JP2015209928A - 内燃機関停止制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】従来と比較して内燃機関停止時に内燃機関で発生する振動に対する乗員の不快感を軽減することができる内燃機関停止制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンと、シフト操作及びクラッチ操作が自動的に行われるＡＭＴを備えた車両に搭載される内燃機関停止制御装置は、車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ未満であり、かつエンジンの停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、変速段を最上段に切り替えるようシフト操作を行うとともに自動クラッチを伝達状態に切り替えるようクラッチ操作を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関停止制御装置に関し、特に、自動クラッチ及び自動シフト式の自動変速機、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を搭載した車両に用いられる内燃機関停止制御装置に関する。
内燃機関としてのエンジンを搭載した車両においては、エンジン停止時にエンジンで発生する振動が車体に伝達され、乗員に不快な振動として伝わることが知られている。特に、こうしたエンジン停止時の振動は、エンジン回転数が低下する過程で、低回転数領域におけるエンジン回転数に基づく振動数と車両駆動系の固有振動数とが一致して共振する共振回転数領域において顕著となる。
従来、上述したようなエンジン停止時の振動を抑制するエンジン停止制御装置として、特許文献１に記載のものが知られている。この特許文献１に記載のエンジン停止制御装置は、エンジン停止時に、吸気バルブのリフト量を最小値に制御するとともに、スロットルバルブを全閉状態として吸入空気量を急激に低下させるようにしている。また、このとき、燃料噴射が停止される。
これにより、エンジンの出力トルクが急低下する。したがって、エンジン停止時にエンジン回転数が上述の共振回転数領域に滞在する時間を短縮できる。この結果、エンジン停止時の振動が抑制される。
特許第３９９１６７４号公報
しかしながら、特許文献１に記載の従来のエンジン停止制御装置にあっては、エンジン停止時にスロットルバルブを全閉状態としても、吸気管、サージタンク及び吸気マニホールド等によって構成される吸気通路内に既に吸入されている空気がエンジンのシリンダ内に吸入されることからシリンダ内の圧力（以下、「筒内圧」という）が即座に低下することはない。また、エンジン停止時に圧縮行程にあるシリンダ内のピストンがクランクシャフトの回転を助長することもある。
このため、従来のエンジン停止制御装置では、エンジン停止時にスロットルバルブを全閉状態としてもクランクシャフトが惰性で所定時間だけ回転し続けてしまう。この結果、従来のエンジン停止制御装置では、クランクシャフトが惰性で回転している間はエンジンから振動が発生してしまい、当該振動が乗員に不快な振動として伝達されてしまうという問題があった。
そこで、本発明は、従来と比較して内燃機関停止時に内燃機関で発生する振動に対する乗員の不快感を軽減することができる内燃機関停止制御装置を提供することを目的としている。
本発明の第１の態様は、車両の駆動力を発生させる内燃機関と、前記内燃機関から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して駆動輪に出力する変速機構と、前記内燃機関と前記変速機構との間で動力の伝達を行う伝達状態と前記動力の伝達を遮断する遮断状態とを切り替えるクラッチと、前記変速段を成立させるためのシフト操作及び前記クラッチの切替を行うためのクラッチ操作を自動的に行う制御部とを備えた車両に搭載される内燃機関停止制御装置であって、車速を検出する車速検出部と、前記内燃機関の停止指示がなされたことを検出する停止指示検出部と、を備え、前記制御部は、前記車速検出部により検出された前記車速が所定の車速未満であり、かつ前記停止指示検出部により前記内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、前記変速段を走行用の変速段に切り替えるよう前記シフト操作を行うとともに前記クラッチを前記伝達状態に切り替えるよう前記クラッチ操作を行うことを特徴とするものである。
本発明の第２の態様としては、前記駆動輪に制動力を作用させるブレーキ装置を制御するブレーキ制御部を備え、前記ブレーキ制御部は、前記停止指示検出部により前記内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、前記駆動輪に制動力を作用させるよう前記ブレーキ装置を制御するのが好ましい。
本発明の第３の態様としては、前記制御部は、前記車速検出部により検出された前記車速が所定の車速未満であり、かつ前記停止指示検出部により前記内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、前記変速段を前記変速比が最も低い最上段に切り替えるよう前記シフト操作を行うとともに前記クラッチを前記伝達状態に切り替えるよう前記クラッチ操作を行うのが好ましい。
このように、上記の第１の態様によれば、車速が所定の車速未満であり、かつ内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、変速段が走行用の変速段に切り替えられるとともに、クラッチが伝達状態に切り替えられる。このため、内燃機関の停止指示があった場合には、駆動輪と走行用の変速段が成立された変速機構と内燃機関とが接続されることとなる。これにより、内燃機関に急激に負荷が加わることとなる。
この結果、内燃機関を早期に停止させることができる。よって、上記の第１の態様によれば、従来と比較して、内燃機関停止時に内燃機関で発生する振動に対する乗員の不快感を軽減することができる。
上記の第２の態様によれば、内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件にブレーキ装置が駆動輪に制動力を作用させるので、内燃機関の停止時に車両が動き出してしまうことを防止できる。
上記の第３の態様によれば、車速が所定の車速未満であり、かつ内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、変速段が変速比の最も低い最上段に切り替えられるとともに、クラッチが伝達状態に切り替えられる。このため、内燃機関の停止指示があった場合には、内燃機関から駆動輪に伝達される駆動トルクを低下させることができる。したがって、内燃機関の停止時に車両が動き出してしまうことをより防止できる。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関停止制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。 図２は、本発明の実施の形態に係るＥＣＵによって実行されるエンジン停止制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、本発明の実施の形態に係る車両におけるエンジン停止時のタイミングチャートである。
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る内燃機関停止制御装置を搭載した車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）３と、ブレーキシステム４と、制御部としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）５と、駆動輪７とを含んで構成されている。なお、図１においては、一対の駆動輪７のうち、１つの駆動輪７のみを図示している。
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行い車両１の駆動力を発生させる４サイクルのガソリンエンジンによって構成されている。
また、エンジン２には、吸気マニホールド２１が接続されている。この吸気マニホールド２１には、吸入された新気を一時的に蓄えるサージタンク２２が設けられている。また、サージタンク２２には、吸気管２３が接続されている。この吸気管２３の吸入方向上流側には、車外から流入した新気を清浄するエアクリーナ２４が設けられている。
ここで、吸気マニホールド２１、サージタンク２２及び吸気管２３の内部には、エンジン２の図示しない吸気ポートに連通する吸気通路２５が形成されている。吸気通路２５には、エンジン２の図示しない燃焼室に導入される新気の流量、すなわち吸入空気量を調整するスロットルバルブ２６が設けられている。
スロットルバルブ２６は、図示しないスロットルアクチュエータによって開閉動作する。また、スロットルバルブ２６の開閉動作は、スロットルアクチュエータを介してＥＣＵ５によって制御される。
また、エンジン２には、排気マニホールド２７が接続されている。この排気マニホールド２７には、排気管２８が接続されている。排気マニホールド２７及び排気管２８の内部には、エンジン２の図示しない排気ポートに連通する排気通路２９が形成されている。
排気通路２９には、エンジン２から排出され排気通路２９を通過する排気ガスを浄化するための触媒３０が設けられている。また、エンジン２には、エンジン２の図示しないクランクシャフトの回転角に基づきエンジン回転数Ｎｅを検出可能なエンジン回転数センサ１０１が設けられている。
ＡＭＴ３は、変速機構３１と、クラッチとしての自動クラッチ３２とを備えている。ＡＭＴ３は、変速機構３１における変速段を成立させるためのシフト操作及び自動クラッチ３２の切替を行うためのクラッチ操作を自動的に行うことが可能な変速機である。
なお、前述のシフト操作は、例えば電磁式あるいは油圧式の図示しないシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータ等を含むシフト操作装置３１ａを介してＥＣＵ５によって制御される。シフト操作装置３１ａは、ＥＣＵ５から送信されるギヤ制御信号に基づき動作可能となっている。
また、クラッチ操作は、例えば電磁式あるいは油圧式のクラッチアクチュエータ３２ａを介してＥＣＵ５によって制御される。クラッチアクチュエータ３２ａは、ＥＣＵ５から送信されるクラッチ制御信号に基づき動作可能となっている。
ここで、本実施の形態に係る車両１は、自動変速モードとマニュアルモードとを設定可能であり、例えば自動変速モードが設定されているときには、上述のシフト操作及びクラッチ操作が例えば車速やアクセル開度に基づいて自動的に行われる。
一方、マニュアルモードが設定されている場合には、運転者のシフトレバー（図示省略）の操作に応じて上述のシフト操作及びクラッチ操作が行われる。自動変速モードとマニュアルモードは、運転者により任意に切替可能である。
また、本実施の形態では、自動変速モードやマニュアルモードに応じた上述のシフト操作及びクラッチ操作以外に、エンジン２の停止時にもＡＭＴ３におけるシフト操作及びクラッチ操作が自動的に行われる。詳しくは、後述する。
変速機構３１は、手動変速機と同様に構成され、複数の変速段を成立するための例えば常時噛み合い式の複数のギヤ対（図示省略）と、これら複数のギヤ対のいずれかと入力軸または出力軸（図示省略）との同期を行う図示しない同期装置と、上述したシフト操作装置３１ａとを含んで構成されている。
このように構成された変速機構３１は、エンジン２から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して、図示しないディファレンシャル等を介して各駆動輪７に出力する。
ここで、変速機構３１で成立可能な変速段としては、例えば１速段〜５速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。この場合、５速段は、走行用の変速段の最上段となる。なお、走行用の変速段の段数は、車両１の諸元により異なり、上述の１速段〜５速段に限られるものではない。
自動クラッチ３２は、例えば摩擦式クラッチで構成されるとともに、上述したクラッチアクチュエータ３２ａを備えている。自動クラッチ３２は、エンジン２と変速機構３１との間で動力の伝達を行う伝達状態と当該動力の伝達を遮断する遮断状態とをクラッチアクチュエータ３２ａによって切り替えるようになっている。
ブレーキシステム４は、各駆動輪７に制動力を作用させるブレーキ装置４１と、ブレーキ装置４１を制御するブレーキ制御部４２とを含んで構成される。本実施の形態に係るブレーキシステム４は、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）や、ＥＳＰ（登録商標：Electronic Stability Prograｍ）等のスタビリティコントロール制御を実行可能なように構成されている。
ブレーキ装置４１は、運転者のブレーキペダル（図示省略）の踏み込み量に応じたブレーキ圧を発生させて各駆動輪７に制動力を作用させる一方で、ＡＢＳやＥＳＰによるブレーキ制御部４２からのブレーキ制御信号に応じて自動でブレーキ圧を発生させて各駆動輪７に制動力を作用させることができるようになっている。
なお、自動で制動力を各駆動輪７に作用させる構成としては、上述したＡＢＳやＥＳＰの機能に限らず、例えばトラクションコントロールシステム等の他の機能を用いてもよい。また、ブレーキ装置４１は、各駆動輪７以外の他の車輪、例えば従動輪にも制動力を作用させてもよい。
ブレーキ装置４１としては、例えば各駆動輪７の図示しないホイールシリンダに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成された、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えた構成の油圧式ブレーキユニットを用いることができる。
ブレーキ制御部４２は、ＥＣＵ５と接続され、ＥＣＵ５から送信されるエンジン２の停止指示が検出されたことを示す信号等の各種制御信号に応じてブレーキ装置４１を制御するようになっている。例えば、ブレーキ制御部４２は、ＥＣＵ５によって後述するエンジン２の停止指示が検出されたことを条件に、各駆動輪７に制動力を作用させるようブレーキ装置４１を制御する。
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
ＥＣＵ５のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ５において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ５として機能する。
ＥＣＵ５の入力ポートには、上述したエンジン回転数センサ１０１、車両１の速度である車速Ｖを検出する車速検出部としての車速センサ１０２、及び図示しないアクセル開度センサ等の各種センサ類や、イグニッションスイッチ１０３が接続されている。
また、ＥＣＵ５の出力ポートには、上述したシフト操作装置３１ａ及びクラッチアクチュエータ３２ａや、図示しないスロットルアクチュエータ等を含む各種装置類が接続されている。また、ＥＣＵ５には、後述するブレーキ制御部４２が双方向通信可能に接続されており、互いにデータのやり取りを行うようになっている。
ＥＣＵ５は、イグニッションスイッチ１０３が運転者によりＯＦＦ操作された場合には、イグニッションスイッチ１０３から入力されるＯＦＦ操作を示すキー信号に応じてエンジン２の停止指示がなされたことを検出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５は、エンジン２の停止指示がなされたことを検出する停止指示検出部としての機能を有する。
また、ＥＣＵ５は、車速センサ１０２により検出された車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ未満であり、かつエンジン２の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、変速段を走行用の変速段のうち、変速比が最も低い最上段（本実施の形態では、５速段）に切り替えるようシフト操作を自動で行う。
ただし、ＥＣＵ５は、上述のシフト操作に先立ち自動クラッチ３２を遮断状態に切り替えるようクラッチ操作を自動で行う。これにより、自動クラッチ３２が開放され、変速機構３１におけるシフト操作が可能となる。
また、ＥＣＵ５は、上述のシフト操作を行った後、自動クラッチ３２を伝達状態に切り替えるようクラッチ操作を自動で行う。これにより、自動クラッチ３２が締結され、最上段の変速段が成立しているＡＭＴ３を介してエンジン２と各駆動輪７とが直結される。
このとき、ＡＭＴ３で成立している最上段は、他の変速段と比べて変速比が低いので、エンジン２から各駆動輪７に伝達される駆動トルクが最小となる。したがって、後述する自動クラッチ３２の締結が行われても車両１の推進力が小さいので、エンジン停止時に車両１が動き出してしまうことを防止することができる。
次に、図２を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ５によって実行されるエンジン停止制御の処理の流れについて説明する。なお、このエンジン停止制御は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
図２に示すように、まず、ＥＣＵ５は、イグニッションスイッチ１０３から入力されるキー信号に基づき、エンジン２の停止指示を検出したか否かを判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ５は、エンジン２の停止指示を検出していないと判定した場合には、再度ステップＳ１の処理を行う。
一方、ＥＣＵ５は、エンジン２の停止指示を検出したと判定した場合には、車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ未満（Ｖ＜Ｖｔｈ）である状態が所定時間ｔｖだけ継続したか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、所定の車速Ｖｔｈは、例えば車両１が停止したとみなすことができる極低車速である。なお、ステップＳ１とステップＳ２の順序は、入れ替えてもよい。
ＥＣＵ５は、車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ未満（Ｖ＜Ｖｔｈ）である状態が所定時間ｔｖだけ継続していないと判定した場合には、再度ステップＳ１の処理を行う。一方、ＥＣＵ５は、車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ未満（Ｖ＜Ｖｔｈ）である状態が所定時間ｔｖだけ継続したと判定した場合には、自動クラッチ３２を開放する（ステップＳ３）。すなわち、ＥＣＵ５は、自動クラッチ３２を遮断状態に切り替える。
次いで、ＥＣＵ５は、ブレーキ装置４１及びブレーキ制御部４２を介して各駆動輪７に制動力を作用させる（ステップＳ４）。その後、ＥＣＵ５は、シフト操作装置３１ａを介して最上段の変速段を選択する（ステップＳ５）。すなわち、ＥＣＵ５は、ＡＭＴ３における変速段として５速段を成立させるようシフト操作装置３１ａを制御する。
次いで、ＥＣＵ５は、エンジン２における燃料噴射を停止する（ステップＳ６）。その後、ＥＣＵ５は、自動クラッチ３２を締結する（ステップＳ７）。すなわち、ＥＣＵ５は、自動クラッチ３２を伝達状態に切り替える。
その後、ＥＣＵ５は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｔｈ未満である状態が所定時間ｔｎだけ継続したか否かを判定する（ステップＳ８）。ここで、所定回転数Ｎｔｈは、エンジン２の運転が停止したとみなすことができる極低回転のエンジン回転数である。
ＥＣＵ５は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｔｈ未満である状態が所定時間ｔｎだけ継続していないと判定した場合には、再度、ステップＳ７の処理を行う。一方、ＥＣＵ５は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｔｈ未満である状態が所定時間ｔｎだけ継続したと判定した場合には、シフト操作装置３１ａを介してＡＭＴ３をニュートラル状態に制御する（ステップＳ９）。
具体的には、ＥＣＵ５は、変速機構３１において、いずれの変速段も成立してない、つまり複数のギヤ対のいずれもが入力軸または出力時と同期していないニュートラル状態となるようシフト操作装置３１ａを制御する。
次いで、ＥＣＵ５は、ブレーキ装置４１による制動力の作用を停止して（ステップＳ１０）、エンジン停止制御を終了する。すなわち、ＥＣＵ５は、ステップＳ４で各駆動輪７に作用させていた制動力を解除するようブレーキ制御部４２を制御して、エンジン停止制御を終了する。
次に、図３を参照して、本実施の形態に係る内燃機関停止制御装置の作用について説明する。なお、図３に示したタイミングチャートは、エンジン停止時の過程を示すものである。
図３に示すように、車両１が減速して車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ未満となると、所定時間ｔｖを計測するために、例えばＥＣＵ５の内部タイマの計測が開始される。その後、車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ未満である状態が所定時間ｔｖだけ経過すると、車両１が確実に停止したものと判断され、振動停止信号がＯＦＦからＯＮに切り替わる。
振動停止信号は、その後にエンジン２の停止指示があった場合に、運転者の要求等に関わらずエンジン停止時の振動抑制のためのシフト操作及びクラッチ操作を自動で行うことを許可するか否かを示す信号である。振動停止信号がＯＮとなると、エンジン停止時の振動抑制のためのシフト操作及びクラッチ操作を自動で行うことが許可される。
振動停止信号がＯＮに切り替えられた後、キー信号がＯＮからＯＦＦに切り替わると、クラッチ制御信号がＯＦＦからＯＮに切り替えられ、自動クラッチ３２が開放される。次いで、ブレーキ制御信号がＯＦＦからＯＮに切り替えられ、各駆動輪７に制動力が作用される。
その後、自動クラッチ３２が開放され、かつ各駆動輪７に制動力が作用している状態で、ギヤ制御信号がＯＦＦからＯＮに切り替わる。これにより、シフト操作装置３１ａによってＡＭＴ３における変速段として最上段が成立される。
続いて、エンジン２における燃料噴射が停止され、噴射量が「０」となる。その後、クラッチ制御信号がＯＮからＯＦＦに切り替えられ、自動クラッチ３２が締結される。これにより、各駆動輪７に制動力が作用した状態で、エンジン２と各駆動輪７とがＡＭＴ３を介して直結される。
このため、エンジン２に対する負荷が急激に高まり、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する。このとき生じるエンジン２のトルク変動は、各駆動輪７のゴムタイヤ部分にまで伝達され、ゴムタイヤ部分が有している振動減衰機能により吸収される。また、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下するので、エンジン２が早期に停止することとなる。この結果、エンジン２のトルク変動に基づく振動と車両駆動系の固有振動数とが一致して共振する時間も従来と比較して短縮される。
その後、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｔｈ未満となると、所定時間ｔｎを計測するために、例えばＥＣＵ５の内部タイマの計測が開始される。その後、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｔｈ未満である状態が所定時間ｔｎだけ経過すると、エンジン２が確実に停止したものと判断される。
これにより、ギヤ制御信号がＯＮからＯＦＦに切り替わり、シフト操作装置３１ａによってＡＭＴ３がニュートラル状態に制御される。その後、ブレーキ制御信号がＯＮからＯＦＦに切り替えられ、各駆動輪７に作用させていた制動力が解除される。
以上のように、本実施の形態に係る内燃機関停止制御装置は、車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ未満であり、かつエンジン２の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、変速段が変速比の最も低い最上段に切り替えられるとともに、自動クラッチ３２が伝達状態に切り替えられる。
このため、エンジン２の停止指示があった場合には、各駆動輪７と最上段が成立されたＡＭＴ３とエンジン２とが直結されることとなる。これにより、エンジン２に急激に負荷が加わることとなる。この結果、エンジン２を早期に停止させることができる。したがって、本実施の形態に係る内燃機関停止制御装置は、従来と比較して、エンジン停止時にエンジン２で発生する振動に対する乗員の不快感を軽減することができる。
また、本実施の形態に係る内燃機関停止制御装置は、エンジン２の停止指示がなされたことが検出されたことを条件にブレーキ装置４１が各駆動輪７に制動力を作用させるので、エンジン停止時に車両１が動き出してしまうことを防止できる。
なお、本実施の形態においては、エンジン２としてガソリンエンジンを用いたが、これに限らず、エンジン２としてディーゼルエンジンを用いてもよい。この場合、スロットルバルブ２６は装備されない。ここで、ディーゼルエンジンの場合には、従来のように、エンジン停止時にスロットルバルブを全閉状態として吸入空気量を急激に低下させることができないため、エンジン停止時の振動に対する乗員の不快感を軽減することができない。本実施の形態では、このようなディーゼルエンジンを用いた場合であっても、スロットルバルブの有無に関わらず、エンジン停止時の振動に対する乗員の不快感を軽減することができる。
また、本実施の形態においては、イグニッションスイッチ１０３がＯＦＦ操作された場合にエンジン２の停止指示がなされたこととしたが、これに限らず、例えば車両１がアイドルストップ機能を備えた車両である場合には、エンジン自動停止条件が成立した場合にエンジン２の停止指示がなされたものとしてもよい。
また、本実施の形態においては、上述のエンジン停止制御においてＡＭＴ３で成立させる変速段を最上段としたが、これに限らず、最上段よりも下の走行用の変速段を成立させるようにしてもよい。ただし、最上段以外の変速段とする場合には、最上段に近い変速段（本実施の形態でいえば、４速段や３速段）とするのが好ましい。
上述の通り、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
３ ＡＭＴ
４ ブレーキシステム
５ ＥＣＵ（制御部、停止指示検出部）
７ 駆動輪
３１ 変速機構
３１ａ シフト操作装置
３２ 自動クラッチ（クラッチ）
３２ａ クラッチアクチュエータ
４１ ブレーキ装置
４２ ブレーキ制御部
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ 車速センサ（車速検出部）
１０３ イグニッションスイッチ

Claims (3)

  1. 車両の駆動力を発生させる内燃機関と、前記内燃機関から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して駆動輪に出力する変速機構と、前記内燃機関と前記変速機構との間で動力の伝達を行う伝達状態と前記動力の伝達を遮断する遮断状態とを切り替えるクラッチと、前記変速段を成立させるためのシフト操作及び前記クラッチの切替を行うためのクラッチ操作を自動的に行う制御部とを備えた車両に搭載される内燃機関停止制御装置であって、
    車速を検出する車速検出部と、
    前記内燃機関の停止指示がなされたことを検出する停止指示検出部と、を備え、
    前記制御部は、前記車速検出部により検出された前記車速が所定の車速未満であり、かつ前記停止指示検出部により前記内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、前記変速段を走行用の変速段に切り替えるよう前記シフト操作を行うとともに前記クラッチを前記伝達状態に切り替えるよう前記クラッチ操作を行うことを特徴とする内燃機関停止制御装置。
  2. 前記駆動輪に制動力を作用させるブレーキ装置を制御するブレーキ制御部を備え、
    前記ブレーキ制御部は、前記停止指示検出部により前記内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、前記駆動輪に制動力を作用させるよう前記ブレーキ装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関停止制御装置。
  3. 前記制御部は、前記車速検出部により検出された前記車速が所定の車速未満であり、かつ前記停止指示検出部により前記内燃機関の停止指示がなされたことが検出されたことを条件に、前記変速段を前記変速比が最も低い最上段に切り替えるよう前記シフト操作を行うとともに前記クラッチを前記伝達状態に切り替えるよう前記クラッチ操作を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関停止制御装置。

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