JP2005325812A - フィルタの故障判定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 パティキュレート量センサの出力特性のばらつきや経年変化による影響を補償しながら、フィルタの故障を精度良く判定することができるフィルタの故障判定装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関3の排気系5に設けられ、排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタ14の故障を判定するためのフィルタの故障判定装置1であって、故障判定装置1は、ECU2と、排気系5のフィルタ14よりも下流側において、排ガス中に含まれるパティキュレートの量を検出するパティキュレート量センサ24とを備え、ECU2は、フィルタ14に流入する排ガス中に含まれるパティキュレートの量を変化させる(ステップ8,9)とともに、パティキュレート量を変化させているときにパティキュレート量センサ24により検出されたパティキュレート量PMQの変化状態DPMQに基づいて、フィルタ14の故障を判定する(ステップ13,14,16)。
【選択図】 図3
【解決手段】 内燃機関3の排気系5に設けられ、排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタ14の故障を判定するためのフィルタの故障判定装置1であって、故障判定装置1は、ECU2と、排気系5のフィルタ14よりも下流側において、排ガス中に含まれるパティキュレートの量を検出するパティキュレート量センサ24とを備え、ECU2は、フィルタ14に流入する排ガス中に含まれるパティキュレートの量を変化させる(ステップ8,9)とともに、パティキュレート量を変化させているときにパティキュレート量センサ24により検出されたパティキュレート量PMQの変化状態DPMQに基づいて、フィルタ14の故障を判定する(ステップ13,14,16)。
【選択図】 図3
Description
本発明は、ディーゼルエンジンなどの内燃機関の排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタの故障を判定するフィルタの故障判定装置に関する。
一般に、この種のフィルタにおけるパティキュレート(以下「PM」という)の堆積量が多くなると、排圧が上昇することによって、内燃機関の出力の低下や燃費の悪化を招く。このため、このような不具合を回避するために、フィルタをヒータで加熱することなどにより、フィルタに堆積したPMを燃焼させることによって、フィルタを再生することが、従来から行われており、例えば特許文献1に開示されている。
この特許文献1に開示された排ガス浄化装置では、排気管のフィルタよりも下流側に、スモークメータが設けられている。このスモークメータは、一般的な光透過式のものであり、発光素子および受光素子を有している。また、このスモークメータは、発光素子から発せられ、排ガスを通って受光素子に受光される光の受光量が、排ガス中のPMの濃度が高いほど、より小さくなるという特性を利用したものであり、この受光量に基づいて、フィルタよりも下流側の排ガス中のPMの濃度(以下「下流側PM濃度」という)が測定される。そして、測定された下流側PM濃度が所定のしきい値を上回ったときに、フィルタの再生が実行される。
また、このタイプの排ガス浄化装置において、フィルタが故障すると、多量のPMが大気に放出されるおそれがあるため、そのような不具合を回避するために、フィルタの故障を判定することが必要である。この故障の判定手法として、例えば、上述したように設けられたスモークメータの出力を利用することが考えられる。すなわち、フィルタが故障すると、フィルタよりも下流側の排ガス中のPMの量が増大する傾向にあるので、測定された下流側PM濃度が所定のしきい値を上回ったときに、フィルタが故障していると判定することができる。
しかし、この判定手法では、測定された下流側PM濃度が一定のしきい値を上回ったときにフィルタが故障していると判定するに過ぎないので、スモークメータの出力特性の製造時のばらつきや経年変化の影響により、誤判定するおそれがある。例えば、前記スモークメータは、その測定の原理上、発光素子の発光面や受光素子の受光面が排ガスに晒されるので、長期間の使用により、これらの発光面や受光面に、フィルタで捕集しきれなかったPMが付着することは避けられない。そのように発光面や受光面にPMが付着すると、受光素子の受光量が低下することによって、下流側PM濃度が実際よりも全体として高めに出力される。このため、フィルタが故障しておらず、実際の下流側PM濃度が上記しきい値を上回っていなくても、測定された下流側PM濃度がしきい値を上回り、その結果、フィルタが故障していると誤判定するおそれがある。
また、スモークメータの出力特性の製造時のばらつきなどにより、測定された下流側PM濃度が逆に、実際の下流側PM濃度を下回る場合がある。その場合には、フィルタが故障していても、測定された下流側PM濃度がしきい値を上回らず、その結果、フィルタが故障していないと誤判定するおそれがある。
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、パティキュレート量センサの出力特性のばらつきや経年変化による影響を補償しながら、フィルタの故障を精度良く判定することができるフィルタの故障判定装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、請求項1に係る発明は、内燃機関3の排気系(実施形態における(以下、本項において同じ)排気管5)に設けられ、排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタ14の故障を判定するためのフィルタの故障判定装置1であって、フィルタ14に流入する排ガス中に含まれるパティキュレートの量を変化させるパティキュレート量可変手段(ECU2、図3のステップ8,9)と、排気系のフィルタ14よりも下流側において、排ガス中に含まれるパティキュレートの量を検出するパティキュレート量センサ(PM量センサ24)と、パティキュレート量可変手段によりパティキュレート量を変化させているときにパティキュレート量センサにより検出されたパティキュレート量(下流側PM量PMQ)の変化状態(PM変化量DPMQ)に基づいて、フィルタ14の故障を判定するフィルタ故障判定手段(ECU2、図3のステップ13,14,16)と、を備えることを特徴とする。
このフィルタの故障判定装置によれば、パティキュレート量可変手段により、フィルタに流入する排ガス中に含まれるパティキュレートの量(以下「流入PM量」という)が変化させられる。また、パティキュレート量センサにより、排気系のフィルタよりも下流側における排ガス中に含まれるパティキュレートの量(以下「下流側PM量」という)が検出される。さらに、流入PM量を変化させているときに検出された下流側PM量の変化状態に基づいて、フィルタ故障判定手段により、フィルタの故障が判定される。
フィルタが正常な場合には、パティキュレートがフィルタで良好に捕集されるので、下流側PM量は、流入PM量が変化しても、明確には変化しない。一方、フィルタが故障している場合には、排ガス中のパティキュレートが、フィルタで良好に捕集されずに、その下流側に流れるので、下流側PM量は、流入PM量に応じた大きさになり、また、流入PM量の変化に応じて明確に変化する。したがって、上記のように、流入PM量を変化させているときに検出された下流側PM量の変化状態に基づいて、フィルタの故障判定を行うことによって、この判定を精度良く行うことができる。
また、パティキュレート量センサの出力特性のばらつきや経年変化による影響により、検出された下流側PM量が実際の下流側PM量からずれていたとしても、フィルタが正常であれば、検出された下流側PM量は、実際の下流側PM量からずれるだけで、上記の影響がない場合と同様、変化する流入PM量に応じて明確には変化しない。一方、フィルタが故障しているときには、検出された下流側PM量は、流入PM量に応じて明確に変化する。したがって、上記のように、検出された下流側PM量の変化状態に基づいて故障判定を行うことにより、パティキュレート量センサの出力特性のばらつきや経年変化による影響を補償しながら、フィルタの故障判定を精度良く行うことができる。
本発明の請求項2に係る発明は、請求項1に記載のフィルタの故障判定装置1において、内燃機関3の運転状態を検出する運転状態検出手段(クランク角センサ20、アクセル開度センサ25、車速センサ26、ECU2)と、検出された運転状態が所定の安定した運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段(ECU2、図3のステップ2)と、をさらに備え、フィルタ故障判定手段は、運転状態判定手段により、内燃機関3が所定の安定した運転状態にあると判定されたときに、フィルタ14の故障の判定を実行する(図3のステップ2:YES)ことを特徴とする。
この構成によれば、検出された内燃機関の運転状態が所定の安定した運転状態にあるか否かが、運転状態判定手段によって判定されるとともに、内燃機関が所定の安定した運転状態にあると判定されたときに、フィルタの故障判定が実行される。
内燃機関の運転状態が安定していないときには、それに伴って内燃機関で生成されるパティキュレートの量が変動しやすく、そのようなパティキュレート量の変動が、前記パティキュレート量可変手段による流入PM量の変化を相殺するように、あるいは増幅するように作用することにより、流入PM量の制御を適切に行えない場合がある。このため、例えば、上記パティキュレート量の変動により流入PM量の変化が相殺される場合には、フィルタが故障していても、下流側PM量が明確には変化しない。これに対して、本発明では、上記のように内燃機関の運転状態が安定した状態にあると判定されたときにのみ故障判定を行うので、上記のような状況においてフィルタが故障していないと誤判定するような事態を回避でき、したがって、故障判定の精度を向上させることができる。
本発明の請求項3に係る発明は、請求項1に記載のフィルタの故障判定装置1において、内燃機関3の運転状態と、内燃機関3における燃焼によって生成されるパティキュレートの量であるPM量と、PM量を制御するための制御パラメータ(目標EGRガス量EGRCMD)との関係を記憶する制御パラメータ記憶手段(ECU2、図5のステップ22)と、内燃機関3の運転状態を検出する運転状態検出手段(クランク角センサ20、ECU2)と、PM量の目標となる目標PM量PMCMDを決定する目標PM量決定手段(ECU2、図5のステップ21)と、制御パラメータ記憶手段に記憶された関係に基づき、検出された内燃機関3の運転状態および決定された目標PM量PMCMDに応じて、制御パラメータを設定する制御パラメータ設定手段(ECU2、図5のステップ22,23)と、をさらに備え、パティキュレート量可変手段は、設定された制御パラメータに基づいて、PM量を目標PM量PMCMDになるように制御する(ECU2、図5のステップ23)ことを特徴とする。
この構成によれば、内燃機関の運転状態と、内燃機関における燃焼によって生成されるPM量と、PM量を制御するための制御パラメータとの関係が、制御パラメータ記憶手段により記憶されるとともに、目標PM量決定手段により目標PM量が決定される。また、制御パラメータ記憶手段に記憶された上記の関係に基づき、検出された内燃機関の運転状態および決定された目標PM量に応じて、制御パラメータが制御パラメータ設定手段により設定される。そして、設定された制御パラメータに基づいて、PM量が目標PM量になるように制御される。このように、内燃機関の運転状態および目標PM量に応じて設定した制御パラメータに基づいて、PM量を目標PM量になるように制御するので、内燃機関の運転状態にかかわらず、燃焼によって生成されるPM量を目標PM量に制御できる。これにより、内燃機関の運転状態にかかわらず、流入PM量をフィルタの故障判定に適するように変化させることができ、したがって、この故障判定を精度良く行うことができる。
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を説明する。図1に示すように、フィルタの故障判定装置1を適用した内燃機関(以下「エンジン」という)3は、車両(図示せず)に搭載された、例えば4気筒(1つのみ図示)のディーゼルエンジンである。
エンジン3は、気筒ごとにピストン3aとシリンダヘッド3bを備えており、ピストン3aとシリンダヘッド3bによって燃焼室3cが形成されている。シリンダヘッド3bには、吸気管4および排気管5(排気系)がそれぞれ接続されるとともに、燃焼室3cに臨むように燃料噴射弁(以下「インジェクタ」という)6が取り付けられている。
インジェクタ6は、燃焼室3cの天壁中央部に配置されており、コモンレールを介して高圧ポンプ(いずれも図示せず)に接続されている。高圧ポンプは、後述するECU2による制御により、燃料タンク(図示せず)の燃料を、高圧に昇圧した後、コモンレールを介してインジェクタ6に送り、インジェクタ6はこの燃料を燃焼室3cに噴射する。インジェクタ6の燃料噴射の時間(燃料噴射量)およびタイミングは、ECU2からの駆動信号によって制御される(図2参照)。
また、エンジン3のクランクシャフト3dには、マグネットロータ20aが取り付けられている。このマグネットロータ20aとMREピックアップ20bによって、クランク角センサ20(運転状態検出手段)が構成されている。クランク角センサ20は、クランクシャフト3dの回転に伴い、パルス信号であるCRK信号およびTDC信号をECU2に出力する。
CRK信号は、所定のクランク角(例えば30゜)ごとに出力される。ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを求める。TDC信号は、各気筒のピストン3aが吸気行程開始時のTDC(上死点)付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、4気筒タイプの本例では、クランク角180゜ごとに出力される。
吸気管4には、過給装置7が設けられており、過給装置7は、ターボチャージャで構成された過給機8と、これに連結されたアクチュエータ9と、ベーン開度制御弁10を備えている。
過給機8は、吸気管4の途中に設けられたコンプレッサハウジング8aと、これに回転自在に収容されたコンプレッサブレード8bと、排気管5の途中に設けられたタービンハウジング8cと、これに回転自在に収容されたタービンブレード8dと、これらのブレード8b,8dを連結するシャフト8eと、複数の可変ベーン8f(2つのみ図示)を有している。過給機8は、排気管5内の排ガスによってタービンブレード8dが回転駆動された際に、これと一体のコンプレッサブレード8bも回転駆動されることにより、吸気管4内の吸入空気を加圧する過給動作を行う。
可変ベーン8fは、過給機8が発生する過給圧を変化させるためのものであり、タービンハウジング8cのタービンブレード8dを収容する部分の壁に回動自在に取り付けられている。また、各可変ベーン8fは、アクチュエータ9に機械的に連結されており、アクチュエータ9で駆動されることによって、その開度(以下「ベーン開度」という)が変化する。
アクチュエータ9は、負圧によって作動するダイアフラム式のものであり、ベーン開度制御弁10を介して、エンジン3を動力源とする負圧ポンプ(図示せず)に接続されている。負圧ポンプは、エンジン3の運転中、エンジン3で駆動されることにより負圧を発生し、ベーン開度制御弁10を介してアクチュエータ9に供給する。ベーン開度制御弁10は、電磁弁で構成されており、その弁開度がECU2からの駆動信号に応じて変化することにより、アクチュエータ9に供給される負圧が変化する。この負圧の変化に伴い、アクチュエータ9を介して可変ベーン8fのベーン開度が変化することにより、過給圧が制御される。より具体的には、このベーン開度を閉じ側に変化させると、タービンブレード8dに流入する排ガスの流速が大きくなることにより、コンプレッサブレード8bから下流側に流れる吸入空気量が増大することによって、過給圧が上昇する。
また、吸気管4の過給機8よりも上流側および下流側には、エアフローセンサ21および過給圧センサ22がそれぞれ設けられている。エアフローセンサ21は吸入空気量Qを検出し、過給圧センサ22は吸気管4内の過給圧PACTを検出し、それらの検出信号はECU2に出力される。
さらに、吸気管4のインテークマニホールド4aは、その集合部から分岐部にわたって、スワール管路4bとバイパス管路4cに仕切られており、これらの管路4b,4cはそれぞれ、吸気ポートを介して各燃焼室3cに連通している。
バイパス管路4cには、スワール装置11が設けられている。スワール装置11は、スワール弁11aと、これを開閉するアクチュエータ11bと、スワール制御弁11cを備えている。スワール装置11は、スワール弁11aの開度を変化させることによって燃焼室3c内にスワールを発生させるものであり、このスワールにより、燃焼室3c内が攪拌される。アクチュエータ11bは、スワール制御弁11cを介して前記負圧ポンプに接続されている。アクチュエータ11bおよびスワール制御弁11cはそれぞれ、過給装置7のアクチュエータ9およびベーン開度制御弁10と同様に構成されている。すなわち、スワール制御弁11cは、電磁弁で構成されており、その弁開度がECU2からの駆動信号に応じて変化し、それに応じて、ダイアフラム式のアクチュエータ11bに供給される負圧が変化することによって、スワール弁11aの開度が制御される。
また、エンジン3には、EGR管12aおよびEGR制御弁12bを有するEGR装置12が設けられている。EGR管12aは、吸気管4と排気管5の間に、具体的には、インテークマニホールド4aの集合部のスワール管路4bと排気管5の過給機8よりも上流側とをつなぐように接続されている。このEGR管12aを介して、エンジン3の排ガスの一部が吸気管4に再循環され、それにより、エンジン3の燃焼温度が低下することで、排ガス中のNOxが減少する。
EGR制御弁12bは、EGR管12aに取り付けられており、リニア電磁弁で構成され、そのバルブリフト量がECU2からの駆動信号に応じてリニアに変化する。ECU2は、EGR制御弁12bのバルブリフト量を制御することにより、EGR管12aを介して吸気管4に還流される排ガスの量であるEGRガス量を制御する。
また、EGR制御弁12bには、バルブリフト量センサ23が取り付けられており、このバルブリフト量センサ23は、EGR制御弁12bのバルブリフト量LACTを検出し、その検出信号をECU2に出力する。
また、排気管5の過給機8よりも下流側には、上流側から順に、触媒装置13およびフィルタ14が設けられている。この触媒装置13は、NOx触媒と酸化触媒(いずれも図示せず)を組み合わせたものである。このNOx触媒は、エンジン3に供給される混合気の空燃比がリーンの場合には、排ガス中のNOxを吸着し、排ガスを浄化するとともに、空燃比がリッチの場合には、吸着したNOxを還元するという特性を有する。上記酸化触媒は、排ガス中のHCおよびCOを酸化し、排ガスを浄化する。
フィルタ14は、多孔質セラミックなどで構成されたハニカムコア(図示せず)を有しており、排ガス中の煤などのパティキュレート(以下「PM」という)を捕集することによって、大気に排出されるPMの量を低減する。また、フィルタ14のハニカムコアには、触媒装置13と同様の酸化触媒(図示せず)が担持されている。
さらに、排気管5のフィルタ14よりも下流側には、PM量センサ24(パティキュレート量センサ)が設けられている。PM量センサ24は、排ガス中のPMの濃度を検出する光透過式の濃度センサと、排ガスの流量を検出する流量センサとを組み合わせたものであり、排気管5のフィルタ14よりも下流側を流れる排ガス中に含まれるPMの量(以下「下流側PM量」という)PMQ(検出されたパティキュレート量)を検出し、その検出信号をECU2に出力する。
ECU2には、アクセル開度センサ25(運転状態検出手段)および車速センサ26(運転状態検出手段)が接続されている。アクセル開度センサ25はアクセルペダル(図示せず)の操作量であるアクセル開度APを検出し、車速センサ26は車速を検出し、それらの検出信号は、ECU2に出力される。
また、ECU2には、警告ランプ15が接続されており、ECU2は、後述する故障判定処理により、フィルタ14が故障していると判定したときに、その旨を運転者に知らせるために、この警告ランプ15を点灯させる。
ECU2は、I/Oインターフェース、CPU、RAMおよびROMなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種センサ20〜26からの検出信号はそれぞれ、I/OインターフェースでA/D変換や整形がなされた後、CPUに入力される。
CPUは、これらの入力信号に応じて、エンジン3の運転状態を判別し、判別した運転状態に応じ、ROMに記憶された制御プログラムなどに従って、フィルタ14の故障を判定する故障判定処理を実行する。なお、本実施形態では、ECU2により、パティキュレート量可変手段、フィルタ故障判定手段、運転状態検出手段、運転状態判定手段、制御パラメータ記憶手段、目標PM量決定手段、および制御パラメータ設定手段が構成される。
次いで、本発明の第1実施形態による故障判定処理について、図3を参照しながら説明する。本処理は、所定時間(例えば10msec)ごとに実行される。まず、ステップ1(「S1」と図示。以下同じ)では、故障判定完了フラグF_VFDONEが「1」であるか否かを判別する。この答がYESで、フィルタ14の故障判定がすでに完了しているときには、そのまま本処理を終了する。
一方、ステップ1の答がNOで、故障判定が完了していないときには、故障判定許可フラグF_OKが「1」であるか否かを判別する(ステップ2)。この故障判定許可フラグF_OKは、故障判定の実行条件が成立していると判定されたときには、「1」にセットされ、それ以外のときには、「0」にセットされるものである。この実行条件は、次の(a)〜(c)の条件がすべて成立しているときに、エンジン3が安定したアイドル運転状態にあるとして、成立していると判定される。
(a)車両の停止時であること
(b)エンジン回転数NEの単位時間当たりの変化量の絶対値が、所定
の回転変化量(例えば900rpm/sec)よりも小さいこと
(c)アクセル開度APの単位時間当たりの変化量の絶対値が、所定の
開度変化量(例えば5゜/sec)よりも小さいこと
(b)エンジン回転数NEの単位時間当たりの変化量の絶対値が、所定
の回転変化量(例えば900rpm/sec)よりも小さいこと
(c)アクセル開度APの単位時間当たりの変化量の絶対値が、所定の
開度変化量(例えば5゜/sec)よりも小さいこと
以上の条件を実行条件とするのは、次の理由による。すなわち、後述するように、本処理による故障判定は、エンジン3の燃焼によって生成されるPMの量(以下「生成PM量」という)を強制的に増加させているときの下流側PM量PMQの増加度合に基づいて、フィルタ14の故障を判定する。また、上述したような3つの条件のいずれかが成立していないときには、エンジン3が不安定な運転状態にあるために、生成PM量が変動し、この生成PM量の変動が、上記の意図的な生成PM量の増加に干渉してしまい、故障判定の精度が低下するおそれがあるためである。
前記ステップ2の答がNOで、故障判定の実行条件が成立していないときには、判定実行中フラグF_VFを「0」にリセットする(ステップ3)とともに、ダウンカウント式のディレイタイマのタイマ値TMDPFJUDを、所定時間TMREF(例えば10sec)にセットし(ステップ4)、本処理を終了する。
一方、前記ステップ2の答がYESで、F_OK=1、すなわち、故障判定の実行条件が成立しているときには、判定実行中フラグF_VFが「1」であるか否かを判別する(ステップ5)。この答がNOで、今回が、実行条件が成立した最初のループであるときには、そのときの下流側PM量PMQを第1PM量PMQ1として設定する(ステップ6)とともに、判定実行中フラグF_VFを「1」にセットし(ステップ7)、ステップ8に進む。このステップ7の実行により、次回以降のループでは、上記ステップ5の答がYESになり、その場合には、ステップ6および7をスキップし、ステップ8に進む。
このステップ8およびこれに続くステップ9では、故障判定を行うべく、生成PM量を増加させるためのエンジン制御を行う。まず、ステップ8では、目標EGRガス量EGRCMDに所定のEGR加算項EADD(例えば10g/sec)を加算した値を、目標EGRガス量EGRCMDとして設定する。この目標EGRガス量EGRCMDは、目標EGRガス量決定処理(図示せず)において、エンジン回転数NEおよびアクセル開度APに応じ、マップ(図示せず)を検索することによって決定される。また、目標EGRガス量EGRCMDに応じて、EGR制御弁12bの開度を制御することにより、EGRガス量が目標EGRガス量EGRCMDになるように制御される。
次いで、ステップ9では、目標過給圧PCCMDから所定の過給圧減算項PSUB(例えば10kPa)を減算した値を、目標過給圧PCCMDとして設定する。この目標過給圧PCCMDは、目標過給圧決定処理(図示せず)において、エンジン回転数NEおよびアクセル開度APに応じ、マップ(図示せず)を検索することによって決定される。また、目標過給圧PCCMDに応じて、可変ベーン8fのベーン開度を制御することにより、過給圧PACTが目標過給圧PCCMDになるように制御される。
次に、前記ステップ4でセットしたディレイタイマのタイマ値TMDPFJUDが、値0であるか否かを判別する(ステップ10)。この答がNOのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この答がYESで、TMDPFJUD=0のとき、すなわち、実行条件の成立後、所定時間TMREFが経過したときには、そのときの下流側PM量PMQを第2PM量PMQ2として設定し(ステップ11)、後述するステップ12に進む。
以上のように、故障判定の実行条件が成立すると(ステップ2:YES)、そのときの下流側PM量PMQを第1PM量PMQ1として記憶する(ステップ6)とともに、故障判定用のエンジン制御の実行を開始する。すなわち、目標EGRガス量EGRCMDを増大する(ステップ8)ことにより、EGRガス量を増大させるとともに、目標過給圧PCCMDを低減する(ステップ9)ことにより、過給圧が低減される。
EGRガス量を増大させると、燃焼温度が低下することにより、生成PM量が増加する。また、EGRガス量を増大させると、EGRガスの還流に伴って燃焼室3c内に流入する、PMの核となる物質の量が増加することにより、PMが生成されやすくなるので、それによっても生成PM量が増加する。さらに、過給圧を低減すると、燃焼温度が低下することにより、生成PM量が増加する。以上のようにして、故障判定のために、生成PM量が強制的に増加させられ、そのような生成PM量の強制的な増加が継続される。
そして、実行条件の成立後、すなわち、故障判定用のエンジン制御の実行開始後、所定時間TMREFが経過したとき(ステップ10:YES)には、そのときの下流側PM量PMQを第2PM量PMQ2として設定する(ステップ11)。このように、故障判定用のエンジン制御の実行開始から十分な時間が経過するのを待つことによって、生成PM量が確実かつ十分に増加したときの下流側PM量PMQを、第2PM量PMQ2として設定することができる。
前記ステップ12では、前記ステップ11で設定した第2PM量PMQ2から、前記ステップ6で設定した第1PM量PMQ1を減算することにより、PM変化量DPMQ(検出されたパティキュレート量の変化状態)を算出する。次いで、算出したPM変化量DPMQが、所定の判定値DPMQJUD(例えば1mg/sec)よりも小さいか否かを判別する(ステップ13)。
この答がYESのとき、すなわち、生成PM量を強制的に増加させた場合において、その前後間におけるPM変化量DPMQが小さいときには、フィルタ14がPMを良好に捕集しているとして、フィルタ14が正常であると判定する。そして、このことを表すために、故障フラグF_FDPFを「0」にセットする(ステップ14)とともに、故障判定が完了したことを表すために、故障判定完了フラグF_VFDONEを「1」にセットし(ステップ15)、本処理を終了する。
一方、上記ステップ13の答がNOで、DPMQ≧DPMQJUDのときには、PM変化量DPMQが大きく、下流側PM量PMQが増加された生成PM量に応じて明確に増加しているため、フィルタ14がPMを良好に捕集していないとして、フィルタ14が故障していると判定する。そして、このことを表すために故障フラグF_FDPFを「1」にセットする(ステップ16)とともに、上記ステップ15を実行し、本処理を終了する。このように、故障フラグF_FDPFが「1」にセットされるのに伴って、前述した警告ランプ15が点灯される。
図4は、以上の故障判定処理による下流側PM量PMQの推移の一例を、フィルタ14が(a)故障している場合と、(b)正常な場合について示している。
フィルタ14が故障している場合には、同図(a)に示すように、故障判定の実行条件が成立し、前述した故障判定用のエンジン制御の実行が開始されると(時点t1)、この制御により増加する生成PM量に応じて、下流側PM量PMQが大きく増加する。そして、故障判定用のエンジン制御の実行開始後、所定時間TMREFが経過したとき(時点t2)には、そのときの下流側PM量PMQである第2PM量PMQ2は、この制御の実行開始時のPMQである第1PM量PMQ1よりも非常に大きくなり、両者の差分であるPM変化量DPMQが判定値DPMQJUDよりも大きくなる。したがって、PM変化量DPMQが判定値DPMQJUD以上のときに、フィルタ14が故障していると判定することができる。
一方、フィルタ14が正常な場合には、図4(b)に示すように、故障判定用のエンジン制御の実行開始後(時点t1以降)、この制御によって生成PM量が増加しても、下流側PM量PMQがほとんど増加しない。このため、第2PM量PMQ2の大きさは、第1PM量PMQ1とほとんど変わらず、PM変化量DPMQが判定値DPMQJUDよりも小さくなる。したがって、PM変化量DPMQが判定値DPMQJUDよりも小さいときに、フィルタ14が正常であると判定することができる。
以上のように、本実施形態によれば、生成PM量を増加させているときに検出された下流側PM量PMQの増加度合に基づいて、フィルタ14の故障を判定するので、PM量センサ24の出力特性のばらつきや経年変化による影響を補償しながら、この判定を精度良く行うことができる。また、故障判定を、その実行条件が成立しているとき、すなわちエンジン3が安定した運転状態にあるときに実行するので、生成PM量の変動による影響を受けることなく、故障判定の精度を向上させることができる。
さらに、生成PM量を増加させる故障判定用のエンジン制御を、エンジン3が安定した運転状態にあるときに実行するので、この制御に伴うエンジン3の運転状態の変化を抑えることができる。したがって、所望のドライバビリティーを維持しながら、フィルタ14の故障を判定することができる。
次に、本発明の第2実施形態による故障判定処理を、図5を参照しながら説明する。本処理は、前述した第1実施形態による図3の処理と比較して、故障判定用のエンジン制御の手法が異なっている。具体的には、第1実施形態の故障判定用のエンジン制御では、生成PM量が単純に増加するように、EGRガス量および過給圧を制御するのに対し、本処理では、生成PM量が後述する目標PM量PMCMDになるように、EGRガス量が制御される。
本処理を示す図5のフローチャートにおいては、第1実施形態による処理と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を用いて示している。また、同図から明らかなように、本処理は、図3の処理と比較して、前記ステップ2〜4が省略されている点と、前記ステップ6に続く処理としてステップ21の処理を実行する点と、図3の前記ステップ8および9の処理に代えて、ステップ22および23の処理を実行する点のみが異なっている。以下、これらの相違点を中心として説明する。なお、前述した判定実行中フラグF_VFおよびディレイタイマのタイマ値TMDPFJUDは、エンジン3の始動時に、「0」および所定時間TMREFにそれぞれセットされる。
ステップ6に続くステップ21では、目標PM量PMCMDを決定する。具体的には、例えば、エンジン回転数NE、目標EGRガス量EGRCMDおよび目標過給圧PCCMDに応じ、図示しないマップを検索することによって、現在の生成PM量を推定し、推定した生成PM量に所定の加算項を加算した値を、目標PM量PMCMDとして決定する。
前記ステップ7に続くステップ22では、エンジン回転数NE、決定された目標PM量PMCMD、および第1実施形態で述べたのと同様にして決定された目標過給圧PCCMDに応じて、VFEGRMマップ(図示せず)を検索することにより、故障判定用EGRマップ値VFEGRMを求める。
次に、ステップ23では、求めた故障判定用EGRマップ値VFEGRMを目標EGRガス量EGRCMD(制御パラメータ)として設定する。このようなEGRガス量の制御により、生成PM量が目標PM量PMCMDになるように、増加側に制御される。また、前記ステップ10および11により、生成PM量が目標PM量PMCMD付近まで確実に増加したときの下流側PM量PMQを、第2PM量PMQ2として設定することができる。
上記VFEGRMマップは、エンジン回転数NE、生成PM量、過給圧およびEGRガス量の関係をあらかじめ実験によって求め、その結果を、前三者を入力とし、EGRガス量を出力として表したものである。したがって、このように設定された故障判定用EGRマップ値VFEGRMに基づいてEGRガス量を制御することによって、エンジン3の運転状態にかかわらず、生成PM量を目標PM量PMCMDに制御でき、それにより、生成PM量をフィルタの故障判定に適するように変化させることができる。したがって、エンジン3の運転状態にかかわらず、フィルタの故障判定を精度良く行うことができる。
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、本実施形態では、PM量センサ24によって検出された下流側PM量PMQを用いて、フィルタ14の故障を判定したが、これに代えて、フィルタ14の下流側の排ガス中のPMの濃度を検出し、その検出結果を用いて判定してもよい。
また、実施形態では、生成PM量の制御を、EGRガス量および過給圧を制御することによって行っているが、これを他の適当な任意の手法によって行ってもよい。例えば、インジェクタ6による燃料噴射の時間およびタイミングや、スワール装置11によるスワールの強さを制御することなどによって行ってもよい。
さらに、実施形態では、流入PM量を、生成PM量を変化させることによって変化させたが、フィルタ14よりも上流側において、他の適当な任意の手法によって変化させてもよい。また、実施形態では、流入PM量を変化させるために、生成PM量を増加させたが、これに代えて、生成PM量を減少させてもよい。
さらに、第1実施形態では、エンジン3が安定したアイドル運転状態にあるときに、故障判定を行っているが、エンジン3が安定した運転状態にあれば、その他の状況において故障判定を行ってもよい。例えば、車速VPが一定で、エンジン3の運転状態が変化しないような車両のクルーズ走行中に故障判定を行ってもよい。
また、エンジン3が上記以外の運転状態にあるときに、故障判定を行ってもよい。この場合には、第1実施形態による故障判定の手法では、エンジン3の運転状態の変化に伴う生成PM量の変動が、故障判定の精度に影響を及ぼしやすいので、その影響を回避するために、生成PM量の制御による変化量を上記の生成PM量の変動量よりも大きくなるように設定するのが好ましい。
さらに、第2実施形態では、生成PM量を目標PM量PMCMDに制御するための制御パラメータとして、目標EGRガス量EGRCMDを用いたが、これに代えて、目標過給圧PCCMDを用いてもよく、さらには、PMの生成に影響を及ぼす他の任意のパラメータ、例えば、燃料噴射の時間およびタイミングや、スワールの強さを用いてもよい。
さらに、本発明は、車両に搭載されたエンジン3に適用されたフィルタの故障判定装置1に限らず、クランク軸が鉛直方向に配置された船外機などのような船舶推進機用エンジンを含む、様々な産業用の内燃機関のフィルタの故障判定装置に適用できることはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
1 フィルタの故障判定装置
2 ECU(パティキュレート量可変手段、フィルタ故障判定手段、運転状
態検出手段、運転状態判定手段、制御パラメータ記憶手段、目
標PM量決定手段、制御パラメータ設定手段)
3 エンジン
5 排気管(排気系)
14 フィルタ
20 クランク角センサ(運転状態検出手段)
24 PM量センサ(パティキュレート量センサ)
25 アクセル開度センサ(運転状態検出手段)
26 車速センサ(運転状態検出手段)
PMQ 下流側PM量(検出されたパティキュレート量)
DPMQ PM変化量(検出されたパティキュレート量の変化状態)
EGRCMD 目標EGRガス量(制御パラメータ)
PMCMD 目標PM量
2 ECU(パティキュレート量可変手段、フィルタ故障判定手段、運転状
態検出手段、運転状態判定手段、制御パラメータ記憶手段、目
標PM量決定手段、制御パラメータ設定手段)
3 エンジン
5 排気管(排気系)
14 フィルタ
20 クランク角センサ(運転状態検出手段)
24 PM量センサ(パティキュレート量センサ)
25 アクセル開度センサ(運転状態検出手段)
26 車速センサ(運転状態検出手段)
PMQ 下流側PM量(検出されたパティキュレート量)
DPMQ PM変化量(検出されたパティキュレート量の変化状態)
EGRCMD 目標EGRガス量(制御パラメータ)
PMCMD 目標PM量
Claims (3)
- 内燃機関の排気系に設けられ、排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタの故障を判定するためのフィルタの故障判定装置であって、
前記フィルタに流入する排ガス中に含まれるパティキュレートの量を変化させるパティキュレート量可変手段と、
前記排気系の前記フィルタよりも下流側において、排ガス中に含まれるパティキュレートの量を検出するパティキュレート量センサと、
前記パティキュレート量可変手段により前記パティキュレート量を変化させているときに前記パティキュレート量センサにより検出されたパティキュレート量の変化状態に基づいて、前記フィルタの故障を判定するフィルタ故障判定手段と、
を備えることを特徴とするフィルタの故障判定装置。 - 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
当該検出された運転状態が所定の安定した運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段と、をさらに備え、
前記フィルタ故障判定手段は、前記運転状態判定手段により、前記内燃機関が前記所定の安定した運転状態にあると判定されたときに、前記フィルタの故障の判定を実行することを特徴とする、請求項1に記載のフィルタの故障判定装置。 - 前記内燃機関の運転状態と、前記内燃機関における燃焼によって生成されるパティキュレートの量であるPM量と、当該PM量を制御するための制御パラメータとの関係を記憶する制御パラメータ記憶手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記PM量の目標となる目標PM量を決定する目標PM量決定手段と、
前記制御パラメータ記憶手段に記憶された前記関係に基づき、前記検出された内燃機関の運転状態および前記決定された目標PM量に応じて、前記制御パラメータを設定する制御パラメータ設定手段と、をさらに備え、
前記パティキュレート量可変手段は、前記設定された制御パラメータに基づいて、前記PM量を前記目標PM量になるように制御することを特徴とする、請求項1に記載のフィルタの故障判定装置。
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