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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Positionieren eines Fahrzeugs auf einem Fahrzeugprüfstand nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es ist bekannt, bei der Fahrzeugproduktion am Bandende einen Fahrzeugprüfstand vorzusehen.
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Dieser Fahrzeugprüfstand am Bandende weist üblicherweise Radaufnahmen auf, wobei jedem Rad bzw. jeder Radkombination jeder Achse des Fahrzeugs auf jeder der beiden Fahrzeugseiten eine Radaufnahme zugeordnet ist.
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Es sind auch Fahrzeugprüfstände bekannt, bei denen jedem Rad bzw. jeder Radkombination genau einer Achse des Fahrzeugs auf jeder der beiden Fahrzeugseiten eine Radaufnahme zugeordnet ist. Dies sind beispielsweise Brems-Rollprüfstände, bei denen die Bremskräfte der Räder der Achsen eines Fahrzeugs überprüft werden, indem das Fahrzeug nacheinander mit den Rädern der unterschiedlichen Achsen auf den Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands steht.
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Die „Radkombination“ betrifft Fahrzeuge, die sogenannte „Zwillingsräder“ an einer oder mehreren Achsen jeweils auf den beiden Seiten des Fahrzeugs aufweisen. Diese Zwillingsräder kommen dann zur Anwendung, wenn auf einer Achse eine große Achslast auftritt. Die Gewichtsbelastung an dieser Achse verteilt sich dann auf jeder Seite der entsprechenden Achse auf zwei Räder. Für die Prüfungen können die beiden Zwillingsräder einheitlich als ein Rad behandelt werden. Deswegen haben diese Zwillingsräder auch eine gemeinsame Radaufnahme.
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Die Radaufnahmen weisen jeweils eine Scheitelrolle, eine Doppelrolle oder ein Schwimmband auf.
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Bei einer Scheitelrolle steht das Rad auf einer einzigen Rolle auf. Weil diese Position nur bedingt stabil ist, muss das Fahrzeug zusätzlich in Position gehalten werden. Dies kann beispielsweise realisiert werden, indem sogenannte Stützrollen vorgesehen werden, die in Fahrtrichtung des Rades vor und hinter dem Rad an dem Reifen anliegen und das Rad (und damit auch das Fahrzeug) in der Position halten, in der das jeweils Fahrzeugrad auf der Scheitelrolle aufsteht. Es können auch andere Halteelemente vorgesehen werden, die das Fahrzeug bzw. Teile des Fahrzeugs greifen und festhalten oder gegen die Teile des Fahrzeugs anliegen (beispielsweise die Stoßfänger), um eine Bewegung des Fahrzeugs zumindest in einer Richtung zu verhindern.
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Es sind auch Ausgestaltungen von Radaufnahmen mit Doppelrollen bekannt. Das jeweilige Fahrzeugrad berührt dann beide Rollen, wenn es auf der Radaufnahme aufsteht. Das Fahrzeugrad sinkt zwischen die beiden Rollen der Radaufnahme ein. Dadurch ist eine stabile Position für das Fahrzeugrad definiert. Je weiter die Rollen auseinander stehen, umso tiefer sinkt das jeweilige Rad des Fahrzeugs zwischen die beiden Rollen ein. Durch das Einsinken wird die Stabilität der Fahrzeugposition verbessert. Dabei ist zu beachten, dass das Fahrzeug nur eine begrenzte Bodenfreiheit hat. Das Fahrzeug darf nur so weit einsinken, dass der Unterboden nicht auf den Rollen oder anderen Teilen des Prüfstandes aufsteht. Es ist bekannt, vor dem Ausfahren des Fahrzeugs aus einem Prüfstand mit Radaufnahmen, die als Doppelrollen gestaltet sind, diese Doppelrollen motorisch auf einen minimalen Abstand zueinander zusammenzufahren. Das Fahrzeug wird dadurch angehoben, so dass das Ausfahren aus der Radaufnahme erleichtert wird. Alternativ dazu ist es auch bekannt, die Radaufnahme mit einer Hebeplatte auszugestalten Dabei wird zwischen den beiden Rollen der Radaufnahme eine Hebeplatte nach oben bewegt, durch die das jeweilige Fahrzeugrad angehoben wird. Auch dadurch wird das Ausfahren aus dem Prüfstand erleichtert. Alternativ dazu können auch die Radaufnahmen für Räder mehrerer Achsen des Fahrzeugs hinsichtlich des Radstandes zwischen den Radaufnahmen in Fahrzeuglängsrichtung bewegt werden. Dadurch können zumindest die Räder einer Achse auf die Abdeckung gebracht werden. Bei einem Prüfstand mit Radaufnahmen lediglich für die Räder bzw. Radkombinationen einer Achse des Fahrzeugs sind keine Maßnahmen erforderlich. Hierbei kann das Fahrzeug auch so aus dem Prüfstand ausfahren.
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Nach dem Einfahren des Fahrzeugs in den Fahrzeugprüfstand stehen die Räder der zu testenden Achsen des Fahrzeugs zur Durchführung von Tests auf der jeweiligen Radaufnahme auf.
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Diese Tests können die Funktionen verschiedener Fahrzeugsysteme betreffen. Für die Funktionstests werden die Fahrzeugräder vom Fahrzeug selbst oder von den Radaufnahmen angetrieben oder gebremst. Zur Bewertung der Funktionalität, werden Messwerte von Messsystemen erfasst. Diese Messwerte können beispielsweise die Geschwindigkeit oder auftretende Kräfte oder Momente sein. Beispielsweise können auch auf Tafeln oder Bildschirmen Objekte oder Sequenzen zur Kalibrierung oder Funktionsprüfung von fahrzeugseitigen Kameras oder fahrzeugseitigen Systemen zur Fahrerunterstützung oder im Bereich des autonomen Fahrens angezeigt werden. Zur Kalibrierung oder Funktionsprüfung von fahrzeugseitigen Radar- oder Lidarsystemen sowie fahrzeugseitigen Systemen, die derartige Sensorsignale auswerten, können auch entsprechende Reflektoren oder Simulatoren um das Fahrzeug herum angeordnet sein. Der Fahrzeugprüfstand kann so ausgestaltet sein, dass mittels des Fahrzeugprüfstandes Fahrten des Fahrzeugs (ggf. auch einschließlich Lenkbewegungen) simuliert werden können.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Taktzeit bei der Fahrzeugproduktion zu verkürzen.
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Diese Aufgabe wird nach der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst, bei dem dem Fahrzeug im Produktionsprozess zumindest zeitweise ein Transportmittel zugeordnet ist.
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Diese Transportmittel werden verwendet, wenn das Fahrzeug bei der Produktion (teilmontiert oder vollständig montiert) von einer Station zur nächsten transportiert werden soll. Außerdem dienen diese Transportmittel dazu, das Fahrzeug zu halten, insbesondere dann, wenn die Räder des Fahrzeugs noch nicht montiert sind, so dass das Fahrzeug noch nicht auf dem Boden aufstehen kann.
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Diese Transportmittel können Tragstrukturen sein, an denen das Fahrzeug in einem Gehänge hängend gelagert wird. Ein derartiges Transportmittel ist beispielsweise in der Patentanmeldung
DE 103 36 399 A1 beschrieben. Es geht dort um „Fahrzeugaufnahmen einer Hängebahn“. Begrifflich entspricht bei dem vorliegenden Schutzrecht bei einem Fahrzeugtransport mittels einer Hängebahn die „Tragstruktur“ der „Fahrzeugaufnahme“. Durch eine Fortbewegung der Tragstruktur wird auch das Fahrzeug mitbewegt.
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Das Fahrzeug ist nicht zwingend während des gesamten Produktionsprozesses einem Transportmittel zugeordnet. Die Transportmittel können während des Produktionsprozesses wechseln. Außerdem kann das Fahrzeug in dem Produktionsprozess ohne Transportmittel bewegt werden, wenn die Räder montiert sind und das Fahrzeug im übrigen mit den notwendigen Aggregaten ausgestattet ist.
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Diese Transportmittel können auch selbstfahrende Träger sein, auf denen das vollständig montierte oder teilmontierte Fahrzeug abgestellt wird. Durch eine Bewegung des selbstfahrenden Trägers kann das Fahrzeug im Produktionsprozess bewegt werden. Diese selbstfahrenden Träger werden auch als „AGV“ (Automated Guided Vehicle) oder „FTS“ (Führerloses Transportsystem) bezeichnet.
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Nach der vorliegenden Erfindung werden das Fahrzeug und die Radaufnahmen des Prüfstands zur Positionierung der Räder des Fahrzeugs auf den Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands in einer Bewegung in vertikaler Richtung aufeinander zu bewegt.
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Durch diese Bewegung werden die Räder des Fahrzeugs mit der jeweiligen Radaufnahme kraftschlüssig verbunden. Die kraftschlüssige Verbindung bedeutet in diesem Fall, dass Antriebs- bzw. Bremskräfte zwischen dem Fahrzeugrad und der jeweiligen Radaufnahme wechselwirken.
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Für den Funktionstest kann das Fahrzeug relativ zum Prüfstand horizontal und vertikal fixiert werden. Dies kann über die Radaufnahmen, das Transportmittel oder eine Fixiereinheit erfolgen, die das Fahrzeug an geeigneter Stelle fixiert. Derartige Stellen sind beispielsweise Unterboden, Schweller, Stoßstange oder Teile am Front- oder Backend des Fahrzeuges.
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Die Verbindung zur kraftschlüssigen Wechselwirkung der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands mit den entsprechenden Rädern des Fahrzeugs kann durch folgende Verfahrensschritte erfolgen.
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Vorbereitend können der Fahrzeugprüfstand und das Fahrzeug relativ zueinander in der horizontalen Ebene so ausgerichtet werden, dass bei der anschließenden Relativbewegung der Radaufnahmen und des Fahrzeugs in vertikaler Richtung die Räder der zu testenden Achse(n) des Fahrzeugs in einer Verbindung mit einer kraftschlüssigen Wechselwirkung mit der jeweiligen Radaufnahmen sind.
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Alternativ dazu ist es auch möglich, die Positionierung der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands relativ zu den zugehörigen Rädern des Fahrzeugs in der horizontalen Ebene synchron auszuführen mit der Relativbewegung in vertikaler Richtung der Radaufnahmen und der zugehörenden Räder des Fahrzeugs. Das heißt, dass dann die horizontale Bewegung und die vertikale Bewegung zeitgleich erfolgen. Das Fahrzeug wird durch das Transportmittel gefördert bzw. gehalten. Die Relativbewegung der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands und der zugehörenden Räder des Fahrzeugs hat eine Komponente in vertikaler Richtung.
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Dazu kann der Fahrzeugprüfstand in der horizontalen Ebene verschiebbar sein, so dass der Fahrzeugprüfstand in der horizontalen Ebene unter dem Fahrzeug derart positioniert wird, dass sich die Radaufnahmen unter den jeweiligen Rädern des Fahrzeugs befinden.
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Alternativ oder zusätzlich zu dieser Bewegung des Fahrzeugprüfstands kann das Fahrzeug mittels des Transportmittels auch so bewegt werden, dass sich die Räder des Fahrzeugs in der horizontalen Ebene oberhalb der jeweiligen Radaufnahme des Fahrzeugprüfstands befinden.
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Es hat Vorteile, wenn der Fahrzeugprüfstand als solcher nicht bewegt wird. D.h., dass das Fahrzeug in der horizontalen Ebene auf den Fahrzeugprüfstand ausgerichtet wird. Messeinrichtung, Anzeigeelemente (Bildschirme, Sensoren) des Fahrzeugprüfstands können ortsfest verbleiben und müssen nicht mitbewegt und ggf. wieder neu auf das Koordinatensystem des Fahrzeugprüfstands kalibriert werden. Konstruktiv stellt es ebenfalls kein Problem dar, das Fahrzeug in der horizontalen Ebene zu bewegen. Dazu ist das Fahrzeug bei bekannten Produktionsstraßen bereits an der Tragstruktur eines Gehänges oder auf einem selbstfahrenden Träger angeordnet.
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Die Relativbewegung des Fahrzeugs und der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands in vertikaler Richtung aufeinander zu kann realisiert werden, indem die Radaufnahmen des Prüfstands auf das Fahrzeug zu bewegt werden. Diese Hubbewegung kann motorisch, pneumatisch und/oder hydraulisch angetrieben sein. Vorteilhaft wird also nicht der Prüfstand vollständig angehoben, sondern lediglich die Radaufnahmen.
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Alternativ oder zusätzlich zu dem Anheben (zumindest) der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands kann die Relativbewegung zwischen dem Fahrzeug und den Radaufnahmen in vertikaler Richtung auch realisiert werden, indem das Fahrzeug auf den Fahrzeugprüfstand abgesenkt wird. Dies kann realisiert werden, indem der Teil des Transportmittels abgesenkt wird, der das Fahrzeug hält. Dann steht das Fahrzeug mit seinem Eigengewicht auf den Radaufnahmen auf. Es ist auch möglich, das Fahrzeug in dem Transportmittel zu fixieren und das Transportmittel mit einer definierten Kraft nach unten zu drücken. Dadurch können Aufstandskräfte des Fahrzeugs auf den Radaufnahmen realisiert werden, die größer sind als dies den Gewichtskräften des Fahrzeugs entspricht. In den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen kann dazu die Halterung des Fahrzeugs auf dem selbstfahrenden Träger abgesenkt oder die Tragstruktur des Fahrzeugs im Gehänge abgesenkt werden.
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Wenn bei der Relativbewegung des Fahrzeugs und den Radaufnahmen lediglich das Fahrzeug bewegt wird, hat dies den Vorteil, dass der Fahrzeugprüfstand mit den kalibrierten Messeinrichtungen nicht verändert wird.
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Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 2 ist der Fahrzeugprüfstand so aufgebaut, dass jedem Rad bzw. jeder Radkombination jeder Achse des Fahrzeugs auf jeder der beiden Fahrzeugseiten eine Radaufnahme zugeordnet ist. Weiterhin sind die Positionen der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands relativ zueinander in der horizontalen Ebene einstellbar zur Anpassung an den Radstand des zu prüfenden Fahrzeugs.
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Dies erweist sich als vorteilhaft, wenn in einer Produktionsstraße unterschiedliche Fahrzeugtypen hergestellt werden. Die Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps haben denselben Radstand. Der Radstand kann unterschiedlich sein zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Der Radstand betrifft den Abstand zwischen den Achsen eines Fahrzeugs in Längsrichtung des Fahrzeugs.
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Anspruch 3 betrifft eine Ausgestaltung des Verfahrens, bei der der Fahrzeugprüfstand so aufgebaut ist, dass jedem Rad bzw. jeder Radkombination genau einer Achse des Fahrzeugs auf jeder der beiden Fahrzeugseiten eine Radaufnahme ist. Weiterhin sind hierbei die Positionen der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands in Längsrichtung des zu prüfenden Fahrzeugs relativ zum Fahrzeug derart einstellbar sind, dass die Radaufnahmen zeitlich nacheinander unterschiedlichen Achsen des Fahrzeugs zugeordnet werden.
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Die Ausgestaltung des Fahrzeugprüfstandes als einachsiger Prüfstand hat den Vorteil, dass der Prüfstand insgesamt weniger Teile aufweist. Durch eine entsprechende Positionierung der Radaufnahmen nacheinander in Fahrzeuglängsrichtung derart, dass die Räder unterschiedlicher Achsen nacheinander auf den Radaufnahmen positioniert werden, können dennoch alle Räder des Fahrzeugs den Tests unterzogen werden.
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Der gesamte Prüfungszeitraum verlängert sich dabei zwar gegenüber einem Prüfstand, bei dem alle Räder des Fahrzeugs gleichzeitig auf jeweils einer Radaufnahme des Fahrzeugprüfstands aufstehen. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung spielt diese Verlängerung der Taktzeit eine untergeordnete Rolle, weil es möglich ist, die Tests durchzuführen, während an dem dem Transportmittel zugeordneten Fahrzeug andere Arbeiten im Produktionsprozess parallel ausgeführt werden.
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Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 4 sind die Positionen der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands relativ zueinander in der horizontalen Ebene einstellbar zur Anpassung an die Spurbreiten der Achsen des zu prüfenden Fahrzeugs.
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Die unterschiedlichen Fahrzeugtypen können unterschiedliche Spurbreiten aufweisen. Das lässt sich in gewissen Grenzen kompensieren, indem die Rollen der Radaufnahmen entsprechend lang sind. Dadurch kann erreicht werden, dass die Räder der Achsen eines Fahrzeugs auf der jeweiligen Radaufnahme aufstehen, auch wenn die Fahrzeugtypen unterschiedliche Spurbreiten haben. Vorteilhaft kann der Fahrzeugprüfstand auch so gestaltet sein, dass die seitlichen Abstände der Radaufnahme zueinander zur Anpassung an die Spurbreite(n) des zu prüfenden Fahrzeugs eingestellt werden können. Die Spurbreiten an den Achsen eines Fahrzeugs können zudem noch unterschiedlich sein.
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Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 5 erfolgt die Lagerung der Räder des Fahrzeugs auf den Radaufnahmen mit einer definierten Anpresskraft zwischen den Rädern des Fahrzeugs und den Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands.
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Dies hat den Vorteil, dass auch bei einem lediglich teilmontierten Fahrzeug für den Fahrzeugprüfstand die Lasten an den einzelnen Rädern simuliert werden können, die den über die jeweiligen Räder abzutragenden Gewichtskräften des fertig montierten Fahrzeugs entsprechen. Ein weiterer Vorteil kann darin bestehen, dass das Fahrzeug mit den jeweiligen Rädern sicher auf den Radaufnahmen gelagert ist, ohne dass die Reaktionskräfte bei fahrdynamischen Tests dazu führen, dass die Räder des Fahrzeugs von den Radaufnahmen abheben. Bei einem Bremsprüfstand kann durch die Anpresskraft erreicht werden, dass eine Reibkraft aufgebaut wird, die eine bestimmte Bremskraft zulässt, ohne das der Reifen in Schlupf geht.
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Die Anpresskraft kann realisiert werden, indem an dem Fahrzeugprüfstand wenigstens ein Klemmelement angebracht ist, dass an dem Fahrzeug angreift und das Fahrzeug dabei auf den Fahrzeugprüfstand zieht.
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Eine Gewichtsbelastung der einzelnen Räder des Fahrzeugs kann ebenfalls simuliert werden, wenn das Fahrzeug ortsfest fixiert ist und die Radaufnahmen mit jeweils einer Hubeinrichtung ausgestattet sind. Die Fixierung des Fahrzeugs kann erfolgen, indem das Fahrzeug fest mit dem Transportmittel verbunden ist und das Transportmittel selbst zumindest gegenüber einer Bewegung in vertikaler Richtung fixiert ist. Die Fixierung des Fahrzeugs gegen eine Bewegung in vertikaler Richtung ist wesentlich für die Möglichkeit, eine definierte Anpresskraft einstellen zu können. Durch ein individuelles Anheben der einzelnen Radaufnahmen (ggf. auch mit unterschiedlichen Hubkräften) kann eine individuelle Gewichtsbelastung der einzelnen Fahrzeugräder simuliert werden. Alternativ zu dieser Ausgestaltung kann beispielsweise auch eine gemeinsame Hubeinheit vorgesehen werden für die Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands für die Räder einer Achse. Ebenso ist es auch möglich, eine gemeinsame Hubeinheit vorzusehen für alle Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands.
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Dieser Fahrzeug-Niederhalter kann an dem Fahrzeug an einer oder mehreren geeigneten Positionen angreifen, wie beispielsweise am Unterboden, am Schweller, an einer oder an beiden Stoßstangen, im Bereich des Frontend oder des Backend des Fahrzeugs.
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Sofern die Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands fest auf dem Boden aufstehen, kann dieser Anpressdruck auch realisiert werden, indem das Fahrzeug nicht nur auf die Radaufnahmen aufgesetzt wird, sondern zusätzlich nach unten gedrückt wird. Dies kann beispielsweise mittels der Tragstruktur des Fahrzeugs erfolgen, wenn das Fahrzeug mittels der Tragstruktur im Gehänge gehalten und transportiert wird.
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Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 5 kann das Fahrzeug relativ zu den Radaufnahmen so angedrückt werden, dass die Anpresskraft geregelt wird.
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Bei der Ausgestaltung des Verfahrens gemäß Anspruch 6 erfolgt die Lagerung der Räder des Fahrzeugs auf den Radaufnahmen mit einem definierten Abstand zwischen der Kotflügelkante und dem Radmittelpunkt.
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Damit wird das - ggf. lediglich teilmontierte Fahrzeug - mit einer definierten Kraft nach unten gedrückt. Diese definierte Kraft entspricht dem Einfederweg der Fahrzeugfederung derart, dass sich der definierte Abstand zwischen der Kotflügelkante und dem Radmittelpunkt einstellt.
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Bei dem Verfahren gemäß Anspruch 6 steht das Fahrzeug damit mit einer definierten Anpresskraft auf den Radaufnahmen auf. Der Abstand zwischen der Kotflügelkante und dem Radmittelpunkt (auch als „Höhenstand“ des Fahrzeugs bezeichnet), stellt eine vergleichsweise einfach zu messende Führungsgröße für die Regelung der Anpresskraft zwischen den Rädern des Fahrzeugs und den jeweiligen Radaunahmen dar.
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Der definierte Abstand zwischen der Kotflügelkante und dem Radmittelpunkt kann beispielsweise die von der Fahrzeugkonstruktion vorgegebene Konstruktionslage „K0“ sein.
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Die kraftschlüssig wechselwirkende Verbindung der Fahrzeugräder mit den jeweiligen Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands kann sowohl bei stillstehendem Transportmittel als auch bei sich bewegendem Transportmittel und sich mitbewegendem Fahrzeugprüfstand realisiert werden. Die Bewegung des Transportmittels bedeutet dabei, dass das Transportmittel mit dem Fahrzeug (und dem sich dann mitbewegenden Fahrzeugprüfstand) in horizontaler Richtung weiterbewegt wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt dabei:
- 1: eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugprüfstands, bei dem die Radaufnahmen mit Hubeinrichtungen ausgestattet sind,
- 2: eine Ausgestaltung des Fahrzeugprüfstands nach 1 mit Radaufnahmen, die als Scheitelrollen ausgestaltet sind,
- 3: eine Ausgestaltung des Fahrzeugprüfstands nach 1 mit Radaufnahmen, die als Doppelrollen ausgestaltet sind, und
- 4: eine Ausgestaltung des Fahrzeugprüfstands nach 1 mit Radaufnahmen, von denen die beiden Radaufnahmen für die Räder der Hinterachse als Scheitelrollen ausgestaltet sind und von denen die beiden Radaufnahmen für die Räder der Vorderachse als Doppelrollen ausgestaltet sind.
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1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugprüfstands 1, bei dem die Radaufnahmen mit Hubeinrichtungen 2, 3, 4, 5 ausgestattet sind. Dadurch können - nach der Ausrichtung des Fahrzeugprüfstands 1 relativ zum Fahrzeug in horizontaler Richtung - die Radaufnahmen in Richtung des darüber angeordneten Fahrzeugs angehoben werden. In der Darstellung der 1 sind die Radaufnahmen selbst nicht eingezeichnet. Den Fahrzeugprüfstand mit Radaufnahmen zeigen die 2 bis 4.
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In der 1 sind die Hubeinrichtungen 2 und 3 für die Räder der Hinterachse bezeichnet sowie die Hubeinrichtungen 4 und 5 für die Räder der Vorderachse.
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Der Fahrzeugprüfstand kann so aufgebaut sein, dass zur Anpassung an den Radstand des Fahrzeugs der Abstand zwischen den Hubeinrichtungen 2 und 4 sowie der Abstand zwischen den Hubeinrichtungen 3 und 5 einstellbar ist. Die Abstände zwischen den Hubeinrichtungen 2 und 4 und den Hubeinrichtungen 3 und 5 werden synchronisiert eingestellt.
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Ebenso kann vorgesehen sein, dass der Abstand zwischen den Hubeinrichtungen 2 und 3 einstellbar ist sowie auch der Abstand zwischen den Hubeinrichtungen 4 und 5. Diese Abstände können unabhängig voneinander vorteilhaft unabhängig voneinander eingestellt werden. Damit kann der Fahrzeugprüfstand dann auch für Fahrzeuge angepasst werden, die unterschiedliche Spurbreiten an der Vorderachse und der Hinterachse haben.
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In der 1 ist an dem Fahrzeugprüfstand noch ein Klemmelement 6 bezeichnet, das als Niederhalter für das Fahrzeug dient. Damit kann das Fahrzeug auf den Fahrzeugprüfstand gedrückt werden. Die entsprechenden Vorteile sind im Zusammenhang mit den Erläuterungen zu den Ansprüchen ausgeführt.
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2 zeigt eine Ausgestaltung des Fahrzeugprüfstands nach 1 mit Radaufnahmen, die als Scheitelrollen 201, 202, 203, 204 ausgestaltet sind.
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Den Scheitelrollen 201 und 202 für die Räder der Hinterachse des Fahrzeugs sind Antriebsmotoren 205 und 206 zugeordnet.
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Den Scheitelrollen 203 und 204 für die Räder der Vorderachse des Fahrzeugs sind Antriebsmotoren zugeordnet, von denen nur der Antriebsmotor 207 der Scheitelrolle 204 mit einer Bezugsziffer versehen ist.
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Der Antriebsmotor 207 (und auch der nicht mit einer Bezugsziffer versehene Antriebsmotor der Scheitelrolle 203) dienen nicht nur dem Antrieb der Scheitelrollen 203 und 204 in deren Umfangsrichtung, sondern auch der Einstellung eines Lenkwinkels für die Vorderräder des Fahrzeugs. Dazu können diese Scheitelrollen um eine vertikale Achse gedreht werden.
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Zu Stabilisierung des Fahrzeugs auf den Scheitelrollen - besonders auch bei Lenkbewegungen der Scheitelrollen 203 und 204 sind Anlaufrollen 208 und 209 für die Vorderräder des Fahrzeugs vorgesehen.
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3 zeigt eine Ausgestaltung des Fahrzeugprüfstands nach 1 mit Radaufnahmen, die als Doppelrollen 301, 302, 303, 304 ausgestaltet sind. Den einzelnen Doppelrollen 301, 302, 303, 304 sind wiederum Antriebeinheiten 305, 306, 307, 308 zugeordnet, über die mindestens eine Rolle jeder Doppelrolle angetrieben werden kann. Außerdem kann zumindest mit den Antriebseinheiten 307 und 208 die zugehörige Radaufnahme 303, 304 um eine Achse gedreht werden, die senkrecht orientiert ist. Dadurch können wiederum Lenkbewegungen simuliert werden.
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Weil die Räder des Fahrzeugs in den Doppelrollen 301, 302, 303, 304 stabil stehen, wird hierbei keine der Anlaufrollen 208, 209 aus der Darstellung der 2 benötigt.
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4 zeigt eine Ausgestaltung des Fahrzeugprüfstands nach 1 mit Radaufnahmen 401, 402, 403, 403, von denen die beiden Radaufnahmen 401, 402 für die Räder der Hinterachse als Scheitelrollen ausgestaltet sind und von denen die beiden Radaufnahmen 403, 404 für die Räder der Vorderachse als Doppelrollen ausgestaltet sind.
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Es sind wieder die Antriebselemente 405, 406, 407, 408 zu sehen, mit denen die Rollen der Radaufnahmen 401, 402, 403, 403 antreibbar sind (bei einer Doppelrolle ist entsprechend mindestens eine der beiden Rollen antreibbar).
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Die Doppelrollen 403 und 404 sind wieder um eine senkrechte Achse drehbar zur Simulation von Lenkbewegungen des Fahrzeugs.
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5 zeigt einen Ablaufplan für das Verfahren.
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Im Schritt 501 werden der Fahrzeugprüfstand und das Fahrzeug in der horizontalen Ebene aufeinander ausgerichtet. Dabei werden ggf. noch die Abstände der Radaufnahmen des Fahrzeugprüfstands eingestellt auf den Radstand des zu untersuchenden Fahrzeugs und die Spurbreite(n) des zu untersuchenden Fahrzeugs.
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In dem Schritt 502 werden die Räder des Fahrzeugs und die Radaufnahmen in eine kraftschlüssige Wechselwirkung gebracht. Dies erfolgt durch eine Bewegung der Radaufnahmen und den zugehörigen Rädern in vertikaler Richtung. Ein eventuell vorhandenes Klemmelement wird geschlossen.
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Die Schritte 501 und 502 müssen nicht zwingend nacheinander ausgeführt werden. Die Horizontalbewegung und die Vertikalbewegung können auch gleichzeitig ausgeführt werden.
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In dem Schritt 503 werden Funktionstests, Messungen und Einstellarbeiten durchgeführt.
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Nach Abschluss der Arbeiten im Schritt 503 werden im Schritt 504 die Radaufnahmen des Fahrzeugsprüfstands wieder von den Rädern des Fahrzeugs entkoppelt. Ein eventuell vorhandenes Klemmelement wird wieder gelöst.
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Im Schritt 503 können alle Arbeiten durchgeführt werden, die im Zusammenhang mit anderen Prüfständen bereits bekannt sind.
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Zu diesen möglichen Prüfungen gehört auch ein Vertauschungstest der Drehzahlsensensoren an den Rädern des Fahrzeugs. Die Räder können dabei über die angetriebenen Rollen der einzelnen Radaufnahmen angetrieben werden. Dies kann zeitlich nacheinander erfolgen. Damit kann festgestellt werden, ob der „richtige“ Drehzahlsensor ein Signal liefert. Um die Taktzeit für diese Prüfung zu verkürzen, können die Räder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden (beispielsweise mit 5, 10, 15 und 20 km/h). Damit kann überprüft werden, ob die einzelnen Drehzahlsensoren jeweils den richtigen Messwert liefern.
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Zu den möglichen Prüfung gehört auch ein Vertauschungstest der Bremsventile. Dazu können die Rollen der Radaufnahmen derart angetrieben werden, dass sich an den einzelnen Rollen unterschiedliche Antriebsmomente einstellen zum Bremsen der Räder des Fahrzeugs. Es kann dann überprüft werden, ob die Räder des Fahrzeugs jeweils mit der erwarteten Drehzahl drehen. Dabei können die unterschiedlichen Antriebsmomente der Rollen so eingestellt und verteilt werden, dass das Giermoment des Fahrzeugs minimiert wird. Durch die Klemmeinrichtung kann das Fahrzeug auf dem Prüfstand fixiert werden. Gerade bei derartigen Tests zeigt sich der Vorteil der vorliegenden Erfindung mit dem Festklemmen des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug nicht unkontrolliert den Fahrzeugprüfstand verlässt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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