JP2017136874A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シートバックのリクライニング時に、天板サイド部の張り出しによる窮屈感を緩和させられるようにすること。【解決手段】シートバックの前面の中央部分を成すシートバック部１２（天板メイン部）と、シートバックの前面のサイド部分を成すアッパシェル２１の両側部２１ａ（天板サイド部）と、を有するシートであり、シートバックの背凭れ角度を調節可能なリクライニングアジャスタ（第１リクライニング機構１３と第２リクライニング機構２３）を有する。リクライニングアジャスタ（第１リクライニング機構１３と第２リクライニング機構２３）は、シートバック部１２をリクライニングさせる動きに伴って、シートバック部１２の下部領域１２ｆをアッパシェル２１の両側部２１ａ（天板サイド部）に対して前方側へ移動させる構成となっている。【選択図】図１５

Description

本発明は、乗物用シートに関する。詳しくは、シートバックの前面の中央部分を成す天板メイン部と、前記シートバックの前面のサイド部分を成す天板サイド部と、を有する乗物用シートに関する。

従来、乗物用シートにおいて、シートバックの天板メイン部とその両サイドで前方側に膨らむ形となって張り出す天板サイド部とが互いに別体の構造物により構成されたものが知られている（特許文献１）。

特表２００８−５４０２２４号公報

上記従来技術では、シートバックのリクライニング時に、天板メイン部とその両サイドに張り出す天板サイド部とが互いに一体的となって動く構成となっている。そのため、シートバックのリクライニング時には、両天板サイド部の張り出すサイド領域に着座乗員の腕が重力作用により凭れ掛かることとなり、背凭れ面の幅が窮屈となってしまう。本発明は、上記問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、シートバックのリクライニング時に、天板サイド部の張り出しによる窮屈感を緩和させられるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の乗物用シートは次の手段をとる。

第１の発明は、シートバックの前面の中央部分を成す天板メイン部と、シートバックの前面のサイド部分を成す天板サイド部と、を有する乗物用シートである。この乗物用シートは、シートバックの背凭れ角度を調節可能なリクライニングアジャスタを有する。リクライニングアジャスタは、天板メイン部をリクライニングさせる動きに伴って、天板メイン部の下部領域を天板サイド部に対して前方側へ移動させる構成となっている。

この第１の発明によれば、シートバックのリクライニング時には、天板メイン部のリクライニングに伴って、天板メイン部の下部領域が天板サイド部に対して前方側へ移動する。したがって、天板サイド部がいわゆるサイドサポートを構成するような前方側に膨らんだ形に張り出す構成となっていても、シートバックのリクライニング時には、天板サイド部の張り出しが相対的に抑えられて張り出しによる窮屈感を緩和することができる。

第２の発明は、上述した第１の発明において、次の構成とされているものである。リクライニングアジャスタが、天板メイン部と天板サイド部とを個々に動作させる構成となっている。

この第２の発明によれば、天板メイン部と天板サイド部との相対移動を、個々の少ない移動、或いは個々の簡単な移動の組み合わせによって行うことができる。

第３の発明は、上述した第２の発明において、次の構成とされているものである。リクライニングアジャスタが、天板メイン部の背凭れ角度を調節可能なメイン側リクライニング機構と、天板サイド部の背凭れ角度を調節可能なサイド側リクライニング機構と、によって、天板メイン部と天板サイド部とを個々に動作させる構成となっている。

この第３の発明によれば、リクライニングアジャスタを、天板メイン部の背凭れ角度を調節するメイン側リクライニング機構と、天板サイド部の背凭れ角度を調節するサイド側リクライニング機構と、の組み合わせから成る簡素な構成とすることができる。

第４の発明は、上述した第３の発明において、次の構成とされているものである。メイン側リクライニング機構とサイド側リクライニング機構とが、それぞれ、個々に設定された回転中心まわりの回転により背凭れ角度を変化させる構成とされ、メイン側リクライニング機構の回転中心が、サイド側リクライニング機構の回転中心よりも着座乗員のヒップポイントに近い位置に設定されている。

この第４の発明によれば、天板メイン部よりも天板サイド部の方が遠い回転中心まわりにリクライニングするようになる。したがって、天板サイド部を天板メイン部よりも効率的にリクライニングさせる方向に変移させることができ、天板メイン部の下部領域を天板サイド部に対して前方側へ相対移動させやすい構成をとることができる。

第５の発明は、上述した第４の発明において、次の構成とされているものである。メイン側リクライニング機構の回転中心とサイド側リクライニング機構の回転中心とが、各々のリクライニング角度の増大に伴って、天板メイン部と天板サイド部との間の距離を広げていく位置に設定されている。

この第５の発明によれば、天板サイド部を天板メイン部よりも効率的にリクライニングさせる方向に変移させることができ、天板メイン部の下部領域を天板サイド部に対して前方側へ相対移動させやすい構成をとることができる。

第６の発明は、上述した第４又は第５の発明において、次の構成とされているものである。メイン側リクライニング機構の回転中心とサイド側リクライニング機構の回転中心とが、各々のリクライニング角度の増大に伴って、天板サイド部の天板メイン部に対する回転半径方向の相対位置を上げていく方向に動かす位置に設定されている。

この第６の発明によれば、天板メイン部と天板サイド部のリクライニングに伴って、天板サイド部が天板メイン部に対して回転半径の外側となるシートバックの頭側へ向かって変移するようになる。したがって、シートバックのリクライニングに合わせて、着座乗員の頭部の両横側に天板サイド部に設定したサイドサポート形状を持ってくるなど、リクライニング時の快適性を向上させる応用が可能となる。

第７の発明は、上述した第４から第６のいずれかの発明において、次の構成とされているものである。メイン側リクライニング機構の回転中心が、着座乗員のヒップポイントの後下側の位置に設定され、サイド側リクライニング機構の回転中心が、メイン側リクライニング機構の回転中心の後下側の位置に設定されている。

この第７の発明によれば、メイン側リクライニング機構とサイド側リクライニング機構とを、それぞれのリクライニング動作に合わせて、天板サイド部の張り出しが相対的に抑えられる形となるように最適に動作させることができる。

本発明の一実施形態の斜視図であり、着座部に対してシェル部を離間させず一体化した状態を示す。 図１と同様の斜視図であり、着座部に対してシェル部を離間させず一体化したまま、着座部のシートバック部を後傾した状態を示す。 図１と同様の斜視図であり、着座部に対してシェル部を離間させた状態を示す。 上記実施形態の正面図である。 上記実施形態の側面図であり、着座姿勢を通常モードとした状態を示す。 上記実施形態の側面図であり、着座姿勢を安楽モードとした状態を示す。 上記実施形態の平面図であり、着座部に対してシェル部を離間させず一体化した状態を示す。 図７と同様の平面図であり、着座部に対してシェル部を離間させた状態を示す。 上記実施形態の動作説明図であり、着座部のシートバック部の傾斜角度調整動作を示す。 図９のＸ−Ｘ線断面矢視図である。 上記実施形態の動作説明図であり、着座部に対してシェル部を離間させた状態と離間させず一体化した状態との間のシェル部の位置変化を平面視で示す。 上記実施形態の電気回路図である。 上記実施形態における着座部及びシェル部の骨格構造を示す側面図である。 図１３と同様の骨格構造を示す斜視図である。 上記実施形態のアッパシェルをシートバック部よりも大きく後傾させた状態を示す側面図である。 シートバック部とアッパシェルとを後傾させた時の位置関係を示す側面図である。 図１６を単純化したモデルで表した模式図である。 アッパシェルにおける弾性体の変形例を示す図７に対応する図である。 図１８と同様の図であり、着座部に対してシェル部を離間させた状態を示す。

図１〜３は、本発明の一実施形態としての乗物用シートの外観を示す。このシートは、着座乗員にパーソナル感を醸成するシェルタイプシートであり、着座部１０の両側がシェル部２０により被われている。ここでは、互いに別体で構成された着座部１０とシェル部２０によりシートが構成されている。なお、以下の説明では、このシートに着座した乗員から見た方向を基準に各方向を記述する。

乗員を着座姿勢で支持する着座部１０は、シートクッション部１１とシートバック部１２とから成る。シートクッション部１１は乗員の下部で座部を成し、シートバック部１２は乗員の背部で背凭れを成す。後述のように、シートバック部１２はシートクッション部１１の後方で第１リクライニング機構によりシートクッション部１１に対する後傾角度を調整可能とされている。また、シートクッション部１１、シートバック部１２は、一般的な車両用シートと同様に、骨格部材であるフレームに、弾性材であるウレタンパッドを重ね、表皮材であるシートカバーを被せて構成されている。なお、シートクッション部１１は前後スライドレール、横スライドレールによって、シートを設置するフロア上で前後及び横方向に移動自在に構成されてもよい。

着座部１０の後方から側部に回り込む領域は、シェル部２０によって被われている。具体的には、シェル部２０は、アッパシェル２１とアンダーシェル３１とから成る。アッパシェル２１は、シートクッション部１１及びシートバック部１２を含む着座部１０の後方に配置され、アンダーシェル３１は、着座部１０の両側部に配置されている。アンダーシェル３１は、シートクッション部１１に固定されている。また、アッパシェル２１は、後述のように、シートクッション部１１に対して第２リクライニング機構を介して固定され、シートクッション部１１に対する後傾角度を調整可能とされている。

アッパシェル２１及びアンダーシェル３１は、それぞれ樹脂の一体成形にて形成され、樹脂成形品の内部には骨格部材としてのフレームがインサート成形のインサート材として組み込まれている。また、アッパシェル２１及びアンダーシェル３１を成す樹脂成形品の着座乗員に面する側には、弾性体２２が設けられ、弾性体２２は弾性材としてのウレタンパッドと、その表面を被う表皮材とから成る。

なお、アッパシェル２１及びアンダーシェル３１を含むシェル部２０の形状、構造は、シートのデザイン思想によって各種のものが採用可能である。この実施形態のシートは、パーソナル感を醸成するシェルタイプシートであり、シェル部２０を着座乗員にパーソナル感を醸成できる形状、構造としている。シートをスポーツシートとしたい場合は、シェル部２０をバケットシートのような形状、構造とすることができる。

上記のようにシートバック部１２とアッパシェル２１は、個別にシートクッション部１１に対して後傾角度を調整可能とされている。そのため、図１及び図２に示すように、シートバック部１２とアッパシェル２１とを前後方向に重なって一体化した状態で、シートクッション部１１に対するシートバック部１２及びアッパシェル２１の後傾角度を調整可能とされている（図５、６参照）。この状態では、図７のように、着座乗員Ｐの背部がシートバック部（本発明の「天板メイン部」に相当）１２により支えられながら、着座乗員Ｐの両側部がアッパシェル２１の両側部（本発明の「天板サイド部」に相当）２１ａにより被われるため、乗員Ｐにはパーソナル感が醸成される。

また、図３、８に示すように、アッパシェル２１をシートバック部１２から離間させることができる。この状態では、着座乗員Ｐの上半身の両側部がアッパシェル２１の両側部２１ａにより被われないため、若しくは被われる量が少なくなるため、乗員Ｐは閉塞感や圧迫感のない開放感を感じることができる。

図７のように、シートバック部１２の着座乗員Ｐを支える着座面は、着座乗員Ｐの背中を背面及び側方から包み込む形状で、乗員Ｐ着座側が窪んだ湾曲面１２ｂで構成されている。また、シェル部２０が着座部１０と前後方向で重なって一体化した状態において、アッパシェル２１の弾性体２２の乗員Ｐ側は、シートバック部１２の湾曲面１２ｂに連続して、その湾曲面１２ｂを側方に延長する湾曲面２２ａで構成されている。

そのため、図８のように、シェル部２０が着座部１０から離間した状態において、乗員Ｐの背中は、シートバック部１２の湾曲面１２ｂにより安定して支持される。また、図７のように、シェル部２０が着座部１０と前後方向で重なって一体化した状態において、シートバック部１２の湾曲面１２ｂは、アッパシェル２１の弾性体２２の湾曲面２２ａとつながって、乗員Ｐの背中を受け入れる面が拡張される（図４参照）。従って、乗員Ｐは、その周りに広いスペースを確保されて、寛いだ姿勢を採ることができる。

図９のように、シートバック部１２は、第１リクライニング機構（本発明の「メイン側リクライニング機構（リクライニングアジャスタ）」に相当）１３によりシートクッション部１１に対する後傾角度を調整可能とされている。また、アッパシェル２１は、第２リクライニング機構（本発明の「サイド側リクライニング機構（リクライニングアジャスタ）」に相当）２３によりシートクッション部１１に対する後傾角度を調整可能とされている。第２リクライニング機構２３は、その回転中心が着座乗員ＰのヒップポイントＨＰに対して後方下部に離間して配置されている。換言すると、第２リクライニング機構２３の回転中心は、ヒップポイントＨＰを交点とする水平軸及び垂直軸による平面座標における第４象限に位置する。また、第１リクライニング機構１３は、その回転中心が第２リクライニング機構２３の回転中心より着座乗員ＰのヒップポイントＨＰに近い位置に配置されている。

この結果、着座部１０のシートバック部１２の後傾角度を調整したとき、乗員Ｐの上半身の回動中心であるヒップポイントＨＰとシートバック部１２の回動中心が互いに近接しているため、乗員Ｐの背中の位置の変化とシートバック部１２の着座面の位置の変化との相対的なずれが少なくなる。そのため、シートバック部１２の後傾角度を大きくしたとき、上記相対的なずれによって乗員Ｐの着衣が背中でずれ上がる不快感を抑制することができる。

一方、シートバック部１２と同時にアッパシェル２１の後傾角度を調整したとき、乗員Ｐの上半身の回動中心であるヒップポイントＨＰとアッパシェル２１の回動中心が互いに離間しているため、乗員Ｐの上半身の位置の変化とアッパシェル２１の位置の変化との相対的なずれが大きくなる。即ち、シートクッション部１１に対するアッパシェル２１の乗員Ｐの座高方向高さを高くすることができる。そのため、アッパシェル２１の後傾角度を大きくしたとき、上記相対的なずれによって、図９の実線で示す通常モードでは乗員Ｐの座高よりも低い位置にあったアッパシェル２１が、図９の仮想線で示す安楽モードでは、乗員Ｐの座高と等しい位置まで相対的に上昇する。従って、安楽モードでは乗員Ｐにパーソナル感を醸成させつつ、通常モードでは、図５のように、アッパシェル２１の上端と乗物の天井Ｌとの間に所定の距離ｌを確保することができる。

なお、乗員Ｐに対するシートバック部１２の位置は、両者の回転中心が互いに近接しているため、シートバック部１２の後傾角度の変化に係わらず、略一定に保たれる。その結果、図９の実線で示す通常モードでは、アッパシェル２１の上端位置とシートバック部１２の上端位置とは乗員Ｐの座高方向高さで略同じとされているのに対し、図９の仮想線で示す安楽モードでは、アッパシェル２１の上端位置がシートバック部１２の上端位置よりも乗員Ｐの座高方向高さで高くされている。

図４、５のように、シートバック部１２及びアッパシェル２１が通常モードの位置にあるときは、シートバック部１２は、アッパシェル２１の弾性体２２に形成された切欠部２２ｂに嵌め込まれている（図７参照）。即ち、アッパシェル２１の弾性体２２には、シートバック部１２の外形に対応させて切欠部２２ｂが形成されている。

図６のように、シートバック部１２及びアッパシェル２１が安楽モードとされると、シートバック部１２に対してアッパシェル２１が相対的に上方に移動する。そのため、図４のように、シートバック部１２とアッパシェル２１の境界部は、上方より下方が漸次幅広に形成されている。そして、安楽モードでは、シートバック部１２とアッパシェル２１の相対移動に伴い、その境界部に隙間が形成されることになる（図８参照）。

図４のように、アッパシェル２１は、下方が上方に比べて左右方向幅を大きくされている。そのため、安楽モードで、シートバック部１２に対してアッパシェル２１が相対的に上方に移動されると、乗員Ｐはアッパシェル２１の幅広の領域に位置することになる。従って、乗員Ｐはゆったり寛いだ姿勢を採ることができる。

図１０のように、第１リクライニング機構１３は、駆動側リクライナ１３ａと従動側リクライナ１３ｂとが、連結ロッド１３ｃにより連結されて構成されている。そのため、駆動側リクライナ１３ａが第１モータにより駆動されることにより、連結ロッド１３ｃを介して従動側リクライナ１３ｂも連動して駆動される。駆動側リクライナ１３ａと従動側リクライナ１３ｂは、シートクッション部１１の後部両側部とシートバック部１２の下部両側部との間を回動自在に結合している。

第２リクライニング機構２３は第１リクライニング機構１３と同一構成とされている。即ち、第２リクライニング機構２３は、駆動側リクライナ２３ａと従動側リクライナ２３ｂとが、連結ロッド２３ｃにより連結されて構成されている。駆動側リクライナ２３ａと従動側リクライナ２３ｂは、シートクッション部１１の後部両側部とアッパシェル２１の下部両側部との間を回動自在に結合している。

図１２のように、第１モータ４１は、第１リクライニング機構１３の駆動側リクライナ１３ａを回転駆動するように構成されており、任意にオンオフ操作されるスイッチ４３を介して電源に接続されている。第１モータ４１は、パルス発生器４８により所定角度回転毎にパルス信号を発生するように構成されており、そのパルス信号を受けて、第１モータ回転位置検出回路４５は、パルス信号数に基づいて第１モータ４１の回転位置を検出するように構成されている。

一方、第２モータ４２は、第２リクライニング機構２３の駆動側リクライナ２３ａを回転駆動するように構成されており、任意にオンオフ操作されるスイッチ４４を介して電源に接続されている。第２モータ４２は、第１モータ４１と同様に構成されており、第２モータ回転位置検出回路４６も、第１モータ回転位置検出回路４５と同様の構成で、パルス発生器４９からのパルス信号数に基づいて第２モータ４２の回転位置を検出するように構成されている。

第１モータ回転位置検出回路４５及び第２モータ回転位置検出回路４６の検出出力は作動禁止回路４７に供給されている。作動禁止回路４７は、第１モータ回転位置検出回路４５により検出される第１モータ４１の回転位置に対して、第２モータ回転位置検出回路４６により検出される第２モータ４２の回転位置が所定量以上離間すると、第２モータ４２の通電回路を遮断して第２モータ４２の作動を停止する。第１モータ４１の回転位置はシートバック部１２の後傾角度に相当し、第２モータ４２の回転位置はアッパシェル２１の後傾角度に相当する。従って、作動禁止回路４７は、シートバック部１２に対するアッパシェル２１の相対離間距離を所定量に規制し、アッパシェル２１がシートバック部１２から所定量以上離間しないようにしている。

このようにアッパシェル２１はシートバック部１２から所定量以上離間しない構成とされているため、衝突安全等のためにシートとして必要な強度を、シートバック部１２とアッパシェル２１との合わせた強度で確保することができる。

図１３、１４は、着座部１０及びアッパシェル２１の骨格構造を示す。シートクッション部１１のクッションフレーム１１ａは、一般的な車両用シートと同様にスライドレール１１ｃ上に支持されて構成されている。クッションフレーム１１ａの左右両外側には、前上がりで傾斜したブラケット１１ｂが固定されている（図１３、１４では、左側のみが示されている）。ブラケット１１ｂには、その傾斜に沿って前上側に第１リクライニング機構１３のリクライナ（図１３、１４では従動側リクライナ１３ｂが図示されている）が固定され、後下側に第２リクライニング機構２３のリクライナ（図１３、１４では従動側リクライナ２３ｂが図示されている）が固定されている。

着座部１０のシートバック部１２及びアッパシェル２１の骨格部材であるバックフレーム１２ｃ、２４は、互いに相似形で、大略逆Ｕ字形のパイプによって構成されている。バックフレーム１２ｃ、２４は、バックフレーム１２ｃをバックフレーム２４に対して内側で、且つやや後方の位置関係で嵌り合うように配置されている。バックフレーム１２ｃ、２４は、それぞれ各リクライナ（駆動側リクライナ１３ａ、２３ａ、従動側リクライナ１３ｂ、２３ｂ）、及びブラケット１２ｄ、２５を介してブラケット１１ｂに対して後傾角度調整可能に固定されている。また、ブラケット１２ｄ、２５の後部にはロアパネル１２ｅ、２６が固定され、左右両側に配置された各ブラケット１２ｄ、２５同士を結合している。

図１３、１４の状態は、着座部１０とアッパシェル２１が前後方向で重なって一体化した状態、つまり通常モードとされた状態を示している。この状態において、シートバック部１２側の骨格部材であるバックフレーム１２ｃ、ブラケット１２ｄと、アッパシェル２１側の骨格部材であるバックフレーム２４、ブラケット２５とは、互いに干渉しないように配置されている。そして、この状態から各リクライナ（駆動側リクライナ１３ａ、２３ａ、従動側リクライナ１３ｂ、２３ｂ）の操作によりバックフレーム１２ｃとバックフレーム２４とを共に後傾させることができる。また、バックフレーム１２ｃよりもバックフレーム２４の後傾角度を大きくするように操作することができる。

図１１は、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を離間させた状態と、離間させず一体化した状態との間のシートバック部１２及びアッパシェル２１の位置変化を平面視で示している。図１１において実線は、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を離間させず一体化した状態であり、シートバック部１２の着座面は、アッパシェル２１の弾性体２２の前側面と一つの曲面に沿って形成されて、乗員Ｐは、その一つの曲面に沿って拡がった着座面でゆとりを持って支持される。しかも、乗員Ｐの両側部はアッパシェル２１の両側部２１ａで被われ、パーソナル感が醸成される。

一方、図１１において仮想線は、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を離間させた状態であり、太い線による仮想線の位置は、アッパシェル２１の両側部２１ａの両側端部２１ｂは、シートバック部１２の両側端部１２ａと同等、若しくはそれより後方に位置している。この位置が作動禁止回路４７によって第２モータ４２の作動が停止される位置であり、アッパシェル２１はシートバック部１２に対して、これ以上離間されない。この状態では、着座乗員Ｐの上半身の両側部がアッパシェル２１の両側部２１ａにより被われないため、乗員Ｐは閉塞感や圧迫感のない開放感を感じることができる。また、シートバック部１２とアッパシェル２１の連係関係を維持してシート強度を確保することができる。

細い線による仮想線の位置は、シートバック部１２に対するアッパシェル２１の離間距離を中間レベルにした場合を示す。この位置では、乗員Ｐは実線で示す位置の場合のように一つの曲面に沿って拡がった着座面により支持されることはない。しかし、アッパシェル２１の弾性体２２の湾曲面２２ａとシートバック部１２の湾曲面１２ｂとは前後方向に離間しているが、乗員Ｐの体がシートバック部１２とアッパシェル２１の弾性体２２の湾曲面２２ａとの間に跨って支持される。その結果、上記離間距離の調整により、乗員Ｐの体が支持される領域の広さは適宜確保しながら、ある程度の開放感は感じることができるという、好みに応じた調整をすることができる。

ところで、図９で前述したように、シートバック部１２の回転中心である第１リクライニング機構１３の回転中心は、乗員Ｐの上半身の回動中心であるヒップポイントＨＰの後方下部の位置に設定されている。また、アッパシェル２１の回転中心である第２リクライニング機構２３の回転中心は、上記第１リクライニング機構１３の回転中心の後方下部の位置に設定されている。上記ヒップポイントＨＰと、第１リクライニング機構１３の回転中心と、第２リクライニング機構２３の回転中心とは、各々が略一直線上の位置に並ぶ形に配置されている。

この結果、図１５に示すように、シートバック部１２とアッパシェル２１とは、各々を後傾させていくことにより、各々を互いに一体的に重ねた状態で後傾させていくか離間させた形で後傾させていくかに拘らず、各々の回転中心に近い根元側の領域間の距離が漸次広がっていく態様で動かされていくようになっている。具体的には、図１６及び図１７に示すように、上記シートバック部１２とアッパシェル２１とは、各々が太い仮想線で示す通常モードの位置で重なった状態とされている位置から、同じ角度分ずつ後傾させていくと、その後傾角度の増大に伴って、各々の間の距離Ｔが漸次広がっていく態様で動かされていくようになっている。

したがって、上記のようにシートバック部１２とアッパシェル２１とを同じ角度分ずつ後傾させることにより、シートバック部１２は、後傾した姿勢をとりながらも、アッパシェル２１に対しては前方側に相対移動した状態をとることとなる。上記の相対移動は、図１６及び図１７の実線で示すように、シートバック部１２をアッパシェル２１と重ねる位置まで後傾させたとしても、すなわち、両者を互いに一体的に重ねた状態で後傾させたとしても、シートバック部１２の回転中心に近い下部領域１２ｆにおいて生じる。

すなわち、シートバック部１２を安楽モードの位置にあるアッパシェル２１に対して一体的に重ねる位置まで後傾させて、その回転中心から離れた先端側の領域部を当接させた状態としても、シートバック部１２の回転中心に近い下部領域１２ｆでは、アッパシェル２１との間の距離が先端側の領域部間の距離よりも広がった状態として維持される。この結果、シートバック部１２は、その下部領域１２ｆが、アッパシェル２１よりも前側の位置で乗員Ｐの腰部を支える状態となる。その結果、図２の実線で示すように、着座乗員Ｐの両側部を支えるアッパシェル２１の両側部２１ａは、そのシートバック部１２の下部領域１２ｆに対する前方側への張り出しが、後方下部側へ退けられる形で抑えられた状態となる。したがって、これらアッパシェル２１の両側部２１ａ上に着座乗員Ｐの腕が重力作用により凭れ掛かっても、これらの張り出しが抑えられていることから、腕を幅方向に押し狭められるような窮屈感が感じられにくくなる。

以上をまとめると、本シートは次のような構成となっている。すなわち、シートバックの前面の中央部分を成す天板メイン部（シートバック部１２）と、シートバックの前面のサイド部分を成す天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）と、を有するシートである。このシートは、シートバックの背凭れ角度を調節可能なリクライニングアジャスタ（第１リクライニング機構１３と第２リクライニング機構２３）を有する。リクライニングアジャスタ（第１リクライニング機構１３と第２リクライニング機構２３）は、天板メイン部（シートバック部１２）をリクライニングさせる動きに伴って、天板メイン部（シートバック部１２）の下部領域（下部領域１２ｆ）を天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）に対して前方側へ移動させる構成となっている。

このような構成となっていることにより、シートバックのリクライニング時には、天板メイン部（シートバック部１２）のリクライニングに伴って、天板メイン部（シートバック部１２）の下部領域（下部領域１２ｆ）が天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）に対して前方側へ移動する。したがって、天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）が着座乗員Ｐの両側部を支えるために前方側に膨む形に張り出していても、シートバックのリクライニング時には、天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）の張り出しが相対的に抑えられて張り出しによる窮屈感を緩和することができる。

上記リクライニングアジャスタ（第１リクライニング機構１３と第２リクライニング機構２３）は、天板メイン部（シートバック部１２）と天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）とを個々に動作させる構成となっている。このような構成となっていることにより、天板メイン部（シートバック部１２）と天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）との相対移動を、個々の少ない移動、或いは個々の簡単な移動の組み合わせによって行うことができる。

具体的には、上記リクライニングアジャスタ（第１リクライニング機構１３と第２リクライニング機構２３）は、天板メイン部（シートバック部１２）の背凭れ角度を調節可能なメイン側リクライニング機構（第１リクライニング機構１３）と、天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）の背凭れ角度を調節可能なサイド側リクライニング機構（第２リクライニング機構２３）と、によって、天板メイン部（シートバック部１２）と天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）とを個々に動作させる構成となっている。

上記メイン側リクライニング機構（第１リクライニング機構１３）とサイド側リクライニング機構（第２リクライニング機構２３）とは、それぞれ、個々に設定された回転中心まわりの回転により背凭れ角度を変化させる構成とされ、メイン側リクライニング機構（第１リクライニング機構１３）の回転中心が、サイド側リクライニング機構（第２リクライニング機構２３）の回転中心よりも着座乗員ＰのヒップポイントＨＰに近い位置に設定されている。このような構成となっていることにより、天板メイン部（シートバック部１２）よりも天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）の方が遠い回転中心まわりにリクライニングするようになる。したがって、天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）を天板メイン部（シートバック部１２）よりも効率的にリクライニングさせる方向に変移させることができ、天板メイン部（シートバック部１２）の下部領域（下部領域１２ｆ）を天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）に対して前方側へ相対移動させやすい構成をとることができる。

また、上記メイン側リクライニング機構（第１リクライニング機構１３）の回転中心とサイド側リクライニング機構（第２リクライニング機構２３）の回転中心とが、各々のリクライニング角度の増大に伴って、天板メイン部（シートバック部１２）と天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）との間の距離Ｔを広げていく位置に設定されている。このような構成となっていることにより、天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）を天板メイン部（シートバック部１２）よりも効率的にリクライニングさせる方向に変移させることができ、天板メイン部（シートバック部１２）の下部領域（下部領域１２ｆ）を天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）に対して前方側へ相対移動させやすい構成をとることができる。

また、メイン側リクライニング機構（第１リクライニング機構１３）の回転中心とサイド側リクライニング機構（第２リクライニング機構２３）の回転中心とが、各々のリクライニング角度の増大に伴って、天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）の天板メイン部（シートバック部１２）に対する回転半径方向の相対位置（座高方向高さ）を上げていく方向に動かす位置に設定されている。このような構成となっていることにより、天板メイン部（シートバック部１２）と天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）のリクライニングに伴って、天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）が天板メイン部（シートバック部１２）に対して回転半径の外側となるシートバックの頭側へ向かって変移するようになる。したがって、上記に説明したように、シートバックのリクライニングに合わせて、着座乗員Ｐの頭部の両横側に天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）に設定したサイドサポート形状を持ってくるなど、リクライニング時の快適性を向上させる応用ができる。

また、メイン側リクライニング機構（第１リクライニング機構１３）の回転中心が、着座乗員ＰのヒップポイントＨＰの後下側の位置に設定され、サイド側リクライニング機構（第２リクライニング機構２３）の回転中心が、メイン側リクライニング機構（第１リクライニング機構１３）の回転中心の後下側の位置に設定されている。このような構成となっていることにより、メイン側リクライニング機構（第１リクライニング機構１３）とサイド側リクライニング機構（第２リクライニング機構２３）とを、それぞれのリクライニング動作に合わせて、天板サイド部（アッパシェル２１の両側部２１ａ）の張り出しが相対的に抑えられる形となるように最適に動作させることができる。

図１８、１９は、アッパシェル２１の弾性体２２の変形例を示す。この変形例では、上記実施形態に対し、弾性体２２の着座面側の形状を変形している。具体的には、弾性体２２の左右方向における中央部に着座面側に突出する突起部２２ｄを形成し、その突起部２２ｄの左右方向の外側（図１８では右側）に窪みを形成している。この窪みにより着座面側に凹型の外側湾曲部２２ｅが形成されている。また、突起部２２ｄの左右方向の内側には着座面側に凹型の内側湾曲部２２ｃが形成されている。

この変形例によれば、図１８のように、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を離間させず一体化した状態では、シートバック部１２の着座面は、仮想線で示すように、アッパシェル２１の弾性体２２の内側湾曲部２２ｃと一つの曲面に沿って形成されて、乗員Ｐは、その一つの曲面に沿って拡がった着座面でゆとりを持って支持される。

一方、図１９のように、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を、僅かに離間させて、突起部２２ｄの着座面側がシートバック部１２の着座面と一つの湾曲面（仮想線で示す）に沿った状態では、乗員Ｐの体は、その一つの湾曲面に沿った突起部２２ｄの着座面側とシートバック部１２の着座面とによって支持され、図１８の場合に比べて体の大きい乗員Ｐに対して拡がった着座面でゆとりを持って支持することができる。

以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、リクライニングアジャスタによる天板メイン部の移動は、天板メイン部をリクライニングさせる動きに伴って、天板メイン部の下部領域を天板サイド部に対して前方側へ移動させるようになっていればよい。すなわち、上記リクライニングアジャスタは、天板メイン部と天板サイド部とが互いに一体的に構成されたものにおいて、これらのリクライニングに合わせて着座乗員の腰部を支えるランバーサポートの作用を強めるように、天板メイン部の下部領域を天板サイド部に対して前へ出すように動かすものであってもよい。

また、リクライニングアジャスタは、天板メイン部の後傾に合わせて天板メイン部の下部領域を天板サイド部に対して前に出す構成を、天板メイン部の後傾によってシートクッションとの間に形成される隙間を埋めるように機能させるものであってもよい。このような構成を採ることにより、天板メイン部のリクライニングの回転中心をシートクッションと同じ高さ位置かそれより低い位置に設定して天板メイン部をシートクッションと面一状かそれ以下の状態に後倒しできるようにしても、その後倒しによってシートクッションとの間に形成される隙間を埋めて両者を滑らかに繋ぐ形にすることができる。また、シートバックの回転中心の位置に因らず、シートバックのリクライニングによりシートクッションとの間に形成される隙間や段差を埋めて滑らかに繋ぐようにも機能させることができる。

上記リクライニングアジャスタは、天板メイン部と天板サイド部とを個々に動作させるものであってもよいが、天板メイン部のみを動作させるものであってもよい。天板メイン部のみの動作だけであっても、天板メイン部をリクライニングさせる動きに伴って、天板メイン部の下部領域を天板サイド部に対して前方側へ移動させるようにすることは可能である。また、天板メイン部をリクライニングさせる動きに伴って、天板メイン部の下部領域を天板サイド部に対して前方側へ移動させる動きは、天板メイン部と天板サイド部とをそれぞれリクライニングさせる際の移動軌跡の違いによって相対的に行うこともできるが、天板メイン部の下部領域を前に移動させる絶対的な動作によって行うものであってもよい。天板メイン部の下部領域をリクライニングに合わせて前に出す構成とすることで、天板メイン部のリクライニング角度が小さくても、下部領域の張り出しにより実際の傾き角度を大きくすることができる。また、リクライニングアジャスタは、天板メイン部や天板サイド部を１軸回転でリクライニングさせるものであってもよいが、スライド運動やリンク運動によってリクライニングさせるものであってもよい。

また、天板サイド部は、必ずしも天板メイン部に対して前方側に膨らむ形をとるサイドサポート形状を備えるものでなくても良く、互いに面一状の前面を成すものであってもよい。

１０ 着座部
１１ シートクッション部
１１ａ クッションフレーム
１１ｂ ブラケット
１１ｃ スライドレール
１２ シートバック部（天板メイン部）
１２ａ 側端部
１２ｂ 湾曲面
１２ｃ バックフレーム
１２ｄ ブラケット
１２ｅ ロアパネル
１２ｆ 下部領域
１３ 第１リクライニング機構（メイン側リクライニング機構（リクライニングアジャスタ））
１３ａ 駆動側リクライナ
１３ｂ 従動側リクライナ
１３ｃ 連結ロッド
２０ シェル部
２１ アッパシェル
２１ａ 側部（天板サイド部）
２１ｂ 側端部
２２ 弾性体
２２ａ 湾曲面
２２ｂ 切欠部
２２ｃ 内側湾曲部
２２ｄ 突起部
２２ｅ 外側湾曲部
２３ 第２リクライニング機構（サイド側リクライニング機構（リクライニングアジャスタ））
２３ａ 駆動側リクライナ
２３ｂ 従動側リクライナ
２３ｃ 連結ロッド
２４ バックフレーム
２５ ブラケット
２６ ロアパネル
３１ アンダーシェル
４１ 第１モータ
４２ 第２モータ
４３、４４ スイッチ
４５ 第１モータ回転位置検出回路
４６ 第２モータ回転位置検出回路
４７ 作動禁止回路
４８、４９ パルス発生器
Ｔ 距離

Claims (7)

1. シートバックの前面の中央部分を成す天板メイン部と、前記シートバックの前面のサイド部分を成す天板サイド部と、を有する乗物用シートであって、
   前記シートバックの背凭れ角度を調節可能なリクライニングアジャスタを有し、
   該リクライニングアジャスタは、前記天板メイン部をリクライニングさせる動きに伴って、該天板メイン部の下部領域を前記天板サイド部に対して前方側へ移動させる構成となっている乗物用シート。
2. 請求項１に記載の乗物用シートであって、
   前記リクライニングアジャスタが、前記天板メイン部と前記天板サイド部とを個々に動作させる構成となっている乗物用シート。
3. 請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記リクライニングアジャスタが、前記天板メイン部の背凭れ角度を調節可能なメイン側リクライニング機構と、前記天板サイド部の背凭れ角度を調節可能なサイド側リクライニング機構と、によって、前記天板メイン部と前記天板サイド部とを個々に動作させる構成となっている乗物用シート。
4. 請求項３に記載の乗物用シートであって、
   前記メイン側リクライニング機構と前記サイド側リクライニング機構とが、それぞれ、個々に設定された回転中心まわりの回転により背凭れ角度を変化させる構成とされ、前記メイン側リクライニング機構の回転中心が、前記サイド側リクライニング機構の回転中心よりも着座乗員のヒップポイントに近い位置に設定されている乗物用シート。
5. 請求項４に記載の乗物用シートであって、
   前記メイン側リクライニング機構の回転中心と前記サイド側リクライニング機構の回転中心とが、各々のリクライニング角度の増大に伴って、前記天板メイン部と前記天板サイド部との間の距離を広げていく位置に設定されている乗物用シート。
6. 請求項４又は請求項５に記載の乗物用シートであって、
   前記メイン側リクライニング機構の回転中心と前記サイド側リクライニング機構の回転中心とが、各々のリクライニング角度の増大に伴って、前記天板サイド部の前記天板メイン部に対する回転半径方向の相対位置を上げていく方向に動かす位置に設定されている乗物用シート。
7. 請求項４から請求項６のいずれかに記載の乗物用シートであって、
   前記メイン側リクライニング機構の回転中心が、着座乗員のヒップポイントの後下側の位置に設定され、前記サイド側リクライニング機構の回転中心が、前記メイン側リクライニング機構の回転中心の後下側の位置に設定されている乗物用シート。
   

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