JP2010144591A

JP2010144591A - 排ガス浄化装置

Info

Publication number: JP2010144591A
Application number: JP2008321694A
Authority: JP
Inventors: Koji Tsuneyoshi; 孝治常吉; Osamu Takagi; 修高木
Original assignee: TYK Corp
Current assignee: TYK Corp
Priority date: 2008-12-18
Filing date: 2008-12-18
Publication date: 2010-07-01

Abstract

【課題】ディーゼルエンジンの排気からＰＭを除去する排ガス浄化装置であって、ＤＰＦの亀裂や割れ等に起因してＰＭの捕集漏れが増加した場合に、これをディーゼル車の運転者が遅滞なく認識することができる排ガス浄化装置を提供する。
【解決手段】排ガス浄化装置１は、ディーゼルエンジン５から排出される排ガスの流通経路７に設けられ、排ガス中の粒子状物質を捕集するＤＰＦ１０と、ＤＰＦ１０より下流側の流通経路７に設けられ、ＤＰＦ１０に捕集されなかった粒子状物質を計測するＰＭ計測装置２１と、ＰＭ計測装置２１による計測結果に基づく情報をディーゼル車の運転者に報知する報知装置としての表示装置３１とを具備する。
【選択図】図１

Description

本発明は、排ガス浄化装置に関するものであり、特に、ディーゼルエンジンの排気から粒子状物質を除去する排ガス浄化装置に関するものである。

ディーゼルエンジンから排出されるガスに含まれる粒子状物質（ＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＭａｔｔｅｒ。以下、「ＰＭ」と称することがある。）は、大気を汚染すると共に健康に悪影響を及ぼすおそれがあることから、ディーゼル車には排ガス中のＰＭを捕集し除去する排ガス浄化装置が搭載されている。一般的な排ガス浄化装置は、多孔質セラミックスで構成され単一の方向に延びて列設された複数の隔壁により区画された複数のセルを有するフィルタ（ディーゼルパティキュレートフィルタ。以下、「ＤＰＦ」と称することがある。）を備えており、セルは一端が封止されたものと他端が封止されたものとが交互に配設されている。かかる構成により、排ガスは一方向に開口したセルから流入し、多孔質セラミックスの隔壁を通過してから他方向に開口したセルから流出するため、ガスが隔壁を通過する際に、隔壁の表面及び気孔内に排ガス中のＰＭが捕集される。

排ガス中のＰＭ濃度については、法律によって規制値が定められているが、近年この規制値はより厳しいものとなっている。例えば、２００９年から日本で実施されるポスト新長期規制では、ＰＭ濃度の規制値は０．００５ｇ／ｋｍと従来より大幅に引き下げられる予定であり、排ガス浄化装置には極めて高レベルのＰＭ捕集性能が要求される。また、２００８年から欧州で実施されているＥｕｒｏ５でも同じくＰＭの規制値は０．００５ｇ／ｋｍであり、米国において２００９年から実施予定のＴｉｅｒ２Ｂｉｎ５でもＰＭの規制値は０．００６ｇ／ｋｍと同程度であり、規制の強化は世界的な動向である。更に、東京都を含む所定の地域では、規制値を達成していないディーゼル車、或いは指定された排ガス浄化装置を装着していないディーゼル車については、当該地域内への乗り入れを禁止するという措置をとっている。

ところで、一般的なＤＰＦでは、捕集したＰＭがある程度堆積した時点で、通電による自己発熱または外部加熱によってＰＭを燃焼させる再生処理が行われる。そのため、再生処理の際に発生する熱応力に起因して、ＤＰＦに亀裂や割れが生じることがある。加えて、車両の走行に伴う振動やエンジンの運転及び停止の繰り返しにより発生する熱応力によっても、ＤＰＦに亀裂や割れが生じる可能性がある。そして、気孔径や気孔径分布等の制御によってＰＭの捕集効率を如何に高めたＤＰＦであっても、亀裂や割れが発生すれば、捕集されずに漏れるＰＭが増加して上記の規制値を満たさなくなってしまうおそれがある。また、このようなＰＭの捕集漏れの増加は、セルの一端を封止した封止部の脱落、多数のセルからなるセグメントが複数接着されてＤＰＦが形成されている場合の接着部における剥離、排ガス中に含まれるＡｓｈ成分や再生処理時の異常高温によるＤＰＦ基材の溶損などによっても生じるおそれがある。

しかしながら、ＤＰＦの亀裂や割れ等に起因してＰＭの捕集漏れが増加したことを検知できる排ガス浄化装置は、現時点では実施されていない。そのため、排ガス中のＰＭ濃度が法による規制値を満たさなくなっていたとしても、ディーゼル車の運転者はそれを知ることができない。そのため、次の車検時までその事実を知らず、規制値以上のＰＭを撒き散らしながら走行を続けてしまうことがあった。或いは、上記の規制地域で抜き打ち検査を受けて初めてその事実を知り、当該地域への乗り入れをその場で拒絶されて、運送業などの業務に支障をきたすこともあった。

ここで、ＤＰＦの上流側及び下流側の圧力差を測定し、圧力損失によってＰＭの堆積によるＤＰＦの目詰まりの程度を評価し、ＤＰＦの再生時期の到来を判定する排ガス浄化装置において、圧力差に基づいてＤＰＦの破損を判定する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。これは、圧力差に基づいて推定するＰＭの堆積量と、エンジンの運転状態から算出したＰＭ排出量に不整合が生じた場合に、ＤＰＦに破損等の異常が生じたと判定するものである。

特開２００５−３４４６１９号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、ＰＭの堆積量はあくまでも圧力差に基づいて算出する「推定値」である。加えて、ＰＭの排出量も、運転条件のほか軽油の燃焼条件や軽油の性状等によっても大きく異なるところ、諸係数を仮定して算出している「推定値」である。従って、特許文献１の技術は、「推定値」と「推定値」とを対比してＤＰＦの破損を「推定」するものであり、亀裂や割れ等の発生を正確に知ることは困難であった。

そこで、本発明は、上記の実情に鑑み、ディーゼルエンジンの排気からＰＭを除去する排ガス浄化装置であって、ＤＰＦの亀裂や割れ等に起因してＰＭの捕集漏れが増加した場合に、これをディーゼル車の運転者が遅滞なく認識することができる排ガス浄化装置の提供を課題とするものである。

上記の課題を解決するため、本発明にかかる排ガス浄化装置は、「ディーゼル車に搭載される排ガス浄化装置であって、ディーゼルエンジンから排出される排ガスの流通経路に設けられ、前記排ガス中の粒子状物質を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタと、前記ディーゼルパティキュレートフィルタより下流側の前記流通経路に設けられ、前記ディーゼルパティキュレートフィルタに捕集されなかった粒子状物質を計測するＰＭ計測装置と、該ＰＭ計測装置による計測結果に基づく情報を前記ディーゼル車の運転者に報知する報知装置とを」具備している。

「ディーゼルパティキュレートフィルタ」としては、多孔質セラミックスで構成され単一の方向に延びて列設された複数の隔壁により区画された複数のセルを備える構成のフィルタを用いることができ、セラミックスとしては、炭化珪素、窒化珪素、コージェライト、アルミナ、ムライト等を使用することができる。

「ＰＭ計測装置による計測結果に基づく情報」が「報知装置」により報知される態様としては、ＰＭ計測装置による計測値そのものが運転席近傍に設けられた報知装置としての表示装置に表示される態様を例示することができる。その他、後述のように、ＰＭ計測装置による計測結果に基づいてＰＭの漏れの程度がコンピュータによって判定され、その判定結果が表示装置に表示される態様、或いは、捕集漏れが異常であると判定された場合に警報音の発生により報知される態様を例示することができる。

本発明によれば、ＤＰＦの下流側に配設されたＰＭ計測装置により、捕集されずに漏れたＰＭが直接的に計測され、これに基づく情報が運転者に報知される。従って、ＤＰＦに亀裂や割れ等が生じていることを「推定」する従来技術とは異なり、ＰＭの捕集漏れ（スス漏れ）の実測に基づいて、ＤＰＦに亀裂や割れ等が生じたことを運転者が直ちに知ることが可能となる。これにより、次の車検時まで継続してススを撒き散らしながらディーゼル車を走行させるおそれを回避できると共に、規制地域における試験で初めてＤＰＦの異常を知り、当該地域への乗り入れを拒絶されるおそれを回避することができる。

本発明にかかる排ガス浄化装置は、「前記ＰＭ計測装置による計測結果に基づいて、粒子状物質の捕集漏れの程度を判定する捕集漏れ判定装置を更に具備し、前記報知装置は、前記捕集漏れ判定装置による判定に基づいて報知する」ものとすることができる。

「捕集漏れ判定装置」は、マイクロコンピュータで構成させることができ、例えば、ＰＭ計測装置による計測結果を使用開始直後の正常なＤＰＦにおける初期値と対比し、初期値との差に応じて捕集漏れの程度を判定するプログラムを記憶させておくことができる。また、ＰＭ計測装置によってＰＭの質量濃度が測定される場合は、捕集漏れ判定装置によってＰＭの排出量が規制値を超えたか否かを判定することができる。

ここで、上記構成においてＰＭ計測装置は、「スモーク濃度を計測する」もの、「粒子状物質の粒子数を計測する」もの、「粒子状物質の粒子質量を計測する」もの、或いは、これらの内の二以上を組み合わせて計測するものとすることができる。

「スモーク濃度」の計測には、光反射式、光透過式、光拡散式等のスモークメータを使用することができる。例えば、光反射式では、排ガスを所定時間吸引してフィルタに捕集し、フィルタに光を照射して黒煙による黒い着色の度合いからスモーク濃度を測定する。また、光透過式は、排ガスに光を照射し、吸収または散乱される光の強度からスモーク濃度を求めるものであり、黒煙に加えて主に有機成分からなる白煙や青煙を含むスモーク濃度を低濃度まで精度高く測定することができると共に、連続的に測定を行うことができる利点を有するため好適である。

ＰＭの「粒子数」の計測は、ＰＭの粒子を帯電させた上で電気移動度によって分級し、エレクトロメータによって粒子の個数を計数するＥＥＰＳ（ＥｎｇｉｎｅＥｘｈａｕｓｔＰａｒｔｉｃｌｅＳｉｚｅｒ）やＤＭＳ（ＤｉｆｆｅｒｅｎｃｅＭｏｂｉｌｉｔｙＳｐｅｃｔｒｏｍｅｔｅｒ）を使用することができる。

ＰＭの「粒子質量」の計測は、ＰＭの粒子を帯電させた上で、回転する同軸円筒型電極に導入し、質量に比例する遠心力と帯電数に比例する静電気力との釣り合いにより粒子を分級し、粒子の質量を求めるＡＰＭ（ＡｅｒｏｓｏｌＰａｒｔｉｃｌｅＭａｓｓＡｎａｌｙｚｅｒ）を使用することができる。

上記構成の本発明によれば、スモーク濃度、ＰＭの粒子数、及び、ＰＭの粒子質量の何れかの計測、または、これらの内の二以上の計測に基づいてスス漏れを検出することができる。また、ＰＭ計測装置をＰＭの粒子数及びＰＭの粒子質量を組み合わせて計測する構成とした場合は、ＰＭの質量濃度を検出することが可能となる。その場合は、排ガス中のＰＭ濃度を規制値のＰＭ濃度と対比し、規制値を超えた場合は直ちにこれを運転者に報知することが可能となる。

以上のように、本発明の効果として、ディーゼルエンジンの排気からＰＭを除去する排ガス浄化装置であって、ＤＰＦの亀裂や割れ等に起因してＰＭの捕集漏れが増加した場合に、これをディーゼル車の運転者が遅滞なく認識することができる排ガス浄化装置を提供することができる。

以下、本発明の第一実施形態である排ガス浄化装置について、図１乃至図４に基づいて説明する。ここで、図１は第一実施形態の排ガス浄化装置の構成図であり、図２乃至図４は表示装置における表示の例示である。

第一実施形態の排ガス浄化装置１は、ディーゼルエンジン５から排出される排ガスの流通経路７に設けられ、排ガス中の粒子状物質を捕集するＤＰＦ１０と、ＤＰＦ１０より下流側の流通経路７に設けられ、ＤＰＦ１０に捕集されなかった粒子状物質のスモーク濃度を計測するＰＭ計測装置２１と、ＰＭ計測装置２１による計測結果に基づく情報をディーゼル車の運転者に報知する報知装置としての表示装置３１とを具備している。

より詳細に説明すると、ＤＰＦ１０は多孔質セラミックスで構成され単一の方向に延びて列設された複数の隔壁により区画された複数のセル１１，１２を備えており、セルは、一方向に開放したセル１１と他方向に開放したセル１２とが交互となるように、それぞれの一端が封止部１５によって封止されている。

上記構成のＤＰＦ１０は、公知のものを使用することができるが、本実施形態では、次のように製造したものを用いた。原料粉末として、平均粒子径（直径）約１２μｍのＳｉＣ粉末７５重量％、平均粒子径約１０μｍのＳｉ_３Ｎ_４粉末２０重量％、平均粒子径約１５μｍのＣ粉末５重量％を用い、これを有機バインダーとしてのメチルセルロース、水、及び界面活性剤と混合・混練し、所定の粘度の混練物とした。次いで、混練物を押出成形によりハニカム構造の角柱状に成形し、乾燥した後、上記と同組成の混練物で封止部１５を形成した。この成形体を、２３００℃の非酸化性雰囲気下で１０分間焼成した。得られた角柱状の焼成体の複数を接着剤を用いて結束し、乾燥後に研削機を用いて円筒状に加工した。更に、外周面に外周材を塗布し、約８５０℃で熱処理をした。このようにして得られたＤＰＦ１０は、ケーシング缶９に収納した上で流通経路７に配設した。ここで、ＤＰＦ１０のサイズは直径５．６６インチ×長さ６．００インチ、セル密度は２００セル／平方インチ、隔壁の厚さは０．４ｍｍとした。

なお、接着剤としては、アルミナ・シリカファイバーを１ｍｍ以下に粉砕したものに、平均粒子径約２０μｍのＳｉＣ粗粒粉末と平均粒子径１μｍのＳｉＣ微粒粉末を加え、バインダーとしての１．２６重量％カルボキシメチルセルロース溶液、カチオン系分散剤及び結合剤としてのコロイダルシリカを適量添加し混合したものを用いた。また、外周材としては、平均粒子径約２０μｍのＳｉＣ粉末に平均粒子径１μｍの球状シリカ粉末を加え、バインダーとしての１．２６重量％カルボキシメチルセルロース溶液、カチオン系分散剤及び結合剤としてのコロイダルシリカを適量添加し混合したものを用いた。

ディーゼルエンジン５としては、日産自動車製ＱＤ３２型を使用し、定常運転条件は、エンジン回転数１４００ｒｐｍ、トルク２００Ｎｍとした。

ＰＭ計測装置２１としては、司測研製の光透過式スモークメータ（ＧＳＭ−３ＤＬ型）を使用した。また、表示装置３１は、ＰＭ計測装置２１による測定結果がリアルタイムで表示されるものであり、運転席近傍に設けられている。

本実施形態の排ガス浄化装置１では、ディーゼルエンジン５の運転を開始すると、排ガスがＤＰＦ１０を経てＰＭ計測装置２１に導入され、通常大気の汚染度をゼロとした場合の汚染度が測定される。そして、図２に示すように、ＰＭ計測装置２１による所定時間の測定結果が表示装置３１に表示される。ここで、新品のＤＰＦ１０の使用開始直後の所定時間（例えば、２分間）にＰＭ計測装置２１により測定された結果は、表示装置３１のメモリに記憶され、初期データＤ１として常に表示装置３１に表示される。

ＤＰＦの使用開始直後の所定時間以降に表示装置３１に表示される測定データは、ＰＭ計測装置２１により最新に測定されたデータに常時更新される。そして、図３に示すように、測定データＤ２が初期データＤ１とほぼ重なるように表示されている場合は、ＤＰＦによって排ガス中のＰＭが適切に捕集・除去されており、ＤＰＦの状態は正常であると判断することができる。ここで、図３における測定データＤ２は、定常運転条件で所定量のＰＭをＤＰＦに堆積させた後、次のように、故意に異常燃焼モードでの再生処理をＤＰＦに施した後のデータである。

すなわち、エンジン回転数３０００ｒｐｍ、トルク１９０Ｎｍでディーゼルエンジンを動作させ、ＤＰＦの温度が約６８０℃に達した時点で、一気にアイドリング状態として酸素供給量を増大させＰＭを燃焼させた。燃焼時におけるＤＰＦ内の最高温度は約９００℃であった。その後、アイドリング状態でＤＰＦの温度が３００℃以下となるまで冷却した。そして、再び定常運転条件で運転しているときの排ガスについて、ＰＭ計測装置で測定した結果が上記の測定データＤ２である。

一方、図４に示すように、最新の測定データＤ３と初期データＤ１との間に差異が生じた場合は、異常なスス漏れが生じており、亀裂や割れ等がＤＰＦに発生していると判断することができる。本実施形態では、初期データＤ１が常に表示装置３１に表示されているため、最新の測定データと初期データＤ１との差異が認識し易いものとなっている。ここで、図４の測定データＤ３は、定常運転条件でＰＭをＤＰＦに堆積させ、本来であれば再生処理を行うべき堆積量を超えて多量のＰＭを堆積させた後、上記と同様に異常燃焼モードでＤＰＦに再生処理を施した後のデータである。このときの再生処理では、ＤＰＦ内の最高温度は温度測定に用いた熱電対の測定限界である１３００℃を超えていた。

なお、測定データＤ３により異常なスス漏れが生じたと判断されたＤＰＦについて、燃え残りのＰＭを約８５０℃の熱処理によって燃焼させた後、ケーシング缶９を外して切断し切断面の観察をしたところ、内部に複数の亀裂が発生していることが確認された。従って、ＰＭ計測装置による測定データＤ３が初期データＤ１から外れたことは、ＤＰＦにおける亀裂の発生に起因するものであり、ＰＭ計測装置２１による測定データを表示装置３１に表示してこれを運転者がモニタリングすることによって、ＤＰＦ１０に亀裂や割れが生じたことを検知できると考えられた。

次に、第二実施例の排ガス処理装置について、図５乃至８図に基づいて説明する。ここで、図５は第二実施形態の排ガス浄化装置の構成図であり、図６乃至図８は表示装置における表示の例示である。

第二実施形態の排ガス浄化装置２は、ディーゼルエンジン５から排出される排ガスの流通経路７に設けられ、排ガス中の粒子状物質を捕集するＤＰＦ１０と、ＤＰＦ１０より下流側の流通経路７に設けられ、ＤＰＦ１０に捕集されなかった粒子状物質を電気移動度によって分級し、エレクトロメータによって粒子の個数を計数するＰＭ計測装置２２と、ＰＭ計測装置２２による計測結果に基づく情報をディーゼル車の運転者に報知する報知装置たる表示装置３２とを具備している。

ＤＰＦとしては第一実施形態と同様に製造したＤＰＦ１０を使用した。また、ディーゼルエンジン５としては日産自動車製ＱＤ３２型を使用し、定常運転条件は、エンジン回転数２０００ｒｐｍ、トルク１２０Ｎｍとした。

ＰＭ計測装置２２としてはダイレック製ＥＥＰＳ（３０９０型）を使用し、流通経路７においてＤＰＦ１０とＰＭ計測装置２２との間には、エアポンプを備え排ガスを希釈する希釈装置２３を配設した。また、表示装置３２は、ＰＭ計測装置２２による測定結果がリアルタイムで表示されるものであり、運転席近傍に設けられている。

本実施形態の排ガス浄化装置２では、ディーゼルエンジン５の運転を開始すると、ＤＰＦ１０を経た排ガスが希釈装置２３によって希釈され、ＰＭ計測装置２２に導入される。ＰＭ計測装置２２では、排ガス中のＰＭが分級された上で粒子の個数が計測され、図６に示すような粒子径分布曲線が表示装置３２に表示される。ここで、新品のＤＰＦ１０の使用開始直後であって、所定時間の経過後（例えば、５分経過後）にＰＭ計測装置２２により測定された結果は、表示装置３２のメモリに記憶され、初期データＴ１として常に表示装置３２に表示される。

ＤＰＦの使用開始直後の所定時間以降に表示装置３２に表示される測定データは、ＰＭ計測装置２２により最新に測定されたデータに常時更新される。そして、図７に示すように、測定データＴ２が初期データＴ１とほぼ重なるように表示されている場合は、ＤＰＦによって排ガス中のＰＭが適切に捕集・除去されており、ＤＰＦの状態は正常であると判断することができる。ここで、図７における測定データＴ２は、定常運転条件で所定量のＰＭをＤＰＦに堆積した後、上記と同様の方法で、異常燃焼モードでの再生処理をＤＰＦに施した後のデータである。

一方、図８に示すように、最新の測定データＴ３と初期データＴ１との間に差異が生じた場合は、異常なスス漏れが生じており、亀裂や割れ等がＤＰＦ１０に発生していると判断することができる。本実施形態では、第一実施形態と同様に初期データＴ１が常に表示装置３２に表示されているため、測定データと初期データＴ１との差異が認識し易いものとなっている。ここで、図８の測定データＴ３は、定常運転条件で本来であれば再生処理を行うべき堆積量を超えてＰＭを多量に堆積させた後、上記と同様の異常燃焼モードでの再生処理をＤＰＦに施した後のデータである。

なお、測定データＴ３により異常が発生したと判断されるＤＰＦについて、ＰＭの燃え残りを約８５０℃の熱処理によって燃焼させた後、ケーシング缶９を外して切断し切断面の観察をしたところ、内部に複数の亀裂が発生していることが確認された。従って、ＰＭ計測装置２２による測定データが初期データＴ１から外れたことは、ＤＰＦ１０における亀裂の発生に起因するものであり、ＰＭ計測装置２２による測定データを表示装置３２に表示してこれを運転者がモニタリングすることによって、ＤＰＦ１０に亀裂や割れが生じたことを検知できると考えられた。

以上のように、第一実施形態及び第二実施形態の排ガス浄化装置１，２によれば、ＤＰＦ１０の下流側に配設されたＰＭ計測装置２１，２２により、捕集されずに漏れたＰＭのスモーク濃度（第一実施形態）或いは粒子径分布（第二実施形態）が計測される。これにより、スス漏れの実測値に基づいて、ＤＰＦ１０に亀裂や割れが生じたことを確実に検知することができる。そして、その結果が表示装置３１，３２に表示されるため、ＤＰＦ１０に亀裂や割れが発生し異常なスス漏れが生じている事実を運転者が直ちに知ることができ、速やかに対処することが可能となる。

以上、本発明について好適な実施形態を挙げて説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、以下に示すように、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計の変更が可能である。

例えば、上記の実施形態では、ＰＭ計測装置による測定結果がそのまま表示装置に表示される場合を例示したが、これに限定されない。例えば、図９に示すように、マイコン制御によりＰＭ計測装置２４による最新の測定データと初期データとを対比し、その差異が予め定めた所定値以上となったときに、ＤＰＦに亀裂や割れの発生等の異常が発生したと判定する捕集漏れ判定装置４１を更に備える排ガス浄化装置３とすることができる。そして、捕集漏れ判定装置４１によって異常と判定された場合には、報知装置としての表示灯３３を点灯すると共に、同じく報知装置としてのスピーカ３４から警報音を発する構成とすることができる。

また、上記では、ＰＭのスモーク濃度または粒子径分布（粒子数）によってスス漏れを検知する場合を例示したが、これに限定されず、ＰＭ計測装置によってＰＭの質量濃度が実測される構成とすることができる。この場合は、測定データを初期データと対比すると共に、測定データをＰＭ質量濃度の規制値と対比することができる。そのため、例えば、初期データとほぼ同じで正常と判断できるときは青色、スス漏れが初期データより増加しているものの規制値を超えない程度である場合は黄色、規制値を超えるスス漏れが検知された場合には赤色の表示灯が、報知装置によって点灯される構成とすることができる。

第一実施形態の排ガス浄化装置の構成図である。第一実施形態の表示装置における初期データの例示である。第一実施形態の表示装置における測定データ（正常時）の例示である。第一実施形態の表示装置における測定データ（異常時）の例示である。第二実施形態の排ガス浄化装置の構成図である。第二実施形態の表示装置における初期データの例示である。第二実施形態の表示装置における測定データ（正常時）の例示である。第二実施形態の表示装置における測定データ（異常時）の例示である。他の実施形態の排ガス浄化装置の構成図である。

符号の説明

１，２，３排ガス浄化装置
５ディーゼルエンジン
７流通経路
１０ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
２１，２２，２４ＰＭ計測装置
３１，３２表示装置（報知装置）
３３表示灯（報知装置）
３４スピーカ（報知装置）
４１捕集漏れ判定装置

Claims

ディーゼル車に搭載される排ガス浄化装置であって、
ディーゼルエンジンから排出される排ガスの流通経路に設けられ、前記排ガス中の粒子状物質を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタと、
該ディーゼルパティキュレートフィルタより下流側の前記流通経路に設けられ、前記ディーゼルパティキュレートフィルタに捕集されなかった粒子状物質を計測するＰＭ計測装置と、
該ＰＭ計測装置による計測結果に基づく情報を前記ディーゼル車の運転者に報知する報知装置と
を具備することを特徴とする排ガス浄化装置。
前記ＰＭ計測装置による計測結果に基づいて、粒子状物質の捕集漏れの程度を判定する捕集漏れ判定装置を更に具備し、
前記報知装置は、前記捕集漏れ判定装置による判定に基づいて報知する
ことを特徴とする請求項１に記載の排ガス浄化装置。
前記ＰＭ計測装置は、スモーク濃度を計測することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の排ガス浄化装置。
前記ＰＭ計測装置は、粒子状物質の粒子数を計測することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の排ガス浄化装置。
前記ＰＭ計測装置は、粒子状物質の粒子質量を計測することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の排ガス浄化装置。