JP2016186721A - 車載通信装置、無線通信装置及び意思伝達システム - Google Patents

Abstract

【課題】周囲の移動体（例えば各種車両、歩行者など）から発信される情報を受信可能な自車両とその周囲の移動体との事故発生を効率的に抑止する。
【解決手段】Ｃ車４３は、所定の送信タイミングで特定のメッセージを無線送信する。Ａ車４１は、当該Ａ車４１の運転者による特定の挙動の実行意思を検知する実行意思検知部を備える。また、Ａ車４１は、Ｃ車４３から無線送信された特定のメッセージを受信すると、Ｃ車４３へ、実行意思検知部により検知された実行意思を示す意思情報を含む応答メッセージを送信する。Ｃ車４３は、Ａ車４１から送信された応答メッセージを受信すると、その応答メッセージに含まれている意思情報に基づいて、その意思情報に応じた所定の応答対応処理を実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載される車載通信装置、移動体に搭載される無線通信装置、及びこれら車載通信装置及び無線通信装置を備えた意思伝達システムに関する。

車車間通信によって複数の車両間でデータ通信を行うことにより、安全性の向上を図ったりドライバ（運転者）の運転を支援したりする技術が、種々提案されている（例えば、特許文献１，２参照。）。

車車間通信の具体的利用例として、ある車両Ａからその車両Ａの存在をブロードキャストによって周囲の車両Ｂ，Ｃ，Ｄ・・・へ一斉同報することで、周囲の車両Ｂ，Ｃ，Ｄ・・・に車両Ａの存在を知らしめるような利用例が知られている。このような利用例によれば、周囲の車両Ｂ，Ｃ，Ｄのドライバは、近くに車両Ａが存在していることを認識でき、その車両Ａに対する注意を払いながら運転を行うことができる。

特開２００９−２３９５８３号公報 特開２００９−２６５９９９号公報

しかし、単に車両Ａから周囲車両へブロードキャストするだけでは、車両Ａの周囲の車両Ｂ，Ｃ，Ｄは車両Ａの存在を認識できるものの、ブロードキャスト元である車両Ａのドライバは、周囲にそのブロードキャストを受信した他車両が存在しているのかどうかわかりにくい。そのため、車両Ａのドライバに対しては必ずしも適切なサポートがなされているとは言えず、全体として、安全性向上のためのさらなる改善の余地が残されている。

この問題は、車両から周囲車両へブロードキャストが行われるケースに限らず、車両以外の移動対象（例えば自転車、歩行者など）が有している通信装置からブロードキャストが行われるようなケースにおいても同様である。例えば歩行者が所持している通信装置が周囲にブロードキャストを行うことで、歩行者の周囲に存在している車両のドライバは歩行者の存在を認識できるが、ブロードキャスト元である歩行者は、ブロードキャストを受信した車両が周囲に存在しているのかどうかわかりにくい。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、周囲の移動体（例えば車両、歩行者など）から発信される情報を受信可能な自車両とその周囲の移動体との事故発生を効率的に抑止することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の車載通信装置は、車両に搭載され、実行意思検知部と、通知受信判断部と、応答送信部とを備える。
実行意思検知部は、当該車両の運転者による特定の挙動の実行意思を検知する。通知受信判断部は、当該車両以外の他の少なくとも１つの移動体のうち少なくとも１つから特定のメッセージを受信したか否か判断する。応答送信部は、通知受信判断部により特定のメッセージを受信したと判断した場合に、その移動体へ、実行意思検知部により検知された実行意思を示す意思情報を含む応答メッセージを送信する。

このように構成された車載通信装置によれば、移動体から特定のメッセージを受信すると、その移動体に対して応答メッセージを返す。そして、その応答メッセージには、当該車両の運転者による、特定の挙動の実行意思を示す意思情報が、含まれる。そのため、移動体においては、当該車両の運転者が何をしようとしているのかを認識することができる。また、当該車両の運転者も、移動体からの特定のメッセージによって、移動体の存在を認識することができる。これにより、当該車両と他の移動体との事故発生を効率的に抑止することができる。

また、上記課題を解決するためになされた本発明の無線通信装置は、移動体に搭載され、メッセージ送信部と、応答受信部と、応答対応部とを備える。メッセージ送信部は、所定の送信タイミングで特定のメッセージを外部へ無線送信する。応答受信部は、その特定のメッセージを受信した外部の車両から送信される、その車両の運転者による特定の挙動の実行意思を示す意思情報を含む応答メッセージを受信する。応答対応部は、応答受信部により受信された応答メッセージに含まれている意思情報に基づいて、その意思情報に応じた所定の応答対応処理を実行する。

このように構成された無線通信装置によれば、周囲に特定のメッセージを送信することで、周囲の車両に対して自身の存在を認識させることができる。また、自身も、特定のメッセージに対する外部の車両からの応答メッセージを受信することで、その車両の運転者が何をしようとしているのかを認識することができる。これにより、当該車両と他の移動体との事故発生を効率的に抑止することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態の車載通信システムの概略構成を示すブロック図である。 通信メッセージのフォーマット例を示す説明図である。 挙動応答処理及び周囲報知処理のフローチャートである。 第１の意思伝達シーンを示す説明図である。 第２の意思伝達シーンを示す説明図である。 第３の意思伝達シーンを示す説明図である。 第４の意思伝達シーンを示す説明図である。 第５の意思伝達シーンを示す説明図である。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
本実施形態の意思伝達システムは、移動体と、その移動体から所定のタイミングで発信される特定の情報（以下「移動体情報」と言う）を受信してその移動体情報に対する応答メッセージを発信元の移動体へ送信することが可能に構成された車両とを含む。

移動体情報には、後述するように、移動体の位置や動きを示す情報が含まれる。応答メッセージにも、その応答メッセージを送信する車両の位置や動きを示す情報が含まれる他、その車両において特定の運転動作が予測された場合にはその予測された運転動作を示す情報も含まれる。この運転動作を示す情報は、換言すれば、ドライバがこれから車両をどのように動作させようとしているのかを示す情報、即ちドライバの意思を示す情報である。そのため、この運転動作を示す情報を、以下、「ドライバ意思情報」とも言う。

本実施形態では、移動体からの移動体情報の発信は、周期的或いは特定のタイミングで、宛先を指定しないいわゆるブロードキャストにより行われる。そのため、以下の説明では、移動体情報の発信元の移動体を「ブロードキャスト元」とも言い、そのブロードキャスト元から発信される移動体情報を受信して応答メッセージを返すことが可能な車両を「応答元車両」とも言う。なお、応答元車両からの応答メッセージの送信は、本実施形態では、送信先としてブロードキャスト元を指定したいわゆるユニキャストによって行われる。

本実施形態の意思伝達システムは、移動体（ブロードキャスト元）が移動体情報をブロードキャストすることで、周囲の車両がその移動体の存在や動きを認識することができるように構成されている。さらに、ブロードキャスト元からの移動体情報を受信した車両が、応答元車両として、ブロードキャスト元に対して応答メッセージを返すことができるように構成されている。このような構成により、移動体と応答元車両との間で互いに意思疎通、情報共有を図ることができ、両者間の事故発生を効果的に抑止することができる。

例えば図４に例示するように、走行車線３７を車両４２（Ｂ車）及び車両４３（Ｃ車）が走行していて追越車線３６を車両４１（Ａ車）が走行している場合、これら三者によって意思伝達システムが構成される。例えば、Ｂ車４２及びＣ車４３がブロードキャスト元となり、Ａ車４１が応答元車両となり得る。逆に、例えば、Ａ車４１がブロードキャスト元となってＢ車４２及びＣ車４３の少なくとも一方が応答元車両ともなり得る。

ブロードキャスト元になり得る移動体は、自動車に限定されない。例えば、自動二輪車や自転車、歩行者などが、移動体情報を発信可能な無線通信機を搭載或いは所持していれば、自動二輪車や自転車、歩行者なども（厳密にはそれらが搭載或いは所持している無線通信機が）ブロードキャスト元となり得る。

そして、意思伝達システムを構成するブロードキャスト元及び応答元車両のうち、少なくとも応答元車両となり得る車両には、図１に示すような車載通信システム１が搭載されている。なお、図１に示す車載通信システム１は、応答元車両としての機能を実現できるだけでなく、ブロードキャスト元としての機能も実現可能に構成されている。

図１に示す本実施形態の車載通信システム１は、走行用の動力源として内燃機関及び電動モータの少なくとも一方を備えた自動車に搭載されている。本実施形態の車載通信システム１は、図１に示すように、車車間通信機２と、車間情報取得装置３と、ＨＭＩ処理装置４と、データ処理装置５と、ディスプレイ６と、スピーカ７とを備えている。

車車間通信機２は、自車両以外の他の移動体が有する無線通信機と狭域無線通信（狭域網通信）を行うための無線通信機である。自車両以外の他の移動体も車車間通信機２を備えている場合には、当然ながら、自車両の車車間通信機２とその移動体の車車間通信機２とで無線通信を行うことができる。その場合、双方共に、ブロードキャスト元としても応答元車両としても機能できる。

本実施形態の車車間通信機２は、他の移動体の無線通信機と行う無線通信の通信方式として、７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ＡＲＩＢ ＳＴＤ Ｔ−１０９）の方式が採用されている。即ち、車車間通信機２は、基本的には、ＡＲＩＢ ＳＴＤ Ｔ−１０９で規格化されている基本フォーマットに準拠したデータフレームを用いたデータ通信を行う。

図２に、車車間通信機２による無線通信で送受信され通信メッセージのフォーマットの一例を示す。図２に示すように、通信メッセージは、複数の領域を有し、領域毎に、少なくとも１つのデータフレームが格納される。領域は、大きく分けて共通領域と自由領域とがある。共通領域には、各種情報のデータフレームが予め割り当てられている。共通領域に含まれる必須の情報には、共通領域管理情報、時刻情報、位置情報、車両状態情報、及び車両属性情報などがある。

共通領域管理情報には、例えば、当該通信メッセージのＩＤ（メッセージＩＤ）や、当該通信メッセージの送信元のＩＤ（車両ＩＤ）などが含まれる。時刻情報には、現在時刻を示す情報（例えば時、分、秒まで）が含まれる。位置情報には、例えば、現在位置の緯度や経度などが含まれる。車両状態情報には、例えば、車速、車両方位角、加速度、シフトポジション、操舵角などが含まれる。車両属性情報には、例えば、車両サイズ種別、車両用途種別、車幅、車長などが含まれる。

よって、車載通信システム１がブロードキャスト元として機能する際には、上記共通領域の情報を少なくとも含む通信メッセージが移動体情報としてブロードキャストされることになる。そのため、周囲の車両へ、自身の位置や動きに関する情報を含む各種情報を伝達することができる。

なお、既述の通り、本実施形態では、自動車以外の移動体（例えば自動二輪車や自転車、歩行者など）も、ブロードキャスト元の移動体となり得る。その場合、その移動体に無線通信機が搭載され、その無線通信機が、応答元車両に搭載されている無線通信機（即ち図１の車車間通信機２）と無線通信を行うことになる。よって、移動体が自動車以外である場合には、図２に示した通信メッセージ中の「車両」との表記部分は、「移動体」と読み替えればよい。

つまり、例えば、自転車に無線通信機が搭載されているか或いは自転車に乗っている人が無線通信機を所持していて、その無線通信機が図２のフォーマットの通信メッセージを移動体情報としてブロードキャストする場合は、例えば、図２中の車両状態情報は移動体状態情報となる。この場合、移動体状態情報としては、移動体の移動速度や移動方向、加速度などが考えられる。また、例えば図２中の共通領域管理情報に含まれる車両ＩＤは、移動体のＩＤを示す移動体ＩＤとなる。またその場合、例えば図２中の車両属性情報は、移動体属性情報となる。この場合、移動体属性情報としては、移動体の大きさや用途などを示す情報が考えられる。

一方、通信メッセージにおける自由領域は、ユーザが自由に利用できる領域であって、必要に応じて任意の情報を割り当てることができる。本実施形態では、ブロードキャスト元から発信される移動体情報においては、基本的には自由領域は用いられず、主に共通領域が用いられる。これに対し、ブロードキャスト元からの移動体情報に対する、応答元車両からの応答メッセージには、既述のドライバ意思情報を含む、共通領域において規定されていない各種の拡張情報が含まれる。これらの拡張情報は、自由領域に割り当てられる。応答元車両は、自由領域を用いて、応答メッセージを含む各種の拡張情報を送信することができる。

本実施形態では、自由領域に割り当てられる拡張情報として、図２に示すように、応答識別情報、ドライバ識別情報、及びドライバ意思情報などがある。応答識別情報は、応答メッセージの送信先（即ち移動体情報のブロードキャスト元）を特定するための情報であり、ブロードキャスト元から受信した移動体情報に含まれていたメッセージＩＤ及び車両ＩＤのうち少なくとも一方を含む。この応答識別情報は、応答メッセージの送信先を示す宛先情報でもある。つまり、応答元車両は、移動体からブロードキャストにて移動体情報を受信した場合、その移動体情報に対する応答メッセージの送信は、宛先としてその移動体情報を指定したユニキャストによって行う。応答メッセージを受信した移動体は、応答メッセージに含まれている応答識別情報から、自身に対する応答メッセージなのか否かを判断することができる。

自由領域に割り当てられるドライバ識別情報は、応答元車両のドライバに関する情報であり、例えば、ドライバの年齢や性別、運転技量などに関する情報が考えられる。
自由領域に割り当てられるドライバ意思情報は、既述の通り、ドライバがこれから何をしようとしているのか、即ちドライバの運転意思を示す情報である。ドライバ意思情報として伝達可能なドライバの意思としては、例えば、図２に例示するように、直進の意思、右折の意思、左折の意思、車線変更の意思、発進の意思、停止の意思、進入の意思、退出の意思、加速の意思、減速の意思、などがある。また、応答元車両が緊急車両の場合には、緊急車両が接近していることを示す情報も、ドライバ意思情報として含めることができる。

応答元車両は、ブロードキャスト元から移動体情報を受信した場合、その移動体情報に含まれている各種情報（具体的には通信メッセージ中の共通領域の情報）に基づいて、メッセージＩＤ、ブロードキャスト元の車両の車両ＩＤ、位置情報、車両状態情報、車両属性情報などを認識することができる。そして、そのブロードキャスト元を宛先に指定して応答メッセージを返すことができる。

ブロードキャスト元は、外部から応答メッセージを受信した場合、その応答メッセージにおいて拡張情報として含まれている応答識別情報に基づき、自身宛の応答メッセージなのか否かを判断できる。その判断の結果、自身宛の応答メッセージであった場合には、さらに、その応答メッセージが、どのタイミングでブロードキャストした移動体情報に対する応答メッセージなのかについても判断することができる。

また、応答メッセージに含まれている各種情報に基づいて、応答元車両に関する基本的な情報（車両ＩＤ、位置情報、車両状態情報、車両属性情報など）を認識することができる。さらに、ブロードキャスト元は、応答メッセージに含まれている拡張情報に基づいて、応答元車両のドライバに関するドライバ識別情報や、そのドライバの意思を示すドライバ意思情報なども取得することができる。これにより、応答元車両のドライバがどのような人なのか、またそのドライバがこれから応答元車両をどのように動かそうとしているのか、などを認識することができる。

図１に戻り、車載通信システム１の説明を続ける。
車間情報取得装置３は、自車両と周囲の移動体との相対的位置関係に関する各種情報（以下「車間情報」という）を取得するための装置である。車間情報取得装置３により取得可能な車間情報には、移動体との距離（車間距離）、移動体の方向、移動体の速度（自車に対する相対速度）などがある。車間情報取得装置３は、自車両周囲に存在する自動車、自動二輪車、自転車、歩行者などの様々な移動体を対象として、移動体ごとに個別に、車間情報を取得することができる。

車間情報取得装置３による車間情報の取得のために、当該車両には、前方カメラ１１と、後方カメラ１２と、右側方カメラ１３と、左側方カメラ１４と、レーダセンサ１５とが搭載されている。

前方カメラ１１は、車両の前方（走行方向）を撮影するための画像センサであり、例えば車室内前方側の天井近傍（フロントウィンドウの中央上部近傍）において、車両前方を撮影できるように設けられている。後方カメラ１２は、車両の後方（後進方向）を撮影するための画像センサであり、例えば車室内後方側の天井近傍（リヤウィンドウの中央上部近傍）において、車両後方を撮影できるように設けられている。右側方カメラ１３は、車両の右側（走行方向に向かって右側）を撮影するための画像センサであり、例えば車室内右側の天井近傍或いは車体の右側面における所定位置（例えば右ドアミラー取付位置）近傍において、車両右側を撮影できるように設けられている。左側方カメラ１４は、車両の左側（走行方向に向かって左側）を撮影するための画像センサであり、例えば車室内左側の天井近傍或いは車体の左側面における所定位置（例えば左ドアミラー取付位置）近傍において、車両左側を撮影できるように設けられている。

レーダセンサ１５は、例えばミリ波帯のレーダ波を車両外部へ送信し、そのレーダ波が物体に反射された反射波を受信することにより、その反射波に基づいて、車両外部の物体までの距離や方位（角度）を計算する機能を備えている。レーダセンサ１５の搭載位置や搭載数は特に限定されるものではない。また、４つのカメラ１１〜１４によって車間情報を十分に測定できるならば、レーダセンサ１５を搭載しなくてもよい。逆に、複数のレーダセンサ１５によって車間情報を十分に測定できるならば、カメラは搭載せずにレーダセンサ１５のみ複数設けてもよい。

車間情報取得装置３は、各カメラ１１〜１４による撮影結果、及びレーダセンサ１５による検出結果のうち少なくとも１つに基づいて、距離、方向、速度などの各種演算を行うことで、車間情報を取得する。そして、その取得した車間情報を、データ処理装置５へ出力する。なお、カメラによる撮影画像に基づいて外部対象物の距離や方向、相対速度などを算出する方法はいくつか提案されていて既に公知であるため、ここでは説明を省略する。レーダセンサ１５による外部対象物の距離や方向、相対速度などの算出方法についても同様である。

また、当該車両には、ドライバ識別部２１と、ドライバモニタ２２と、操舵検出部２３と、ブレーキ動作検出部２４と、アクセル動作検出部２５と、ウィンカー動作検出部２６と、経路情報取得部２７とが搭載されている。

ドライバ識別部２１は、ドライバ（運転者）の識別を行い、その識別結果をドライバ識別情報としてＨＭＩ処理装置４へ出力する。ドライバ識別部２１により識別可能なドライバ識別情報の種類やその識別方法などは適宜決めることができる。例えば、ドライバの年齢や性別、運転技量、癖などを、種々の方法で取得・識別できるようにしてもよい。運転技量や癖などは、例えば、ドライブレコーダやデジタルタコメータを搭載してこれらの情報に基づいて運転特性を学習し、その学習結果から識別するようにしてもよい。

ドライバ識別部２１により得られたドライバ識別情報は、既述の通り、他の移動体からブロードキャストされた移動体情報に対する応答メッセージの一部として、そのブロードキャスト元へ送信される。

ドライバモニタ２２は、ドライバを撮影するために搭載されている画像センサである。ドライバモニタ２２は、例えば車室内においてインストルメントパネルの前面側における所定の部位に、主にドライバの上半身を撮影できるように搭載されている。ドライバモニタ２２による撮影データ（以下「ドライバ撮影データ」ともいう）は、ＨＭＩ処理装置４へ出力される。

操舵検出部２３は、車両の操舵輪の操舵角や操舵角の変化量などを検出し、その検出結果を操舵角情報としてＨＭＩ処理装置４へ出力する。
ブレーキ動作検出部２４は、ブレーキ（制動装置）の動作状態を検出する。具体的には、ドライバによるブレーキペダルの操作量やその変化量などを検出し、その検出結果をブレーキ動作情報としてＨＭＩ処理装置４へ出力する。

アクセル動作検出部２５は、ドライバによるアクセルペダルの操作状態を検出する。具体的には、アクセルペダルの操作量やその変化量などを検出し、その検出結果をアクセル動作情報としてＨＭＩ処理装置４へ出力する。

ウィンカー動作検出部２６は、ウィンカーの動作状態を検出し、その検出結果をウィンカー動作情報としてＨＭＩ処理装置４へ出力する。
経路情報取得部２７は、不図示のカーナビゲーションシステムから、自車両の走行経路に関する情報を取得して、その情報（経路情報）をＨＭＩ処理装置４へ出力する。カーナビゲーションシステムは、ＧＰＳ（Global Positioning System ）による自車両の位置の検出、マップマッチング、経路探索や経路案内を実行する。ドライバなどのカーナビゲーションシステムのユーザが所望の行き先（目的地）を指定すると、その目的地までの経路が探索され、その探索結果が表示される。ユーザが所望の探索結果を確定させ、経路案内を開始させると、その後、その確定された経路に沿った、目的地までの経路案内が開始される。経路情報取得部２７は、カーナビゲーションシステムにおいて目的地までの経路が確定され、その目的地までの経路案内が実行されている間、カーナビゲーションシステムからその経路情報を取得してＨＭＩ処理装置４へ出力する。

ＨＭＩ（Human Machine Interface ）処理装置４は、ドライバ識別部２１、ドライバモニタ２２、操舵検出部２３、ブレーキ動作検出部２４、アクセル動作検出部２５、ウィンカー動作検出部２６、及び経路情報取得部２７から入力される各種情報を取得し、データ処理装置５へ出力する。

また、ＨＭＩ処理装置４は、データ処理装置５へ出力した各種情報に基づいてデータ処理装置５において実行された各種処理の結果を取得し、その取得した処理結果に基づいて、その処理結果をディスプレイ６に表示させたり、処理結果を音声にてスピーカ７から出力させたりする。後述する注意喚起アラートの出力（図３のＳ３５０）は、ＨＭＩ処理装置４が、データ処理装置５からの指示に従ってディスプレイ６及びスピーカ７の少なくとも一方を制御することにより実現される。

また、当該車両には、共通領域情報取得部１６が備えられている。共通領域情報取得部１６は、自車両における各種情報のうち、車車間通信機２を介して送信する通信メッセージにおいて共通領域に割り当てられている、時刻情報、位置情報、及び車両状態情報などを取得する。そして、取得した各情報を、データ処理装置５へ出力する。

共通領域情報取得部１６が上記各情報をどこからどのように取得するかについては適宜決めることができる。例えば時刻情報については、共通領域情報取得部１６或いは他の構成部材が、ＲＴＣ（リアルタイムクロック）などの、現在時刻情報を出力するデバイスを備えていれば、そのＲＴＣから取得することができる。また例えば、位置情報（現在位置の緯度や経度など）については、既述のナビゲーションシステムから取得することができる。また例えば、車両状態情報（車速、車両方位角、加速度、シフトポジション、操舵角など）については、それぞれその情報を検出するための各種のセンサから取得することができる。

なお、共通領域管理情報の１つである車両ＩＤは、データ処理装置５に予め記憶されている。車両属性情報としての車両サイズ種別、車両用途種別、車幅、車長なども、データ処理装置５に予め記憶されている。また、共通領域管理情報の１つであるメッセージＩＤは、通信メッセージを送信する際に、データ処理装置５或いは車車間通信機２によって所定のＩＤ付与ルールに従って付与される。なお、共通領域管理情報や車両属性情報は、データ処理装置５以外の他の装置等に記憶されていてもよい。

データ処理装置５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、などを有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。また、例えばフラッシュメモリなどの、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリも備えている。データ処理装置５においては、ＣＰＵが、ＲＯＭ又は不揮発性メモリに記憶されている各種プログラムを実行することで、データ処理装置５が備える各種機能が実現される。ＣＰＵが実行するプログラムには、後述する挙動応答処理及び周囲報知処理（（図３）の各プログラムが含まれる。

データ処理装置５は、車車間通信機２を制御し、車車間通信機２を介して外部へ各種通信メッセージを送信したり、車車間通信機２を介して外部から各種通信メッセージを受信したりする。

また、データ処理装置５は、共通領域情報取得部１６を制御し、共通領域情報取得部１６から、時刻情報、位置情報、及び車両状態情報などを取得する。
また、データ処理装置５は、車間情報取得装置３を制御し、自車両周囲の移動体の有無を判断する。また、自車両周囲に移動体が存在している場合は、移動体ごとの車間情報、即ち各移動体との距離（車間距離）、自車両からの方位、速度（相対速度）などに関する情報を、車間情報取得装置３から取得する。

また、データ処理装置５は、ＨＭＩ処理装置４を制御し、ＨＭＩ処理装置４から、ドライバ識別情報、ドライバ撮影データ、操舵角情報、ブレーキ動作情報、アクセル動作情報、ウィンカー動作情報、及び経路情報を取得する。

共通領域情報取得部１６から取得される上記各情報、車間情報取得装置３から取得される車間情報、及びＨＭＩ処理装置４から取得される上記各種情報は、いずれも、後述する挙動応答処理や周囲報知処理（（図３）において適宜用いられる。

次に、データ処理装置５が実行（詳しくはデータ処理装置５内のＣＰＵが実行）する挙動応答処理及び周囲報知処理について、図３を用いて説明する。
データ処理装置５は、挙動応答処理及び周囲報知処理を、それぞれ、所定の周期で繰り返し実行する。各々の周期は同じであってもよいし異なってもよい。また、これら２つの処理をどのように並列処理するかについては適宜決めることができる。

なお、周囲報知処理は、車両を（詳しくはデータ処理装置５を）ブロードキャスト元として機能させるための処理である。即ち、周囲報知処理が実行されることで、車両はブロードキャスト元として機能することができる。また、挙動応答処理は、車両を応答元車両として機能させるための処理である。即ち、挙動応答処理が実行されることで、車両は応答元車両として機能することができる。

本実施形態では、説明の簡素化及び分かりやすさのため、車載通信システム１を搭載している２台の車両が徐々に接近している状況を想定し、そのうち一方の車両においては周囲報知処理が実行され、他方の車両においては挙動応答処理が実行されているものとして説明する。また、周囲報知処理が実行されている一方の車両、即ち移動体情報をブロードキャストする移動体を「発信側」とも称し、挙動応答処理が実行されている他方の車両、即ち応答メッセージを返す側を、発信側に対して各種の有用な情報を提供するという意味で「サービス対象」とも称する。

まず、サービス対象の車両においてデータ処理装置５が実行する挙動応答処理について、図３を用いて説明する。データ処理装置５は、図３の挙動応答処理を開始すると、Ｓ１１０で、ドライバの挙動意思を検知する。

具体的には、ＨＭＩ処理装置４から、ドライバ撮影データ、操舵角情報、ブレーキ動作情報、アクセル動作情報、ウィンカー動作情報、及び経路情報を取得する。そして、取得した各情報に基づいて、ドライバに何らかの挙動を行おうとする意思があるのか否かを判断する。

例えば、追い越し車線を走行中にウィンカーレバーが操作されてウィンカーが左方向の指示動作を行っている場合には、左側の車線（走行車線）への車線変更をしようとする意思があると判断できる。また例えば、交差点の手前において、ドライバ撮影データに基づいてドライバの視線が右方向に移っていることが検知され、且つ操舵角情報に基づいてハンドルが右方向に回転され始めている（つまり右方向への操舵が開始されている）ことが検知された場合は、右折の意思があると判断できる。また例えば、一時停止線の手前で停止中、アクセル動作情報に基づいてアクセルが踏み込まれたことが検知された場合は、車両を発進させようとする意思があると判断できる。逆に、走行中に一時停止線の手前でブレーキペダルが踏まれたことが検知された場合は、車両を一時停止させようとする意思があると判断できる。また例えば、経路情報に基づき、設定されている経路に沿って走行するためにはまもなく左折をする必要がある場合は、仮にドライバが何ら挙動変更の意思表示をしていなくても、左折の意思があると判断（推測）することができる。

このように、Ｓ１１０では、ＨＭＩ処理装置４から取得した各種情報に基づいて、例えば直進の意思、右折の意思、左折の意思、車線変更の意思、発進の意思、停止の意思、進入の意思、退出の意思、加速の意思、減速の意思、などの、ドライバによる各種の挙動の意思を検知する。

Ｓ１２０では、外部から移動体情報を受信したか否か判断する。移動体情報を受信していない場合は（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１４０に進む。
移動体情報を受信した場合は（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０に進む。Ｓ１３０では、移動体情報の送信元（即ち発信側の移動体）へ、ドライバ意思情報を含む応答メッセージを送信する。ここで送信されるドライバ意思情報は、Ｓ１１０で検知されたドライバの挙動意思を示す情報である。Ｓ１１０で検知されたドライバの挙動意思を応答メッセージに含めて発信側へ送信することで、発信側の移動体に、自車の位置や速度などの基本的情報に加えて自車の挙動意思を伝えることができる。

Ｓ１４０では、自車周囲の特定範囲内に他の移動体が存在しているか否か判断する。換言すれば、Ｓ１５０で余裕度を演算する際の対象とすべき移動体が存在しているか否か 判断する。

自車両周囲に存在する各種の移動体のうちどの移動体を余裕度の演算対象とするかについては、状況に応じて異なる。具体的に、本実施形態では、後述するように、自車両と他の移動体との間で想定されるシーンとして、第１の意思伝達シーンから第５の意思伝達シーンまでの５種類のシーンを例に挙げて説明している。そして、余裕度の演算対象となる移動体は、そのシーン毎に異なる。換言すれば、余裕度の演算対象となる移動体は、自車のドライバの挙動意思毎に異なる。

例えば、ドライバに左側への車線変更の意思がある場合は、余裕度の演算対象の移動体は、左側車線に存在している他の移動体（特に自車の直前及び直後に存在している移動体）となる。また例えば、ドライバに右折の意思がある場合は、余裕度の演算対象の移動体は、対向車線に存在している他の移動体となる。また例えば、ドライバに、交差点手前の一時停止線で一時停車している状態から発進させようとする意思がある場合は、余裕度の演算対象の移動体は、交差する車線に存在している他の移動体（特に交差点に向かって移動している移動体のうち車線毎に最も交差点に近い移動体）となる。また例えば、ドライバに、交差点において左折の意思がある場合は、余裕度の演算対象の移動体は、交差する車線に存在している他の移動体（特に左折後の方向と同方向に向かって交差点へ進入しつつある他の移動体のうち最も交差点に近い移動体）、或いは自車の左側において自車と同方向へ移動している他の移動体（例えば自動二輪車や自転車）となる。

Ｓ１４０で、特定範囲内に他の移動体（即ち余裕度の演算対象の移動体）がないと判断した場合は（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１８０に進む。特定範囲内に他の移動体があると判断した場合は（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０に進む。

Ｓ１５０では、自車のドライバの挙動意思に対する余裕度を算出する。ここでいう余裕度とは、ドライバがある挙動の意思を示している場合に、その挙動を行う余裕がどの程度あるかを示す度合いである。例えば車線変更の意思が検知されている場合、余裕度とは、どの程度の余裕をもって車線変更ができるかを示す度合いとなる。

余裕度の算出方法について、図４に示す第１の意思伝達シーンを例に挙げて説明する。図４に示す第１の意思伝達シーンは、追越車線３６を走行中のサービス対象の車両（Ａ車）４１が左側へ（即ち走行車線３７へ）車線変更しようとしているシーンである。走行車線３７には、他の移動体として、Ｂ車４２及びＣ車４３が走行している。このうちＢ車４２はＡ車４１よりも前方に位置しており、Ｃ車４３はＡ車よりも後方に位置している。また、Ａ車４１において挙動応答処理が実行されていて、Ｂ車４２及びＣ車において周囲報知処理が実行されているものとする。

この場合、発信側の移動体としてのＢ車４２及びＣ車４３からそれぞれ移動体情報がブロードキャストされ、Ａ車４１がそれら各移動体情報を取得する。そして、それら移動体情報に対し、Ａ車４１からＢ車４２及びＣ車４３に対してそれぞれ応答メッセージが送信される。

これにより、Ｂ車４２及びＣ車４３は、それぞれ、周囲にＡ車４１が存在していること、そのＡ車４１がこれからどのような挙動をしようとしているのか、Ａ車４１のドライバはどのような人なのか、などといった、Ａ車４１に関する各種情報を取得することができる。

一方、Ａ車４１においては、挙動応答処理におけるＳ１５０の処理で、余裕度を算出するが、この場合、余裕度の演算対象となる移動体は、これから行おうとする挙動、即ち左側への車線変更の際に、自車（Ａ車４１）と衝突する可能性のある、Ｂ車４２及びＣ車４３となる。なお、追越車線３６には、自車前方に他の車両４４も走行しているが、この車両４４は、自車が車線変更する仮定で衝突する可能性は低いため、余裕度の算出対象外としている。ただし、車線変更の途中で（即ち自車がまだ追越車線３６上に存在している間に）、車両４４との距離が接近する可能性もあるため、車両４４についても余裕度の算出対象に加えてもよい。

余裕度の算出においては、まず、Ｂ車４２との距離（Ｂ車距離Ｌ１）及びＣ車４３との距離（Ｃ車距離Ｌ２）を取得する。これら各距離Ｌ１，Ｌ２は、車間情報取得装置３から取得することができる。なお、Ｂ車４２及びＣ車４３から受信した各移動体情報に含まれている位置情報と、自車の位置情報とに基づいて、Ｂ車４２及びＣ車４３との距離を算出してもよい。

さらに、Ｂ車４２の速度（Ｂ車速度Ｖ１）及びＣ車４３の速度（Ｃ車速度Ｖ２）を取得する。これら各速度Ｖ１，Ｖ２も、車間情報取得装置３から取得することができる。なお、Ｂ車４２及びＣ車４３から受信した各移動体情報に含まれている速度情報に基づいて、各速度Ｖ１，Ｖ２を取得するようにしてもよい。

そして、取得した各距離Ｌ１，Ｌ２及び各速度Ｖ１，Ｖ２に基づいて、左側への車線変更に対する余裕度を算出する。左側への車線変更に対する余裕度を算出するためには、まず、Ｂ車４２に対する個別余裕度（対Ｂ車余裕度）とＣ車４３に対する個別余裕度（対Ｃ車余裕度）とを算出する。

対Ｂ車余裕度は、さらに、自車（Ａ車４１）とＢ車４２との速度差によって、対Ｂ車余裕度Ｂａと対Ｂ車余裕度Ｂｂに分けられる。対Ｂ車余裕度Ｂａは、Ｂ車速度Ｖ１が自車の速度Ｖ０以上の場合の個別余裕度であり、対Ｂ車余裕度Ｂｂは、Ｂ車速度Ｖ１が自車の速度Ｖ０未満の場合の個別余裕度である。

対Ｃ車余裕度についても、自車（Ａ車４１）とＣ車４３との速度差によって、対Ｃ車余裕度Ｃａと対Ｃ車余裕度Ｃｂに分けられる。対Ｃ車余裕度Ｃａは、自車の速度Ｖ０がＣ車速度Ｖ２以上の場合の個別余裕度であり、対Ｃ車余裕度Ｃｂは、自車の速度Ｖ０がＣ車速度Ｖ２未満の場合の個別余裕度である。

各個別余裕度Ｂａ，Ｂｂ，Ｃａ，Ｃｂは、それぞれ、次の式（１）〜式（４）により算出される。
Ｃａ（Ｖ０≧Ｖ２時）＝Ｌ２／Ｖ２＋（Ｖ０−Ｖ２）＊Ｚ …（１）
Ｃｂ（Ｖ０＜Ｖ２時）＝Ｌ２／Ｖ２−（Ｖ２−Ｖ０）＊Ｚ …（２）
Ｂａ（Ｖ１≧Ｖ０時）＝Ｌ１／Ｖ０＋（Ｖ１−Ｖ０）＊Ｚ …（３）
Ｂｂ（Ｖ１＜Ｖ０時）＝Ｌ１／Ｖ０−（Ｖ０−Ｖ１）＊Ｚ …（４）
なお、上記式（１）〜（４）中の「Ｚ」は、挙動開始後（本例では車線変更開始後）の時間であり、適宜決めることができるが、本実施形態では例えば３秒に設定されている。

これら各個別余裕度Ｂａ，Ｂｂ，Ｃａ，Ｃｂについて共通して言えることは、距離が長いほど余裕度が高くなること、及び距離の変化率（増加率）が大きいほど余裕度が高くなることである。

上記各個別余裕度Ｂａ，Ｂｂ，Ｃａ，ＣｂのうちＳ１５０で実際に算出される個別余裕度は、自車速度Ｖ０と、Ｂ車速度Ｖ１及びＣ車速度Ｖ２との差によって異なる。例えばＶ０≧Ｖ２且つＶ０＞Ｖ１の場合は、Ｓ１５０では、対Ｂ車余裕度Ｂｂ及び対Ｃ車余裕度Ｃａが算出されることになる。即ち、Ｓ１５０で算出される個別余裕度は、「Ｂａ＆Ｃａ」、「Ｂａ＆Ｃｂ」、「Ｂｂ＆Ｃａ」、「Ｂｂ＆Ｃｂ」の４パターンのうち何れかとなる。

そして、最終的にＳ１５０で余裕度として算出する値は、対応するパターンの２つの値のうち小さい方の値となる。例えばＶ０≧Ｖ２且つＶ０＞Ｖ１の場合、個別余裕度は既述の通り「Ｂｂ＆Ｃａ」が算出される。そして、これらＢｂ，Ｃａのうち、小さい値が、最終的に余裕度として算出、確定される。

Ｓ１５０で余裕度を算出・確定した後、Ｓ１６０では、その算出した余裕度が一定レベル以上であるか否か判断する。この一定レベルは適宜決めることができる。
余裕度が一定レベル以上の場合は（１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１８０に進む。Ｓ１８０では、ドライバに対し、目視での最終確認を指示する。例えば、音声による最終確認指示をスピーカ７から出力させることが考えられる。

Ｓ１６０で、余裕度が一定レベル未満の場合は（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ１７０に進む。Ｓ１７０では、ドライバへ、注意メッセージを出力する。この注意メッセージも、例えば、音声によるメッセージをスピーカ７から出力させることが考えられる。注意メッセージは、ドライバの意思通りの挙動を行うための余裕が十分にないことをドライバに認識させるためのメッセージである。注意メッセージの具体的内容は、余裕度のレベルによっても異なる。余裕度が比較的高い場合は、例えば「左後方から車両が接近していますので注意しながら車線変更して下さい」などといった注意メッセージが考えられる。一方、余裕度が非常に低い場合は、例えば「左後方の車両と衝突する危険がありますので車線変更は控えて下さい」などといった注意メッセージが考えられる。Ｓ１７０の処理後は、Ｓ１１０に戻る。

次に、発信側の車両においてデータ処理装置５が実行する周囲報知処理について、図３を用いて説明する。
データ処理装置５は、図３の周囲報知処理を開始すると、Ｓ３１０で、周辺に他の車両が存在しているか否かを検知する。この検知方法としては種々の方法を採用できる。例えば、車間情報取得装置３によって取得された車間情報に基づき、自車を中心とした所定の半径の範囲内に他の車両が存在しているか否かを検知するようにしてもよい。また例えば、車車間通信機２を介して得られる他車両の情報、或いは他の情報伝達ルート（例えば不図示の路車間通信機を介したルート）を介して得られる他車両の情報などに基づいて、自車との距離が所定距離以内の他の車両が存在しているか否かを検知するようにしてもよい。

周辺に他の車両が存在していない場合は（Ｓ３１０：ＮＯ）、この周囲報知処理を終了する。周辺に他の車両が存在していることを検知した場合は（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０で、移動体情報をブロードキャストにて送信する。具体的には、図２に示したフォーマットの通信メッセージを車車間通信機２から送信させる。

なお、Ｓ３１０の処理は必ずしも必要ではなく、Ｓ３１０の処理を省いてＳ３２０の処理を実行するようにしてもよい。つまり、周辺に他の車両が存在しているか否かにかかわらず移動体情報を周期的にブロードキャストするようにしてもよい。逆に、Ｓ３１０とは異なる判断方法を用いて、移動体情報の送信タイミングを決定するようにしてもよい。

Ｓ３３０では、Ｓ３２０で送信した移動体情報に対する応答メッセージを他の車両から受信したか否か判断する。既述の通り、応答メッセージには応答識別情報が含まれており、この応答識別情報から、自身に対する応答メッセージなのか否か、さらにはどのタイミングで送信した移動体情報に対する応答メッセージなのかを判断することができる。

Ｓ３３０で、自身に対する応答メッセージを受信していない場合は（Ｓ３３０：ＮＯ）、この周囲報知処理を終了する。自身に対する応答メッセージを受信した場合は（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、Ｓ３４０で、注意喚起アラートを出力する。ここでは、発信側も車載通信システム１を搭載した自動車であるという想定で説明しているため、Ｓ３４０の注意喚起アラート出力は、ディスプレイ６を介した画像による視覚的な報知、及びスピーカ７を介した音声による聴覚的な報知、のうち少なくとも一方となる。

具体的には、まず、受信した応答メッセージに含まれている共通領域の情報に基づいて、自車に対する応答元車両の相対的位置や相対速度などを把握する。さらに、応答メッセージに含まれているドライバ意思情報に基づいて、応答元車両のドライバがこれからどのような挙動をしようとしているのかを把握する。そして、それら把握した情報に基づいて、応答元車両が当該発信側の移動体に対して影響を及ぼす可能性がある場合には、それら把握した情報に応じた注意喚起アラートを出力する。

例えば、応答元車両が自車の右前方を走行していてその応答元車両が自車の前方へ車線変更しようとしているとする。そのような場合、その応答元車両は自車に対して影響を及ぼす（例えば衝突する）可能性があると考えられる。よって、その場合は、注意喚起アラートとして、例えば「右側Ｌメートル前方の車両が車線変更しようとしています」といった情報をディスプレイ６に表示させたりスピーカ７から音声出力させたりすることで、自車のドライバに対して注意を喚起する。

また例えば、応答元車両が対向車線を走行していて、その応答元車両が自車の前方側の交差点で右折しようとしているとする。そのような場合、その応答元車両は自車に対して影響を及ぼす（例えば正面衝突する）可能性があると考えられる。よって、その場合は、注意喚起アラートとして、例えば「Ｌメートル前方の交差点で右折しようとしている対向車がいます」といった情報をディスプレイ６に表示させたりスピーカ７から音声出力させたりすることで、自車のドライバに対して注意を喚起する。

なお、応答元車両が当該発信側の移動体に対して影響を及ぼす可能性があるか否かを何に基づいて判断するかについては適宜決めることができる。例えば、当該発信側の移動体に衝突する可能性が一定程度以上ある場合に「影響を及ぼす」可能性があると判断するようにしてもよい。例えば、後方或いは側方から近付いてきている車両、自車の走行方向に入ってこようとしている車両などは、当該発信側の移動体に対して「影響を及ぼす」可能性があると判断できる。なお、注意喚起アラートを出力する際、注意喚起アラートに加えて、或いは注意喚起アラートの１つとして、応答元車両のドライバに関する情報（年齢、性別、運転技量など）についても適宜報知するようにしてもよい。応答元車両のドライバに関する情報は、応答メッセージに含まれているドライバ識別情報から取得することができる。応答元車両のドライバに関する情報を報知することで、発信側の移動体において、応答元車両のドライバに応じた適切な対応が可能となる。

なお、周囲報知処理は、自動車に限らず、自動二輪車、自転車、歩行者などの各種の移動体が有する無線通信機においても実行させることができる。即ち、各種の移動体において、周囲の車両に対して移動体情報をブロードキャストでき、且つ、周囲の車両から応答メッセージを受信して注意喚起アラートを出力させることができる。

ここで、図４に例示した第１の意思伝達シーン以外の、他のシーンの具体例を、図５〜図８を用いて説明する。
図５は、第２の意思伝達シーンを示す。第２の意思伝達シーンは、サービス対象の車両が交差点を右折しようとするシーンである。具体的に、図５に示すように、サービス対象のＡ車５５が速度Ｖ０で車線５１を交差点５３に向かって走行している。一方、対向車線である車線５２においては、この車線５２のうち追越車線５２ａをＢ車５６が交差点５３に向かって速度Ｖ１で走行しており、走行車線５２ｂをＣ車５７が交差点５３に向かって速度Ｖ２で走行している。

この場合、Ｂ車５６及びＣ車５７が発信側となって周囲報知処理を実行（即ち移動体情報をブロードキャスト）し、Ａ車がそれらＢ車５６及びＣ車５７からの各移動体情報に対してそれぞれ応答メッセージを返すことで、Ａ車５５の左折時におけるＡ車５５とＢ車５６の衝突、及びＡ車５５とＣ車５７との衝突を効果的に抑止できる。即ち、Ｂ車５６及びＣ車５７は、ブロードキャストした移動体情報に対してＡ車５５から応答メッセージを受信することで、対向車線側に右折しようとしている他の車両（Ａ車５５）が存在していることを認識することができる。

一方、Ａ車５５においても、Ｂ車５６及びＣ車５７からの各移動体情報に基づいて、対向車線側のＢ車５６及びＣ車５７の存在を認識できる。また、Ａ車５５においては、挙動応答処理のＳ１５０の処理において、余裕度が算出されるが、この場合、余裕度の演算対象となる移動体は、これから行おうとする挙動、即ち右折の際に、自車（Ａ車５５）と衝突する可能性のある、Ｂ車５６及びＣ車５７となる。

そこで、Ａ車５５は、Ｂ車速度Ｖ１及びＢ車距離Ｌ１１を取得すると共に、Ｃ車速度Ｖ２及びＣ車距離Ｌ２１を取得する。そして、取得した各情報に基づき、Ｂ車５６に対する個別余裕度及びＣ車５７に対する個別余裕度を算出する。例えば、距離が長いほど余裕度が高くなるよう、且つ距離の変化率が大きいほど余裕度が高くなるよう（逆に言えば距離の短縮率が大きいほど余裕度が低くなるよう）な算出方法を予め決めておいて、その算出方法に従って算出することができる。そして、算出した各個別余裕度のうち最も小さい値を、最終的な余裕度として確定する。そして、その確定した余裕度に応じた表示或いはメッセージを出力することで、Ａ車５５のドライバは、所望の挙動を実行に移すにあたり、状況に応じた適切な対応をとることができる。

その結果、Ａ車５５が交差点５３で右折しようとする際の、Ａ車５５と対向車線側の各車両５６，５７との衝突事故を効果的に抑制することができる。
次に、図６は、第３の意思伝達シーンを示す。第３の意思伝達シーンは、サービス対象の車両が交差点手前の一時停止線で一時停止した後、再発進しようとするシーンである。具体的に、図６に示すように、サービス対象のＡ車７５が車線７１を交差点７３に向かって走行してきて、交差点７３の手前にある一時停止線で一時停止している。よってこの場合のＡ車７５の速度Ｖ０は０である。一方、Ａ車７５が走行している車線７１と交差する車線７２においては、Ｂ車７６が交差点７３に向かって速度Ｖ１で走行している。よってこのシーンでは、Ａ車７５とＢ車７６が、交差点７３における交錯予想地点７３ａ或いはその近傍で衝突する可能性がある。

この場合、Ｂ車７６が発信側となって周囲報知処理を実行（即ち移動体情報をブロードキャスト）し、Ａ車７５がＢ車７６からの各移動体情報に対して応答メッセージを返すことで、Ａ車５５の再発進時におけるＡ車７５とＢ車７６の衝突を効果的に抑止できる。即ち、Ｂ車７６は、ブロードキャストした移動体情報に対してＡ車７５から応答メッセージを受信することで、Ａ車７５の存在、及びそのＡ車７５が一時停止状態から再発進しようとしていることを認識することができる。

一方、Ａ車７５においても、Ｂ車５６からの移動体情報に基づいて、交差する車線７２を交差点７３に向かって走行中のＢ車７６の存在を認識できる。また、Ａ車７５においては、挙動応答処理のＳ１５０の処理において、余裕度が算出されるが、この場合、余裕度の演算対象となる移動体は、これから行おうとする挙動、即ち再発進して交差点７３へ進入する際に、自車（Ａ車７５）と衝突する可能性のあるＢ車７６となる。

そこで、Ａ車７５は、Ｂ車速度Ｖ１及びＢ車距離Ｌ３１を取得する。そして、取得した各情報に基づき、Ｂ車５６に対する個別余裕度を算出する。例えば、距離が長いほど余裕度が高くなるよう、且つ距離短縮率が大きいほど余裕度が低くなるような算出方法を予め決めておいて、その算出方法に従って算出することができる。そして、算出した個別余裕度のうち最も小さい値を、最終的な余裕度として確定する。図６の例では、個別余裕度の算出対象の車両は、Ｂ車７６のみである。そのため、Ｂ車７６を対象として算出した個別余裕度が、そのまま、最終的な余裕度として確定される。そして、その確定した余裕度に応じた表示或いはメッセージを出力することで、Ａ車７５のドライバは、所望の挙動を実行に移すにあたり、状況に応じた適切な対応をとることができる。

その結果、Ａ車７５が再発進して交差点７３に進入しようとする際の、Ａ車７５とＢ車７６との衝突事故を効果的に抑制することができる。
次に、図７は、第４の意思伝達シーンを示す。第４の意思伝達シーンは、サービス対象の車両が交差点を左折しようとしているシーンである。具体的に、図７に示すように、サービス対象のＡ車６５が車線６１を交差点６３に向かって走行している。一方、Ａ車６５が走行している車線６１と同じ車線を、Ａ車６５の左後ろ側（路側側）で、Ａ車６５と同じ方向に向かって速度Ｖ１で走行している自動二輪車６６がある。よってこのシーンでは、Ａ車６５が交差点６３を左折する際に、自動二輪車６６と接触する可能性がある。

この場合、自動二輪車６６が発信側となって周囲報知処理を実行（即ち移動体情報をブロードキャスト）し、Ａ車６５が自動二輪車６６からの移動体情報に対して応答メッセージを返すことで、Ａ車６５の左折時におけるＡ車６５と自動二輪車６６の接触を効果的に抑止できる。即ち、自動二輪車６６は、ブロードキャストした移動体情報に対してＡ車６５から応答メッセージを受信することで、Ａ車６５の存在、及びそのＡ車６５が交差点６３を左折しようとしていることを認識することができる。

一方、Ａ車６５においても、自動二輪車６６からの移動体情報に基づいて、自車後方において自動二輪車６６が自車と同じ方向へ走行していることを認識できる。また、Ａ車６５においては、挙動応答処理のＳ１５０の処理において、余裕度が算出されるが、この場合、余裕度の演算対象となる移動体は、これから行おうとする挙動、即ち左折する際に自車（Ａ車６５）と衝突する可能性のある自動二輪車６６となる。

そこで、Ａ車６５は、二輪車速度Ｖ１及び二輪車距離Ｌ２１を取得する。そして、取得した各情報に基づき、自動二輪車６６に対する個別余裕度を算出する。例えば、距離が長いほど余裕度が高くなるよう、且つ距離短縮率が大きいほど余裕度が低くなるような算出方法を予め決めておいて、その算出方法に従って算出することができる。そして、算出した個別余裕度のうち最も小さい値を、最終的な余裕度として確定する。図７の例では、個別余裕度の算出対象の車両は、自動二輪車６６のみである。そのため、自動二輪車６６を対象として算出した個別余裕度が、そのまま、最終的な余裕度として確定される。そして、その確定した余裕度に応じた表示或いはメッセージを出力することで、Ａ車６５のドライバは、所望の挙動を実行に移すにあたり、状況に応じた適切な対応をとることができる。

その結果、Ａ車６５が交差点６３を左折しようとする際の、Ａ車６５と自動二輪車６６との接触事故を効果的に抑制することができる。
次に、図８は、第５の意思伝達シーンを示す。第５の意思伝達シーンは、緊急車両の周囲にサービス対象の車両が複数存在しているシーンである。具体的に、図８に示すように、ある道路８１における一方の方向の車線８１ａを緊急車両９０が走行している。一方、緊急車両９０が走行している車線と同じ車線８１ａを他の車両９１，９２が走行しており、対向車線では他の車両９３が走行している。さらに、道路８１において緊急車両９０の進行方向で交差している他の道路８２においても、他の車両９４，９５，９６が走行している。さらに、その他の周辺道路８３，８４にも、他の車両９７，９８が走行している。よって、緊急車両９０の進路によっては、これら他の車両９１〜９８が緊急車両９０の走行に影響を及ぼすおそれがある。

この場合、緊急車両９０が発信側となって周囲報知処理を実行（即ち移動体情報をブロードキャスト）し、周囲の他の車両９１〜９８が緊急車両９０からの移動体情報に対して応答メッセージを返すことで、緊急車両９０を迅速に目的地へ到達させることができる。即ち、緊急車両９０は、ブロードキャストした移動体情報に対して周囲の各車両９１〜９８から応答メッセージを受信することで、周囲に各車両９１〜９８が存在していること、及びそれら各車両９１〜９８の位置や進行方向などを具体的に認識することができる。

一方、周囲の各車両９１〜９８においても、緊急車両９０からの移動体情報に基づいて、自車周辺を緊急車両９０が走行していることを認識できる。また、各車両９１〜９８においては、それぞれ、挙動応答処理のＳ１５０の処理において、余裕度が算出されるが、この場合、余裕度の演算対象となる移動体は、自車が影響を及ぼす可能性がある緊急車両９０となる。

そこで、各車両９１〜９８は、緊急車両９０との距離や緊急車両９０の速度を取得する。そして、取得した各情報に基づき、緊急車両９０に対する個別余裕度を算出する。例えば、距離が長いほど余裕度が高くなるよう、且つ距離短縮率が大きいほど余裕度が低くなるような算出方法を予め決めておいて、その算出方法に従って算出することができる。そして、算出した個別余裕度のうち最も小さい値を、最終的な余裕度として確定する。図８の例では、個別余裕度の算出対象の車両は、緊急車両９０のみである。そのため、緊急車両９０を対象として算出した個別余裕度が、そのまま、最終的な余裕度として確定される。そして、その確定した余裕度に応じた表示或いはメッセージを出力することで、各車両９１〜９８の各ドライバは、所望の挙動を実行に移すにあたり、状況に応じた適切な対応をとることができる。例えば、緊急車両９０が後方から迫っている場合には、交通法規に応じた退避等の適切な行動をドライバに促すことで、安全性を維持しつつ緊急車両９０をスムーズに先行通過させることができる。

その結果、緊急車両９０が目的地へ向かって走行する際の、緊急車両９０と他の各車両９１〜９８との衝突事故や、他の各車両９１〜９８が緊急車両９０の走行の妨げになってしまうことなどを、効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態の意思伝達システムでは、発信側としての移動体が、周囲報知処理（図３）を実行することで、自身に関する移動体情報を周囲車両へブロードキャストする。そして、そのブロードキャストされた移動体情報を受信した車両は、応答元車両として、その移動体情報の発信元へ、応答メッセージを返す。その際、応答メッセージにドライバ意思情報を含めて返すことで、発信元の移動体は、応答元車両がこれからどのような挙動をとろうとしているのかを認識することができる。

つまり、事故に遭遇する可能性のある当事者同士で互いの情報を共有し合い、お互い、事故を起こすことなくスムーズに走行できるようにするための気づきを相手側に与えることができる。これにより、発信側の移動体と応答元車両との衝突、接触その他の事故を効果的に抑制することができ、双方ともにスムーズに走行することができる。このことは、ひいては、突発的な渋滞の抑制にもつながる。そのため、経済効果や、二酸化炭素排出量の削減効果なども期待できる。

また、本実施形態では、応答元車両は、単に発信側に対して応答メッセージを返すだけでなく、ドライバがこれから行おうとしている挙動に対する余裕度を算出する（Ｓ１５０）。そして、その余裕度に応じた所定の処理を実行する（Ｓ１７０又はＳ１８０）。これにより、応答元車両のドライバは、これから行おうとする挙動をどの程度の余裕を持って行えるのかを認識することができ、その挙動を実行に移すにあたって余裕度に応じた適切な対応をとることができる。

また、余裕度の算出が、自車周囲の移動体との距離、その移動体の速度、その移動体との距離の変化率、のうち少なくとも１つを用いて行われる。具体的に、移動体との距離が長いほど余裕度が高めに算出され、距離の変化率が大きいほど余裕度が高めに算出される。なお、本実施形態では、移動体の速度、及び移動体との距離の変化率の双方を用いて余裕度が算出されるが、これは必須ではなく、この両者のうち何れか一方のみを用いて余裕度を算出するようにしてもよい。

上記のように余裕度を算出することで、応答元車両は、周囲の移動体の相対位置や相対速度に応じた適切な余裕度を算出することができ、その余裕度に応じた適切な挙動対応処理を実行することができる。即ち、余裕度が低い場合にはそれに適した注意メッセージを出力することで（Ｓ１７０）、ドライバに対して注意を促すことができる。逆に、余裕度が高い場合にはそれに適した報知を行うことで（Ｓ１８０）、ドライバに対し、安全性をより高めながらより確実な挙動の遂行を促すことができる。

また、本実施形態では、発信側からの移動体情報の発信がブロードキャストによって行われるのに対し、応答元車両からの応答メッセージの送信は、受信した移動体情報の発信元の移動体を宛先に指定したいわゆるユニキャストによって行われる。そのため、通信トラフィックの無駄な増加を抑制でき、当該意思伝達システムの機能を効率的に実現することができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（１）本発明は、図４〜図８に例示した各シーンに限らず、複数の車両が存在するあらゆるシーン、或いは車両と他の移動体が存在するあらゆるシーンに対して適用可能である。即ち、ある車両Ａと、その車両以外の他の車両或いは自動二輪車、自転車、歩行者などの他の移動体Ｂとが存在している場合、移動体Ｂが移動体情報をブロードキャストし、それに対して車両Ａが移動体Ｂへ応答メッセージ（ドライバ意思情報を含む）を返すことで、車両Ａ及び移動体Ｂの双方が相手側の情報を認識でき、それぞれ適切な対応をとることができる。

（２）車間情報を取得するためのセンサとして、上記実施形態では、４つのカメラ１１〜１４とレーダセンサ１５を例示したが、必ずしもこれら全てが必要というわけではない。これら各カメラ１１〜１４及びレーダセンサ１５のうち何れか１つ又は複数を搭載してもよいし、これらとは全く別のセンサを設けてもよい。周囲に存在する移動体を対象とした車間情報を必要に応じて適切に測定できる限り、具体的にどのようなセンサをいくつ、どこに搭載するかについては、適宜決めることができる。

（３）余裕度の算出方法は、上記実施形態で説明した方法（例えば上記式（１）〜（４）を用いた方法）に限定されない。ドライバがこれから行おうとしている挙動に対し、それをどの程度の余裕を持って行えるかを適切にドライバに提供できる限り、具体的にどのようにして余裕度を算出するのかについては適宜決めることができる。また、算出した余裕度に基づいてどのようなメッセージをドライバへ伝えるかについても、余裕度に応じた適切な対応をドライバが採ることができる限り、適宜決めることができる。

（４）車車間通信機２の無線通信方式が、７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ＡＲＩＢ ＳＴＤ Ｔ−１０９）の方式であることは、あくまでも一例である。車車間通信機２の無線通信方式は他の方式であってもよい。つまり、自車両と他の移動体（他車両、自転車、歩行者等）との間で必要なデータ通信ができる限り、種々の無線通信方式を採用することができる。

（５）移動体情報の発信方式は、ブロードキャストに限定されない。ユニキャストでもよいし、マルチキャストでもよい。応答元車両からの応答メッセージの送信方式も、ユニキャストに限定されない。

（６）その他、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

１…車載通信システム、２…車車間通信機、３…車間情報取得装置、４…ＨＭＩ処理装置、５…データ処理装置、６…ディスプレイ、７…スピーカ、１１…前方カメラ、１２…後方カメラ、１３…右側方カメラ、１４…左側方カメラ、１５…レーダセンサ、１６…共通領域情報取得部、２１…ドライバ識別部、２２…ドライバモニタ、２３…操舵検出部、２４…ブレーキ動作検出部、２５…アクセル動作検出部、２６…ウィンカー動作検出部、２７…経路情報取得部、３６…追越車線、３７…走行車線、４１〜４４，５５〜５７，６５，７５，７６，９１〜９８…車両、６６…自動二輪車、９０…緊急車両。

Claims (9)

1. 車両（４１，５５，６５，７５，９１〜９８）に搭載される車載通信装置であって、
   前記車両の運転者による特定の挙動の実行意思を検知する実行意思検知部（５，Ｓ１１０）と、
   前記車両以外の他の少なくとも１つの移動体（４２，４３，５６，５７，６６，７２，９０）のうち少なくとも１つから特定のメッセージを受信したか否か判断する通知受信判断部（５，Ｓ１２０）と、
   前記通知受信判断部により前記特定のメッセージを受信したと判断した場合に、前記移動体へ、前記実行意思検知部により検知された前記実行意思を示す意思情報を含む応答メッセージを送信する応答送信部（５，２，Ｓ１３０）と、
   を備えることを特徴とする車載通信装置（１）。
2. 請求項１に記載の車載通信装置であって、
   前記通知受信判断部により前記特定のメッセージを受信したと判断した場合に、前記実行意思検知部により検知された前記実行意思が示す前記特定の挙動を前記車両の運転者がどの程度の余裕を持って実行することができるかを示す余裕度を算出する余裕度算出部（５，Ｓ１５０）と、
   前記余裕度算出部により算出された余裕度に基づき、前記特定の挙動に対応した所定の挙動対応処理を実行する挙動対応部（４〜７，Ｓ１６０〜Ｓ１８０）と、
   を備えることを特徴とする車載通信装置。
3. 請求項２に記載の車載通信装置であって、
   前記車両の周囲に前記少なくとも１つの移動体が存在している場合に、その少なくとも１つの移動体のうち、前記車両に対して前記特定の挙動に対応した位置関係にある少なくとも１つの移動体を評価対象移動体として、その評価対象移動体毎に、前記車両とその評価対象移動体との距離及びその評価対象移動体の速度のうち少なくとも一方を示す移動体状態を検出する移動体状態検出部（３，５，Ｓ１５０）を備え、
   前記余裕度算出部は、前記評価対象移動体毎の、前記移動体状態検出部により検出された前記移動体状態に基づいて、前記余裕度を算出する
   ことを特徴とする車載通信装置。
4. 請求項３に記載の車載通信装置であって、
   前記余裕度算出部は、前記評価対象移動体毎の、前記移動体状態検出部により検出された前記移動体状態に基づいて、前記評価対象移動体との距離が長いほど前記余裕度が高くなるよう、且つ前記評価対象移動体との距離の変化率が大きいほど前記余裕度が高くなるように、前記余裕度を算出する
   ことを特徴とする車載通信装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車載通信装置であって、
   前記車両に設けられて運転者により操作される操作対象物に対する前記運転者の操作状態、及び前記運転者自身の挙動のうち少なくとも一方である運転状態情報を取得する運転状態取得部（２２〜２６）を備え、
   前記実行意思検知部は、前記運転状態取得部により取得された前記運転状態情報に基づいて前記実行意思を検知する
   ことを特徴とする車載通信装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車載通信装置であって、
   前記応答送信部は、前記特定のメッセージに対する前記応答メッセージを、その特定のメッセージの発信元の前記移動体を宛先に指定して送信する
   ことを特徴とする車載通信装置。
7. 移動体（４２，４３，５６，５７，６６，７２，９０）に搭載される無線通信装置であって、
   所定の送信タイミングで特定のメッセージを外部へ無線送信するメッセージ送信部（５，２，Ｓ３２０）と、
   その特定のメッセージを受信した外部の車両から送信される、前記車両の運転者による特定の挙動の実行意思を示す意思情報を含む応答メッセージを受信する応答受信部（５，２，Ｓ３３０）と、
   前記応答受信部により受信された応答メッセージに含まれている前記意思情報に基づいて、その意思情報に応じた所定の応答対応処理を実行する応答対応部（５，Ｓ３４０）と、
   を備えることを特徴とする無線通信装置（１）。
8. 請求項７に記載の無線通信装置であって、
   前記応答対応処理は、前記意思情報が示す、前記車両の運転者による前記特定の挙動について、その特定の挙動を示す情報を報知する処理である
   ことを特徴とする無線通信装置。
9. 車両に搭載された車載通信装置と、
   前記車両とは異なる少なくとも１つの移動体に搭載された無線通信装置と、
   を備えた意思伝達システムであって、
   前記車載通信装置は、
   前記車両の運転者による特定の挙動の実行意思を検知する実行意思検知部と、
   前記少なくとも１つの移動体のうち少なくとも１つから特定のメッセージを受信したか否か判断する通知受信判断部と、
   前記通知受信判断部により前記特定のメッセージを受信したと判断した場合に、前記移動体へ、前記実行意思検知部により検知された前記実行意思を示す意思情報を含む応答メッセージを送信する応答送信部と、
   を備え、
   前記無線通信装置は、
   所定の送信タイミングで前記特定のメッセージを無線送信するメッセージ送信部と、
   その特定のメッセージが前記車両によって受信された場合にその車両から送信される前記応答メッセージを受信する応答受信部と、
   前記応答受信部により受信された応答メッセージに含まれている前記意思情報に基づいて、その意思情報に応じた所定の応答対応処理を実行する応答対応部と、
   を備えることを特徴とする意思伝達システム。