JP2016217786A - 車両拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を車両試験装置のローラ上に拘束する車両拘束装置において、実際に路上を走行する車両における、車両ピッチング運動の挙動を再現しながらも、確実、強固に車両を拘束できる車両拘束装置を提供する。
【解決手段】車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置１１であって、一端側が車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面９上の左右のポール１０に回動可能に連結される一対の車両拘束治具１２と、この車両拘束治具１２の他端側を車両拘束治具１２がヨーイング運動可能にポール１０に連結させる第２リンク機構５０１を備える。
【選択図】図３３

Description

本発明は、車両をローラに載せて燃費や排ガス等の試験を行なうシャシダイナモメータ等の車両試験装置において車両を拘束する車両拘束装置に関するものである。

車両拘束装置として、図３９に示すように、チェーンやワイヤロープ１０１を使用して、ワイヤロープ１０１の一端側１０１ａを車両１０２に結合し、他端部１０１ｂを床面１０３上に設けたポール１０４に結合して、車両１０２のタイヤ１０２ａをシャシダイナモメータ１０５のローラ１０６上に拘束する方式のものがある（例えば、特許文献１，２）。

また、図４０（Ａ）（Ｂ）に示すように、レール１１１に沿ってスライド可能に車両拘束装置１１２を取り付け、この車両拘束装置１１２のアーム支持部１１３に設けられたアーム部１１４の先端部に車体連結用のアダプタ１１５を設け、このアダプタ１１５を車両１１６のシャシ１１７に設けたアダプタ挿入部１１８に挿入することにより車両を拘束する方式のものが開発されている（例えば、特許文献３）。

実開平１０−３０７０８２号公報 特開２００７−２１２１５４号公報 特開２０１１−０３３５１７号公報（段落［０００２］〜段落［０００５］及び図６，図７参照） 特開平１−２７９１３１号公報 特開平１０−６７３７６号公報 特開昭６４−８３７４３号公報 特開２００１−８０５８３号公報 実開平２−１１８８４９号公報 実開平１−１６７６４２号公報 実公平４−２８０４５号公報

実際に路上を走行する車両においては、加減速に応じて各タイヤに加わる垂直荷重が変化するのに対して、シャシダイナモメータを使用した場合は、車両の各自由度を拘束するために垂直荷重が路上走行とは異なる。

実際の路上走行の場合と、シャシダイナモメータを使用した場合とでは、車両ピッチング運動の相違により垂直荷重の加わり方が異なり試験結果に影響を及ぼす。垂直荷重変化の違いは、車両性能試験精度に悪影響を与えるため車両ピッチング運動の挙動を再現する必要がある。

図３９に示したチェーンやワイヤロープ１０１を使用した場合には、これらチェーンやワイヤロープ１０１により車両１０２のタイヤ１０２ａをローラ１０６に押し付けるために前記車両ピッチング運動の挙動を再現するのが難しかった。

これに対して、特許文献３の車両拘束装置は、レール１１１に沿ってスライド可能に取り付けられた車両拘束装置１１２の連結用のアダプタ１１５を車両１１６のシャシ１１７に設けたアダプタ挿入部１１８に挿入して車両を拘束するものであり、特許文献１，２のように、車両のタイヤをチェーンやワイヤロープ１０１でローラに押し付けることがないので、前記車両ピッチング運動の挙動を再現することが容易であるという利点がある反面、次に述べるような課題があった。
（１）前記アダプタ挿入部は、一般的に車両の底部のサイドシルに設けられており、サイドシルを有しない車両においては適用が困難である。サイドシルを有しない車両においては、アダプタ挿入部を設けたアタッチメントを車両の底部に取り付ける必要がある。
（２）前記アダプタ挿入部は、安全面から高剛性を要求されるが、車両全体からみるとサイドシルは、必ずしも高剛性部分ではない。
（３）サイドシルの位置は、車両の車両重心点位置ではなく、従って、車両の車両重心点位置を拘束していないために路上走行の車両ピッチング運動挙動と異なったものになる。
本発明は、上記課題を解決するために成されたものである。

本発明の車両拘束装置は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構とを備える。

本発明によれば、その性質上、高剛性が要求される車両に車両拘束治具の一端側が結合される一方で、前記車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能にポールに連結されて、車両ピッチング運動の挙動を再現しながらも、確実、強固に車両を拘束できる。

（Ａ）は車両のシートベルト固定ピラーを示す概略側面図、（Ｂ）は同ピラーの概略平面図、（Ｃ）は同ピラーの要部の拡大図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第１実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は第１実施形態におけるシートベルト固定ピラーへの車両拘束治具の取り付け方法の一例を示す説明図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第２実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第３実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。 第３実施形態の第１リンク機構の側面図。 第３実施形態の第１リンク機構の平面図。 第３実施形態の第１リンク機構の軸部の断面図。 第３実施形態の第２リンク機構及び長さ調整機構の側面図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第４実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図並びに第１リンク機構の拡大図。 第４実施形態の車両拘束装置の概略背面図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第５実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第６実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第７実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は第８実施形態におけるシートベルト固定ピラーへの車両拘束治具の取り付け方法の一例を示す説明図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第８実施形態の車両拘束装置の概略平面図、（Ｂ）は同装置の概略背面図。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は第８実施形態におけるシートベルト固定ピラーへの車両拘束治具の取り付け方法の一例を示す説明図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第８実施形態の車両拘束装置の概略平面図、（Ｂ）は同装置の概略背面図。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は第８実施形態におけるシートベルト固定ピラーへの車両拘束治具の取り付け方法の一例を示す説明図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第８実施形態の車両拘束装置の概略平面図、（Ｂ）は同装置の概略背面図。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は第８実施形態におけるシートベルト固定ピラーへの車両拘束治具の取り付け方法の一例を示す説明図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第８実施形態の車両拘束装置の概略平面図、（Ｂ）は同装置の概略背面図。 （Ａ）（Ｂ）は第９実施形態におけるシートベルト固定ピラーへの車両拘束治具の取り付け方法の一例を示す説明図。 （Ａ）は第９実施形態におけるシートベルト固定ピラーへの車両拘束治具の取り付け状態の説明図、（Ｂ）は試験車両が供された本発明の同実施形態の車両拘束装置の概略側面図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第９実施形態の車両拘束装置の概略平面図、（Ｂ）は同装置の概略背面図。 第９実施形態におけるシートベルト固定ピラーへの車両拘束治具の取り付け状態の説明図。 （Ａ）は第１０実施形態における撓み吸収機構の概略側面図、（ｂ）は同機構の縦断面図。 （Ａ）は第１０実施形態における撓み吸収機構の概略側面図、（ｂ）は同機構の縦断面図。 第１０実施形態における車両拘束治具への撓み吸収機構並びに振動減衰装置の取り付け状態の説明図。 （Ａ）（Ｂ）は第１１実施形態における振動減衰装置の概略側面図。 （Ａ）は試験車両が供された本発明の第１２実施形態の車両拘束装置における同車両の横振れ抑制機構の概略側面図、（Ｂ）は同抑制機構の概略平面図。 第１２実施形態の横振れ抑制機構の概略背面図。 （Ａ）は第１３実施形態における第２リンク機構の概略平面図、（Ｂ）は同機構の概略側面図。 （Ａ）は第１３実施形態における第２リンク機構の他の態様を示す概略平面図、（Ｂ）は同態様の概略側面図。 （Ａ）は第１４実施形態における第２リンク機構の概略平面図、（Ｂ）は同機構の概略側面図。 （Ａ）は第１４実施形態における第２リンク機構の他の態様を示す概略平面図、（Ｂ）は同態様の概略側面図。 （Ａ）は第１４実施形態における軸受けの斜視図、（Ｂ）は同軸受けの断面図。 第１４実施形態における球面滑り軸受けの他の態様を示す斜視図。 従来例の説明図。 （Ａ）は他の従来例を示す斜視図、（Ｂ）は車両拘束装置のアダプタとアダプタ挿入部の断面図。

本発明の車両拘束装置を説明する前に、本発明の車両拘束装置を使用する車両について簡単に説明する。

図１（Ａ）（Ｂ）は、本発明の車両拘束装置を使用する車両１の略示的側面図と略示的平面図である。

車両１は、ドアサイドにシートベルト（図示省略）を取り付けるシートベルト固定ピラー２を備えている。

図１（Ｃ）に示すように、シートベルト固定ピラー２の上，下端部には、複数のネジ３によって上，下のシートベルト固定部４，５が取り付けられている。これら上，下のシートベルト固定部４，５にシートベルトの上，下端が取り付けられる。なお、図１（Ａ）と（Ｂ）において、６は、車両重心点位置を示す。

［第１実施形態］
図２（Ａ）（Ｂ）は、第１実施形態の車両拘束装置１１を使用した車両１の略示的側面図と略示的平面図である。

車両拘束装置１１は、シャシダイナモメータのローラ７上にタイヤ８を載せた車両１の左右のシートベルト固定ピラー２に一端側が結合され、他端側が床面９上の左右のポール１０に結合される一対の車両拘束治具１２，１２を備える。

車両拘束治具１２，１２は、鋼板等の機械的強度に優れた素材により板材や鋼管材など、車両の前後移動を拘束するために必要な引張強度と圧縮強度を備えた材質により形成されている。車両拘束治具１２，１２は、車長に合わせてその長さを調整可能なターンバックル等の長さ調整機構１３を一端側に備えている。また、左右一対の車両拘束治具１２，１２の長さ方向の中央部には両者を連結するタイロッド１４が設けられている。タイロッド１４は、長さ方向の中央部に車両拘束治具１２，１２の間隔を車幅に合わせて調整するためのターンバックル等の長さ調整機構１５を備えている。

車両拘束治具１２，１２は、長さ方向の一端側が第１リンク機構１６を介してシートベルト固定ピラー２に回動可能に結合されているとともに、他端側が第２リンク機構１７を介してポール１０に回動可能に結合されている。

図２（Ａ）に示すように、第１リンク機構１６は、軸１８が車両重心点位置６の近傍に位置するようにシートベルト固定ピラー２の内面２ａに取り付けられる。また、第２リンク機構１７の軸２１も車両重心点位置６と略同じ高さの位置するようにポール１０に取り付けられている。尚、車両重心点位置６の近傍とは、車両重心点位置６に極力近づけた位置を云う。

図３に示すように、第１リンク機構１６は、軸１８と、該軸１８を回動可能に支持している軸受け部材１９と、この軸受け部材１９をシートベルト固定ピラー２の内面２ａに取り付けるための取り付け部材（以下、ピラー取り付け部材と称する）２０と、を備えている。

そして、第１リンク機構１６は、車両拘束治具１２，１２の長さ方向の一端側を、軸１８、軸受け部材１９、ピラー取り付け部材２０でシートベルト固定ピラー２の内面２ａにおいて回動可能に連結している。

ピラー取り付け部材２０は、シートベルト固定ピラー２に見合う長板状に形成されていてシートベルト固定部４，５に代えて、シートベルト固定ピラー２の内面２ａに取り付けられる。

また、第２リンク機構１７は、車両拘束治具１２の他端側に配置した軸２１と、軸受け部材２２と、を備えていて、該軸受け部材２２を介してポール１０に取り付けられている。

次に、車両拘束治具１２をシートベルト固定ピラー２へ取り付ける方法の一例を図３（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）を参照して説明する。

この例においては、先ず、図３（Ａ）に示すように、左右一対の車両拘束治具１２，１２の一端側を、軸１８及び軸受け部材１９を介してピラー取り付け部材２０の中央部に取り付ける。一方、シートベルト固定ピラー２からシートベルト固定部４，５を取り外す。

そして、図３（Ｂ）（Ｃ）に示すように、ピラー取り付け部材２０をシートベルト固定ピラー２の内面２ａに取り付ける。ピラー取り付け部材２０のシートベルト固定ピラー２への取り付けは、シートベルト固定ピラー２のネジ穴２３とピラー取り付け部材２０のネジ穴２４を重ね合わせて、これらネジ穴２３，２４にネジ２５を螺合することにより行なわれる。尚、図３（Ｃ）において、２６は車両のフレーム、２７は車室内、２８は車室外を示す。

第１実施形態の車両拘束装置１１は、上述のような構成であって、その使用に際しては、先ず、図２に示すように、車両１をシャシダイナモメータのローラ７に載せ、車両１のシートベルト固定ピラー２に、車両拘束治具１２の一端側を、第１リンク機構１６を介して連結して、第１リンク機構１６の軸１８を車両重心点位置６の近傍に位置させる。一方、車両拘束治具１２の他端側を、第２リンク機構１７を介してポール１０に取り付け、該ポール１０の高さを調整して、第２リンク機構１７の軸２１を車両重心点位置６と略同じ高さの位置に設定して車両拘束治具１２を略水平状態に保持する。

そして、左右一対の車両拘束治具１２で車両１を拘束し、ローラ７を回転させて、車両１の各種試験を行なう。

車両拘束治具１２の一端側を、高剛性のシートベルト固定ピラー２に結合するので、車両拘束治具１２により確実、強固に車両を拘束することができる。

また、車両拘束治具１２の一端側を、車両重心点位置６付近において第１リンク機構１６を介してシートベルト固定ピラー２に回動自在に結合し、車両拘束治具１２の他端側を、車両重心点位置６と略同じ高さの位置において第２リンク機構１７を介してポール１０に回動自在に結合したので、車両（並進）前後運動は拘束されるが車両（回転）ピッチング運動と車両（並進）上下運動はフリーとなり、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現が可能になる。タイヤに加わる垂直荷重を加減速状態まで含めて走行状態と一致させることができるため、モード運転による燃費、排ガス試験や車両性能試験の車両挙動を含めた試験が可能となる。

さらに、車両拘束治具１２は、長さ調整機構１３によって長さが調整可能であるので、車両１の車長に応じて長さを任意に調整できる。

そして、ポール１０は、車幅方向、車長方向の少なくとも一方向に調整可能であるので、車両１の車幅、車長等に合わせて、車両拘束治具１２を調整することにより様々の大きさの車両に適用することができる。

［第２実施形態］
図４は第２実施形態を示す。本実施形態は、第１実施形態の態様において、第２リンク機構１７とポール１０との間に拘束力検出器２９を備え、この拘束力検出器２９により車両の拘束力を検出する。拘束力検出器２９の取り付け位置は、第２リンク機構１７とポール１０の間に限定されるものではなく、車両拘束治具１２と第２リンク機構１７との間や、第１リンク機構１６とシートベルト固定ピラー２の間などであってもよく、車両１の拘束力を確実に検出できる箇所であればよい。本実施形態の車両拘束装置１１によれば、車両１の拘束力を検出できるので、第１実施形態の効果に加えて、車両バネ上の特性を計測及び解析評価することが可能になる。

［第３実施形態］
図５〜図９は第３実施形態を示す。この実施形態においては、図５に示すように、車両拘束治具１２の一端側をシートベルト固定ピラー２に回動自在に結合する第１リンク機構３１は、車両拘束治具１２の一端側を回動可能に取り付ける筒状の軸部３２と、この軸部３２をシートベルト固定ピラー２に取り付ける軸支持アーム３３と、を備える。

図６〜図８に示すように、軸支持アーム３３は、略Ｔ字状に形成されていて、一端側に軸部３２が設けられ、他端側がネジ３４によりシートベルト固定ピラー２に取り付けられる。軸支持アーム３３は、シートベルト固定ピラー２に形成されている複数のネジ穴３５を選択的に使用することにより取り付け高さ位置を調整可能になっている。

軸支持アーム３３を略Ｔ字状に形成したのは、軸支持アーム３３をシートベルト固定ピラー２に取り付けた際に、軸部３２の位置をシートベルト固定ピラー２の位置に対して車両の前後方向にずらすことにより、軸部３２と運転席や助手席との干渉するのを抑制するためである。したがって、干渉するのを抑制することが可能であればその形状は問わない。尚、軸支持アーム３３と軸部３２は、伸縮可能にしてその長さを調整可能にしてもよい。

また、車両拘束治具１２の他端側を、ポール１０に回動可能に取り付ける第２リンク機構４１は、図５及び図９に示すように、車両拘束治具１２の他端側に設けられた軸部４２と、この軸部４２を回転自在に支持している軸受け部材４３と、を備え、ブラケット４４を介してポール１０に取り付けられている。

ブラケット４４は、図示を省略した高さ調整機構によりポール１０に昇降可能に取り付けられていて、第２リンク機構４１の高さ位置を調整可能になっている。

左右一対の車両拘束治具１２の軸受け部材４３側の端部には、ターンバックル等の長さ調整機構４５が設けられている。長さ調整機構４５は、中央部の回転操作体４６を回転させると、回転操作体４６の左右に連設されたボルト４７，４８が左右逆方向に回転して、車両拘束治具１２を車両の車長に合わせて車両拘束治具１２の長さを調整可能になっている。その他の構成は、第１，２実施形態の場合と同様であるので同一構成部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。

次に、第３実施形態の車両拘束装置１１の使用方法の一例を説明する。

先ず、車両拘束治具１２の一端側の第１リンク機構３１の軸支持アーム３３をシートベルト固定ピラー２の所望の高さ位置に取り付ける。そして、必要であれば軸支持アーム３３の長さや軸部３２の長さを調整し、第１リンク機構３１の軸部３２が運転席や助手席と干渉するのを防止する。

次に、車両拘束治具１２の他端側を、第２リンク機構４１およびブラケット４４を介してポール１０に取り付ける。

そして、左右一対の車両拘束治具１２，１２の長さや幅を調整して車両１を拘束し、ローラ７を回転させて、車両１の各種試験を行なう。

第３実施形態の車両拘束装置１１は、車両拘束治具１２，１２の長さ調整や幅調整は勿論のこと、車両拘束治具１２，１２の一端側をシートベルト固定ピラー２へ回動可能に取り付けている第１リンク機構３１の軸部３２の位置を、軸支持アーム３３によってシートベルト固定ピラー２の位置から離間させたので、第１リンク機構３１の軸部３２が運転席や助手席と干渉するのを防止することができる。

また、第２リンク機構４１をポール１０に昇降可能に取り付けたので、第２リンク機構４１を昇降させて、第２リンク機構４１を、第１リンク機構３１の高さ位置に合わせて車両拘束治具１２を略水平状態に保持して、各種試験を行なうことができるという効果がある。その他の構成、効果は第１、第２実施形態の車両拘束装置と同じであるので重複する説明は省略する。

［第４実施形態］
図１０，図１１は第４実施形態を示す。本実施形態は、第１実施形態の態様において、第１リンク機構１６の代わりに、第１リンク機構５１を備える。

第１リンク機構５１は、車両１内の左右のシートベルト固定ピラー２の内面２ａに取り付けられる一対のピラー取り付け部材２０を連結補強する長さ調整可能な補強治具５２と、この補強治具５２の両端近傍にて車両拘束治具１２を車両１の外側後方全方位に回動自在に連結させる連結治具５３とを備える。

補強治具５２は前記一対のピラー取り付け部材２０を連結させるクロスメンバーから成る。補強治具５２はその長さを調整させる長さ調整機構５４を備えている。尚、補強治具５２は、その配置が車両１の車高方向（例えば、車両重心点位置６と略同じ高さ）に調整可能に、前記一対のピラー取り付け部材２０に取り付けられる。

連結治具５３は、補強治具５２の一端近傍に装着固定されるピロボール５５と、このピロボール５５を収容する球面軸受け部５６と、この軸受け部５６を車両拘束治具１２と接続させる接続治具５７とから成る。

図１０，図１１を参照しながら本実施形態の車両拘束装置１１の使用例を説明する。

例えば、後部座席ドア１２１を有する車両１では、先ず、当該ドア１２１を取り外した状態若しくは当該ドア１２１を開いてドア拘束治具５８によって固定した状態にする。または、車両１の運転席と助手席のドア１２０を取り外した状態若しくは当該１２０ドアを開いてドア拘束治具５８によって固定した状態にする。

ドア拘束治具５８としては、吸盤による固定などの様々な拘束治具が挙げられるが、後部座席ドア１２１と車両拘束治具１２が接触しないように固定できればよいので、特に限定されることなく周知の拘束治具を適用すればよい。また、ドア拘束治具５８の配置箇所や数量も、後部座席ドア１２１と車両拘束治具１２とが接触しないように固定できればよいので、特に限定しない。

次いで、車両１内に取り付けられた第１リンク機構５１における両者の連結治具５３に、車両１の外側後方斜めから車両１内に挿入された車両拘束治具１２の一端が接続される。この連結治具５３に接続された車両拘束治具１２は車両１の外側後方全方位に回動自在となる。次いで、車両拘束治具１２の他端側が、車両重心点位置６と略同じ高さの位置において、第２リンク機構１７を介してポール１０に回動自在に結合される。

次いで、車両拘束治具１２，１２の長さが長さ調整機構１３によって調整され、また、車両拘束治具１２，１２の間隔が長さ調整機構１５によって調整される。また、ポール１０は、床面上の台座部１００において、その高さ、車両１の前後方向若しくは幅方向の配置、車両拘束治具１２に対する接続方向が適宜調整される。

以上のように車両１が拘束された後、シャシダイナモメータのローラ７を回転させて車両１の各種試験が実施される。

以上の本実施形態の車両拘束装置１１によれば、車両拘束治具１２の一端側が第１リンク機構５１によってシートベルト固定ピラー２の内面２ａにおいて回動自在に結合される一方で車両拘束治具１２の他端側がリンク機構１７によってポール１０にて回動自在結合されている。したがって、第１実施形態の車両拘束装置１１と同様に、車両１を確実、強固に拘束することができる。また、車両（並進）前後運動は拘束されるが車両（回転）ピッチング運動と車両（並進）上下運動はフリーとなり、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現が可能になる。よって、タイヤに加わる垂直荷重を加減速状態まで含めて走行状態と一致させることができるので、モード運転による燃費、排ガス試験や車両性能試験の車両挙動を含めた試験が可能となる。

特に、本実施形態では、車両１の後部座席ドア１２１を外す若しくは開いて固定した状態で、車両拘束治具１２を車両１の外側後方斜めから連結治具５３を介して車両１内の補強治具５２の一端近傍に結合できる。したがって、後部座席やトランクルームの形状等の影響を受けることなく、車両１と車両拘束治具１２との連結位置を車両１の車両重心点位置６の近傍への調整が容易となる。また、車両１を車両試験装置に供するに際し必要であった車両１の改造を最小限に抑えることができる。これにより、試験準備時間の短縮化が可能となる。

さらに、車両拘束治具１２は、ピラー取り付け部材２０の近傍部位（本実施形態では補強治具５２の両端近傍）において連結治具５３によって車両１の外側後方全方位に回動自在となっている。したがって、車両１内の車両拘束治具１２の挿入空間に応じて車両拘束治具１２を車両重心点位置６の近傍の高さまでに任意に設定できる。これにより、車両１の後部座席やトランクルーム等との物理的緩衝を避けるために車両重心点位置６から離れた高さ位置にて車両１の拘束を余儀なくした場合の車両１試験時に起こり得る路上走行とは異なる車両１のピッチング運動（例えば、オーバースイング等）を抑制できる。

また、車両１内において対向する一対のピラー取り付け部材２０は補強治具５２によって連結補強されている。さらに、この補強治具５２の両端近傍に連結治具５３を介して車両拘束治具１２が連結された状態となっているので、補強治具５２に対する車両拘束治具１２のモーメント（トルク）の負荷率が軽減する。これにより、補強治具５２の変形とこれに伴うピラー取り付け部材２０の変形や破断を防止できる。また、補強治具５２は長さ調整機構５４によって長さが調整可能であるので車両１のサイズに応じて任意に対応できる。さらに、補強治具５２は前記一対のピラー取り付け部材２０において車両１の車高方向に調整可能となっているので、補強治具５２の配置を車両１のサイズに応じて車両重心点位置６の近傍の高さまで任意に設定できる。

以上の説明から明らかなように本実施形態の車両拘束装置１１は、例えば、４ドアタイプの車両１の拘束に有効である。

尚、第１リンク機構５１は、ピラー取り付け部材２０がその構成材料の選択により剛性を充分に確保できる場合、必ずしも補強治具５２を要しない。この場合、例えば、ピラー取り付け部材２０に一体的に設けられた短小な固定軸に、連結治具５３のピロボール５５が装着固定される。

［第５実施形態］
図１２は第５実施形態を示す。本実施形態は、第４実施形態の態様において、車両拘束治具１２と第２リンク機構１７との間に拘束力検出器２９を備え、この拘束力検出器２９により車両の拘束力を検出する。拘束力検出器２９の取り付け位置は、車両拘束治具１２と第２リンク機構１７との間に限定されるものではなく、第２リンク機構１７とポール１０の間や、第１リンク機構１６とシートベルト固定ピラー２の間などであってもよく、車両１の拘束力を確実に検出できる箇所であればよい。以上の本実施形態の車両拘束装置１１によれば、車両１の拘束力を検出できるので、第４実施形態の効果に加えて、車両バネ上の特性を計測及び解析することが可能になる。

［第６実施形態］
図１３（ａ）（ｂ）は第６実施形態を示す。本実施形態は、車両拘束治具１２の一端側が車両１の内側後方斜めから車両重心点位置６の近傍の位置にて第１リンク機構５１を介して車両１の左右のシートベルト固定ピラー２に回動自在に結合されていること以外は、第４実施形態と同じ態様となっている。

図１３を参照しながら本実施形態の車両拘束装置１１の使用例を説明する。

例えば、試験車両がハッチバックタイプの車両に例示される背面ドアを有する車両１である場合、この車両１の背面ドアを開き、このドアを図示省略のドア拘束治具５８によって固定した状態にする。次いで、車両１内に取り付けられた第１リンク機構５１の連結治具５３に対して、車両１の内側後方斜めから車両１内に挿入された車両拘束治具１２の一端が接続される。この連結治具５３に接続された車両拘束治具１２は車両１の内側後方の全方位に回動自在となる。次いで、第４実施形態と同様に、車両拘束治具１２の他端側が、車両重心点位置６と略同じ高さの位置において、第２リンク機構１７を介してポール１０に回動自在に結合される。また、車両拘束治具１２，１２の長さ及び間隔が各々長さ調整機構１３，１５によって調整される。ポール１０も、その高さ、前後方向若しくは左右方向の配置、車両拘束治具１２との接続方向が各々調整される。以上のように車両１が拘束された後、シャシダイナモメータのローラ７を回転させて車両１の各種試験が実施される。

以上のように本実施形態の車両拘束装置１１も、車両拘束治具１２の一端側が第１リンク機構５１によってシートベルト固定ピラー２の内面２ａにおいて回動自在に結合される一方で車両拘束治具１２の他端側がリンク機構１７によってポール１０にて回動自在に結合される。したがって、第４実施形態の車両拘束装置１１と同様に、車両１を確実、強固に車両を拘束することができると共に、車両（並進）前後運動は拘束されるが車両（回転）ピッチング運動と車両（並進）上下運動はフリーとなり、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現が可能になる。

特に、本実施形態では、車両１の内側後方斜めから車両拘束治具１２を車両１内の補強治具５２の一端近傍に結合できる。したがって、車両１のリアタイヤハウスや背面ドア開口部等との物理的緩衝を低減させながら、車両１と車両拘束治具１２との連結位置を車両１の車両重心点位置６の近傍への調整が容易となる。また、車両１を車両試験装置に供するに際し必要であった車両の改造を最小限に抑えることができるので、試験準備時間の短縮化が可能となる。

さらに、車両拘束治具１２は、ピラー取り付け部材２０の近傍部位（本実施形態では補強治具５２の両端近傍）において連結治具５３によって車両１の内側後方全方位に回動自在であるので、車両１内の車両拘束治具１２の挿入空間に応じて車両拘束治具１２を車両重心点位置６の近傍の高さまでに任意に設定できる。よって、車両１のリアタイヤハウスや背面ドア開口部等との物理的緩衝を避けるために車両重心点位置６から離れた高さ位置にて車両１の拘束を余儀なくした場合の車両１試験時に起こり得る路上走行とは異なる車両１のピッチング運動（例えば、オーバースイング等）を抑制できる。

また、車両１内において対向する一対のピラー取り付け部材２０は補強治具５２によって連結され、この補強治具５２の両端近傍には連結治具５３を介して車両拘束治具１２が連結された状態となっている。よって、実施形態４と同様に、ピラー取り付け部材２０が補強される。さらに、補強治具５２に対する車両拘束治具１２のモーメント（トルク）の負荷率が軽減するので、補強治具５２の変形とこれに伴うピラー取り付け部材２０の変形や破断を防止できる。尚、補強治具５２の長さは長さ調整機構５４によって車両１のサイズに任意に対応できる。

以上の説明から明らかなように本実施形態の車両拘束装置１１は、例えば、２ドアタイプの車両１や背面ドアを有する車両１の拘束に有効である。

本実施形態においても、ピラー取り付け部材２０がその構成材料の選択により剛性を充分に確保できる場合、第１リンク機構５１は必ずしも補強治具５２を要しない。この場合も、前述のように、ピラー取り付け部材２０に設けられた短小な固定軸に連結治具５３のピロボール５５を装着固定させた態様を採用すればよい。

［第７実施形態］
図１４（ａ）（ｂ）は第７実施形態を示す。本実施形態は、第６実施形態の態様において、第２リンク機構１７とポール１０との間に拘束力検出器２９を備え、この拘束力検出器２９により車両の拘束力を検出する。拘束力検出器２９の取り付け位置は、第２リンク機構１７とポール１０の間に限定されるものではなく、車両拘束治具１２と第２リンク機構１７との間や、第１リンク機構１６とシートベルト固定ピラー２の間などであってもよく、車両１の拘束力を確実に検出できる箇所であればよい。以上の本実施形態の車両拘束装置１１によれば、車両１の拘束力を検出できるので、第６実施形態の効果に加えて、車両バネ上の特性を計測及び解析することが可能になる。

［第８実施形態］
図１５，１６に示された第８実施形態の車両拘束装置１１は、第４実施形態の態様において、第１リンク機構５１の代わりに、第１リンク機構７１を備える。

第１リンク機構７１は、左右のシートベルト固定ピラー２の外面ｂに取り付けられる一対のピラー取り付け部材７２ａと、この一対のピラー取り付け部材７２ａの外面に取り付けられる連結軸７３と、この連結軸７３に装着されて車両拘束治具１２を車両１の外側後方全方位に回動自在に連結させる連結治具５３と、連結軸７３をピラー取り付け部材７２ａに押圧固定する押圧部材７４とを備える。

ピラー取り付け部材７２ａには、この部材７２ａをシートベルト固定ピラー２の外面２ｂに固定させるネジ２５が螺着されるネジ穴２４ａと、押圧部材７４を当該部材７２ａに固定させるネジ２５が螺着されるネジ穴２４ｂとが形成されている。尚、ピラー取り付け部材７２ａにおいて、連結軸７３はその配置が車高方向に調整可能となっている。

図１５，図１６を参照しながら本実施形態の車両拘束装置１１の使用例を説明する。

先ず、車両１の左右のシートベルト固定ピラー２の外面２ｂにおける後部座席ドア及びドアヒンジ金具の取り付け部７０から当該ドア及びヒンジ金具が取り外される。

一方、ピラー取り付け部材７２ａの外面には、予め、連結治具５３が装着固定された連結軸７３が突設配置され、さらに押圧部材７４がこの連結軸７３を押圧した状態でネジ２５によって当該部材７２ａに固定される。

次いで、シートベルト固定ピラー２の外面２ｂにおける取り付け部７０のネジ穴２３にピラー取り付け部材７２ａのネジ穴２４ａが重ねられた状態でこのネジ穴２３，２４ａにネジ２５が螺着される。このように、ピラー取り付け部材７２ａがシートベルト固定ピラー２の外面２ｂに固定されることにより、当該外面２ｂに第１リンク機構７１が取り付けられる。このように図１５（ｃ）に示した車両重心点位置６の近傍に位置するようにシートベルト固定ピラー２の外面２ｂに取り付けられた第１リンク機構７１の連結治具５３に、車両１の外側後方斜めから車両１内に挿入された車両拘束治具１２の一端が接続される。この連結治具５３に接続された車両拘束治具１２は連結治具５３のピロボール５５（図１０）によって車両１の外側後方全方位に回動自在となる。

次いで、第４実施形態と同様に、車両拘束治具１２，１２の長さが長さ調整機構１３によって調整され、さらに、車両拘束治具１２，１２の他端側が、車両重心点位置６と略同じ高さの位置において、第２リンク機構１７を介してポール１０に回動自在に結合される。そして、ポール１０は、床面上の台座部１００において、その高さ、車両１の前後方向若しくは幅方向の配置、車両拘束治具１２に対する接続方向が適宜調整される。

以上のように車両１が拘束された後、シャシダイナモメータのローラ７を回転させて車両１の各種試験が実施される。

以上説明したように、本実施形態の車両拘束装置１１によれば、車両拘束治具１２の一端側が第１リンク機構７１によってシートベルト固定ピラー２の外面２ｂにおいて回動自在に結合される一方で車両拘束治具１２の他端側がリンク機構１７によってポール１０にて回動自在に結合されている。

したがって、第４実施形態の車両拘束装置１１と同様の効果を奏する。すなわち、車両１を確実、強固に車両を拘束することができると共に、車両（並進）前後運動は拘束されるが車両（回転）ピッチング運動と車両（並進）上下運動はフリーとなり、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現が可能になる。

特に、試験車両が後部座席ドア１２１を有している車両１である場合、後部座席ドア１２１を外し、車両１の左右のシートベルト固定ピラー２の外面２ｂに第１リンク機構７１を取り付け、この第１リンク機構７１に車両拘束治具１２の一端側を連結させればよい。この態様によれば、車両１の試験時に運転席や助手席の座席を任意に後方に調整可能となり、ハンドルと運転席の距離を任意に確保することが可能となる。よって、運転者の体格や計測する機材の設置などにより、ハンドルと運転席の距離を確保しようとした場合、運転席の位置を任意に変えることができ、車両１の試験運転に悪影響を及ぼさない。

また、連結軸７３はピラー取り付け部材７２ａにおいて車両１の車高方向に調整可能となっているので、連結軸７３の配置を車両１のサイズに応じて車両重心点位置６の近傍の高さまで任意に設定できる。

本実施形態においては、図１７，１８に示したように、ピラー取り付け部材７２ａの代わりに、ピラー取り付け部材７２ｂを備えてもよい。

ピラー取り付け部材７２ｂはピラー取り付け部材７２ａよりも幅広に形成されている。このピラー取り付け部材７２ｂは、図１７（Ｂ）に示したように、一端側の長辺端部がシートベルト固定ピラー２の近傍後方部位（ホイールベース方向）に張り出した状態で当該ピラー２の外面２ｂに取り付けられる。

車両拘束治具１２を車両１の外側後方全方位に回動自在に連結させる連結治具５３は、予め、シートベルト固定ピラー２の近傍後方部位においてピラー取り付け部材７２ｂの外面に押圧部材７４によって突設固定される連結軸７３に軸着される。本態様の連結軸７３も車高方向に配置調整可能となっている。

左右のシートベルト固定ピラー２を介して車両１内において対向する一対のピラー取り付け部材７２ｂは、連結軸７３と同軸に配置される長さ調整可能な補強治具５２によって連結補強されている。本態様の補強治具５２も車高方向に配置調整可能となっている。尚、補強治具５２は連結軸７３と接続させてもよい。

以上のように図１７，１８の実施形態は、ピラー取り付け部材７２ｂの幅が車両ホイールベース方向に広く（ホイールベース方向にオフセットしている）なっており、シートベルト固定ピラー２近傍後方部位のピラー取り付け部材７２ｂの外面において、車両拘束治具１２が車両１の外側後方全方位に回動自在に取り付けられるようになっている。

したがって、図１７，１８の実施形態も、図１５，１６の実施形態と同様に、車両１の試験時に運転席や助手席の座席を任意に後方に調整可能となり、ハンドルと運転席の距離を任意に確保することが可能となる。

特に、車両１を介して対向する一対のピラー取り付け部材７２ｂは長さ調整可能な補強治具５２によって連結補強されているので、ピラー取り付け部材７２ｂの剛性を高めることができる。さらに、補強治具５２及び連結軸７３はピラー取り付け部材７２ｂにおいて車両１の車高方向に調整可能となっているので、補強治具５２及び結軸７３の配置を車両１のサイズに応じて車両重心点位置６の近傍の高さまで任意に設定できる。

また、本態様において、連結治具５３が軸着される連結軸７３は、図１９，２０に示したように、ピラー取り付け部材７２ｂの内面において突設させてもよい。本態様の連結軸７３も車高方向に配置調整可能となっている。

連結軸７３は、シートベルト固定ピラー２近傍後方部位に対応したピラー取り付け部材７２ｂの内面に突設固定され、さらに、車両１内において対向する一対のピラー取り付け部材７２ｂを連結補強する補強治具５２と接続される。

本態様も図１７，１８の実施形態と同様の効果が得られることは明らかである。特に、本態様においては、連結軸７３を押圧する押圧部材７４が不要であるので、第１リンク機構７１の部品点数が減少し、車両１への車両拘束装置１１の組み付け作業が簡略化する。

さらに、本態様においては、図２１，２２に示したように、連結軸７３と補強治具５２の間に、ピラー取り付け部材７２ｂよりも幅広且つ全長が長いピラー取り付け部材７２ｃを介在させてもよい。

ピラー取り付け部材７２ｃは、連結治具５３が軸着された連結軸７３を当該部材７２ｃとピラー取り付け部材７２ｂとによって狭持させた状態で、車両１内の左右のシートベルト固定ピラー２の内面２ａにネジ２５によって取り付けられる。そして、この左右のシートベルト固定ピラー２の内面２ａに取り付けられた一対のピラー取り付け部材７２ｃは、連結軸７３と同軸に配置される長さ調整可能な補強治具５２によって連結補強されている。この補強治具５２も連結軸７３と接続させてもよい。尚、補強治具５２，連結軸７３は車高方向に配置調整可能となっている。

本態様も、図１７，１８の実施形態と同様の効果が得られることは明らかである。特に、本態様においては、図２１，図２２に示したように、連結治具５３が軸着された連結軸７３が、車両１のシートベルト固定ピラー２の外面２ｂに取り付けされたピラー取り付け部材７２ｂと、当該ピラー２の内面２ａに取り付けされたピラー取り付け部材７２ｃとによって狭持され、さらに、車両１内で対向するピラー取り付け部材７２ｃが長さ調整可能な補強治具５２によって連結補強されている。これにより、車両拘束治具１２を車両１に連結させる第１リンク機構７１の剛性が向上する。

［第９実施形態］
図２３〜２６は第９実施形態を示す。本実施形態は、第４〜７実施形態の態様において、一対の車両拘束治具１２の代わりに、この治具１２よりも短小の一対の車両拘束治具８２を備え、ポール１０の代わりに車外固定装置８３を備える。

図２３，２４に示したように、一対の車両拘束治具８２は、一端側が後部座席ドア１２１を有する車両１の左右のシートベルト固定ピラー２の内面２ａに取り付けられるピラー取り付け部材２０における第１リンク機構５１に連結され、他端側が車両１の後部座席室１２２内に具備されるリンク機構８４に連結される。

第１リンク機構５１の補強治具５２は取り付け部材２０において車高方向に配置調整可能となっている。第１リンク機構５１とその要素の連結治具５３の構成とその機能の説明は、図１０を参照した第４実施形態の第１リンク機構５１、連結治具５３の構成及び機能の説明に譲る。

車外固定装置８３は、車両１の左右の後部座席ドア１２１近辺における床面９上に一対に設置され、後部座席ドア１２１の開口部１２３を介してリンク機構８４を支持する。

リンク機構８４は、図２５に示したように、後部座席ドア１２１側の車両１の後部座席室１２２内に対向して鉛直に配置されて車外固定装置８３によって支持される左右一対の取り付け部材８５と、この一対の取り付け部材８５を連結補強する長さ調整可能な第一補強治具８６と、この第一補強治具８６の両端付近に車両拘束治具８２の他端を回動可能に連結させる一対の連結治具５３とを備える。

第一補強治具８６は、車両１内で対向する一対の取り付け部材８５に対して配置が車両１の車高方向調整可能に取り付けられる。第一補強治具８６の一端付近には、予め、連結治具５３のピロボール５５（図１０）が装着固定される。一方、前記対向する一対の取り付け部材８５間はさらに長さ調整な第二補強治具８７によって補助的に連結補強される。

車外固定装置８３は、車両１内においてリンク機構８４の一対の取り付け部材８５を立設支持する一対の支持部材８３１を備える。この一対の支持部材８３１は、車外固定装置８３の本体に具備された水平支持部材８３２によって水平支持され、さらに、車両１の後部座席室１２２内に具備される連結補強部材８３３によって安定的に連結補強されている。そして、車外固定装置８３は、第１〜８実施形態のポール１０と同様に、車両１の車幅方向、車長方向、車高方向のいずれか一方向に位置調整可能に床面９上に設置される。

図２３〜２５を参照しながら本実施形態の車両拘束装置１１の使用例を説明する。

先ず、第１リンク機構５１の連結治具５３に車両拘束治具８２の一端が連結されたピラー取り付け部材２０が、シートベルト固定ピラー２の内面２ａに取り付けられる。これにより、車両重心点位置６近傍において車両拘束治具８２は車両１内において後方全方位に回動自在となる。次いで、車両拘束治具８２の他端側が、車両重心点位置６と略同じ高さの位置において、後部座席室１２２内において支持されたリンク機構８４の連結治具５３に連結される。そして、車両拘束治具８２，８２の長さが長さ調整機構１３によって調整され、さらに、車外固定装置８３の位置が車両１の車幅方向、車長方向、車高方向のいずれか一方向に調整される。以上のように車両１が拘束された後、シャシダイナモメータのローラ７を回転させて車両１の各種試験が実施される。

以上の本実施形態の車両拘束装置１１によれば、第６実施形態の車両拘束装置１１と同様に、車両１を確実、強固に車両を拘束することができると共に、車両（並進）前後運動は拘束されるが車両（回転）ピッチング運動と車両（並進）上下運動はフリーとなり、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現が可能になる。

特に、本実施形態においては、第６実施形態の効果に加えて、試験車両が後部座席ドア１２１を有している車両１である場合、車両拘束治具８２の他端が連結されたリンク機構８４が後部座席ドア１２１の開口部１２３を介して車外固定装置８３によって支持されるので、車両試験に供される車両１の改造を低減させることができる。

また、補強治具５２、第一補強治具８６はそれぞれ取り付け部材２０，８５において車両１の車高方向調整可能に取り付け可能となっているので補強治具５２、第一補強治具８６の配置を車両１のサイズに応じて車両重心点位置６の近傍の高さまで任意に設定できる。

さらに、この第一補強治具８６の両端付近に連結治具５３を介して車両拘束治具８２の他端が連結された状態となっているので、第一補強治具８６に対する車両拘束治具８２のモーメント（トルク）の負荷率が軽減し、第一補強治具８６の変形とこれに伴うピラー取り付け部材８５の変形や破断を防止できる。

そして、この一対の取り付け部材８５間はさらに長さ調整な第二補強治具８７によって補助的に連結補強されているので、ピラー取り付け部材８５が補強されながらも、第一補強治具８６をさらに安定的支持できる。

また、図２６に示したように、第５実施形態と同様に、車両拘束治具８２において拘束力検出器２９を備えるとよい。本態様によれば、車両１の拘束力を検出できるので、車両１の前後方向の拘束力の計測信号が検出可能となる。

さらに、同図に示したように、車両拘束治具８２には、この治具８２の固有振動を減衰させる振動減衰装置８９を備えるとよい。振動減衰装置８９としては、車両拘束治具１２，８２に対して非同心または非同軸に取り付ける周知の振動減衰装置が挙げられる。

振動減衰装置８９は、車両拘束治具８２に着脱自在に取り付けられる取り付け部材８９ａと、この部材８９ａに着脱自在に接続されるゴム，バネに例示される弾性部材８９ｂと、この部材８９ｂに着脱自在に接続される重量調整可能な錘８９ｃを備える。

同図の実施態様によれば、車両１の試験時に生じる車両拘束治具８２の固有振動が振動減衰装置８９によって減衰されるので、拘束力検出器２９は車両拘束治具８２の影響を低減させた拘束力の計測信号が検出可能となる。

［第１０実施形態］
図２７、図２８は第１０実施形態を示す。本実施形態の車両拘束装置１１は、第１〜９実施形態において、シャシダイナモメータによる車両１の試験時に生じる車両拘束治具１２，８２の撓みを吸収する撓み吸収機構９０を備える。

図２７に示された撓み吸収機構９０は、前記試験時に重力方向の撓みを生じた車両拘束治具と弾性当接する緩衝材９００を有する治具受け部９０１と、この治具受け部９０１を水平方向または垂直方向に回転可能に支持する支柱部９０２とを備える。緩衝材９００としては、ポリエチレンなどに例示される周知の弾性部材から成る厚板等が適用される。

支柱部９０２は、床面９に設置された台座部９０３において、車両１の車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに位置調整可能に立設されている。

以上の本実施形態によれば、撓み吸収機構９０が配置されたことにより、第１〜９実施形態の効果に加えて、シャシダイナモメータによる車両１の試験時に重力方向に撓む拘束治具１２，８２の衝撃を緩衝材９００により吸収できる。

例えば、ブレーキ操作試験などにより車両１が急減速し、車両拘束治具１２，８２が撓むことがあっても、この撓みが治具受け部９０１上の緩衝材９００によって吸収されるので、拘束力検出器２９の拘束力の計測信号への影響を低減できる。また、車両拘束治具１２，８２の座屈現象による破損を防止できる。

特に、治具受け部９０１は、車両拘束治具１２，８２の下（重力方向）に配置されており、水平方向または垂直方向に回転可能であるので、車両拘束治具１２，８２の任意の方向からの撓みに対応して当該撓みを吸収できる。

また、図２８に示したように、治具受け部９０１には、水平方向の撓みを生じた車両拘束治具と弾性当接する緩衝材９００を有する一対の受け止め部９０４を備えるとよい。本態様によれば、重力方向，車幅方向に撓む車両拘束治具１２，８２の衝撃が一対の受け止め部９０４の緩衝材９００によって確実に吸収され、拘束治具１２，８２の影響を、より一層、低減させた拘束力の計測信号が検出可能となる。また、車両拘束治具１２，８２の座屈現象による破損をより効果的に防止できる。

尚、図２９に示したように、本実施形態においても、第９実施形態と同様に、車両拘束治具１２，８２に対して振動減衰装置８９を着脱自在に取り付けるとよい。本態様によれば、車両１の試験時に生じる車両拘束治具８２の固有振動が振動減衰装置８９によって減衰するので、車両１の試験時に生じる車両拘束治具８２の影響をさらに低減させた拘束力の計測信号が拘束力検出器２９において検出可能となる。

［第１１実施形態］
図３０は第１１実施形態を示す。本実施形態の車両拘束装置１１は、第１〜１０実施形態のいずれかの態様において、シャシダイナモメータによる車両１の試験時に生じる車両拘束治具１２，８２の固有振動を減衰する振動減衰装置８９を備える。

振動減衰装置８９としては、図３０に示したように、車両拘束治具１２，８２に対して非同心または非同軸に着脱自在に取り付ける振動減衰装置が挙げられる。

図３０（Ａ）に示された振動減衰装置８９は、車両拘束治具１２，８２に着脱自在に取り付けられる取り付け部材８９１と、この取り付け部材８９１の下端部８９１ｃの外側面に着脱自在に接続される弾性部材８９２と、この弾性部材８９２に一端が着脱自在に接続される長さ調整可能な軸部８９３と、この軸部８９３の他端に着脱自在に接続される重量調整可能な錘部８９４を備える。

取り付け部材８９１は、車両拘束治具１２，８２に着脱自在に取り付けられる上端部８９１ａと、この上端部８９１ａに着脱自在に接続される本体部８９１ｂと、この本体部８９１ｂに着脱自在に接続される下端部８９１ｃとを備える。

本体部８９１ｂは上端部８９１ａ（車両拘束治具１２，８２に対する取り付け位置）を中心に全方位回転可能となっている。前記全方位回転可能とするために、上端部８９１ａは例えば上端にピロボールを備えたものが適用される。

本体部８９１ｂは上端部８９１ａに対して着脱自在であるので、長さの異なる本体部８９１ｂを任意に選択すればよい。尚、本体部８９１ｂには、長さ調整機構を具備させると、本体部８９１ｂの交換が不要となる。

下端部８９１ｃは水平方向に回転自在となっている。下端部８９１ｃは、例えば本体部８９１ｂの下端と螺合する雌ねじ部が形成されたもの適用されると、水平方向任意に回転自在となる。

弾性部材８９２としては、例えば、周知の防振ダンパーに適用されている弾性ゴム、コイルバネ等の弾性部材が適用される。軸部８９３としては、例えば、弾性部材８９２に螺着される長さ調整可能なネジシャフトが適用される。錘部８９４としては、例えば、軸部８９３に螺着される分割可能な周知形状の錘が適宜に適用される。

以上の本実施形態によれば、振動減衰装置８９が配置されたことにより、第１〜１０実施形態の効果に加えて、車両１の試験時に生じる車両拘束治具１２，８２の固有振動が振動減衰装置８９によって減衰されるので、拘束力検出器２９は車両拘束治具８２の影響を低減させた拘束力の計測信号が検出可能となる。

例えば、車両試験に供された車両１が急加減速した場合であっても、車両拘束治具１２，８２の固有振動の減衰率が振動減衰装置８９によって低減し、当該治具１２，８２の振幅時間が短縮するので、拘束力検出器２９の計測信号への影響を抑えることができる。

ところで、棒状部材の固有振動を減衰させる従来の振動減衰装置としては、特許文献４〜７に開示された振動減衰装置が知られている。しかしながら、これらの振動減衰装置は、一端が自由端である棒状部材の固有振動を減衰させるためものであり、この棒状部材と同心または同軸に取り付ける構造となっている。よって、車両拘束治具１２，８２のような両端が固定された棒状の部材の固有振動を特許文献４〜７の振動減衰装置によって減衰させる場合、減衰率の調整のための錘の付け替えが困難となる。

これに対して、振動減衰装置８９は、車両拘束治具１２，８２から離間して非同心または非同軸に着脱自在に取り付けが可能となっているので、車両拘束治具１２，８２のような両端が固定されて固有振動数の調整が困難な棒状の部材に対して容易に取り付け可能となる。しかも、取り付け後であっても錘部８９４の重量調整が可能となるので、車両拘束治具１２，８２の固有振動周波数、減衰率の調整が容易となる。

特に、振動減衰装置８９においては、取り付け部材８９１は、上端部８９１ａが車両拘束治具１２，８２に対して、本体部８９１ｂが上端部８９１ａに対して、下端部８９１ｃが本体部８９１ｂに対して、弾性部材８９２が下端部８９１ｃに対して、軸部８９３が弾性部材８９２に対して、錘部８９４が軸部８９３に対して、それぞれ着脱自在となっている。したがって、車両拘束治具１２，８２に対する上端部８９１ａの取り付け位置、本体部８９１ｂ，軸部８９３，弾性部材８９２の長さ、弾性部材８９２の弾性力、錘部８９４の重さを任意個別に設定可能となる。よって、車両拘束治具１２，８２の固有振動周波数に対して柔軟に対応した調整が可能となる。そして、下端部８９１ｃを水平方向に回転自在とすることにより、前記調整の効果がさらに一層高まる。

尚、図３０（Ｂ）に示したように、取り付け部材８９１の下端部８９１ｃの外側面において既存の弾性部材８９２と対向させて弾性部材８９２を着脱自在に追加接続し、また、この弾性部材８９２に対して長さ調整可能な軸部８９３を着脱自在に接続し、さらに、この軸部８９３に対して重量調整可能な錘部８９４を着脱自在に接続するとよい。本態様によれば、車両拘束治具１２，８２の固有振動周波数、減衰率の調整範囲がさらに拡張する。

以上説明した振動減衰装置８９は車両拘束治具１２，８２を振動減衰対象物としているが、本発明の振動減衰装置は車両拘束治具１２，８２に限定することなく、振動現象を起こす他の棒状の部材に対しても適用でき、この他の部材の固有振動をも減衰させることができる。

［第１２実施形態］
図３１、図３２は第１２実施形態を示す。本実施形態の車両拘束装置１１は、第１〜１１実施形態のいずれかの態様において、シャシダイナモメータによる車両１の試験時に生じる車両１の横振れを抑制する横振れ抑制機構６１をさらに備える。

横振れ抑制機構６１は車両１の前輪側及び後輪側の位置にて左右一対に配置されている。特に、第４，５実施形態においては、車両拘束治具１２と緩衝しない程度に配置される。

横振れ抑制機構６１は、車両１の本体と弾性当接する緩衝材６２と、この緩衝材６２の配置を車両１の幅方向に調整自在に緩衝材６２を支持する支持部材６３と、この支持部材６３が取り付けられる支柱部６４とを備える。

緩衝材６２はスポンジやエアボールが充填されて成る。支持部材６３，支柱部６４は、車両拘束治具１２と同様に、鋼板等の機械的強度に優れた素材により板材や鋼管材など、車両１の横力を拘束するために必要な引張強度と圧縮強度を備えた材質から成る。

支持部材６３は、図３２に示したように、支柱部６４に固定された水平支持部材６５によって水平支持されている。一方、支柱部６４は、床面９上に配置固定された台座部６７において車両１の車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに位置調整可能に立設支持部材６６によって立設支持されている。

以上の本実施形態の車両拘束装置１１によれば、横振れ抑制機構６１が配置されたことにより、第１〜１１実施形態の効果に加えて、シャシダイナモメータによる車両１の試験時に発生する車両１の横振れ（横力）を抑制できる。これにより、車両１のピッチング、上下運動以外の動きを抑えることができる。

ところで、シャシダイナモメータにおける車両拘束装置として、特許文献１〜３に開示された車両拘束装置の他に、例えば、特許文献８，９に開示された車両固定装置が知られている。特許文献８の車両固定装置は、試験車両の四隅の対応位置に当該車両の固定機を配置している。特許文献９の車両固定装置は、試験車両の前後側を固定する車止めバーと、当該車両の左右側を固定する横押え部を備える。

しかしながら、特許文献８，９の車両固定装置は、試験車両の前後及び左右が略完全に固定されるので車両ピッチング運動が必要以上に抑制される傾向となることから特許文献１〜３と同様に試験者の意図とする路上に近似した車両挙動を再現できない場合がある。

これに対して、本実施形態の車両拘束装置１１は、第１〜１１実施形態のいずれかの車両拘束治具１２と、横振れ抑制機構６１を備えたことにより、車両ピッチング運動の解放を確保しながらも、車両１の試験時に発生する車両１の横力を抑制できる。これにより、垂直荷重が路上に近似した車両挙動をより一層効果的に実現できる。

また、横振れ抑制機構６１は、車両１の前輪側及び後輪側の位置にて左右一対に配置されることにより、車両１の左右フロントフェンダー部近傍と左右リアフェンダー部近傍する位置において車両１の横振れを抑制できる。したがって、通常、車両１の前方に設置されているエンジンを冷却するための車両１の冷却ファン吐出口に干渉することがなく運転が可能となる。また、乗車時などの車両１のドア開閉にも干渉しないため、計測機器を車両１に搭載する場合の準備時間が短縮する可能となる。

さらに、横振れ抑制機構６１において、緩衝材６２が車両１の本体と弾性当接するので、車両１のピッチング運動を阻害する影響を低減できる。また、緩衝材６２の配置位置は支持部材６３によって車両１の幅方向に調整自在となっているので、車両１の車幅に応じて緩衝材６２の配置を任意に設定できる。

そして、支柱部６４は車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに配置位置が調整可能であるので、車両１の車幅、車長、車高に応じて緩衝材６２の配置を任意に設定できる。

［第１３実施形態］
図３３に示した本実施形態の車両拘束装置１１は、第１〜１２実施形態のいずれかの態様において、第２リンク機構１７の代わりに、以下の第２リンク機構（連結機構）５０１を備える。

第２リンク機構５０１は、車両拘束治具１２の他端側をこの車両拘束治具１２がヨーイング運動（図３３の矢印Ｙで示した水平方向運動）可能にポール１０に連結させる。

第２リンク機構５０１は、ポール１０に具備されたブラケット部５０２に挿通される一方で車両拘束治具１２の他端側に具備された一対のブラケット部１２５に支持される軸部５０３と、この軸部５０３に装着される一方でブラケット部５０２に嵌装されるピロボール（球面滑り軸受け）５０４を備える。

また、ブラケット部１２５から軸部５０３の脱離を防止するために、軸部５０３の両端にはナット等の締結具５０５が装着されている。

以上の第２リンク機構５０１を備えた車両拘束装置１１によれば、第１〜１２実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。

床面９におけるポール１０の台座部１００の配置を厳密に調整しなくても、ピロボール５０４によってポール１０のブラケット部５０２に対する車両拘束治具１２の設置角度を任意に設定できる。これにより、車両拘束装置１１の取付け作業時間の短縮が可能となる。

ところで、特許文献１０に開示された従来の車両拘束装置は、車両を拘束するチェーンが連結されるフックを備えた移動金具を有するスライドベアリングをポールの任意の位置に設けることによりポールの上下方向及びポールを軸心に回転可能に移動金具の移動できる。

しかしながら、前記従来の車両拘束装置においては、一旦、移動金具をポールに固定した後はポールの位置を微調整できない。さらに、前記車両のヨーイング運動が拘束される問題がある。

特に、前記車両を前記ポールに結合させた後は、当該ポールの過回転防止などの保護協調を確保するため、当該車両の可動範囲が固定または制限される。つまり、車両のヨーイング運動が著しく拘束される。また、車両拘束後の走行状態においては、車両のヨーイングも考慮する必要があるので、前記チェーンと前記ポールとの結合部分にある程度の角度を許容しようとした場合に隙間等の機械的な遊びが大きくなる可能性がある。

これに対して、本態様の車両拘束装置１１においては、車両拘束治具１２側のブラケット部１２５において支持された軸部５０３に装着されたピロボール５０４はポール１０側のブラケット部５０２に嵌装された状態となっているので、軸部５０３とブラケット部５０２との隙間が最小限に抑えられる。したがって、車両１と床面９上のポール１０とを確実、強固に連結でき、車両１の前後方向の運動を制限できる。

また、床面９上のポール１０の保護協調に加え、ピロボール５０４にて車両１の車幅方向の回転を拡張することにより、ピロボール５０４の可動範囲において車両１のヨーイング運動を許容することが可能となる。

さらに、軸部５０３におけるポール１０のブラケット部５０２と車両拘束治具１２のブラケット部１２５との間の部位にはピロカラー（中間部材）５０６を装着させるとよい。ブラケット部５０２，１２５間の機械的な遊びがさらに解消されるので、車両１とポール１０とを、より一層、確実及び強固に連結できる。

以上のように本実施形態の車両拘束装置１１によれば、試験者の意図とする路上に近似した車両挙動を、より一層、効果的に再現できる。

また、上記の第２リンク機構５０１の代わりに、図３４に示した以下の第２リンク機構（連結機構）５０１を採用してもよい。

第２リンク機構５０１は、車両拘束治具１２の他端側にこの治具１２と同軸に具備されたブラケット部１２６に挿通される一方でポール１０に具備された一対のブラケット部５０７に支持される軸部５０３と、この軸部５０３に装着される一方で車両拘束治具１２のブラケット部１２６に嵌装されるピロボール５０４を備える。このような態様により、この車両拘束治具１２がヨーイング運動（図３４の矢印Ｙで示した水平方向運動）可能にポール１０に連結される。

前記一対のブラケット部５０７はポール１０に具備されたブラケット部５０２の一端に固定されている。そして、このブラケット部５０７からの軸部５０３の脱離を防止するために、軸部５０３の両端には締結具５０５が装着されている。

以上の第２リンク機構５０１を備えた車両拘束装置１１によれば図３３の第２リンク機構５０１を備えた車両拘束装置１１と実質的に同等の効果が得られることは明らかである。

尚、第２リンク機構５０１においても、軸部５０３におけるポール１０のブラケット部５０２と車両拘束治具１２のブラケット部１２６との間の部位にピロカラー５０６を装着させるとよい。本態様によれば、ブラケット部５０２，１２６間の機械的な遊びがさらに解消されるので、車両１とポール１０とを、より一層、確実及び強固に拘束できる。

［第１４実施形態］
また、第１３実施形態の第２リンク機構５０１の代わりに、図３５に示された第２リンク機構（連結機構）５０１を採用してもよい。

本態様の第２リンク機構５０１は、ピロボール５０４の代わりに軸受け５０８を備えたこと以外は、図３３の第２リンク機構５０１と実質的に同じ態様となっている。

すなわち、第２リンク機構５０１は、ポール１０に具備されたブラケット部５０２に挿通される一方で車両拘束治具１２の他端側に具備された一対のブラケット部１２５に支持される軸部５０３と、この軸部５０３に装着される一方でブラケット部５０２に嵌装される軸受け５０８とを備える。

軸受け５０８は弾性部材を備える。すなわち、軸受け５０８は、図３５に示したように、軸部５０３に装着される内側軸受け部５８１と、ブラケット部５０２に嵌装される外側軸受け部５８２と、この内側軸受け部５８１と外側軸受け部５８２との間に介在させる弾性部材５８３とを備える。また、緩衝材である弾性部材５８３は例えば弾性合成ゴムからなる。

このような第２リンク機構５０１の態様により、この車両拘束治具１２がヨーイング運動（図３５の矢印Ｙで示した水平方向運動）可能にポール１０に連結される。

以上の第２リンク機構５０１を備えた車両拘束装置１１によっても第１３実施形態と同様の効果が得られることは明らかである。

すなわち、床面９におけるポール１０の台座部１００の配置を厳密に調整しなくても、弾性部材５８３を備えた軸受け５０８によってポール１０のブラケット部５０２に対する車両拘束治具１２の設置角度を任意に設定できる。これにより、車両拘束装置１１の取付け作業時間の短縮が可能となる。

また、車両拘束治具１２側のブラケット部１２５において支持された軸部５０３に装着された軸受け５０８はポール１０側のブラケット部５０２に嵌装された状態となっているので、軸受け５０８の弾性部材５８３の緩衝材特性によって微小な車両１の前後方向の運動を許容する。さらには、車両拘束治具１２において比較的大きな捻じり角が得られるので、車両拘束治具１２とポール１０とが連結された際の車両拘束治具１２並びにポール１０に対する応力負荷が軽減する。そして、床面９上のポール１０の保護協調に加え、弾性部材５８３にて車幅方向の回転が拡張し、弾性部材５８３の緩衝材特性において車両１のヨーイング運動を許容することが可能となる。

以上のように本実施形態の車両拘束装置１１によれば試験者の意図とする路上に近似した車両挙動をより一層効果的に再現できる。

また、上記の第２リンク機構５０１の代わりに、図３６に示した第２リンク機構（連結機構）５０１を採用してもよい。本態様の第２リンク機構５０１は、ピロボール５０４の代わりに軸受け５０８を備えたこと以外は、図３４の第２リンク機構５０１と実質的に同じ態様となっている。

すなわち、図３６の第２リンク機構５０１は、車両拘束治具１２の他端側にこの治具１２と同軸に具備されたブラケット部１２６に挿通される一方でポールに具備された一対のブラケット部５０７に支持される軸部５０３と、この軸部５０３に装着される一方で車両拘束治具１２のブラケット部１２６に嵌装される軸受け５０８を備える。このような態様により、この車両拘束治具１２がヨーイング運動（図３６の矢印Ｙで示した水平方向運動）可能にポール１０に連結される。

以上の第２リンク機構５０１を備えた車両拘束装置１１によれば図３４の第２リンク機構５０１を備えた車両拘束装置１１と実質的に同等の効果が得られることは明らかである。

また、図３３のブラケット部５０２、図３４のブラケット部１２６は、ピロボール５０４の代わりに、図３８に示したピロボールブッシュに例示される弾性部材５９３を備えたピロボール（球面滑り軸受け）５０９を備える。

ピロボール５０９は、軸部５０３に装着される外周面が球面状を成す内筒部５９１と、ブラケット部５０２，１２６の一端に接続される外筒部５９２と、この内筒部５９１と外筒部５９２との間に介在させる弾性合成ゴムからなる弾性部材５９３を備える。

このピロボール５０９が適用された第２リンク機構によれば、図３３，図３４の車両拘束治具１２において比較的大きな捻じり角が得られる。したがって、第１３実施形態（図３３，図３４の態様）の効果に加えて、車両拘束治具１２とポール１０とが連結された際の車両拘束治具１２並びにポール１０に対する応力負荷が軽減する。

また、図２５の補強治具５２並びに第一補強治具８６若しくは補強治具５２と第一補強治具８６のいずれかの両端付近に連結される連結治具５３は、図３８のピロボール５０９を備えるとよい。

さらに、図１０〜１４，２０，２３の補強治具５２の両端付近に連結される連結治具５３、若しくは、図１５，１７，１９，２１の連結軸７３に連結される連結治具５３は、図３８のピロボール５０９を備えるとよい。そして、この連結治具５３を、図３３〜３６の第２リンク機構５０１，上述のピロボール５９を有するブラケット部５０２，１２６のいずれかと組み合わせて車両拘束装置１１に備えてもよい。

ピロボール５０９は、上述の補強治具５２，第一補強治具８６の両端付近または上述の連結軸７３に装着される。すなわち、ピロボール５０９は、補強治具５２，第一補強治具８６の両端付近または連結軸７３に装着される外周面が球面状の内筒部５９１と、車両拘束治具１２の一端または車両拘束治具８２の一端若しくは他端が接続される連結治具５３の接続治具５７に接続される外筒部５９２と、この内筒部５９１と外筒部５９２との間に介在させる弾性合成ゴムからなる弾性部材５９３を備える。

以上のピロボール５０９を備えた態様によれば、車両拘束治具１２，８２において、さらに比較的大きな捻じり角が得られる。したがって、第１〜１４実施形態の効果に加えて、車両拘束治具１２，８２と補強治具５２，第一補強治具８６，連結軸７３とが連結された際の車両拘束治具１２，８２，補強治具５２，第一補強治具８６及び連結軸７３に対する応力負荷が軽減する。

１…車両、１２１…後部座席ドア、１２２…後部座席室、１２３…開口部
２…シートベルト固定ピラー、２ａ…内面、２ｂ…外面
３…ネジ
４，５…シートベルト固定部
６…車両重心点位置
７…ローラ
８…タイヤ
９…床面
１０…ポール
１１…車両拘束装置
１２，８２…車両拘束治具、１２５，１２６…ブラケット部
１３，１５，４５，５４…長さ調整機構
１６，３１，５１，７１…第１リンク機構
１７，４１，８４…第２リンク機構
１８…軸部
１９…軸受け部材
２０…ピラー取り付け部材
２９…拘束力検出器
３２…軸部
３３…軸支持アーム
５２…補強治具
５３…連結治具
６１…横振れ抑制機構、６２…緩衝材、６３…支持部材、６４…支柱部
７２ａ〜７２ｃ…ピラー取り付け部材、７３…連結軸、７４…押圧部材
８３…車両固定装置、８４…リンク機構、８５…取り付け部材、８６…第一補強治具、８７…第二補強治具
８９…振動減衰装置、８９１…取り付け部材、８９２…弾性部材、８９３…軸部、８９４…錘部、８９１ａ…上端部、８９１ｂ…本体部、８９１ｃ…下端部
９０…撓み吸収機構、９００…緩衝材、９０１…治具受け部、９０２…支柱部、９０４…受け止め部
５０１…第２リンク機構（連結機構）
５０２，５０７，１２５，１２６…ブラケット部、５０３…軸部、５０４…ピロボール（球面滑り軸受け）、５０６…ピロカラー（中間部材）、５０８…軸受け
５０９…ピロボール（球面滑り軸受け）、５９１…内筒部、５９２…外筒部、５９３…弾性部材

本発明の一態様は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両の左右のシートベルト固定ピラーに回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構を備える。
本発明の一態様は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構を備える。前記連結機構は、前記ポールに具備されたブラケット部に挿通される一方で前記車両拘束治具の他端側に具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、この軸部に装着される一方で前記ポールのブラケット部に嵌装される球面滑り軸受けを備える。
本発明の一態様は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構を備える。前記連結機構は、前記車両拘束治具の他端側に具備されたブラケット部に挿通される一方で前記ポールに具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、この軸部に装着される一方で前記車両拘束治具のブラケット部に嵌装される球面滑り軸受けを備える。
本発明の一態様は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構を備える。前記連結機構は、前記ポールに具備されたブラケット部に挿通される一方で前記車両拘束治具の他端側に具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、この軸部に装着される一方で前記ポールのブラケット部に嵌装される弾性部材を有する軸受けを備える。
本発明の一態様は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構を備える。前記連結機構は、前記車両拘束治具の他端側に具備されたブラケット部に挿通される一方で前記ポールに具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、この軸部に装着される一方で前記車両拘束治具のブラケット部に嵌装される弾性部材を有する軸受けを備える。
本発明の一態様は、車両試験装置のローラ上に載せられた後部座席ドアを有する車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両の車両重心位置の近傍において当該車両に回動自在に連結される一対の車両拘束治具と、前記車両の後部座席室内で前記車両拘束治具の他端側が連結される連結機構と、前記車両の左右の後部座席ドア近辺における床面上に設置されて当該後部座席ドアの開口部を介して前記連結機構を支持する一対の車外固定装置を備える。前記連結機構は、前記車両の後部座席室内に対向配置されて前記車外固定装置によって支持される左右一対の取り付け部材と、この一対の取り付け部材を連結補強する第一補強治具と、前記車両拘束治具の他端を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記第一補強治具の両端付近に連結させる連結治具を備える。
本発明の一態様は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構と、前記車両試験装置による車両試験時に生じる前記車両拘束治具の撓みを吸収する撓み吸収機構を備える。
本発明の一態様は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構と、前記車両拘束治具に着脱自在に取り付けられて前記車両試験装置による前記車両の試験時に生じる当該車両拘束治具の振動を減衰する振動減衰装置を備える。

Claims (18)

1. 車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、
   一端側が前記車両に回動可能に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動可能に連結される一対の車両拘束治具と、
   この車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構と
   を備えた車両拘束装置。
2. 前記車両拘束治具の一端側は前記車両の左右のシートベルト固定ピラーに連結される請求項１に記載の車両拘束装置。
3. 前記連結機構は、
   前記ポールに具備されたブラケット部に挿通される一方で前記車両拘束治具の他端側に具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、
   この軸部に装着される一方で前記ポールのブラケット部に嵌装される球面滑り軸受けと
   を備えた請求項１または２に記載の車両拘束装置。
4. 前記連結機構は、
   前記車両拘束治具の他端側に具備されたブラケット部に挿通される一方で前記ポールに具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、
   この軸部に装着される一方で前記車両拘束治具のブラケット部に嵌装される球面滑り軸受けと
   を備えた請求項１または２に記載の車両拘束装置。
5. 前記連結機構は、
   前記ポールに具備されたブラケット部に挿通される一方で前記車両拘束治具の他端側に具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、
   この軸部に装着される一方で前記ポールのブラケット部に嵌装される弾性部材を有する軸受けと
   を備えた請求項１または２に記載の車両拘束装置。
6. 前記連結機構は、
   前記車両拘束治具の他端側に具備されたブラケット部に挿通される一方で前記ポールに具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、
   この軸部に装着される一方で前記車両拘束治具のブラケット部に嵌装される弾性部材を有する軸受けと
   を備えた請求項１または２に記載の車両拘束装置。
7. 前記軸部における前記ポールのブラケット部と前記車両拘束治具のブラケット部との間の部位に中間部材を装着させた請求項３または４に記載の車両拘束装置。
8. 車両試験装置のローラ上に載せられた後部座席ドアを有する車両を拘束する車両拘束装置であって、
   一端側が前記車両の車両重心位置の近傍において当該車両に回動自在に連結される一対の車両拘束治具と、
   前記車両の後部座席室内で前記車両拘束治具の他端側が連結される連結機構と、
   前記車両の左右の後部座席ドア近辺における床面上に設置されて当該後部座席ドアの開口部を介して前記連結機構を支持する一対の車外固定装置と、
   を備え、
   前記連結機構は、
   前記車両の後部座席室内に対向配置されて前記車外固定装置によって支持される左右一対の取り付け部材と、
   この一対の取り付け部材を連結補強する第一補強治具と、
   前記車両拘束治具の他端を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記第一補強治具の両端付近に連結させる連結治具と
   を備えた車両拘束装置。
9. 前記連結治具は、前記第一補強治具の両端付近に装着される球面滑り軸受けを備えた請求項８に記載の車両拘束装置。
10. 前記車両の左右のシートベルト固定ピラーに取り付けられる一対のピラー取り付け部材と、
    この一対のピラー取り付け部材を連結補強する長さ調整可能な補強治具と、
    この補強治具の両端付近に前記車両拘束治具の一端側を連結させる連結治具と、
    この連結治具に備えられる一方で前記補強治具の両端付近に装着される球面滑り軸受けと
    をさらに備えた請求項２から９のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
11. 前記車両の左右のシートベルト固定ピラーに取り付けられる連結軸と、
    この連結軸に前記車両拘束治具の一端側を連結させる連結治具と、
    この連結治具に備えられる一方で前記連結軸に装着される球面滑り軸受けと
    をさらに備えた請求項２から９のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
12. 前記球面滑り軸受けは弾性部材を備えた請求項３，４，７，９から１１のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
13. 前記車両試験装置による前記車両の試験時に生じる当該車両の横振れを抑制する横振れ抑制機構をさらに備えた請求項１から１２のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
14. 前記横振れ抑制機構は、
    前記車両の本体と弾性当接する緩衝材と、
    この緩衝材を前記車両の幅方向に調整可能に支持する支持部材と、
    この支持部材が取り付けられる支柱部と
    を備えた請求項１３に記載の車両拘束装置。
15. 前記車両試験装置による車両試験時に生じる前記車両拘束治具の撓みを吸収する撓み吸収機構をさらに備えた請求項１から１４のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
16. 前記撓み吸収機構は、
    重力方向の撓みを生じた前記車両拘束治具と弾性当接する緩衝材を有する治具受け部と、
    この治具受け部を水平方向または垂直方向に回転可能に支持する支柱部と
    を備えた請求項１５に記載の車両拘束装置。
17. 前記車両拘束治具に着脱自在に取り付けられて前記車両試験装置による前記車両の試験時に生じる当該車両拘束治具の振動を減衰する振動減衰装置をさらに備えた請求項１から１６のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
18. 前記振動減衰装置は、
    前記車両拘束治具に着脱自在に取り付けられる取り付け部材と、
    この取り付け部材の下端部の外側面に着脱自在に接続される弾性部材と、
    この弾性部材に一端が着脱自在に接続される長さ調整可能な軸部と、
    この軸部の他端に着脱自在に接続される重量調整可能な錘部と
    を備えた請求項１７に記載の車両拘束装置。

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