JP6582836B2

JP6582836B2 - 乗物用シート

Info

Publication number: JP6582836B2
Application number: JP2015196005A
Authority: JP
Inventors: 赤池　文敏; 文敏赤池; 浩二金田
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2015-10-01
Filing date: 2015-10-01
Publication date: 2019-10-02
Anticipated expiration: 2035-10-01
Also published as: US10343557B2; JP2017065600A; US20170096084A1; DE102016219045A1

Description

本発明は、自動車、飛行機、船、電車等の乗物に搭載される乗員着座用シートに関する。

乗員を着座姿勢に支持する着座部と、この着座部の周りを後方から被うシェル部とを備えたシェルタイプのシートがある（下記特許文献１参照）。このシートでは、シェル部は後方に傾けて固定配置され、着座部はシェル部の前方のスペース内で乗員の好みに応じて移動自在とされている。しかし、この構造では、着座部を前側位置にして使用する場合でもシェル部は後方に固定されているため、着座部とシェル部との間にスペースができ、このスペースは無駄なスペースとなる。この問題に対し、シェル部も着座部の位置に応じて移動可能とすることも考えられる。

特開２０１５−２０５２７号公報

しかし、その場合、乗員が通常の着座姿勢を採るため、着座部及びシェル部のリクライニング角度を比較的小さくして通常モードとすると、シートの設置フロア面からの高さが高くなって、シェル部の上端部と乗物の天井との隙間が小さくなる問題が生じる。その結果、周りの乗員の視界が狭くなり、乗員に圧迫感を与える。

このような問題に鑑み本発明の課題は、着座部とシェル部とを備えたシートにおいて、シートの通常モードにおける大きさを小さくして、必要時に大きくできるようにすることにより、通常モードにおけるシェル部の上端部と乗物の天井との隙間を比較的大きく確保することにある。

第１発明は、乗員を着座姿勢で支持する着座部と、該着座部の周りを後方から被うシェル部とを備える乗物用シートであり、前記着座部は、乗員の下部で座部を成すシートクッション部と、乗員の背部で背凭れを成すシートバック部とを備え、前記着座部のシートクッション部に対するシートバック部の角度であるリクライニング角度を前記シェル部の位置と共に変更可能とされており、乗員が通常の着座姿勢を採るため、リクライニング角度を比較的小さくした通常モードに対して、乗員が安楽姿勢を採るため、リクライニング角度を比較的大きくした安楽モードでは、前記シェル部の前記シートクッション部に対する着座乗員の座高方向高さを、前記着座部に対して高くする側へ移動可能とする移動機構を備える。

第１発明において、移動機構は、着座部及びシェル部のリクライニング角度を調整する際の回転中心を互いにずらすことによりシェル部の着座部に対する移動を実現することができる。また、リンク機構により上記移動を実現することもできる。更に、シェル部は、着座部のシートクッション部とシートバック部の両方を被う構造としてもよいし、シートバック部のみを被う構造としてもよい。また、シェル部の形状、構造、大きさは各種のものを採用することができる。

第１発明によれば、安楽モードでは、シェル部は、移動機構により移動されて、シートクッション部に対して乗員の座高方向高さを高くされる。そのため、シェル部は、乗員の頭部を被う位置とすることが可能とされる。一方、通常モードでは、シェル部は、移動機構により移動されない。そのため、シェル部のシートクッション部に対する高さは、低い位置とされ、乗物の天井との隙間を比較的大きく確保することができる。

第２発明は、上記第１発明において、前記移動機構は、前記着座部のシートバック部のリクライニング角度を変更可能とする第１リクライニング機構と、前記シェル部の前記シートバック部及びシートクッション部に対するリクライニング角度を変更可能とする第２リクライニング機構とを備え、前記第１リクライニング機構における前記シートバック部の回転中心は、前記第２リクライニング機構における前記シェル部の回転中心より着座乗員のヒップポイントに近い位置に設けられている。

第２発明によれば、着座部のシートバック部とシェル部は、第１及び第２リクライニング機構によりリクライニング角度を調整可能とされる。そのとき、第１リクライニング機構における回転中心は、乗員のヒップポイントに近い位置とされている。そのため、着座部のシートバック部のリクライニング角度を調整されたとき、乗員の背中とシートバック部の着座面との相対位置のずれは小さくされる。従って、乗員の背中とシートバック部の着座面との相対位置のずれに伴う乗員の不快感を抑制することができる。

第３発明は、上記第２発明において、前記第２リクライニング機構における前記シェル部の回転中心は、前記第１リクライニング機構における前記シートバック部の回転中心より後下方位置に設けられている。

第３発明によれば、シェル部の回転中心は、第１リクライニング機構におけるシートバック部の回転中心より後下方とされている。そのため、着座部及びシェル部を通常モードとしている場合に比べて安楽モードとした場合は、シェル部は、着座部及び乗員に対してずれ上がり、乗員の頭部を被う位置とすることが可能とされる。即ち、第３発明によれば、第２リクライニング機構による回転中心位置の選定をするのみでシェル部の高さを移動することができる。

第４発明は、上記第１ないし第３発明のいずれかにおいて、前記シェル部は、安楽モードにおいて、着座乗員の頭部側方の少なくとも一部を被う側部を備える。

第４発明において、側部は着座乗員の頭部の左右の側方を被う構成とすることができる。また、側部は着座乗員の頭部の左右のいずれか一方側のみを被う構成とすることができる。更に、側部は着座乗員の頭部側方の全体を被う構成とすることができる。また、側部は着座乗員の頭部側方の一部のみを被う構成とすることができる。

第４発明によれば、乗員の頭部の側方は、安楽モードにおいて、シェル部の側部によって被われる。そのため、安楽モードにおいて、乗員は少なくとも部分的に外界から遮断されてパーソナル感を高めることができる。

第５発明は、上記第１ないし第４発明のいずれかにおいて、前記シェル部は、着座乗員の座高方向高さに関して、下方は上方に比べて着座乗員の左右方向幅を大きくされている。

第５発明によれば、安楽モードとされると、通常モードの場合と比べて、乗員に対してシェル部の高さは高くされ、そのとき、シェル部は、幅広とされた下方が上方に移動することになる。そのため、安楽モードにおいて、乗員はシェル部の幅広とされた位置に置かれることになり、乗員はゆったり寛いだ姿勢を採ることができる。

第６発明は、上記第１ないし第５発明のいずれかにおいて、前記着座部のシートバック部は、着座乗員の座高方向高さに関して、下方は上方に比べて着座乗員の左右方向幅を漸次大きくされており、前記シェル部は、着座乗員に面する部位に乗員が当接した際の触感を軟らかくするための弾性体を備え、該弾性体は、前記シートバック部の外形に対応させて切欠部を形成されており、前記着座部のシートバック部とシェル部とが前後方向に重なる位置にあるとき、前記シートバック部は、前記切欠部に嵌り込んで、前記シートバック部の乗員側面と前記弾性体の乗員側面とが一つの連続する面に沿って形成されている。

第６発明によれば、安楽モードとされると、通常モードの場合と比べて、着座部のシートバック部に対してシェル部の高さは高くされ、そのとき、着座部のシートバック部とシェル部とが前後方向に重なる位置にあれば、シェル部の切欠部内でシートバック部が相対的に下方に移動する。しかも、シートバック部の乗員側面とシェル部の弾性体の乗員側面とが一つの連続する面に沿って形成されているため、シートバック部の外形線とシェル部の切欠部の内側縁部との間に隙間が生じる状態でも、乗員はシートバック部の乗員側面と弾性体の乗員側面とによって支持される。従って、シートバック部に対するシェル部の移動はスムースに行われ、しかも乗員の座り心地も良好に維持される。

本発明の一実施形態の斜視図であり、着座部に対してシェル部を離間させず一体化した状態を示す。図１と同様の斜視図であり、着座部に対してシェル部を離間させず一体化したまま、着座部のシートバック部を後傾した状態を示す。図１と同様の斜視図であり、着座部に対してシェル部を離間させた状態を示す。上記実施形態の正面図である。上記実施形態の側面図であり、着座姿勢を通常モードとした状態を示す。上記実施形態の側面図であり、着座姿勢を安楽モードとした状態を示す。上記実施形態の平面図であり、着座部に対してシェル部を離間させず一体化した状態を示す。図７と同様の平面図であり、着座部に対してシェル部を離間させた状態を示す。上記実施形態の動作説明図であり、着座部のシートバック部の傾斜角度調整動作を示す。図９のＸ−Ｘ線断面矢視図である。上記実施形態の動作説明図であり、着座部に対してシェル部を離間させた状態と離間させず一体化した状態との間のシェル部の位置変化を平面視で示す。上記実施形態の電気回路図である。上記実施形態における着座部及びシェル部の骨格構造を示す側面図である。図１３と同様の骨格構造を示す斜視図である。アッパシェルにおける弾性体の変形例を示す図７に対応する図である。図１５と同様の図であり、着座部に対してシェル部を離間させた状態を示す。

図１〜３は、本発明の一実施形態としての乗物用シートの外観を示す。このシートは、着座乗員にパーソナル感を醸成するシェルタイプシートであり、着座部１０の両側がシェル部２０により被われている。ここでは、互いに別体で構成された着座部１０とシェル部２０によりシートが構成されている。なお、以下の説明では、このシートに着座した乗員から見た方向を基準に各方向を記述する。

乗員を着座姿勢で支持する着座部１０は、シートクッション部１１とシートバック部１２とから成る。シートクッション部１１は乗員の下部で座部を成し、シートバック部１２は乗員の背部で背凭れを成す。後述のように、シートバック部１２はシートクッション部１１の後方で第１リクライニング機構によりシートクッション部１１に対する後傾角度を調整可能とされている。また、シートクッション部１１、シートバック部１２は、一般的な車両用シートと同様に、骨格部材であるフレームに、弾性材であるウレタンパッドを重ね、表皮材であるシートカバーを被せて構成されている。なお、シートクッション部１１は前後スライドレール、横スライドレールによって、シートを設置するフロア上で前後及び横方向に移動自在に構成されてもよい。

着座部１０の後方から側部に回り込む領域は、シェル部２０によって被われている。具体的には、シェル部２０は、アッパシェル２１とアンダーシェル３１とから成る。アッパシェル２１は、シートクッション部１１及びシートバック部１２を含む着座部１０の後方に配置され、アンダーシェル３１は、着座部１０の両側部に配置されている。アンダーシェル３１は、シートクッション部１１に固定されている。また、アッパシェル２１は、後述のように、シートクッション部１１に対して第２リクライニング機構を介して固定され、シートクッション部１１に対する後傾角度を調整可能とされている。

アッパシェル２１及びアンダーシェル３１は、それぞれ樹脂の一体成形にて形成され、樹脂成形品の内部には骨格部材としてのフレームがインサート成形のシンサート材として組み込まれている。また、アッパシェル２１及びアンダーシェル３１を成す樹脂成形品の着座乗員に面する側には、弾性体２２が設けられ、弾性体２２は弾性材としてのウレタンパッドと、その表面を被う表皮材とから成る。

なお、アッパシェル２１及びアンダーシェル３１を含むシェル部２０の形状、構造は、シートのデザイン思想によって各種のものが採用可能である。この実施形態のシートは、パーソナル感を醸成するシェルタイプシートであり、シェル部２０を着座乗員にパーソナル感を醸成できる形状、構造としている。シートをスポーツシートとしたい場合は、シェル部２０をバケットシートのような形状、構造とすることができる。

上記のようにシートバック部１２とアッパシェル２１は、個別にシートクッション部１１に対して後傾角度を調整可能とされている。そのため、図１及び図２に示すように、シートバック部１２とアッパシェル２１とが前後方向に重なっって一体化した状態で、シートクッション部１１に対するシートバック部１２及びアッパシェル２１の後傾角度を調整可能とされている（図５、６参照）。この状態では、図７のように、着座乗員Ｐの両側部がアッパシェル２１の両側部２１ａにより被われるため、乗員Ｐにはパーソナル感が醸成される。

また、図３、８に示すように、アッパシェル２１をシートバック部１２から離間させることができる。この状態では、着座乗員Ｐの上半身の両側部がアッパシェル２１の両側部２１ａにより被われないため、若しくは被われる量が少なくなるため、乗員Ｐは閉塞感や圧迫感のない開放感を感じることができる。

図７のように、シートバック部１２の乗員Ｐ着座面は、着座乗員Ｐの背中を背面及び側方から包み込む形状で、乗員Ｐ着座側が窪んだ湾曲面１２ｂで構成されている。また、シェル部２０が着座部１０と前後方向で重なって一体化した状態において、アッパシェル２１の弾性体２２の乗員Ｐ側は、シートバック部１２の湾曲面１２ｂに連続して、その湾曲面１２ｂを側方に延長する湾曲面２２ａで構成されている。

そのため、図８のように、シェル部２０が着座部１０から離間した状態において、乗員Ｐの背中は、シートバック部１２の湾曲面１２ｂにより安定して支持される。また、図７のように、シェル部２０が着座部１０と前後方向で重なって一体化した状態において、シートバック部１２の湾曲面１２ｂは、アッパシェル２１の弾性体２２の湾曲面２２ａとつながって、乗員Ｐの背中を受け入れる面が拡張される（図４参照）。従って、乗員Ｐは、その周りに広いスペースを確保されて、寛いだ姿勢を採ることができる。

図９のように、シートバック部１２は、第１リクライニング機構１３によりシートクッション部１１に対する後傾角度を調整可能とされている。また、アッパシェル２１は、第２リクライニング機構２３によりシートクッション部１１に対する後傾角度を調整可能とされている。第２リクライニング機構２３は、その回転中心が着座乗員ＰのヒップポイントＨＰに対して後方下部に離間して配置されている。換言すると、第２リクライニング機構２３の回転中心は、ヒップポイントＨＰを交点とする水平軸及び垂直軸による平面座標における第４象限に位置する。また、第１リクライニング機構１３は、その回転中心が第２リクライニング機構２３の回転中心より着座乗員ＰのヒップポイントＨＰに近い位置に配置されている。第２リクライニング機構２３は、本発明の移動機構に相当する。

この結果、着座部１０のシートバック部１２の後傾角度を調整したとき、乗員Ｐの上半身の回動中心であるヒップポイントＨＰとシートバック部１２の回動中心が互いに近接しているため、乗員Ｐの背中の位置の変化とシートバック部１２の着座面の位置の変化との相対的なずれが少なくなる。そのため、シートバック部１２の後傾角度を大きくしたとき、上記相対的なずれによって乗員Ｐの着衣が背中でずれ上がる不快感を抑制することができる。

一方、シートバック部１２と同時にアッパシェル２１の後傾角度を調整したとき、乗員Ｐの上半身の回動中心であるヒップポイントＨＰとアッパシェル２１の回動中心が互いに離間しているため、乗員Ｐの上半身の位置の変化とアッパシェル２１の位置の変化との相対的なずれが大きくなる。即ち、シートクッション部１１に対するアッパシェル２１の乗員Ｐの座高方向高さを高くすることができる。そのため、アッパシェル２１の後傾角度を大きくしたとき、上記相対的なずれによって、図９の実線で示す通常モードでは乗員Ｐの座高よりも低い位置にあったアッパシェル２１が、図９の仮想線で示す安楽モードでは、乗員Ｐの座高と等しい位置まで相対的に上昇する。従って、安楽モードでは乗員Ｐにパーソナル感を醸成させつつ、通常モードでは、図５のように、アッパシェル２１の上端と乗物の天井Ｌとの間に所定の距離ｌを確保することができる。

なお、乗員Ｐに対するシートバック部１２の位置は、両者の回転中心が互いに近接しているため、シートバック部１２の後傾角度の変化に係わらず、略一定に保たれる。その結果、図９の実線で示す通常モードでは、アッパシェル２１の上端位置とシートバック部１２の上端位置とは乗員Ｐの座高方向高さで略同じとされているのに対し、図９の仮想線で示す安楽モードでは、アッパシェル２１の上端位置がシートバック部１２の上端位置よりも乗員Ｐの座高方向高さで高くされている。

図４、５のように、シートバック部１２及びアッパシェル２１が通常モードの位置にあるときは、シートバック部１２は、アッパシェル２１の弾性体２２に形成された切欠部２２ｂに嵌め込まれている。即ち、アッパシェル２１の弾性体２２には、シートバック部１２の外形に対応させて切欠部２２ｂが形成されている。

図６のように、シートバック部１２及びアッパシェル２１が安楽モードとされると、シートバック部１２に対してアッパシェル２１が相対的に上方に移動する。そのため、図４のように、シートバック部１２とアッパシェル２１の境界部は、上方より下方が漸次幅広に形成されている。そして、安楽モードでは、シートバック部１２とアッパシェル２１の相対移動に伴い、その境界部に隙間が形成されることになる。

図４のように、アッパシェル２１は、下方が上方に比べて左右方向幅を大きくされている。そのため、安楽モードで、シートバック部１２に対してアッパシェル２１が相対的に上方に移動されると、乗員Ｐはアッパシェル２１の幅広の領域に位置することになる。従って、乗員Ｐはゆったり寛いだ姿勢を採ることができる。

図１０のように、第１リクライニング機構１３は、駆動側リクライナ１３ａと従動側リクライナ１３ｂとが、連結ロッド１３ｃにより連結されて構成されている。そのため、駆動側リクライナ１３ａが第１モータにより駆動されることにより、連結ロッド１３ｃを介して従動側リクライナ１３ｂも連動して駆動される。駆動側リクライナ１３ａと従動側リクライナ１３ｂは、シートクッション部１１の後部両側部とシートバック部１２の下部両側部との間を回動自在に結合している。

第２リクライニング機構２３は第１リクライニング機構１３と同一構成とされている。即ち、第２リクライニング機構２３は、駆動側リクライナ２３ａと従動側リクライナ２３ｂとが、連結ロッド２３ｃにより連結されて構成されている。駆動側リクライナ２３ａと従動側リクライナ２３ｂは、シートクッション部１１の後部両側部とアッパシェル２１の下部両側部との間を回動自在に結合している。

図１２のように、第１モータ４１は、第１リクライニング機構１３の駆動側リクライナ１３ａを回転駆動するように構成されており、任意にオンオフ操作されるスイッチ４３を介して電源に接続されている。第１モータ４１は、パルス発生器４８により所定角度回転毎にパルス信号を発生するように構成されており、そのパルス信号を受けて、第１モータ回転位置検出回路４５は、パルス信号数に基づいて第１モータ４１の回転位置を検出するように構成されている。

一方、第２モータ４２は、第２リクライニング機構２３の駆動側リクライナ２３ａを回転駆動するように構成されており、任意にオンオフ操作されるスイッチ４４を介して電源に接続されている。第２モータ４２は、第１モータ４１と同様に構成されており、第２モータ回転位置検出回路４６も、第１モータ回転位置検出回路４５と同様の構成で、パルス発生器４９からのパルス信号数に基づいて第２モータ４２の回転位置を検出するように構成されている。

第１モータ回転位置検出回路４５及び第２モータ回転位置検出回路４６の検出出力は作動禁止回路４７に供給されている。作動禁止回路４７は、第１モータ回転位置検出回路４５により検出される第１モータ４１の回転位置に対して、第２モータ回転位置検出回路４６により検出される第２モータ４２の回転位置が所定量以上離間すると、第２モータ４２の通電回路を遮断して第２モータ４２の作動を停止する。第１モータ４１の回転位置はシートバック部１２の後傾角度に相当し、第２モータ４２の回転位置はアッパシェル２１の後傾角度に相当する。従って、作動禁止回路４７は、シートバック部１２に対するアッパシェル２１の相対離間距離を所定量に規制し、アッパシェル２１がシートバック部１２から所定量以上離間しないようにしている。

このようにアッパシェル２１はシートバック部１２から所定量以上離間しない構成とされているため、衝突安全等のためにシートとして必要な強度を、シートバック部１２とアッパシェル２１との合わせた強度で確保することができる。

図１３、１４は、着座部１０及びアッパシェル２１の骨格構造を示す。シートクッション部１１のクッションフレーム１１ａは、一般的な車両用シートと同様にスライドレール１１ｃ上に支持されて構成されている。クッションフレーム１１ａの左右両外側には、前上がりで傾斜したブラケット１１ｂが固定されている（図１３、１４では、左側のみが示されている）。ブラケット１１ｂには、その傾斜に沿って前上側に第１リクライニング機構１３のリクライナ（図１３、１４では従動側リクライナ１３ｂが図示されている）が固定され、後下側に第２リクライニング機構２３のリクライナ（図１３、１４では従動側リクライナ２３ｂが図示されている）が固定されている。

着座部１０のシートバック部１２及びアッパシェル２１の骨格部材であるバックフレーム１２ｃ、２４は、互いに相似形で、大略逆Ｕ字形のパイプによって構成されている。バックフレーム１２ｃ、２４は、バックフレーム１２ｃをバックフレーム２４に対して内側で、且つやや後方の位置関係で嵌り合うように配置されている。バックフレーム１２ｃ、２４は、それぞれ各リクライナ（駆動側リクライナ１３ａ、２３ａ、従動側リクライナ１３ｂ、２３ｂ）、及びブラケット１２ｄ、２５を介してブラケット１１ｂに対して後傾角度調整可能に固定されている。また、ブラケット１２ｄ、２５の後部にはロアパネル１２ｅ、２６が固定され、左右両側に配置された各ブラケット１２ｄ、２５同士を結合している。

図１３、１４の状態は、着座部１０とアッパシェル２１が前後方向で重なって一体化した状態、つまり通常モードとされた状態を示している。この状態において、シートバック部１２側の骨格部材であるバックフレーム１２ｃ、ブラケット１２ｄと、アッパシェル２１側の骨格部材であるバックフレーム２４、ブラケット２５とは、互いに干渉しないように配置されている。そして、この状態から各リクライナ（駆動側リクライナ１３ａ、２３ａ、従動側リクライナ１３ｂ、２３ｂ）の操作によりバックフレーム１２ｃとバックフレーム２４とを共に後傾させることができる。また、バックフレーム１２ｃよりもバックフレーム２４の後傾角度を大きくするように操作することができる。

図１１は、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を離間させた状態と、離間させず一体化した状態との間のシートバック部１２及びアッパシェル２１の位置変化を平面視で示している。図１１において実線は、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を離間させず一体化した状態であり、シートバック部１２の着座面は、アッパシェル２１の弾性体２２の前側面と一つの曲面に沿って形成されて、乗員Ｐは、その一つの曲面に沿って拡がった着座面でゆとりを持って支持される。しかも、乗員Ｐの両側部はアッパシェル２１の両側部２１ａで被われ、パーソナル感が醸成される。

一方、図１１において仮想線は、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を離間させた状態であり、太い線による仮想線の位置は、アッパシェル２１の両側部２１ａの両側端部２１ｂは、シートバック部１２の両側端部１２ａと同等、若しくはそれより後方に位置している。この位置が作動禁止回路４７によって第２モータ４２の作動が停止される位置であり、アッパシェル２１はシートバック部１２に対して、これ以上離間されない。この状態では、着座乗員Ｐの上半身の両側部がアッパシェル２１の両側部２１ａにより被われないため、乗員Ｐは閉塞感や圧迫感のない開放感を感じることができる。また、シートバック部１２とアッパシェル２１の連係関係を維持してシート強度を確保することができる。

細い線による仮想線の位置は、シートバック部１２に対するアッパシェル２１の離間距離を中間レベルにした場合を示す。この位置では、乗員Ｐは実線で示す位置の場合のように一つの曲面に沿って拡がった着座面により支持されることはない。しかし、アッパシェル２１の弾性体２２の湾曲面２２ａとシートバック部１２の湾曲面１２ｂとは前後方向に離間しているが、乗員Ｐの体がシートバック部１２とアッパシェル２１の弾性体２２の湾曲面２２ａとの間に跨って支持される。その結果、上記離間距離の調整により、乗員Ｐの体が支持される領域の広さは適宜確保しながら、ある程度の開放感は感じることができるという、好みに応じた調整をすることができる。

図１５、１６は、アッパシェル２１の弾性体２２の変形例を示す。この変形例では、上記実施形態に対し、弾性体２２の着座面側の形状を変形している。具体的には、弾性体２２の左右方向における中央部に着座面側に突出する突起部２２ｄを形成し、その突起部２２ｄの左右方向の外側（図１５では右側）に窪みを形成している。この窪みにより着座面側に凹型の外側湾曲部２２ｅが形成されている。また、突起部２２ｄの左右方向の内側には着座面側に凹型の内側湾曲部２２ｃが形成されている。

この変形例によれば、図１５のように、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を離間させず一体化した状態では、シートバック部１２の着座面は、仮想線で示すように、アッパシェル２１の弾性体２２の内側湾曲部２２ｃと一つの曲面に沿って形成されて、乗員Ｐは、その一つの曲面に沿って拡がった着座面でゆとりを持って支持される。

一方、図１６のように、シートバック部１２に対してアッパシェル２１を、僅かに離間させて、突起部２２ｄの着座面側がシートバック部１２の着座面と一つの湾曲面（仮想線で示す）に沿った状態では、乗員Ｐの体は、その一つの湾曲面に沿った突起部２２ｄの着座面側とシートバック部１２の着座面とによって支持され、図１５の場合に比べて体の大きい乗員Ｐに対して拡がった着座面でゆとりを持って支持することができる。

以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。

１０着座部
１１シートクッション部
１１ａクッションフレーム
１１ｂブラケット
１１ｃスライドレール
１２シートバック部
１２ａ側端部
１２ｂ湾曲部
１２ｃバックフレーム
１２ｄブラケット
１２ｅロアパネル
１３第１リクライニング機構
１３ａ駆動側リクライナ
１３ｂ従動側リクライナ
１３ｃ連結ロッド
２０シェル部
２１アッパシェル
２１ａ側部
２１ｂ側端部
２２弾性体
２２ａ湾曲面
２２ｂ切欠部
２２ｃ内側湾曲部
２２ｄ突起部
２２ｅ外側湾曲部
２３第２リクライニング機構（移動機構）
２３ａ駆動側リクライナ
２３ｂ従動側リクライナ
２３ｃ連結ロッド
２４バックフレーム
２５ブラケット
２６ロアパネル
３１アンダーシェル
４１第１モータ
４２第２モータ
４３、４４スイッチ
４５第１モータ回転位置検出回路
４６第２モータ回転位置検出回路
４７作動禁止回路
４８、４９パルス発生器

Claims

乗員を着座姿勢で支持する着座部と、
該着座部の周りを後方から被うシェル部とを備える乗物用シートであり、
前記着座部は、乗員の下部で座部を成すシートクッション部と、乗員の背部で背凭れを成すシートバック部とを備え、
前記着座部のシートクッション部に対するシートバック部の角度であるリクライニング角度を前記シェル部の位置と共に変更可能とされており、
乗員が通常の着座姿勢を採るため、リクライニング角度を比較的小さくした通常モードに対して、乗員が安楽姿勢を採るため、リクライニング角度を比較的大きくした安楽モードでは、着座乗員のヒップポイントと、前記シートバック部のリクライニング角度の変更と共に位置を変更される前記シェル部の回転中心との位置の違いにより、前記シェル部の前記シートクッション部に対する着座乗員の座高方向高さを、前記着座部に対して高くする側へ移動可能とする移動機構を備える乗物用シート。
請求項１において、
前記移動機構は、前記着座部のシートバック部のリクライニング角度を変更可能とする第１リクライニング機構と、
前記シェル部の前記シートバック部及びシートクッション部に対するリクライニング角度を変更可能とする第２リクライニング機構とを備え、
前記第１リクライニング機構における前記シートバック部の回転中心は、前記第２リクライニング機構における前記シェル部の回転中心より着座乗員のヒップポイントに近い位置に設けられている乗物用シート。
請求項２において、
前記第２リクライニング機構における前記シェル部の回転中心は、前記第１リクライニング機構における前記シートバック部の回転中心より後下方位置に設けられている乗物用シート。
請求項１ないし３のいずれかにおいて、
前記シェル部は、安楽モードにおいて、着座乗員の頭部側方の少なくとも一部を被う側部を備える乗物用シート。
請求項１ないし４のいずれかにおいて、
前記シェル部は、
着座乗員の座高方向高さに関して、下方は上方に比べて着座乗員の左右方向幅を大きくされている乗物用シート。
請求項１ないし５のいずれかにおいて、
前記着座部のシートバック部は、着座乗員の座高方向高さに関して、下方は上方に比べて着座乗員の左右方向幅を漸次大きくされており、
前記シェル部は、着座乗員に面する部位に乗員が当接した際の触感を軟らかくするための弾性体を備え、
該弾性体は、前記シートバック部の外形に対応させて切欠部を形成されており、
前記着座部のシートバック部とシェル部とが前後方向に重なる位置にあるとき、前記シートバック部は、前記切欠部に嵌り込んで、前記シートバック部の乗員側面と前記弾性体の乗員側面とが一つの連続する面に沿って形成されている乗物用シート。