JP2009167876A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気制御弁の開閉回数を実際の運転状態を考慮して規制し、吸気制御弁の適正な耐久性を確保する。
【解決手段】車両の積算走行距離、吸気制御弁の積算弁開閉回数を算出し、吸気制御弁の開閉頻度を計算する（Ｓ１〜Ｓ３）。そして、積算走行距離が設定距離Ｄ１以下であり、積算弁開閉回数が回数閾値ηを超えた場合、或いは開閉頻度が頻度閾値γを超えた場合、固定フラグをセットする（Ｓ８，Ｓ７）。一方、積算走行距離が設定距離Ｄ１を超えた場合は、開閉頻度が頻度閾値αを超えたとき、固定フラグをセットし（Ｓ１２）、開閉頻度が頻度閾値β未満のとき、固定フラグを解除する（Ｓ１１）。これにより、吸気制御弁の開閉回数を実際の運転状態を考慮して規制することができ、吸気制御弁の適正な耐久性を確保することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、スロットル弁下流の吸気通路に吸気制御弁を配設したエンジンの吸気制御装置に関する。

従来から、自動車等の車両に搭載されるエンジンにおいては、吸気通路の一部を閉塞し、気流を偏らせることで燃焼室内に旋回流を生じさせる吸気制御弁を備えるものがあり、この吸気制御弁を用いることで、エンジン始動時の触媒の早期活性化や、通常走行時の運転効率の向上を図ることができる。

すなわち、エンジン始動時には、吸気制御弁を閉弁することで、触媒の早期活性化を図ることができ、また、低回転・低負荷時には、吸気制御弁を閉弁することで、燃焼を改善させると同時に、バルブタイミングの可変制御若しくは外部ＥＧＲによりＥＧＲ量を増加させ、比熱比の向上・冷却損失の低減・ポンプ損失の低減により運転効率を向上させることができる。一方、高負荷運転や高回転運転等、多量の吸入空気を必要とする場合には、逆に吸気制御弁を開弁させることで、吸気抵抗を減少させ、充填効率を高めることができる。

このように、エンジンの運転状態に応じて吸気制御弁が開閉されるが、この吸気制御弁の開閉頻度が高くなると、吸気制御弁の耐久性が問題となる。このため、従来から、吸気制御弁の作動頻度を低減させて耐久性向上を図る技術が種々提案されている。

例えば、特許文献１には、運転領域毎の吸気切り換え状態を３種類以上に規定し、運転条件に応じて１つの切り換えパターンを選択して吸気制御弁を作動させることで、耐久性低下を防止する技術が開示されている。

また、特許文献２には、車速（或いは吸入空気量）が設定値を越えた走行後のアイドル運転時には吸気制御弁の閉制御を許可し、車速（或いは吸入空気量）が設定値を越えない走行状態からのアイドル運転時は吸気制御の閉制御を禁止することで、耐久性を向上する技術が開示されている。
特開平１０−１９６３７４号公報 特開２００６−１７００７０号公報

しかしながら、走行時に運転効率の向上を目的として吸気制御弁を使用する場合、加減速を頻繁に行うといったように、運転の仕方によっては１ドライビングサイクル中の吸気制御弁の作動回数が大幅に増大し、ひいては車両のライフサイクル中の作動回数が大幅に増大する。

一般的なドライバの運転では、車両のライフサイクル中に吸気制御弁の耐久回数上限まで開閉することは先ずあり得ないが、製品設計上は、加減速を頻繁に行うような運転を想定せざるを得ない。特許文献１や特許文献２に開示されているような従来の技術では、吸気制御弁の作動を制限する運転領域が限定されており、このような加減速を頻繁に行うような運転を想定した場合、対処困難である。

従って、設計上は吸気制御弁の耐久性を大幅に向上させねばならなくなるが、実際のユーザの使用環境に対しては、このような耐久性向上は過剰であるばかりでなく、吸気制御弁の製造コストが膨れ上がってしまい、車両全体のコスト上昇を招いてしまう。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、吸気制御弁の開閉回数を実際の運転状態を考慮して規制することで、吸気制御弁の適正な耐久性を確保することのできるエンジンの吸気制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明によるエンジンの吸気制御装置は、スロットル弁下流の吸気通路に配設した吸気制御弁を開閉制御するエンジンの吸気制御装置において、上記吸気制御弁の開閉回数の積算値と車両の走行距離の積算値とに基づいて、上記吸気制御弁の開閉頻度を計算する吸気制御弁開閉頻度計算部と、上記吸気制御弁の開閉頻度或いは開閉回数の積算値が予め設定した閾値を超えたとき、上記吸気制御弁を一時的に開状態に固定して上記吸気制御弁の作動を規制する吸気制御弁作動規制部とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、吸気制御弁の開閉回数を実際の運転状態を考慮して規制するため、吸気制御弁の耐久性を適正に確保することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の一形態に係り、図１はエンジンの全体構成図、図２は吸気制御に係る機能ブロック図、図３は吸気切換規制ルーチンのフローチャート、図４は吸気制御ルーチンのフローチャート、図５は積算弁開閉回数と積算走行距離の関係を示す説明図である。

図１において、符号１はエンジンであり、このエンジン１の上部にシリンダヘッド３が設けられており、このシリンダヘッド３に、エンジン１に形成されている燃焼室１ａに連通する吸気ポート４と排気ポート５とが設けられている。又、この各ポート４，５に、各ポート４，５を開閉する吸気弁２ａ、排気弁２ｂが配設されている。

吸気ポート４には、吸気通路６が吸気マニホルド７を介して連通され、この吸気通路６の上流にエアクリーナ８が配設されている。又、吸気通路６の中途にスロットル弁９が配設されている。一方、排気ポート５に連通する排気通路１０の中途に触媒１１が介装されている。吸気マニホルド７には、内部を上下に隔てる隔壁１２が設けられ、この隔壁１２により吸気マニホルド７内が、通路面積が狭い副通路１３と通路面積の広い主通路１４とに区画されている。

更に、主通路１４の上流端に、主通路１４を開閉可能な吸気制御弁１５が配設され、副通路１３の上流に、インジェクタ１６が噴射口を吸気ポート４の方向へ指向した状態で配設されている。本実施の形態においては、吸気制御弁１５は、燃焼室１ａ内にタンブル流を生成するためのタンブル・ジェネレーション・バルブ（ＴＧＶ）であり、以下、吸気制御弁１５をＴＧＶ１５と記載する。

又、エンジン１にエンジン温度の代表である冷却水温を検出する水温センサ１７が配設され、吸気通路６のエアクリーナ８直下流に吸入空気量を検出する吸入空気量センサ１８が設けられ、スロットル弁９にスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１９が連設され、ＴＧＶ１５に、このＴＧＶ１５の動作状態を検出するＴＧＶ開度センサ１５ａが連設されている。

ＴＧＶ開度センサ１５ａは、例えばポテンショメータなどを用いた通常の接触式開度センサであり、ＴＧＶ開度センサ１５ａから出力される電圧変化に基づいてＴＧＶ１５の開度率Ｖｔｖを検出する。すなわち、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）３０では、ＴＧＶ開度センサ１５ａの出力が、ＴＧＶ１５全開でＴＧＶ開度率Ｖｔｖ＝０％、全閉でＶｔｖ＝１００％とした場合、ＴＧＶ開度率Ｖｔｖ＝０％で全開と判定し、ＴＧＶ開度率Ｖｔｖ＝１００％で全閉と判定し、０％＜ＴＧＶ開度＜１００％で過渡時と判定する。

尚、このＴＧＶ開度センサ１５ａは、例えば２連スイッチで構成しても良い。この場合、一方のスイッチをＴＧＶ全閉でＯＮし、他方のスイッチがＴＧＶ全開でＯＮするように設定する。その結果、一方のスイッチがＯＮすることで全閉、或いは全開を検出し、両スイッチがＯＦＦのときは過渡時と判定する。

一方、符号３０は、エンジン１を電子的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）であり、マイクロコンピュータを中心として、入出力インターフェースや周辺回路を備えて構成されている。ＥＣＵ３０の入力側には、冷却水温を検出する水温センサ１７、エアクリーナ８下流の吸入空気質量流量を検出する吸入空気量センサ１８、スロットル弁９のスロットル開度率Ｖｔｈを検出するスロットル開度センサ１９、車速を検出する車速センサ２０、クランク軸などの回転数からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２１、及び図示しないアクセルペダルの踏込み量からアクセル開度率Ｖａを検出するアクセル開度センサ２２等、エンジン運転状態を検出するセンサ・スイッチ類が接続されている。

また、ＥＣＵ３０の出力側には、ＴＧＶ１５を駆動するＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂ，インジェクタ１６等の各種アクチュエータ類が駆動回路（図示せず）を介して接続されている。尚、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂとしては、モータやダイヤフラム式アクチュエータ等を用いることができ、モータによる二方向（全開と全閉）の往復動作、或いはダイヤフラム式アクチュエータによりスロットル弁９下流の吸気管負圧を選択的に供給することで、ＴＧＶ１５を開閉させることができる。

尚、ＥＣＵ３０は、更に、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信プロトコルに基づく車内ネットワーク（図示せず）に接続されており、この車内ネットワークに接続される他の複数のＥＣＵ、変速機を制御するトランスミッションＥＣＵやブレーキを制御するブレーキＥＣＵ等の他の複数のＥＣＵと、相互にデータを送受信し、各種情報の授受を行う。

ＥＣＵ３０は、エンジン運転状態を検出するセンサ・スイッチ類からの信号、車内ネットワークを介して入力される各種制御情報に基づいて、燃料噴射制御、点火時期制御、ＴＧＶ制御等を実行する。ＥＣＵ３０によるＴＧＶ制御においては、エンジン始動時、触媒１１の早期活性化のため、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂに閉信号を出力してＴＧＶ１５を閉弁させ、エンジン始動後の走行時には、運転状態に応じてＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂに閉信号或いは開信号を出力し、ＴＧＶ１５を開閉する。

すなわち、低・中負荷運転の運転状態のときには、ＴＧＶ１５を閉弁させ、主通路１４を閉塞する。その結果、吸入空気は副通路１３側を流速の速められた状態で通過し、燃焼室１ａにタンブル流が生成される。燃焼室１ａ内では、このタンブル流によりガス流動が強化され、燃焼速度が促進されると共に慣性過給により高い充填効率を得ることができる。従って、バルブタイミングの可変制御や外部ＥＧＲの実行により筒内の内部ＥＧＲ量を増加させることで、比熱比の向上、冷却損失の低減、ポンプ損失の低減による運転効率を向上させることが可能となり、燃費改善に寄与することができる。

一方、高回転或いは高負荷運転の運転状態では、ＴＧＶ１５を開弁させ、主通路１４と副通路１３との双方から吸入空気を燃焼室１ａへ導入する。ＴＧＶ１５が開弁すると、このＴＧＶ１５による吸気抵抗が低下すると共に、タンブル流の生成が抑制されるため、燃焼室１ａに流入する吸入空気量が増加し、エンジン出力が向上する。

このように、エンジン始動時には、１ドライビングサイクル中に１回のみＴＧＶ１５を作動させるため、車両のライフサイクル中のＴＧＶ１５の作動回数はそれほど多くはならないが、一方、エンジン始動後の走行時には、運転の仕方によっては（例えば、加減速を頻繁に行うような運転）、１ドライビングサイクル中のＴＧＶ１５の作動回数が大幅に増大し、ひいては車両のライフサイクル中のＴＧＶ１５の作動回数が大幅に増大する。

特に、エンジン回転及び負荷が比較的低い運転領域では、ＴＧＶ１５が頻繁に開閉される可能性があり、ＴＧＶ１５の開閉が頻繁に繰り返されると、ＴＧＶ１５自身の耐久性はもとより、関連するＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂや機械的な接触部を有するＴＧＶ開度センサ１５ａの耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。

従って、図２に示すように、ＥＣＵ３０の吸気制御に係る機能は、開閉頻度計算部３１、作動規制部３２、吸気制御部３３を備えて構成され、ＴＧＶ１５の開閉作動回数と車両の走行距離とを監視し、ＴＧＶ１５の開閉頻度或いは開閉回数に応じて、適宜ＴＧＶ１５の開閉作動を規制することで、実際の運転状態を考慮してＴＧＶ１５の耐久保証限界へのコントロールを行い、ＴＧＶ１５自体の耐久性はもとより、周辺のＴＧＶ開度センサ１５ａやＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂの耐久性を確保することができる。

詳細には、開閉頻度計算部３１は、車速センサ２０で検出した車速Ｓから算出した走行距離を積算すると共に、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂへの出力信号からＴＧＶ１５の開閉回数を積算し、それぞれ、フラッシュメモリ等の書き換え可能且つ不揮発性の記憶装置に、積算走行距離Ｄｓ、積算弁開閉回数Ｎｓとして記憶する、そして、積算走行距離Ｄｓと積算弁開閉回数Ｎｓとから、ＴＧＶ１５の単位距離当たりの開閉回数（回／Ｋｍ）を開閉頻度ｈとして計算する。

尚、積算走行距離は、車内ネットワークに接続される他のＥＣＵ、例えば変速制御用のＥＣＵで演算し、車内ネットワークを介してＥＣＵ３０に送信するようにしても良い。

作動規制部３２は、積算走行距離Ｄｓが所定の設定距離Ｄ１以下の場合、ＴＧＶ１５の開閉を、所定の回数閾値η或いは頻度閾値γ（第１の頻度閾値）で制限し、積算走行距離Ｄｓが所定の設定距離Ｄ１を超えた場合には、ＴＧＶ１５の開閉を、頻度閾値α（第２の頻度閾値）で制限する。

頻度閾値αは、頻度閾値γよりも小さい値に設定され、ＴＧＶ１５の開閉頻度が頻度閾値αを超えたとき、ＴＧＶ１５の開状態への一時的な固定を指示するフラグＦをセットする。ＴＧＶ１５の開固定からの解除判定は、ＴＧＶ１５の開閉頻度が頻度閾値αよりも小さい頻度閾値β（第３の頻度閾値）未満になったときとし、セット状態のフラグＦを解除（クリア）する。

吸気制御部３３は、通常走行時、運転状態に応じてＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂを介してＴＧＶ１５を開閉駆動し、フラグＦがセットされると、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂへの出力信号を開信号としてＴＧＶ１５を開弁状態に固定する。そして、フラグＦのクリアによりＴＧＶ１５の開固定を解除し、運転状態に応じてＴＧＶ１５を開閉制御する。

以上の吸気制御に係る処理は、具体的には、図３，図４の各フローチャートに示す吸気切換規制ルーチン、吸気制御ルーチンによって実行される。以下、各ルーチンについて、図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。

図３のフローチャートは、ＴＧＶ１５の開閉作動を規制する吸気切換規制ルーチンを示し、所定時間毎に実行される。このルーチンでは、先ず最初のステップＳ１において、走行距離を積算して積算走行距離Ｄｓを算出し、フラッシュメモリ等に積算走行距離Ｄｓを記憶する。次いで、ステップＳ２へ進み、ＴＧＶ１５の弁開閉回数を積算して積算弁開閉回数Ｎｓを算出し、同様にフラッシュメモリ等に積算弁開閉回数Ｎｓを記憶する。

続くステッププＳ３では、積算走行距離Ｄｓと積算弁開閉回数Ｎｓとから単位距離当たりのＴＧＶ１５の開閉回数（回／Ｋｍ）を開閉頻度ｈとして計算する。そして、ステップＳ４で、積算走行距離Ｄｓが設定距離Ｄ１（例えば、Ｄ１＝１０００Ｋｍ）を超えたか否かを調べる。

設定距離Ｄ１は、車両の走行距離が短く、いわば新車状態からの慣らし運転状態であることを示す閾値である。Ｄｓ≦Ｄ１で走行距離が短い場合には、ステップＳ４からステップＳ５〜Ｓ８の処理へ進み、Ｄｓ＞Ｄ１で走行距離が設定距離Ｄ１を超えた場合には、ステップＳ４からステップＳ９以降の処理へ進む。

車両の走行距離が短い場合（Ｄｓ≦Ｄ１）、ステップＳ５では、ＴＧＶ１５の積算弁開閉回数Ｎｓが回数閾値ηを超えたか否かを調べる。回数閾値ηは、走行距離が短い場合のＴＧＶ１５の開閉回数の上限値を定めるものであり、積算弁開閉回数Ｎｓが回数閾値η未満のときには、ステップＳ５からステップＳ６へ進み、更に開閉頻度ｈが頻度閾値γ（回／Ｋｍ）を超えているか否かを調べる。頻度閾値γは、後述するステップＳ９以降における通常走行でのＴＧＶ１５の開閉を規制するための頻度閾値α（回／Ｋｍ）よりも大きい値に設定され（γ＞α）、走行距離が短い場合にＴＧＶ１５が頻繁に開固定となることを防止する。

そして、開閉頻度ｈが頻度閾値γ以下（ｈ≦γ）の条件が成立する場合には、本ルーチンを抜けてＴＧＶ１５の作動規制を実施せず、開閉頻度ｈが頻度閾値γを超えたとき、ステップＳ７でＴＧＶ１５の開状態への固定を指示する固定フラグＦをセットする（Ｆ＝１）。この固定フラグＦは、図４の吸気制御ルーチンで参照され、固定フラグＦがセットされているとき、ＴＧＶ１５が一時的に開状態に固定され、ＴＧＶ１５の開閉頻度が低減される。

一方、走行距離が短い場合（Ｄｓ≦Ｄ１）であっても、積算弁開閉回数Ｎｓが回数閾値ηを超えた場合には、ステップＳ５からステップＳ８へ進んで固定フラグＦをセットする。回数閾値ηは、走行距離が短い場合にＴＧＶ１５が頻繁に開固定となることを防止するため、開閉回数によってＴＧＶ１５の作動規制を直接判断するための閾値である。

その後、積算走行距離Ｄｓが設定距離Ｄ１を超えると、ステップＳ４からステップＳ９以降へ進み、ステップＳ９でＴＧＶ１５の開閉頻度ｈが頻度閾値αを超えたか否かを調べる。その結果、開閉頻度ｈが頻度閾値αを超えた場合は、ステップＳ９からステップＳ１２へ進んで固定フラグＦをセットする。

頻度閾値αは、特殊な走行（登板路で加減速を頻繁に行う等）によりＴＧＶ１５の開閉が極端に多くなった場合においても、ＴＧＶ１５を確実に保護することのできる開閉頻度の上限値を定めるものであり、ＴＧＶ１５の開閉頻度が大きくなったとき、一時的にＴＧＶ１５を開状態に固定して開閉頻度を低減する。

ステップＳ９において、開閉頻度ｈが頻度閾値α以下（ｈ≦α）であるときには、ステップＳ９からステップＳ１０へ進み、更に、開閉頻度ｈが頻度閾値β（回／Ｋｍ）未満か否かを調べる。そして、ステップＳ１０において、開閉頻度ｈが頻度閾値β以上（ｈ≧β）のときには、現在の制御状態を維持してルーチンを抜け、開閉頻度ｈが頻度閾値β未満のとき（ｈ＜β）、ステップＳ１１で固定フラグＦを解除する（Ｆ＝０）。頻度閾値βは、頻度閾値αよりも小さい値に設定される（β＜α）。

すなわち、ＴＧＶ１５の開閉頻度が頻度閾値αを超えて開状態に固定された後、ＴＧＶ１５の開閉頻度が頻度閾値αよりも小さい頻度閾値β未満となったとき、ＴＧＶ１５の開固定を解除することで、頻繁に開固定←→解除を繰り返すことを防止してドライバビリティの悪化を防止する。頻繁にＴＧＶ１５を開閉しない場合には、通常通りにＴＧＶ１５を作動させることができ、運転効率を最適にすることが可能となる。

以上の吸気切換規制ルーチンでセットされた固定フラグＦは、図４に示す吸気制御ルーチンにおいて参照される。

この吸気制御ルーチンでは、先ず、ステップＳ２１でスロットル開度センサ１９で検出したスロットル弁９のスロットル開度率Ｖｔｈを読込み、ステップＳ２２で、固定フラグＦがセットされているか否かを調べる。固定フラグＦがセットされている場合（Ｆ＝１）、ステップＳ２２からステップＳ２６へジャンプし、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂへの出力信号を開信号としてＴＧＶ１５を開状態に固定し、固定フラグＦがクリアされている場合（Ｆ＝０）、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３では、固定フラグＦがセット状態から解除された状態（Ｆ＝０←１）であるか否かを調べる。そして、固定フラグＦがセット状態からの解除でなく、前回からＦ＝０の状態が継続されている場合にはステップＳ２４でＴＧＶ１５の通常制御処理を実行し、固定フラグＦがセット状態から解除された状態である場合（Ｆ＝０←１）、ステップＳ２３からステップＳ２５へ進む。

ＴＧＶ１５の通常制御処理は、高負荷或いは高回転領域を除く領域で、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷、スロットル開度率Ｖｔｈ等のエンジン運転状態を示すパラメータが設定値以下の場合、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂに対して閉信号を出力し、ＴＧＶ１５を閉弁させる。また、これらエンジン運転状態を示すパラメータが設定値以上の場合、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂに対し開信号を出力し、ＴＧＶ１５を開弁させる。ＴＧＶ１５が閉弁されると、吸入空気は副通路１３側を通り、流速が速められた状態で燃焼室１ａに供給され、燃焼室１ａにタンブル流が生成される。

一方、固定フラグＦがセット状態から解除された場合には、ステップＳ２５で運転領域がトルク段差の小さい領域であるか否かを調べる。そして、運転領域がトルク段差の小さい領域でない場合には、ステップＳ２５からステップＳ２６へ進んでＴＧＶ１５の開固定を継続し、運転領域がトルク段差の小さい領域である場合、ステップＳ２７で、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂに閉信号を出力し、ＴＧＶ１５を閉弁させて本ルーチンを抜ける。

すなわち、固定フラグＦがセット状態からクリアされても（Ｆ＝０←１）、無条件でＴＧＶ１５の閉弁を許可せず、極力トルク段差の小さい運転領域に限ってＴＧＶ１５を開→閉とすることで、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

以上の処理によって規制されるＴＧＶ１５の積算弁開閉回数及び開閉頻度と積算走行距離との関係は、図５に示される。

例えば、積算走行距離によって開閉規制の閾値を変更する場合の設定距離Ｄ１をＤ１＝１０００Ｋｍ、積算走行距離が比較的短い場合の開閉回数の上限を定める回数閾値ηをη＝１万［回］、積算走行距離が設定距離Ｄ１を超えてからのＴＧＶ１５の開閉頻度の上限を定める頻度閾値αをα＝１０［回／Ｋｍ］、ＴＧＶ１５の閉固定を解除するための頻度閾値βをβ＝９［回／Ｋｍ］とすると、これらの閾値に対して、実車におけるＴＧＶ１５の開閉回数、開閉頻度は、図中の実線で示すように推移する。

従って、ＴＧＶ１５の作動保証回数を、例えば１５０万回、車両の保証走行距離を、例えば１５万Ｋｍとするとき、実際の運転状態を考慮して効果的にＴＧＶ１５の作動を規制することができ、ＴＧＶ１５及び周辺のセンサ・アクチュエータ系の製品設計上で過剰な耐久性を設定することなく、適正に耐久性を確保することができる。

エンジンの全体構成図 吸気制御に係る機能ブロック図 吸気切換規制ルーチンのフローチャート 吸気制御ルーチンのフローチャート 積算弁開閉回数と積算走行距離の関係を示す説明図

符号の説明

１ エンジン
６ 吸気通路
９ スロットル弁
１５ 吸気制御弁
３０ 電子制御装置
３１ 開閉頻度計算部
３２ 作動規制部
３３ 吸気制御部
Ｄ１ 設定距離
Ｄｓ 積算走行距離
Ｎｓ 積算弁開閉回数
ｈ 開閉頻度
α 頻度閾値（第２の頻度閾値）
β 頻度閾値（第３の頻度閾値）
γ 頻度閾値（第１の頻度閾値）
η 回数閾値

Claims (4)

1. スロットル弁下流の吸気通路に配設した吸気制御弁を開閉制御するエンジンの吸気制御装置において、
   上記吸気制御弁の開閉回数の積算値と車両の走行距離の積算値とに基づいて、上記吸気制御弁の開閉頻度を計算する開閉頻度計算部と、
   上記吸気制御弁の開閉頻度或いは開閉回数の積算値が予め設定した閾値を超えたとき、上記吸気制御弁を一時的に開状態に固定して上記吸気制御弁の作動を規制する作動規制部と
   を備えることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
2. 上記走行距離の積算値が予め設定した距離以下の場合、上記吸気制御弁の開閉頻度が予め設定した第１の頻度閾値を超えたときに上記吸気制御弁を開状態に固定し、上記走行距離の積算値が予め設定した距離を超えた場合、上記吸気制御弁の開閉頻度が上記第１の頻度閾値より小さい第２の頻度閾値を超えたときに上記吸気制御弁を開状態に固定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気制御装置。
3. 上記吸気制御弁を開状態に固定した後、上記吸気制御弁の開閉頻度が上記第２の頻度閾値よりも小さい第３の頻度閾値未満になったとき、上記吸気制御弁の開固定を解除することを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気制御装置。
4. 上記走行距離の積算値が予め設定した距離以下の場合、上記吸気制御弁の開閉回数の積算値が予め設定した回数閾値を超えたとき上記吸気制御弁を開状態に固定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気制御装置。

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