JP2009191694A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フィルタの故障の検出精度を向上する。
【解決手段】内燃機関の排気通路に設けられ、排気中に含まれる微粒子を捕集するフィルタと、フィルタへの流入微粒子量とフィルタからの流出微粒子量とに基づいてフィルタの故障を判定する故障判定手段と、を備えた排気浄化装置において、排気の空燃比と吸入空気量とに基づく予め定められた判定実行条件が満たされた場合に判定を実行する。排気の空燃比と内燃機関の吸入空気量とに基づく予め定められた判定実行条件が満たされた場合に故障判定を実行するので、フィルタの故障が存在する場合と存在しない場合とで流出ＰＭ量に顕著な差がある場合に限って故障判定を行うことが可能になり、フィルタの故障の検出精度を向上できる。
【選択図】図２

Description

本発明は内燃機関の排気浄化装置に係り、特に、排気中に含まれる微粒子を浄化する技術に関する。

自動車等に搭載される内燃機関では、排気中に含まれる特定の成分を浄化することが望まれている。特に、圧縮着火式内燃機関即ちディーゼルエンジンでは、排気中に含まれる煤やＳＯＦ（Soluble Organic Fraction）などの微粒子（Particulate Matter、以下「ＰＭ」ともいう）を浄化することが要求されている。この微粒子浄化技術として、エンジンの排気通路にフィルタを設置し、このフィルタで排気中のＰＭを捕集することが行われている。このフィルタは一般にパティキュレートフィルタと称され、特にディーゼルエンジンの場合ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）と称される。

このようなフィルタは排気の高温に曝されるため、溶損などの故障が生じるおそれがある。フィルタの故障を検出する技術として、フィルタの上流側と下流側における排気圧の比に基づいて、フィルタの故障を検出する装置が提案されている（特許文献１）。この装置では、フィルタの上流側と下流側の差圧に基づいてフィルタの故障を検出する構成に比べて、故障を精度良く検出することができる。

ところで、引用文献１の装置では、吸入空気量および排気温度が所定値以上であることを、故障検出実行の条件としている。このような条件を設定したことにより、フィルタの破損箇所からのＰＭのすり抜けが発生しやすい条件下で検出を実行できるため、誤判定を抑制することができる。

特開２００７−１３２２９０号公報

しかし、吸入空気量および排気温度が所定値以上である場合であっても、フィルタの故障が正確に検出できない場合があり、検出精度の一層の向上が要請される。

そこで、本発明の目的は、フィルタの故障の検出精度を向上するための新規な手段を提供することにある。

本発明の第１の態様は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気中に含まれる微粒子を捕集するフィルタと、前記フィルタへの流入微粒子量と前記フィルタからの流出微粒子量とに基づいて前記フィルタの故障を判定する故障判定手段と、を備えた内燃機関の排気浄化装置であって、前記故障判定手段は、前記排気の空燃比と前記内燃機関の吸入空気量とに基づく予め定められた判定実行条件が満たされた場合に、前記判定を実行することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置である。

本発明者らは、鋭意研究の結果、例えば図５に示されるように、定常運転中（領域Ａ，Ｃ）及び排気ガス量の少ない低負荷運転中には、フィルタの故障が存在する場合と存在しない場合とで流出ＰＭ量の差は小さいが、加速中（領域Ｂ）及び高負荷運転中には、フィルタの故障が存在する場合と存在しない場合とで流出ＰＭ量に顕著な差があることを見出した。

この原因をさらに検討したところ、加速中には定常運転中よりも燃料がリッチ側（空燃比が小）にされ、これによって内燃機関から発生するＰＭの量（濃度）が大にされることであることが判明した。また、フィルタに破損箇所がある場合、図６に示されるように、排気ガス量がある値を超えると、破損箇所を通るガス量の割合が高まることも判明した。

このため本発明では、排気の空燃比と内燃機関の吸入空気量とに基づく予め定められた判定実行条件が満たされた場合に、故障判定手段が故障判定を実行することとした。その結果、フィルタの故障が存在する場合と存在しない場合とで流出ＰＭ量に顕著な差がある場合に限って故障判定を行うことが可能になり、これによってフィルタの故障の検出精度を更に向上することができる。

前記判定実行条件は、前記排気通路における空燃比が予め定められた基準空燃比以下であること、及び吸入空気量が予め定められた基準空気量以上であることを含むこととしてもよい。この場合には、簡易な構成によって本発明に所期の効果を得ることができる。

前記故障判定手段は、前記流入微粒子量に応じて前記基準空気量を可変してもよい。この場合には、故障判定の頻度及び精度を制御することが可能になる。

この場合には、前記流入微粒子量が大であるほど、前記基準空気量を小とするのが好適である。流入微粒子量が大である場合には、吸入空気量が少なくてもフィルタの故障を明瞭に検出できる傾向があるので、しきい値である基準空気量を減少させることで、故障判定の頻度を増大させることができる。また、基準空気量が固定値である場合には、その値はある程度の検出頻度を得るために低くする必要があり、誤判定の原因になりうるが、流入微粒子量が大であるほど基準空気量を小とすれば、流入微粒子量が多い場合にのみ基準空気量を小さくでき、誤判定を抑制して判定精度を向上することが可能になる。

本発明では、前記流入微粒子量を前記内燃機関の運転状態に基づいて推定してもよい。

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態を説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の概略的なシステム図である。１０は自動車用の圧縮着火式内燃機関即ちディーゼルエンジンであり、１１は吸気ポートに連通されている吸気マニフォルド、１２は排気ポートに連通されている排気マニフォルド、１３は燃焼室である。本実施形態では、不図示の燃料タンクから高圧ポンプ１７に供給された燃料が、高圧ポンプ１７によりコモンレール１８に圧送されて高圧状態で蓄圧され、このコモンレール１８内の高圧燃料がインジェクタ（燃料噴射弁）１４から燃焼室１３内に直接噴射供給される。エンジン１０からの排気ガスは、排気マニフォルド１２からターボチャージャ１９を経た後にその下流の排気通路１５に流され、後述のように浄化処理された後、大気に排出される。なお、ディーゼルエンジンの形態としてはこのようなコモンレール式燃料噴射装置を備えたものに限らない。

エアクリーナ２０から吸気通路２１内に導入された吸入空気は、エアフローメータ２２、ターボチャージャ１９、インタークーラ２３、スロットルバルブ２４を順に通過して吸気マニフォルド１１に至る。エアフローメータ２２は吸入空気量を検出するためのセンサであり、具体的には吸入空気（新気）の流量に応じた信号を出力する。スロットルバルブ２４には電子制御式のものが採用されている。

ターボチャージャ１９の下流側の排気通路１５には、上流側から順に、ＮＯｘ触媒３０、フィルタとしてのディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）３１及び酸化触媒３２が直列に設けられている。ＮＯｘ触媒３０は、排気ガス中のＮＯｘを還元して浄化するものであり、例えば吸蔵還元型ＮＯｘ触媒からなる。吸蔵還元型ＮＯｘ触媒は、排気空燃比がリーンの通常運転時に排気中のＮＯｘを吸収する一方、ポスト噴射等によるリッチスパイクが実行されて排気空燃比が一時的にリッチとされたとき、吸収ＮＯｘを放出する。この放出ＮＯｘは還元剤としての排気中ＨＣと反応して還元除去される。酸化触媒３２は、排気中の未燃成分である炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）（特に炭化水素）を酸化して浄化するためのものである。

ＤＰＦ３１は、排気中に含まれる微粒子（ＰＭ）を捕集して除去するものであり、ハニカム形状の耐熱性基材の両端開口を互い違いに市松状に閉塞した所謂ウォールフロータイプのもの、あるいは網の目構造のフォーム形状のものなど、ＰＭを物理的に捕集するあらゆるタイプのフィルタを用いることができる。

エンジン１０には、排気の一部を吸気系に還流させるためのＥＧＲ装置３５が設けられる。ＥＧＲ装置３５は、排気通路１５（排気マニフォルド１２）及び吸気通路２１（吸気マニフォルド１１）を連通するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁３７と、ＥＧＲ通路においてＥＧＲ弁３７の上流側に設けられたＥＧＲクーラ３８とを備える。ＥＧＲ弁３７は、ＥＧＲ通路を流れる排気ガス、即ち排気系から吸気系に環流されるＥＧＲガスの流量を調節する。ＥＧＲクーラ３８は、吸気系に戻されるＥＧＲガスの流量を増大すべくＥＧＲガスを冷却する。

エンジン全体の制御を司る制御手段としての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）１００が設けられる。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。ＥＣＵ１００は、各種センサ類の検出値等に基づいて、所望のエンジン制御が実行されるように、インジェクタ１４、高圧ポンプ１７、スロットルバルブ２４及びＥＧＲ弁３７等を制御する。ＥＣＵ１００に接続されるセンサ類としては、前述のエアフローメータ２２の他、エンジン１０のクランク角を検出するクランク角センサ２６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２７、及びコモンレール１８内の燃料圧力（コモンレール圧）を検出するコモンレール圧センサ２８が含まれる。ＥＣＵ１００はクランク角センサ２６の出力に基づきエンジン１０の回転速度を常時演算している。

ＥＣＵ１００は、インジェクタ１４から噴射される燃料噴射量をエンジン運転状態（主に回転速度及びアクセル開度）に基づき制御する。またＥＣＵ１００は、吸気全体に対するＥＧＲガス量の比率が所定の目標ＥＧＲ率になるように、ＥＧＲ弁３７及びスロットルバルブ２４を制御する。さらにＥＣＵ１００は、コモンレール圧センサ２８により検出された実際のコモンレール圧が所定の目標コモンレール圧になるように、高圧ポンプ１７を制御する。

排気通路１５において、ＤＰＦ３１の上流側特に直前には、ＤＰＦ３１に流入する排気ガスの酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ４０が設置されている。酸素濃度センサ４０は、排気ガスの酸素濃度に応じて連続的に可変の電流信号をＥＣＵ１００に出力する。この電流信号の値はＥＣＵ１００により空燃比に換算可能である。なお酸素濃度センサは酸素センサ或いは空燃比センサなどとも称される。酸素濃度センサの出力信号は電流信号でなく電圧信号であってもよい。

排気通路１５において、ＤＰＦ３１の上流側特に直前には、ＤＰＦ３１に流入する排気ガスのＰＭ濃度を検出するための上流ＰＭセンサ４１が設置されている。ＤＰＦ３１の下流側特に直後には、ＤＰＦ３１から流出する排気ガスのＰＭ濃度を検出するための下流ＰＭセンサ４２が設置されている。ＰＭセンサ４１，４２は、それぞれ発光素子及び受光素子を含み、排気ガスを通って受光素子に受光される光の受光量が、排気ガス中のＰＭ濃度が高いほど小さくなる特性を利用して、ＰＭ濃度に応じた電圧信号をＥＣＵ１００に出力する。この電圧信号の値はＥＣＵ１００によりＰＭ濃度値に換算可能である。

他のセンサ類として、排気温を検出する排気温センサ、排気ガスのＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサ、及び理論空燃比を境に出力値が急変するタイプの酸素濃度センサ（所謂Ｏ２センサ）等を排気通路１５に適宜設置するのも好ましい。

なお、ＤＰＦ３１のフィルタ再生を行う方法については様々な方法が知られているが、本実施形態ではＤＰＦ自身で捕集ＰＭを燃焼除去する方法を採用する。即ち、ＤＰＦ内部にＰｔ等の貴金属からなる触媒を担持させておき、捕集ＰＭが所定量を超えたら、ポスト噴射、あるいは排気マニフォルドに設けた専用のインジェクタ（不図示）により比較的リッチな排気ガスをＤＰＦ３１に供給する。これにより、排気ガス中のリッチ成分（主にＨＣ）が触媒と反応して燃焼し、これと同時に捕集ＰＭを燃焼する。なお、他の方法でフィルタ再生を行うことも可能であり、例えば別途設けられたヒータで捕集ＰＭを燃焼除去することも可能である。

ＤＰＦ３１の再生のタイミングを決定するために、ＤＰＦ３１におけるＰＭの堆積量を検出する必要がある。そこで、本実施形態では、次のようにしてＤＰＦ３１の破損を検出することとしている。即ち、上流ＰＭセンサ４１によって、ＤＰＦ３１に供給される排気のＰＭ量（濃度）を検出し、他方、下流ＰＭセンサ４２によって、ＤＰＦ３１から排出される排気のＰＭ量（濃度）を検出する。そして、検出されたＰＭ量（以下「流入ＰＭ量」及び「流出ＰＭ量」ともいう）に基づき、例えば両者の差分又は比率に応じて、ＤＰＦ３１のＰＭ捕集量を推定する。そしてこのＰＭ捕集量が所定量を超えたとき、フィルタ再生時期であるとして、前述の如きフィルタ再生制御を実行する。

ところが、ＤＰＦ３１は経年劣化により故障する場合がある。ＤＰＦ３１が故障したときにはＰＭの除去を正常に行うことが困難であるから、ＤＰＦ３１の故障を精度良く判定する必要がある。

このような故障判定のためにＥＣＵ１００で実行される処理ルーチンについて説明する。図２の故障判定処理ルーチンは、例えばエンジン始動時や、所定の暖機終了条件の成立後に実行される。図２において、ＥＣＵ１００は、その不揮発性記憶装置の所定のメモリ領域に設けられた劣化検出要求フラグがＯＮかを判断する（Ｓ１０）。当該フラグは、例えば走行距離や運転時間の、出荷時または前回の故障判定からの累積値が、所定の基準走行距離や基準運転時間を超えている場合にＯＮされる。ステップＳ１０で否定の場合には処理がリターンされる。当該フラグがＯＮである場合には、初期化処理として流入ＰＭ積算量及び流出ＰＭ積算量が０にリセットされる（Ｓ２０）。

次に、エンジンから排出される排気ガスの空燃比が、予め定められた基準空燃比未満であるか、すなわち所定値よりもリッチ側かが判断される（Ｓ３０）。空燃比は酸素濃度センサ４０の検出値から算出される。

また、ＤＰＦ３１を通過する空気量が、予め定められた基準空気量より大かが判断される（Ｓ４０）。ここでは、ＤＰＦ３１を通過する空気量として、エアフローメータ２２によって検出されるエンジンの吸入空気量が代用されるが、吸入空気量と燃料噴射量とからＤＰＦ３１を通過する空気量をマップで算出して用いてもよい。

これらステップＳ３０及びＳ４０の判断は両者がＹＥＳになるまで繰返し実行される。両者がＹＥＳの場合には、次にＥＣＵ１００は、流入ＰＭ積算量に流入ＰＭ量を加算する（Ｓ５０）。ここでの流入ＰＭ量は、流入ＰＭ濃度センサ４０によって検出されるＰＭ濃度と、吸入空気量との積である。次にＥＣＵ１００は、流出ＰＭ積算量に流出ＰＭ量を加算する（Ｓ６０）。ここでの流入ＰＭ量は、流出ＰＭ濃度センサ４１によって検出されるＰＭ濃度と、吸入空気量との積である。ステップＳ５０及びＳ６０の処理は、流入ＰＭ積算量が、予め定められた基準積算量より大となるまで（Ｓ７０）、繰返し実行される。

ステップＳ７０で流入ＰＭ積算量が基準積算量より大になると、次にＥＣＵ１００は、フィルタトラップ率を算出する（Ｓ８０）。このフィルタトラップ率は、流入ＰＭ積算量から流出ＰＭ積算量を減算した値を、流入ＰＭ積算量で除した値であり、流入したＰＭのうちＤＰＦ３１にトラップされた割合を示している。

そしてＥＣＵ１００は、算出されたフィルタトラップ率が、予め定められた基準トラップ率よりも大であるかを判断し（Ｓ９０）、小である場合には所定のフィルタ故障フラグをＯＮし（Ｓ１００）、大である場合にはＯＦＦにする（Ｓ１１０）。このフィルタ故障フラグは、整備作業者の所定の診断（ダイアグノーシス）操作によって読み出され、あるいは当該フラグの参照に応じて車室内の表示装置によって所定の警報出力が行われる。以上の処理の終了後、ＥＣＵ１００は上述した劣化検出要求フラグをＯＦＦし（Ｓ１２０）、処理をリターンする。

以上のとおり、本実施形態では、排気の空燃比と内燃機関の吸入空気量とに基づく予め定められた判定実行条件が満たされた場合に、故障判定手段が故障判定を実行する。したがって本実施形態では、ＤＰＦ３１の故障が存在する場合と存在しない場合とで流出ＰＭ量に顕著な差がある場合に限って故障判定を行うことが可能になり、これによってＤＰＦ３１の故障の検出精度を更に向上することができる。

また本実施形態では、判定実行条件が、排気通路１５における空燃比が予め定められた基準空燃比以下であること、及び吸入空気量が予め定められた基準空気量以上であることを含むこととしたので、簡易な構成によって本発明に所期の効果を得ることができる。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、流入微粒子量に応じて基準空気量を可変するものであり、具体的には、流入微粒子量が大であるほど、基準空気量を小とするものである。第２実施形態の機械的構成は上記第１実施形態と同様であるためその詳細の説明は省略する。

第２実施形態の動作について説明する。図３の故障判定処理ルーチンは、例えばエンジン始動時や、始動後の所定の暖機終了条件の成立後に実行される。図３において、ＥＣＵ１００は、その不揮発性記憶装置の所定のメモリ領域に設けられた劣化検出要求フラグがＯＮかを判断する（Ｓ２１０）。当該フラグは、例えば走行距離や運転時間の、出荷時または前回の故障判定からの累積値が、所定の基準走行距離や基準運転時間を超えている場合にＯＮされる。ここで否定の場合には処理がリターンされる。当該フラグがＯＮである場合には、初期化処理として流入ＰＭ積算量及び流出ＰＭ積算量が０にリセットされる（Ｓ２２０）。

次にＥＣＵ１００は、ＰＭ流入係数Kpminを算出する（Ｓ２３０）。このＰＭ流入係数Kpminは、ＤＰＦ３１を通過する空気量に重み付け係数ｋ１を乗じ、流入ＰＭ量に重み付け係数ｋ２を乗じて、両者を乗算したものである。ここでは、ＤＰＦ３１を通過する空気量としてエンジンの吸入空気量が代用されるが、吸入空気量と燃料噴射量とからＤＰＦ３１を通過する空気量をマップで算出して用いてもよい。流入ＰＭ量は、流入ＰＭ濃度センサ４０によって検出されるＰＭ濃度と、吸入空気量との積である。

次にＥＣＵ１００は、ＰＭ流入係数kpminが予め定められた基準流入係数よりも大であるかを判断する（Ｓ２４０）。

このステップＳ２４０がＹＥＳの場合には、ステップＳ２５０からＳ３２０までの処理が行われるが、これらの処理は上記第１実施形態におけるステップＳ５０からＳ１２０までの処理と同様である。

以上の処理の結果、本実施形態では、ＤＰＦ３１を通過する空気量と流入ＰＭ量との重み付けされた積値が、ＰＭ流入係数kpminよりも大であることを故障判定の条件としているため、図４に示されるとおり、右下がりの連続的な曲線ｔｈ２を挟んで大空気量且つ大ＰＭ量側の領域ａで故障判定が実行され、小空気量且つ小ＰＭ量側の領域ｂでは実行されない。すなわち、流入ＰＭ量が大であるほど、基準空気量が小とされることになる。なお、上記第１実施形態の場合には、基準流入ＰＭ量と基準空気量とが固定値であるため、故障判定の実行の有無は、例えば直線の組合せである曲線ｔｈ１で区画されることになる。

以上のとおり、本実施形態では、流入微粒子量に応じて基準空気量が可変されるので、故障判定の頻度と精度を制御することが可能になる。また、流入微粒子量が大である場合には、吸入空気量が少なくてもフィルタの故障を明瞭に検出できる傾向があるので、しきい値である基準空気量を減少させることで、故障判定の頻度を増大させることができる。また、基準空気量が固定値である場合には、その値はある程度の検出頻度を得るために低くする必要があり、誤判定の原因になりうるが、流入微粒子量が大であるほど基準空気量を小とすれば、流入微粒子量が多い場合にのみ基準空気量を小さくでき、誤判定を抑制して判定精度を向上することが可能になる。

なお、第２実施形態では故障判定を許可する条件として、ＰＭ流入係数kpminを関数によって算出したが、故障判定を許可するか否かは、図４における曲線ｔｈ２と同様のしきい値を有するマップを用いて判断してもよい。

以上、本発明の好適実施形態について説明したが、本発明は他の実施形態を採ることも可能である。例えば、前記実施形態は圧縮着火式内燃機関の例であったが、近年では火花点火式内燃機関においても排気中微粒子が発生する例が見受けられ、このような場合に本発明を火花点火式内燃機関に適用することも可能である。

また、上記各実施形態では、流入ＰＭ量を光学式の流入ＰＭセンサ４０によって検出したが、他の方式のセンサを用いてもよいし、流入ＰＭ量をエンジンの運転状態に基づいて推定してもよい。ＰＭの発生は燃焼温度が低温且つ不完全燃焼の条件で促進されるため、流入ＰＭ量は、例えば、エンジン回転数、吸入空気量、要求負荷、噴射開始角、ＥＧＲ量、過給圧、スワール率、空燃比、筒内圧力、エンジン水温のうちの１以上のパラメータから所定の関数によって推定することができる。

また、上記各実施形態ではフィルタ交換時期となるような劣化状態を検出するようにしたが、フィルタ交換時期に至る前の中間的なフィルタ劣化状態の検出にも本発明は適用可能である。

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

本発明の実施形態に係る内燃機関の概略的なシステム図である。 第１実施形態における故障判定処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における故障判定処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における流入ＰＭ量と空気量との関係を示すグラフである。 エンジンの運転履歴と流出ＰＭ量との関係を示すタイムチャートである。 ＤＰＦのガス通過量と破損箇所を通るガス量の割合との関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ 内燃機関
１５ 排気通路
２２ エアフローメータ
３１ ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
４０ 下流酸素濃度センサ
４１ 上流ＰＭセンサ
４２ 下流ＰＭセンサ
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (5)

1. 内燃機関の排気通路に設けられ、排気中に含まれる微粒子を捕集するフィルタと、
   前記フィルタへの流入微粒子量と前記フィルタからの流出微粒子量とに基づいて前記フィルタの故障を判定する故障判定手段と、
   を備えた内燃機関の排気浄化装置であって、
   前記故障判定手段は、前記排気の空燃比と前記内燃機関の吸入空気量とに基づく予め定められた判定実行条件が満たされた場合に、前記判定を実行することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置であって、
   前記判定実行条件は、前記排気の空燃比が予め定められた基準空燃比以下であること、及び吸入空気量が予め定められた基準空気量以上であることを含むことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
3. 請求項１又は２に記載の内燃機関の排気浄化装置であって、
   前記故障判定手段は、前記流入微粒子量に応じて前記基準空気量を可変することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置であって、
   前記故障判定手段は、前記流入微粒子量が大であるほど、前記基準空気量を小とすることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置であって、
   前記流入微粒子量を前記内燃機関の運転状態に基づいて推定する推定手段を更に備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。

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