、これに搭載される車両動力源としてのエンジン1は直列4気筒ディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン1はガソリンエンジンであってもよい。
エンジン1は、エンジン本体2と、エンジン本体2に接続された吸気通路3および排気通路4と、ターボチャージャ14と、燃料噴射装置5とを備える。エンジン本体2は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。
燃料噴射装置5は、コモンレール式燃料噴射装置からなり、各気筒に設けられた燃料噴射弁すなわちインジェクタ7と、インジェクタ7に接続されたコモンレール8とを備える。インジェクタ7は、シリンダ9内すなわち燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内インジェクタである。コモンレール8は、インジェクタ7から噴射される燃料を高圧状態で貯留する。
吸気通路3は、エンジン本体2(特にシリンダヘッド)に接続された吸気マニホールド10と、吸気マニホールド10の上流端に接続された吸気管11とにより主に画成される。吸気マニホールド10は、吸気管11から送られてきた吸気を各気筒の吸気ポートに分配供給する。吸気管11には、上流側から順に、エアクリーナ12、エアフローメータ13、ターボチャージャ14のコンプレッサ14C、インタークーラ15、および電子制御式の吸気スロットルバルブ16が設けられる。エアフローメータ13は、エンジン1の単位時間当たりの吸入空気量すなわち吸気流量を検出するためのセンサであり、マスエアフロー(MAF)センサ等とも称される。
排気通路4は、エンジン本体2(特にシリンダヘッド)に接続された排気マニホールド20と、排気マニホールド20の下流側に接続された排気管21とにより主に画成される。排気マニホールド20は、各気筒の排気ポートから送られてきた排気ガスを集合させる。排気管21、もしくは排気マニホールド20と排気管21の間には、ターボチャージャ14のタービン14Tが設けられる。タービン14Tより下流側の排気通路4には、上流側から順に、酸化触媒22、フィルタ23、選択還元型NOx触媒(SCR)24およびアンモニア酸化触媒26が設けられる。これらは排気後処理を実行する後処理部材をなす。フィルタ23とNOx触媒24の間の排気通路4には、還元剤としての尿素水を排気通路4内に噴射する還元剤噴射弁としての尿素インジェクタ25が設けられる。
酸化触媒22は、排気中の未燃成分(炭化水素HCおよび一酸化炭素CO)を酸化して浄化すると共に、このときの反応熱で排気ガスを加熱昇温する。フィルタ23は、所謂連続再生式ディーゼルパティキュレートフィルタであり、排気中に含まれる粒子状物質(PMとも称す)を捕集すると共に、その捕集したPMを貴金属と反応させて連続的に燃焼除去する。フィルタ23には、ハニカム構造の基材の両端開口を互い違いに市松状に閉塞した所謂ウォールフロータイプのものが用いられる。
NOx触媒24は、尿素インジェクタ25から噴射された尿素水を加水分解して得られるアンモニアを、排気中のNOxと反応させて、NOxを還元浄化する。NOx触媒24は、ゼオライト又はアルミナなどの基材表面にPtなどの貴金属を担持したものや、その基材表面にCu等の遷移金属をイオン交換して担持させたもの、その基材表面にチタニヤ/バナジウム触媒(V2O5/WO3/TiO2)を担持させたもの等が例示できる。アンモニア酸化触媒26は、NOx触媒24から排出された余剰アンモニアを酸化して浄化する。
エンジン1はEGR装置30をも備える。EGR装置30は、排気通路4内(特に排気マニホールド20内)の排気ガスの一部(EGRガスという)を吸気通路3内(特に吸気マニホールド10内)に還流させるためのEGR通路31と、EGR通路31を流れるEGRガスを冷却するEGRクーラ32と、EGRガスの流量を調節するためのEGR弁33とを備える。EGR装置30は外部EGRを実行するためのものである。
また、本実施形態は、それぞれ排気通路4に設けられた電子制御式の排気スロットルバルブ37と、排気インジェクタ38とを備える。本実施形態において、これらはタービン14Tと酸化触媒22の間の排気通路4に設けられ、排気スロットルバルブ37より下流側に排気インジェクタ38が配置される。但しこれらの設置位置は変更可能である。排気スロットルバルブ37は排気流量を調節するためのバルブである。排気インジェクタ38は、主にフィルタ23の再生時に排気通路4内に燃料を噴射するためのインジェクタである。
このエンジン1を制御するための制御装置が車両に搭載されている。制御装置は、制御ユニット、回路要素(circuitry)またはコントローラである電子制御ユニット(ECUと称す)100を有する。ECU100はCPU、ROM、RAM、入出力ポートおよび記憶装置等を含む。ECU100は、筒内インジェクタ7、吸気スロットルバルブ16、尿素インジェクタ25、EGR弁33、排気スロットルバルブ37および排気インジェクタ38を制御するように構成され、プログラムされている。なお特に断らない限り、吸気スロットルバルブ16および排気スロットルバルブ37は全開に制御されているものとする。
制御装置は、以下のセンサ類も有する。このセンサ類に関して、上述のエアフローメータ13の他、エンジンの回転速度、具体的には毎分当たりの回転数(rpm)を検出するための回転速度センサ40と、アクセルペダルの踏み込み量に相関するアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ41とが設けられる。また、酸化触媒22、フィルタ23およびNOx触媒24の上流側入口部には排気温度を検出するための排気温センサ42,43,44が設けられている。また、NOx触媒24の下流側出口部には排気温度を検出するための排気温センサ46が設けられている。また、フィルタ23の入口部および出口部の排気圧の差圧を検出するための差圧センサ45が設けられている。
また、NOx触媒24の上流側入口部と下流側出口部には、それぞれ、排気中のNOx濃度を検出するための上流側NOxセンサ47および下流側NOxセンサ48が設けられている。これらNOxセンサ47,48は、排気ガスのNOx濃度に相関した出力を発する。上流側NOxセンサ47は尿素インジェクタ25よりも上流側に設けられている。以上のセンサ類の出力信号はECU100に送られる。
ECU100は、上流側NOxセンサ47および下流側NOxセンサ48を診断する機能も有する。これらNOxセンサ47,48は、排気中のNOx濃度を検出する機能の他に、排気中の酸素(O2)濃度を検出する機能を兼ね備えている。つまりNOxセンサ47,48は酸素に感応するセンサであり、排気ガスの酸素濃度に相関した別の出力も発する。ECU100は、その酸素濃度検出機能を利用してNOxセンサ47,48の診断を行う。
なお、上流側NOxセンサ47および下流側NOxセンサ48の診断方法は同じであるため、以下の説明では上流側NOxセンサ47の診断方法を主に説明し、下流側NOxセンサ48の診断方法については説明を割愛する。以下、上流側NOxセンサ47を単にセンサ47と称する。
次に、ECU100により実行される診断の内容について説明する。
まず図2を参照して、本実施形態のセンサ診断方法を概略的に説明する。
本実施形態のセンサ診断方法は、エンジン1の筒内インジェクタ7の燃料噴射停止(以下、フューエルカットという)時に、排気中の酸素濃度が急上昇することを利用する。すなわち、フューエルカット時に、センサ47により検出された検出酸素濃度の上昇速度を検出ないし測定し、この上昇速度が比較的遅いときにセンサ47を異常と診断する。
図2において、横軸は時間、縦軸は酸素濃度(%)である。線a,bはそれぞれ、フューエルカット時における検出酸素濃度の上昇の様子を示し、線aは正常なセンサ47の場合、線bは異常なセンサ47の場合である。
例えば正常なセンサ47の場合(線a)、時刻t0で上昇速度の検出が開始された後、検出酸素濃度は始めのうちは急速に上昇し、その後徐々に上昇速度を低下させて緩慢に変化するようになる。そして検出酸素濃度は最終的に大気中酸素濃度の値である21(%)に収束する。これはセンサ本来の特性に基づく。
他方、異常なセンサ47の場合(線b)だと、時刻t0直後から上昇変化が緩慢であり、上昇速度が遅い。つまり線bの勾配は線aの勾配より緩くなる。
よって、こうした上昇速度の差を利用して、センサ47の異常を診断することが可能である。具体的には、検出酸素濃度の上昇速度が所定の下限値以上のときはセンサ47を正常と診断し、検出酸素濃度の上昇速度が所定の下限値未満のときはセンサ47を異常と診断することが可能である。
以上が診断方法の基本原理である。本実施形態では、診断精度を高めるため、具体的に下記の方法によって診断を行う。
ECU100は、上昇速度の検出開始時t0における排気中酸素濃度CX(%)を後述の方法で取得し、この酸素濃度CX(%)に等しい検出酸素濃度を、検出酸素濃度割合Rの0%に設定する。またECU100は、大気中酸素濃度である21(%)に等しい検出酸素濃度を検出酸素濃度割合Rの100%に設定する。この説明から分かるように、検出酸素濃度割合とは、CX(%)から21(%)までの間の検出酸素濃度の範囲を100(%)としたときに、任意の検出酸素濃度が当該範囲においてどの割合の値になるかを示す指標値である。
上昇速度の検出開始時t0の排気中酸素濃度CX(%)の値は、エンジン運転状態に応じて異なるが、通常は8〜10(%)程度である。
こうして検出酸素濃度割合Rの0〜100(%)の範囲が確定した後、ECU100は、0(%)より大きく100(%)より小さい所定の二つの検出酸素濃度割合、すなわち第1割合R1(%)と第2割合R2(%)に対応した第1検出酸素濃度C1(%)と第2検出酸素濃度C2(%)を設定する。第1割合R1(%)と第2割合R2(%)の値は、上述の正異常間の上昇速度差が大きく得られるような、最適な値に予め設定され、ECU100に記憶されている。本実施形態ではR1=30(%)、R2=60(%)である。但しこれらの数値は実験データ等に照らして適宜変更可能である。第1検出酸素濃度C1と第2検出酸素濃度C2は次式から求められる。
C1(%)=(21−CX)×R1/100+CX ・・・(1)
C2(%)=(21−CX)×R2/100+CX ・・・(2)
C1(%)=(21−CX)×R1/100+CX ・・・(1)
C2(%)=(21−CX)×R2/100+CX ・・・(2)
次にECU100は、実際の検出酸素濃度が第1検出酸素濃度C1から第2検出酸素濃度C2に上昇するまでの時間すなわち上昇時間Tを測定する。図示例において、正常センサの場合の上昇時間はTa、異常センサの場合の上昇時間はTbである。
この上昇時間Tは、検出酸素濃度の上昇速度を実質的に意味し、上昇速度に相関する値である。何故なら上昇速度が速いほど、上昇時間Tが短くなる関係にあるからである。図示するように、正常センサの上昇時間Taは異常センサの上昇時間Tbより短い。
それ故、ECU100は、測定した上昇時間Tを所定の異常判定値Tsと比較してセンサ47が異常か否かを判定する。異常判定値Tsは、OBDに関する法規等を考慮し、正常と異常の境目にあるセンサ(クライテリア状態のセンサ)の上昇時間Tに等しく設定される。本実施形態ではTs=6(s)であるが、その値は適宜変更可能である。ECU100は、測定した上昇時間Tが異常判定値Ts未満の場合、センサ47を正常と判定し、測定した上昇時間Tが異常判定値Ts以上の場合、センサ47を異常と判定する。なお図示例の場合、Ta<Ts、Tb≧Tsである。以上が本実施形態のセンサ診断の概要である。
ここで、本実施形態ではECU100が、エンジンの運転状態に基づいて、排気中の酸素濃度を推定する。そして時刻t0においてECU100により推定された推定酸素濃度の値を、上述の排気中酸素濃度CX(%)の値としている。このように推定酸素濃度を用いる理由は、センサ47が異常な場合にその検出酸素濃度を用いることができないからである。つまりセンサ47の故障の有無や劣化度とは無関係な推定酸素濃度を排気中酸素濃度の指標値として用いることにより、これを基準として、センサ47の劣化度等に拘わらず、センサ47の診断を精度良く行うことができる。
よってECU100は、時刻t0の推定酸素濃度の値CX(%)に等しい検出酸素濃度を、検出酸素濃度割合Rの0%に設定する。
なお排気中酸素濃度の推定は、公知方法を含め、様々な方法により行うことができる。本実施形態では、予め作製されECU100に記憶された計算モデルを用いて、エンジン回転数、エンジン負荷(アクセル開度、吸気流量)等のエンジンパラメータに基づき酸素濃度を推定する。
ところで、かかるセンサ診断において、検出酸素濃度が既に高くなってから上昇速度の検出を開始してしまうと、センサの特性上、上昇速度が遅い領域で上昇速度を検出してしまい、本来正常なセンサを異常と誤診断してしまう可能性がある。以下、この問題点を詳細に説明する。
図3は、本実施形態のベースとなる比較例の場合における各値の変化を示す。横軸は時間t、(A)は筒内インジェクタ7の燃料噴射量Q(mm3/st)、(B)は酸素濃度C(%)を示す。(B)において、線aはECU100により推定された推定酸素濃度Ce、線bはセンサ47により検出された検出酸素濃度Cdを示す。なお線aと線bは大抵ほぼ重なっているが、ここでは両者を区別し、かつ検出酸素濃度Cdの応答遅れを表すため、敢えて誇張して、線bを線aより若干遅らせて示している。
図示例は、エンジンおよび車両の定常運転状態の最中に、運転手が車両減速のためアクセルペダルを戻し、最終的にアクセルペダルを完全に解放し、フューエルカットに至った場合の各値の変化の様子を示す。なお周知のように、ECU100におけるフューエルカットの実行条件は、アクセル開度センサ41により検出されたアクセル開度がゼロ付近の所定値以下(アクセルペダル全閉相当)、かつエンジン回転数が所定値以上という条件が満たされることである。
時刻t3以降、燃料噴射量Qは徐々に減少し、時刻t6でアクセルペダルが完全に解放された時、燃料噴射量Qはゼロになる。つまりフューエルカットは時刻t6から開始される。但しECU100の処理上は、燃料噴射量Qがゼロより僅かに大きい所定値Qfc(例えば0.5(mm3/st))以下になったときフューエルカット実行中と判断する。
他方、図示例では、時刻t3の手前から、推定酸素濃度Ceおよび検出酸素濃度Cdが上昇し始めている。そしてフューエルカット実行中に、推定酸素濃度Ceおよび検出酸素濃度Cdは最終的に大気中酸素濃度=21(%)に収束する。
ECU100は、次のステップに従って診断を実行するように構成されている。まずECU100は、エンジン1が定常運転状態にあるという第1条件が満たされたか否かを判断する第1ステップを実行する。
具体的にはECU100は、次の各条件が全て満たされた場合に、第1条件が満たされたと判断する。図3の例では時刻t2が、第1条件が満たされた時期である。
(1.1)推定酸素濃度Ceが所定の第1濃度CY以下。
(1.2)燃料噴射量Qが所定値QY以上。
(1.3)現時点から所定時間TY前までの間での燃料噴射量変動量が所定値未満。
(1.1)推定酸素濃度Ceが所定の第1濃度CY以下。
(1.2)燃料噴射量Qが所定値QY以上。
(1.3)現時点から所定時間TY前までの間での燃料噴射量変動量が所定値未満。
条件(1.1)に関し、第1濃度CYは、通常の排気中酸素濃度(8〜10(%))より若干高い値に設定され、例えば11%に設定される。また条件(1.2)に関し、所定値QYは、低負荷運転時の燃料噴射量と同等に設定され、例えば12(mm3/st)に設定される。但しこれらの数値は適宜変更可能である。第1濃度CYおよび所定値QYは、いずれもエンジンの通常運転状態であれば各条件が満たされるような値である。
なお、燃料噴射量Qはエンジン運転状態に基づいてECU100により制御される。ECU100は、回転速度センサ40およびアクセル開度センサ41によりそれぞれ検出されたエンジン回転数およびアクセル開度に基づき、所定のマップを用いて、燃料噴射量Qを算出する。
条件(1.3)に関し、ECU100は、現時点から所定時間TY前までの間での燃料噴射量Qが、その所定時間TY前の燃料噴射量Qaに対し±αの範囲内、すなわちQa−α<Q<Qa+αの範囲内に入っているかどうかを判断する。そして入っている場合には条件(1.3)を成立、入ってない場合には条件(1.3)を非成立と判断する。所定時間TYおよびα(変動幅規定値という)は、定常運転中と判断するのに適した値に設定され、例えばTY=1.5(s)、α=5(mm3/st)に設定される。但しこれらの数値も適宜変更可能である。時刻t2で条件(1.3)が成立したため、それよりも所定時間TYだけ前の時刻t1が定常運転開始時となる。
次にECU100は、第1条件が満たされたと判断したとき、定常運転時(具体的には定常運転開始時t1)からの燃料噴射量減少量が所定量β以上に達したという第2条件が満たされたか否かを判断する第2ステップを実行する。図示例において、所定量βは変動幅規定値αと等しい値に設定されているが、異なる値に設定することも可能である。第2条件が満たされた時点はt4である。
次にECU100は、第2条件が満たされたと判断したとき、検出酸素濃度の上昇速度の検出を開始する。そして、第2条件が満たされた時点t4での推定酸素濃度Ce=CXに等しい検出酸素濃度Cdを検出酸素濃度割合Rの0%に設定し、大気中酸素濃度Catm=21(%)に等しい検出酸素濃度Cdを検出酸素濃度割合Rの100%に設定する。さらに、前述の第1割合R1と第2割合R2に対応した第1検出酸素濃度C1と第2検出酸素濃度C2を設定する。
次にECU100は、実際の検出酸素濃度Cdが第1検出酸素濃度C1から第2検出酸素濃度C2に上昇するまでの上昇時間Tを測定する第4ステップを実行する。図示例において上昇時間Tは時刻t5から時刻t7までの時間である。
最後にECU100は、測定した上昇時間Tを所定の異常判定値Ts(例えば6(s))と比較してセンサ47が異常か否かを判定する第5ステップを実行する。このとき前述したようにECU100は、測定した上昇時間Tが異常判定値Ts未満の場合にはセンサ47を正常と判定し、測定した上昇時間Tが異常判定値Ts以上の場合にはセンサ47を異常と判定する。
なお本実施形態では、第2条件が満たされた時点t4から所定時間Tfc(例えば3(s))以内に燃料噴射量Qが所定値Qfc以下に達したとき、適正にフューエルカットが実行されたと判断してセンサ47の正異常判定を実行し、それ以外のときは正異常判定を実行しないようになっている。
さて、このセンサ診断では、第2条件が満たされた時(t4)、すなわち上昇速度の検出開始時の推定酸素濃度Ce=CXに基づき、検出酸素濃度割合Rの0%が設定され、これを基準として検出酸素濃度Cdの上昇速度の検出が開始される。すなわち上昇時間Tの測定が開始される。
しかし、ある特定の運転モードでは、図示例のように、第2条件が満たされた時(t4)の推定酸素濃度Ce=CXが既に高くなってしまっており(例えば18(%))、これに伴って、第1検出酸素濃度C1から第2検出酸素濃度C2までの検出酸素濃度範囲が、センサの特性上、上昇速度の遅い(勾配の緩やかな)領域に入ってしまう。この領域で上昇時間Tを測定すると、本来予定していた値よりも長い上昇時間Tが得られ、正常なセンサを異常と誤診断してしまう可能性がある。
なお、この問題を生じさせる特定の運転モードは、必ずしも明確ではないが、例えば、車両の運転手が下り坂でゆっくりとアクセルペダルを戻しながら減速や速度調節を行い、最終的にアクセルペダルを完全に戻してフューエルカットに至るといったモードが考えられる。アクセルペダルを一気に解放してフューエルカットに至る場合は特に問題ないが、このようにフューエルカットに至る手間でゆっくりとアクセルペダルが戻されると、これに伴って燃料噴射量Qが徐々に減少し、排気中酸素濃度が徐々に増加し、上昇時間Tの測定開始時(t4)の推定酸素濃度Ceが高くなってしまう。
そこで本実施形態では、図4に示すように、上昇速度の検出開始時(上昇時間Tの測定開始時t4)の排気中酸素濃度(推定酸素濃度Ce=CX)が所定濃度(第2濃度)CZより高い場合は、診断を中止するよう、ECU100を構成した。具体的には、第2条件を次のように修正した。比較例では、
条件(2.1)「定常運転開始時t1からの燃料噴射量減少量が所定量β以上に達した」が成立することが、第2条件の成立条件であった。これに対し、本実施形態では、条件(2.1)に加え、
条件(2.2)「その達した時点t4での推定酸素濃度Ceが所定の第2濃度CZ以下」が成立することを、第2条件の成立条件とした。
条件(2.1)「定常運転開始時t1からの燃料噴射量減少量が所定量β以上に達した」が成立することが、第2条件の成立条件であった。これに対し、本実施形態では、条件(2.1)に加え、
条件(2.2)「その達した時点t4での推定酸素濃度Ceが所定の第2濃度CZ以下」が成立することを、第2条件の成立条件とした。
条件(2.1)と条件(2.2)の両方が成立した場合のみ、診断処理は第2ステップから第3ステップに移行する。これに対し、条件(2.1)が成立したものの条件(2.2)が成立しない場合には、診断処理が中止され、以降のステップは実行されない。
このように、上昇速度の検出開始時t4の排気中酸素濃度CXが所定濃度CZより高い場合は、診断を中止するので、その時の排気中酸素濃度CXが所定濃度CZ以下の場合に限り、診断を続行でき、誤診断を抑制することができる。すなわち、第1検出酸素濃度C1から第2検出酸素濃度C2までの検出酸素濃度範囲が、上昇速度の遅い領域に入ってしまうことを抑制する一方で、当該範囲が上昇速度の速い領域にある場合のみ、上昇時間Tを測定するので、診断精度を高めることができる。
このように所定濃度CZは、診断を続行可能な上限ガード値としての性格を有する。
本実施形態は第2条件を上記のように修正したこと以外、比較例と同じである。従って比較例の説明は本実施形態においても援用される。図4の例は、上昇時間Tの測定開始時t4の推定酸素濃度Ce=CXが所定濃度CZより高いため、診断が中止される例である。
また、条件(2.1)は、実際にフューエルカットが行われる直前のタイミング、すなわち、その後フューエルカットが行われるであろうと予測されるタイミングを捉えるための条件である。従ってこうした観点から、所定量βは実験データ等に基づいて最適に設定される。なお条件(2.1)は「燃料噴射量の減少速度が所定値以上に達した」と言い換えることもできる。
条件(2.2)における第2濃度CZの値は、任意に設定可能であるが、上記の観点に基づき、第1検出酸素濃度C1から第2検出酸素濃度C2までの検出酸素濃度範囲が上昇速度の遅い領域に入らないように設定することが好ましい。第2濃度CZは、通常の排気中酸素濃度(8〜10(%))より若干高い値に設定するのが好ましい。これは第1濃度CYも同様なので、単純化のため、第2濃度CZを、第1濃度CYと等しい値(例えば11(%))に設定するのが好ましい。あるいは第2濃度CZを、第1濃度CY付近(等しい場合を含む)の値に設定することも好適である。第2濃度CZを、第1濃度CYと異なる値に設定してもよい。
比較例の場合、第1条件が満たされて第2ステップに移行すると、酸素濃度に関する条件(1.1)が無くなってしまうため、高い酸素濃度で検出酸素濃度割合Rの0%が設定され、上記問題が発生する。しかしながら本実施形態では、第2条件の成立条件に酸素濃度に関する条件(2.2)を加えたため、高い酸素濃度で検出酸素濃度割合Rの0%が設定されることを抑制し、上記問題を解消できる。
次に、図5を参照して、本実施形態のセンサ診断を実行するための診断ルーチンを説明する。
最初のステップS101では、第1条件が成立したか否かが判断される。成立してなければステップS101を繰り返して待機状態となり、成立したならばステップS102に進む。なお、成立した場合には前述の第1ステップから第2ステップに移行することになる。
ステップS102では、条件(2.1)が成立したか否か、すなわち、定常運転開始時t1からの燃料噴射量減少量(Q減少量)が所定量β以上に達したか否かが判断される。達してなければステップS102を繰り返して待機状態となり、達したならばステップS103に進む。
ステップS103では、条件(2.2)が成立したか否か、すなわち、達した時点t4での推定酸素濃度Ceが第2濃度CZ以下か否かが判断される。第2濃度CZより大きい場合には、ルーチンが終了され、診断は実質的に中止される。他方、第2濃度CZ以下の場合にはステップS104に進み、診断は続行される。なお、第2濃度CZ以下の場合には、前述の第2条件が満たされ、第2ステップから第3ステップに移行することになる。
ステップS104では、達した時点t4、すなわち上昇時間Tの測定開始時点での推定酸素濃度Ceの値に基づき、前述の手順に従って、検出酸素濃度割合Rの0%と100%、さらには第1割合R1と第2割合R2に対応した第1検出酸素濃度C1と第2検出酸素濃度C2が設定される。これは前述の第3ステップに対応する。
ステップS105では、実際の検出酸素濃度Cdが第1検出酸素濃度C1から第2検出酸素濃度C2に上昇するまでの上昇時間Tが測定される。これは前述の第4ステップに対応する。
ステップS106では、上昇時間Tが異常判定値Tsと比較される。上昇時間Tが異常判定値Ts未満の場合には、ステップS108に進み、センサ47は正常と判定される。他方、上昇時間Tが異常判定値Ts以上の場合には、ステップS107に進み、センサ47は異常と判定される。これは前述の第5ステップに対応する。なお異常と判定された場合、図示しない警告装置(チェックランプ等)を起動し、ユーザーに点検整備を促すのが好ましい。これにより、センサ47の異常に起因するNOxの悪化を抑制することができる。
上記の説明で理解されるように、本実施形態のECU100は特許請求の範囲にいう推定部および診断部に相当する。
以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示は他にも様々な実施形態が可能である。
(1)例えば本開示は、排気中の酸素濃度を検出する酸素感応型センサであれば、NOxセンサ以外のセンサにも適用可能であり、例えばリニア空燃比センサやλセンサにも適用可能である。
(2)検出酸素濃度の上昇速度は、上記以外の方法によって検出することも可能である。例えば所定時間当たりの検出酸素濃度の変化量に基づき検出酸素濃度の上昇速度を検出してもよい。
(3)上記数値は単なる一例であり、適宜変更可能である。
本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
1 内燃機関(エンジン)
4 排気通路
47 上流側NOxセンサ
48 下流側NOxセンサ
100 電子制御ユニット(ECU)
4 排気通路
47 上流側NOxセンサ
48 下流側NOxセンサ
100 電子制御ユニット(ECU)
Claims (6)
- 内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の酸素濃度を検出するセンサと、
前記センサを診断するように構成された診断部と、を備えたセンサ診断システムであって、
前記診断部は、
前記内燃機関の燃料噴射停止時に、前記センサにより検出された検出酸素濃度の上昇速度を検出し、検出した上昇速度に基づいて前記センサを診断し、
前記上昇速度の検出開始時の排気中酸素濃度が所定濃度より高い場合は、診断を中止するように構成されている
ことを特徴とするセンサ診断システム。 - 前記診断部は、定常運転時からの燃料噴射量減少量が所定量以上に達した時を前記上昇速度の検出開始時とする
請求項1に記載のセンサ診断システム。 - 前記診断部は、前記検出酸素濃度が所定の第1検出酸素濃度から所定の第2検出酸素濃度に上昇するまでの上昇速度を検出する
請求項1または2に記載のセンサ診断システム。 - 前記診断部は、前記上昇速度の検出開始時の排気中酸素濃度に基づき、前記第1検出酸素濃度および前記第2検出酸素濃度を設定する
請求項3に記載のセンサ診断システム。 - 内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の酸素濃度を検出するセンサと、
前記内燃機関の運転状態に基づいて排気中の酸素濃度を推定するように構成された推定部と、
前記センサにより検出された検出酸素濃度と、前記推定部により推定された推定酸素濃度とに基づき、前記センサを診断するように構成された診断部と、を備え、
前記診断部は、
前記内燃機関が定常運転状態にあるという第1条件が満たされたか否かを判断する第1ステップと、
前記第1条件が満たされたと判断したとき、定常運転時からの燃料噴射量減少量が所定量以上に達しかつその達した時点での前記推定酸素濃度が所定濃度以下という第2条件が満たされたか否かを判断する第2ステップと、
前記第2条件が満たされたと判断したとき、前記検出酸素濃度の上昇速度の検出を開始すると共に、前記第2条件が満たされた時点での推定酸素濃度に等しい検出酸素濃度を検出酸素濃度割合の0%に設定し、大気中酸素濃度に等しい検出酸素濃度を検出酸素濃度割合の100%に設定し、0%より大きく100%より小さい所定の第1割合と第2割合に対応した第1検出酸素濃度と第2検出酸素濃度を設定する第3ステップと、
実際の前記検出酸素濃度が前記第1検出酸素濃度から前記第2検出酸素濃度に上昇するまでの上昇時間を測定する第4ステップと、
測定した上昇時間を所定の異常判定値と比較して前記センサが異常か否かを判定する第5ステップと、
を実行するように構成されている
ことを特徴とするセンサ診断システム。 - 前記センサが、排気中のNOx濃度も検出するNOxセンサである
請求項1〜5のいずれか一項に記載のセンサ診断システム。
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-
2017
- 2017-12-27 JP JP2017251584A patent/JP2019116876A/ja active Pending
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