JP2016120909A

JP2016120909A - 航空機用トラクタ

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Publication number: JP2016120909A
Application number: JP2016011320A
Authority: JP
Inventors: ドクー，ローラン; Decoux Laurent; エノルト，エリック; Enault Eric; ヴァーマル，ニコラス; Vermalle Nicolas
Original assignee: Israel Aerospace Industries Ltd
Current assignee: Israel Aerospace Industries Ltd
Priority date: 2010-02-16
Filing date: 2016-01-25
Publication date: 2016-07-07
Anticipated expiration: 2031-02-15
Also published as: CN102869573A; JP5877164B2; BR112012020456B1; EP2536633A1; US20140328663A1; US9187185B2; CA2789902C; US20120310482A1; HK1211272A1; HK1174884A1; EP3023332A1; JP2013519590A; US8935049B2; CA2930986A1; CN105035345A; IL221467A; CA2789902A1; BR112012020456A2; US9085374B2; KR101685045B1

Abstract

【課題】トラクタ上での航空機を載せることおよび降ろすことを改善できる把持装置、特に航空機を離陸滑走路に向かって引っ張るように適応された把持装置を含む航空機用トラクタを提案する。
【解決手段】本発明は、シャシ５、シャシに接続されたホイールモジュール３であって、各ホイールモジュールがシャシに関するモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも１つのアクチュエータを含むホイールモジュール、航空機４の前輪を把持するための把持プラットホーム２であって、プラットホームが実質的に円形の並進運動において移動の自由を有する把持プラットホーム、ならびにプラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段を含む、航空機の前輪を把持する航空機用トラクタ１に関する。
【選択図】図１

Description

本発明は、飛行場において航空機を牽引するために使用される航空機用トラクタに関し、さらに詳細には、把持装置を含む航空機用トラクタ、かかるトラクタを使用して航空機の前輪を把持するための把持方法、および航空機を引くための方法に関する。

航空機を牽引するために、航空機の前輪を持ち上げることを可能にする把持装置を装備したトラクタが現在使用されており、ギアは、知っての通り、それぞれが１つのタイヤを含む１対の車輪から構成されており、その１対の車輪は航空機の機首から下方を指す脚部の端部に固定されている。

トラクタ用の１つの既知の把持システムは、把持システムの入口で伸び、航空機の前輪の後部に設置されることを目的とするヒンジで連結された長手方向アームを含む。この長手方向アームは前輪を締め付けるように車輪上で閉じる。長手方向アームの反対側には、シャベル形をしたストリップが、地面よりもわずかに上方で横断方向でトラクタに固定され、シリンダの作用を受けて枢動できる。したがって、ストリップによって、長手方向アームおよびシャベル形ストリップの壁部に対して動かないようにされた航空機の前輪を持ち上げることが可能になる。かかる装置は、例えばＴＬＤブランド（商標）のＴＰＸ型トラクタ等の牽引バーレス型のトラクタで使用される。

類似する装置が存在する。例えば、ヒンジで連結された長手方向アームを、航空機の前輪の両側に設置することが意図された、ヒンジで連結されたゲートで置換できるシステムが知られている。文書ＷＯ／２００８／１３９４３７号は１つのかかるシステムを提示している。

今日、航空機走行動作を実行するために、かかる装置を装備したトラクタが使用されている。２種類の走行動作が一般的に実行される。最初に、乗客（または貨物）を乗せた航空機を移動することと、独立した走行位置に航空機を入れるためにジェット機ブリッジおよび他の固定施設から離れて燃料を補給することから成るいわゆる「プッシュバック」形がある。また、航空機に対して保守動作および維持動作が行われる格納庫に向かって空の航空機を移動することから成るいわゆる「保守牽引」動作もある。

航空機が走行動作を実行する他の全ての場合に、航空機は独立した走行位置にある。航空機は独自の手段を使用して、つまりそのリアクタの推進力のおかげで移動する。特に、航空機は「タキシングアウト」段階および／または戻り段階の間、独立した走行位置にある。その場合の航空機の走行は、航空機のプライマリブレーキを使用することによってだけ航空機の速度を調整するパイロットの責任であり、リアクタによって提供される推進力は一定のままである。航空機が離陸滑走路に向かって走行しているこの段階中、航空機の速度は約２０ｋｎｏｔ、つまり毎時約３７ｋｍの速度である。高茎が離陸する前の航空機の平均的な待機時間は２０分であるが、この期間はときには１時間を超える。そしてその待機時間全体を通して、リアクタは動作し、燃料を消費し続ける。

このいわゆる「タキシングアウト」段階の間にリアクタの使用をトラクタで代用することが考えられてきた。動作は、次いで「発送動作」と呼ばれる。この意味で試験が実行され、トラクタの燃料消費が、航空機のリアクタが使用された場合にそれらが消費するだろうものよりもかなり低いことを観察することが可能であった。

これらの燃料節約にも関わらず、以下の理由から試験は受け入れ難いと見なされている。第１に、既存のトラクタは遅すぎる。飛行場には過剰な負担がかけられており、離陸滑走路に向かう航空機の経路指定を遅延することは想定しにくい。また、現在の把持装置は、問題を迅速に解決できることが重要である運営上の事情に適応していない。特に、現在の機構は、トラクタが壊れた場合に航空機を迅速に降ろすことを不可能にし、それは低速化または他の航空機の妨害も引き起こす。どのような遅延も航空機にとってはきわめて費用がかかる。また、航空機の前輪で引き起こされる負荷および疲労は、「発送牽引」段階中では高すぎる。したがって着陸する前輪の寿命は大幅に削減される。この理由から、航空機建造者はこのようにして実行できる操作の数を制限しており、いくつかはトラクタがこの発送牽引動作を実行しないようにするところまでいっている。結果的に、航空機はタキシング段階のためのトラクタの使用を放棄してきた。これらの経済的且つ技術的な考慮すべき問題に加え、法的考慮もある。いったんリアクタがオンにされると、現在法的責任はパイロットに移され、トラクタの運転者は次いで全ての法的責任から解放される。したがって、離陸滑走路で航空機を走行する法的責任はトラクタのドライバの肩にかかり、それは航空会社および空港管理者にとって想定しにくい。

文書ＷＯ／第２００８／１３９４４０号は、パイロットがトラクタの方向および速度をチェックできるようにすることによって、タキシング段階を実行することを可能にする航空機用トラクタを提示している。ただし、この航空機用トラクタは、複雑な把持システムを含む。つまり、トラクタ上に航空機の前輪を設置するために多くのアクチュエータが必要である。したがって、航空機の載せる／降ろすステップは長く且つ複雑すぎる。さらに、多数のアクチュエータが、トラクタが壊れた場合に航空機を降ろすことを困難且つ過剰に時間を要するものにしている。

本発明は、トラクタ上での航空機を載せることおよび降ろすことを改善できる把持装置、特に航空機を離陸滑走路に向かって引っ張るように適応された把持装置を含む航空機用トラクタを提案することによって以上の欠点を回避することを目的としている。

その目的のため、
−シャシと、
−シャシに接続されているホイールモジュールであって、各ホイールモジュールが、そのシャシに関してモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも１つのアクチュエータを含むホイールモジュールと、
−航空機の前輪の把持プラットホームであって、シャシとともにプラットホームが実質的に円形並進運動で移動の自由を有する把持プラットホームと、
−プラットホームおよびシャシを接続する作動手段であって、その作動手段がシャシに関してプラットホームの自由な移動を弱めるための減衰手段も構成する作動手段と、
を含む、航空機の前輪を把持するための把持システムを有する航空機用トラクタが提案されている。

本発明に係るトラクタは、以下の特長の内の少なくとも１つも含むことができる。
−把持プラットホームによって航空機の前輪の少なくとも１つの車輪にかけられる力に対抗することを目的とした少なくとも１つのゲートと、
−把持プラットホームが、航空機の前輪の少なくとも１つの車輪をロックするためのロック装置を備え、
−前輪のその少なくとも１つの車輪のロック装置が把持プラットホーム上に配置されるタレット上に取り付けられ、タレットが把持プラットホームに関して実質的に垂直な軸の回りを自由に回転し、
−その少なくとも１つの車輪のためのロック装置が、
−航空機の前輪用のホイールアバットメントと、
−アバットメントに対して航空機の前輪の車輪を維持するための締め付け装置と、
を含み、
−締め付け装置がシリンダによって作動されるトライアングルに接続される締め付けプレートを含み、
−締め付けプレートがプラットホーム上に航空機車輪がない場合に格納可能であり、
−アバットメントが調整可能な場所を有し、
−各ホイールモジュールのアクチュエータが油圧シリンダであり、
−締め付け装置のシリンダが油圧シリンダであり、
−減衰及び作動手段がプラットホームとシャシとの間の相対的な移動のセンサを構成し、
−プラットホームが垂直タイロッドによってシャシに接続される基部を有し、
−プラットホームの基部の傾斜を水平面に関して誘発するためのアクチュエータと、
−垂直タイロッドがシャシへの調整可能な長さおよび／または調整可能な固着点を有し、
−各ホイールモジュールが、トラクタの長手方向軸に関して、およびトラクタのシャシに実質的に垂直な回転軸の回りでのそれぞれの回転角度を有し、
−タレットが把持プラットホームに関してタレットの角変位を測定するための少なくとも１つのセンサを含み、それぞれの各回転角度がタレットの測定された角変位の関数として決定される。

また、提案されているのは、
−シャシと、
−シャシに接続されるホイールモジュールであって、各ホイールモジュールがシャシに関するモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも１つのアクチュエータを含むホイールモジュールと、
−航空機の前輪を把持得るための把持プラットホームであって、プラットホームはシャシに関して実質的に円形の並進運動で移動可能であり、プラットホームは均衡位置を介して格納位置から把持位置に移動する、把持プラットホームと、
−プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段と、
を含む航空機用トラクタを使用して航空機の前輪を把持するための方法である。

方法は、
−減衰および作動手段を作動し、格納位置に把持プラットホームを設置するステップと、
−シャシを下げるステップと、
−航空機の前輪の少なくとも１つの車輪に接触して格納された把持プラットホームを設置するようにトラクタを移動するステップと、
−車輪の下で把持プラットホームを摺動させるように、少なくとも２つのホイールモジュールのアクチュエータを制御することによってシャシの高さを調整する一方で、減衰および作動手段を作動し、その格納位置からその把持位置に向かって把持プラットホームを移動するステップと、
−シャシを上げるステップと、
−その均衡位置にプラットホームを戻すステップと、
を含む。

航空機用トラクタを使用して航空機の前輪を把持するための把持方法は、以下の特長の内の少なくとも１つを含むこともできる。
−把持プラットホームが航空機の前輪のその少なくとも１つの車輪と接触しているときにトラクタのゲートを閉じることから成るステップと、
−シャシが上昇するときにトラクタのゲートを開くことから成るステップと、
−把持プラットホームが車輪の下で摺動するときに、トラクタを移動し、その少なくとも１つの車輪をロック装置の上にもたらすことから成るステップと、
−航空機のタイプおよび／または車輪のタイプの関数としてアバットメントの場所を設定することと、
−アバットメントに対してロック装置の上にその少なくとも１つの車輪をもたらすことと、
−ホイールに対して締め付けプレートをもたらし、それをアバットメントに対して維持することと、
−から成るステップと、
−水平面に関してプラットホームを傾けることからなるステップ。

また、提案されているのは、
−航空機用トラクタを使用して航空機の前輪を把持するための把持方法に従ってトラクタの上に航空機を載せるステップと、
−一定速度でトラクタ移動を行うステップと、
−減衰および作動手段によって測定される力の関数としてトラクタの速度を調節するステップと、
を含む航空機を引っ張るための方法である。

航空機を引っ張る方法は、以下の特長の少なくとも１つを含むことがある。
−トラクタの速度は、測定された力が動的に決定された閾値レベルを超えるときにチェックされ、
−トラクタのプラットホームは、航空機の前輪のその少なくとも１つの車輪を受け入れるタレットを含み、タレットは把持プラットホームに関して実質的に垂直な軸の回りで自由に回転し、トラクタの方向は把持プラットホームに関してタレットの回転の関数として修正され、
−タレットの回転は前輪の回転移動によって誘発され、
−トラクタはシャシに接続されるホイールモジュールを含み、各ホイールモジュールはトラクタのシャシに実質的に垂直に回転軸に沿って回転を実行することができ、そこでは各ホイールモジュールが独自の回転を有し、航空機の長手方向軸はトラクタの長手方向軸と結合される。

本発明の他の特長および優位点は、単に例として、および図面に関して提供される、続く本発明の実施形態の詳細な説明を読むと現れる。

本発明に係る航空機用トラクタの概略側面図である。本発明に係る把持システムの概略側面図である。本発明に係る航空機用トラクタの背面の概略斜視図である。本発明に係る把持システムの概略斜視図である。本発明に係る把持システムの概略上面図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機の前輪を把持するための把持方法のステップを示す図である。本発明に係る航空機を引っ張る航空機用トラクタの概略図である。航空機を引っ張る方法のフローチャートである。

提案されているのは、航空機の前輪を把持するための把持システムを有する航空機用トラクタである。トラクタは、シャシと接続されたホイールモジュールだけではなくシャシも含む。各ホイールモジュールは、シャシに関してモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも１つのアクチュエータを含む。このようにして、駆動面に関してシャシを上げるまたは下げることが可能である。また、トラクタは、シャシとともに(実質的には円形並進運動において。つまり、プラットホームの全ての点は同じ半径の円であるが、異なる中心を有する軌跡を有する)自由を有する、航空機の前輪を把持するための把持プラットホームも含む。このようにして、プラットホームの、シャシに関するこの実質的に円形の返信運動の自由のおかげで、プラットホームは、トラクタのシャシに関して実質的に一定の角度を保つ。このようにして、把持プラットホームは、トラクタのシャシに関して振子運動に従って移動できる。言い換えると、プラットホームはトラクタの水平面と実質的に平行したままとなることもできれば、水平面に関して傾けられ、トラクタに関してのその移動の間に実質的に同じ傾斜を保つこともできる。トラクタは、プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段も含む。とりわけ、作動手段は、シャシに関する把持プラットホームの円形並進運動における自由移動の減衰手段を構成する。この減衰および作動手段は、有利なことにシャシに関してプラットホームの位置を修正することを可能にするが、シャシに関してその同じプラットホームの相対移動を捕捉することも可能にする。

図１は、本発明に係る航空機用トラクタの側面図である。航空機用トラクタ１は、４つのホイールモジュール３と接続されているシャシ５を含む。図では、車両の一方の側に位置する２つの車両モジュールだけが見える。

車両モジュールは、トラクタのシャシの実質的に垂直な回転軸に沿ったいずれの方向でも回転を実行できる。

各車両モジュールは、シャシに関してモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも１つのアクチュエータを含む。実際には、アクチュエータは、シャシへの車両モジュールの接続を実現する、互いに関してヒンジで連結された２本のアームの両側に配置される、例えば油圧シリンダ等のシリンダである。ヒンジで連結されたアーム、アクチュエータ、および車輪のアセンブリがホイールモジュールを形成する。アクチュエータはヒンジで連結された２本のアームの間に形成される角度を微妙に設定するために必要な力を与える。シャシに関する各ホイールモジュールの垂直移動は、他のホイールモジュールに関して関係なく起こることがある。

トラクタによって構成されるホイールモジュールの数は変わることがある。好ましくは、ホイールモジュールの数は偶数である。例えば、航空機用トラクタは４つまたは６つのホイールモジュールを有することができる。さらに、各ホイールモジュールは、１つまたは複数のホイールを含むことがある。例えば、図３に示されるホイールモジュール３のそれぞれは、２つのホイールを含む。

図１に示される航空機用トラクタ１は、図２に詳説される航空機４の前輪を把持するための把持システム２も含む。

図２は、本発明の一実施形態に係る把持システムを示す。航空機の前輪４を把持するための把持システムは、シャシとともに、実質的に円形並進運動において自由を有する、つまりプラットホームの全ての点が同じ半径であるが、異なる中心をもつ円である軌跡を有する、把持プラットホーム２０を含む。したがって、シャシに関するプラットホームの実質的に円形の並進運動の自由のために、プラットホームは、トラクタのシャシによって形成される水平面と実質的に一定の角度を保つ。

実際には、把持プラットホーム０２は、シャシに接続されている垂直タイロッド２１を使用してトラクタのシャシ１に接続される。タイロッドは、ボールリンクに従ってプラットホームおよびシャシにそれぞれ固定され、したがってプラットホームはシャシとの実質的に円形の並進運動の自由を有する。４本の垂直タイロッドは、例えば図３に示されている。タイロッドの数がさらに多い場合もあれば、さらに少ない場合もある。例えば、６本のタイロッドである。好ましくはタイロッドの数は偶数である。図中、垂直タイロッドは実質的に同じ長さを位置し、それらのシャシへの結合点は同じ高さに位置し、これによって、把持面およびシャシが実質的に平行であることが保証される。

一実施形態に従って、例えばトラクタが垂直軸に関して傾いた脚部を備えた前輪を有する航空機―例えばエアバスＡ３２０の場合―のために使用されるときに、把持プラットホーム２０の基部は、水平面に関して傾けることができる。把持プラットホーム２０は、垂直タイロッド２１絵に作用することによって傾けることができる。例えば、タイロッドの長さは、プラットホーム２０の前部または背部を上げるまたは下げ、それによってプラットホーム２０に水平面との必要な角度を与えるために調整することができる。その目的のため、垂直タイロッド２１の少なくともいくつかはボールねじまたは油圧シリンダから構成されることもあれば、ラックと関連付けられることもある。垂直タイロッドの長さを調整するよりもむしろ、例えばタイロッドの一方の端部をカムまたはシリンダに固定することによって、傾斜角を生じさせるためにトラクタのシャシ５に対するその固着点の高さを調整することを考えることも可能である。

また、図２は、プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段８も示す。この減衰および作動手段８は、有利なことに、航空機の載せる動作および降ろす動作中に、シャシに関するプラットホームの相対位置をチェックすることを可能にする。特に、減衰および作動手段８は、把持プラットホーム位置の並進運動をチェックし、制御することを可能にし、したがってプラットホーム２０を載せる動作中に航空機の前輪のホイールの下で摺動させることができる。逆に、降ろす動作中、航空機の前輪のホイールをプラットホームから解放するために、プラットホーム２０の回収を起こすこともできる。さらに、減衰および作動手段８は、航空機がトラクタ、より正確にはトラクタの把持プラットホーム２０上に載せられるとき、トラクタに関する航空機の相対移動を弱めることができる。とりわけ、減衰および作動手段８は、トラクタのシャシで把持プラットホーム２０の自由な円形の並進移動を弱めることができる。言い換えると、把持プラットホームの自由な振子運動は、減衰および作動手段８によって弱められる。

この相対的な移動の減衰は、航空機の前輪にかかる力を制限し、より詳細には、航空機および航空機を引っ張るトラクタから構成されるコンボイの減速発生時に、航空機によって引き起こされる制動力に従うという優位点を提供する。減速は、次いで航空機から航空機の前輪を通して、把持プラットホームに取り付けられているトラクタに伝達される。減衰および作動手段８は、航空機の前輪にかかる力を弱め、それによってトラクタが航空機を引っ張るときにトラクタの平均走行速度を加速することができる。このようにして、減衰および作動手段８は、航空機の前輪にかかる力および前輪の時期尚早の疲労を制限する一方で、航空機のその離陸滑走路に向かう輸送を改善し、加速することに貢献する。

実際には、減衰および作動手段８は、油圧シリンダである場合がある。

図２は、トラクタが把持プラットホームによって航空機の前輪の少なくとも１つのホイールにかけられる力に対抗することを目的とする少なくとも１つのゲート６を含むことも示している。事実上、プラットホーム上に航空機の前輪を載せる動作の間、プラットホーム２０は航空機のホイールの下で摺動する。そして、ホイールが自由に回転できるという事実にも関わらず、ホイールの下での把持プラットホームの摺動によって生じる摩擦は多大であり、多大な力が航空機の前輪に対してかけられる。したがって、把持プラットホームの移動よび前輪のホイールとのその接触の影響を受けて、後者はプラットホームの変位の方向に類似した方向で押され、これによって航空機の前輪の早期疲労につながることがある力が誘発される。前輪に対するこれらの影響を制限するために、垂直回転軸の回りでヒンジで連結されたゲート６は、その変位に対抗することを可能にするアバットメントを構成するために前輪のホイールの後方で閉じる。したがって、ホイールはゲート６と一方の側で接触し、他方の側で、それらの下で摺動するプラットホーム２０に接触している。

把持プラットホーム２０は、航空機の前輪の少なくとも１つのホイールをロックするためのロック装置も有することができる。かかる装置は、トラクタに載せられる航空機の前輪が外れないようにすること、および引っ張る力を伝達することを目的としている。そのホイールのロック装置は、とりわけ航空機の前輪のホイールアバットメント２６、およびアバットメントに対して航空機の前輪のホイールを維持するための締め付け装置（２２
２、２４）を含む。

前輪のそのホイールをロックするためのロック装置は、把持プラットホーム上に配置されるタレットに設置できる。タレットは、実質的に把持プラットホームに水平であり、実質的に垂直の回転軸の回りで把持プラットホームに関して自由に回転できる。図５は、プラットホーム２０に実質的に垂直な回転軸５０の回りで自由に回転しているタレット５２上に配置されるロック装置を示す。

航空機の前輪のホイールアバットメント２６は、把持プラットホームがホイールの下で摺動するときに、航空機の前輪のホイールの前進を停止することを目的とする。アバットメントは多様な形をとることができる。アバットメントは、例えば、図３に示されるように、前輪４のホイールの両方に接触するほど十分に幅広いプレートの一般的な形をとることができる。また、他の形も考えることができる。アバットメント２６は、シャベルの一般的な形をとり、それによって航空機の前輪のホイールとの接触面を増やすことができる。

アバットメントは、航空機のタイプおよび／またはホイールのタイプに応じてその位置決めを適応できるように適応可能な位置を有する。事実上、航空機の前輪のホイールの直径は、ある航空機モデルから次の航空機モデルで異なることがあり、したがってホイールの把持プラットホーム上での接触ゾーンは、ホイールの直径およびアバットメントの場所に従って変わる。有利なことに、アバットメントの場所は、航空機の前輪のホイールをロックするためのロック装置上にそれを正確に設置するために適応できる。さらに、アバットメントの場所を正確に適応することによって、航空機の前輪のホイールの回転軸とタレットの回転軸との間の一致を調整することが可能になる。とりわけ、これによって前輪からタレットへの回転の伝達が改善される。

締付け装置は、図２に示されるように、アバットメントに対して航空機の前輪のホイール４を維持する。この維持は、シリンダ２３によって作動されるトライアングル２４に接続される締め付けプレート２２によって保証される。実際には、締め付け装置は、締め付けプレート２２の両側に配置される、２つのトライアングル、２つのシリンダを含む。説明の続きでは、締付け装置の一方の側だけが説明される。

締め付けプレート２２は、それがシリンダ２３によって作動されるときに、航空機の前輪のホイールに接触し、ホイールは同様にアバットメント２６に接触する。シリンダ２３は、シャシと接続していないプラットホーム上に配置される要素を接続する。締め付けプレート２２は次いでアバットメントに向かっておもに配向される力をかけることによってホイールを締め付ける。締め付けプレート２２によってかけられる力も、実質的にはプラットホームに配向できる。

締め付け装置は、シリンダ２３によって作動されるトライアングル２４に接続される締め付けプレート２２とは別に、接続ロッド２５を含むことがある。実際には、装置は２本の接続ロッド、つまりシリンダ／トライアングルの対ごとに１本を含む。

これらの要素２２、２３、２４、２５のアセンブリは、図２に示されるように配置される。トライアングル２４の第１の頂点２４０はピボットリンクによってプラットホームに接続される。ロック装置がタレット上に設置されるとき、トライアングル２４はその回転を妨害することがないようにタレットに接続できる。シリンダ２３は、ボールリンクによってトライアングル２４の第２の頂点２４２に接続される。トライアングル２４の第３の頂点２４４は、ピボットリンクによって締め付けプレート２２に接続される。好ましくは、第３の頂点２４４と締付けプレート２２との間のピボットリンクはプレート２２の一方の側の正中位にある。一方、接続ロッド２５は一方でプレート２２の側面の端部２２の内の１つに接続され、他方でプラットホームに接続される。シリンダ２３が引っ込むとき、トライアングル２４はその第１の頂点２４０の回りを旋回し、したがってトライアングル２４の第３の頂点が上昇し、それとともにプレート２２を運び去る。同時に、接続ロッド２５は締め付けプレート２２の端部２２０に作用し、それによって締め付けプレート２２の回転が引き起こされる。この回転によって、実質的に水平な位置から、プレート２２の最大の表面が航空機の前輪のホイールに接触する少なくとも１つの垂直位置への締め付けプレートの移動が可能になる。有利なことに、締め付けプレートは、載せられている航空機のヒールの直径に関わりなく、ホイール４と接触する。

締め付けプレート２２は、接続ロッド２５によって運びされる締め付けプレート２２の回転のおかげでプラットホームの中に格納可能である。締め付けプレート２２は、次いでその目的のためにプラットホーム内に設けられるハウジング内に設置される。代わりに、締め付けプレート２２はプラットホームに対する傾斜通路を構成できる。その結果、締め付けプレート２２は、それが接続ロッド２５によって旋回されるときにジメント接触するほど十分に長い。言い換えると、締め付けプレート２２は、締め付けプレートがホイール４と接触している高い位置から、締め付けプレートの一方の端部が地面に接触する低い位置に旋回するように適応される。別の代替策では、締め付けプレート２２は、格納可能であるだけではなく、プラットホームへの傾斜通路も構成できる。締め付けプレートはホイールによって克服されなければならない障害物を構成しないので、締め付けプレートは、それが格納可能であるのか、および／または傾斜通路を構成するかどうかに関わりなく、ホイール４のアバットメント２６に向かう転がりを容易にするという優位点を提供する。

実際に、締め付け装置を作動するシリンダ２３は、油圧シリンダである。事実上、油圧シリンダを使用することは、トラクタが壊れたときに迅速に航空機を解放することを可能にするという優位点を有する。特に、締め付け装置は、締め付け位置（つまり、締め付けプレートが航空機のホイールに対して保磁力をかけている）から緩められた位置に容易に移動できる。その目的のため、締め付けプレートがプラットホームの中に引っ込んだ結果として拡大するシリンダを空にするだけで十分であり、これによって航空機の前輪のホイールを容易に切り離すことが可能になる。

図３および図４は、それぞれ本発明の実施形態に係るロック装置ならびに締め付け位置および緩められた位置を示す。図４は、特にプラットホーム２０の中に引っ込められている締め付けプレート２２を示す。

図は、図３および図４のロック装置に同一であるが、今回は、把持プラットホーム２０上に配置されるタレット５２上に設置されているロック装置を示す。

図６から図２３は、本発明の一実施形態に係る航空機の前輪を把持する方法の連続ステップを示す。

図６は初期構成を示し、図７は図６の上面図を示す。航空機は駐機され、そのエンジンはオフになっている。そのプライマリブレーキは遮断されている。つまり、その後端のブレーキがかけられている。一方、前輪のホイールは自由である。トラクタが航空機の近くにある。トラクタの把持プラットホームは均衡位置にある。把持プラットホームの均衡位置はシャシに関するその最も低い位置に相当する。実際には、把持プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段８は、プラットホームに対して何の力もかけていない。図７は、特に、航空機の前輪の通過を可能にする開口部９の両側に配置されるゲート６が開放位置にあることを示している。この初期構成では、アバットメント２６は、航空機のタイプおよび／またはトラクタが載せなければならないタイヤのタイプに従って配置される。代わりに、アバットメント２６の位置決めは、図１４および図１６に示されるステップで行うことができる。

次いで、トラクタの把持プラットホームは均衡位置から格納位置に移動する。把持プラットホームは、把持プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段の作動に続いて格納位置に入る。格納位置は、開口部９に反対の方向で並進移動され、航空機の前輪の通過を可能にした後に把持プラットホームが見られる位置である、いったん把持プラットホームがその格納位置に到達すると、または同時に、トラクタのシャシはホイールモジュールのそれぞれのアクチュエータの作動に応えて下がる。図８では、ホイールモジュールの全てがシャシを下げるのに貢献してきたが、トラクタの背部だけを下げることを検討することも可能である。把持プラットホームが、おそらく地面に接している限り、地面から所定の位置に達するときにシャシの降下は停止される。トラクタは、次いで、図８の上面図に相当する図９に示されるように、把持プラットホームが航空機の前輪のホイールと接触するように駆動される。

次のステップは図１０および図１１に示され、図１１は図１０の上面図である。このステップは、ゲート６が、プラットホームの反対の、航空機の前輪の両側に設置されるようにゲート６を閉じることから成る。

次のステップは図１２および図１３に示され、図１３は図１２の上面図である。把持プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段は、把持位置に向かってプラットホームを移動するように作動される。把持位置は、開口部に向かって並進され、航空機の前輪の通過を可能にした後に把持プラットホームが見られる位置である。把持プラットホームのその格納位置からその把持位置への移動中、シャシの高さは、一方の位置から他方の位置への並進運動を可能にするように少なくとも２つのホイールモジュールによって調製される。事実上、把持プラットホームは、シャシに関して実質的に円形に並進することができ、把持プラットホームが、その最も低い位置であるその均衡位置を通過することを意味する。図１２では、ホイールモジュールの全てはシャシの高さを調整することに関与する。そのステップ中、把持プラットホームは航空機の前輪のホイールの下で摺動する。ゲートは従前のステップで閉じられたので、前輪のホイールは一方の側でゲートと接触し、他方の側で、それらの下で摺動するプラットホームと接触しており、タイヤはプラットホーム上を転がる。ゲートに対してホイールの摩擦を制限するために、ゲートは、水平に配置され、自由に回転するローラーを含むことがある。

図１４および図１５は、航空機のホイールが、格納位置から把持位置へのプラットホームの変位中に把持プラットホームを上げ始めたことを示す。

図１６および図１７は、アバットメントにもたれて、およびロック装置上に配置される航空機のホイールを示す。必要な場合、トラクタは戻り、航空機の前輪のホイールを、アバットメントにもたれて、およびロック装置の上に効果的に設置できるようにする。ｐラットホームは水平、つまり地面に平行であるので、プラットホーム上に転がる航空機の前輪にかかる力はなく、これは役に立ち、前輪を保護する。

図１８および図１９は、図２を参照して上述されるように、航空機のホイールのためのロックシステムをロックすることから成る続くステップを示す。

次いで、トラクタのシャシは、ホイールモジュールのそれぞれのアクチュエータの作動に応えて上げられる。図２０および図２１では、ホイールモジュールの全てが上げられている。その段階で、把持プラットホームは依然として把持位置にある。

最後に、図２２および図２３に示されるように、把持プラットホームは均衡位置に入れられ、ゲートが開かれる。トラクタはここで航空機を引っ張ることができる。

把持プラットホームが均衡位置に入れられると、把持プラットホームは、トラクタが走行を開始する前に、必要な場合水平面に関して傾斜させることもできる。航空機が、垂直面に関して傾斜する前輪脚部４を有する場合に特に役立つ。したがって、前輪の軸は水平面に垂直ではない。ただし、航空機のパイロットがその方向に対して動作すると、タイヤは理想的には脚部４の軸に垂直な面上で回転しなければならない。把持プラットホーム２０の傾斜は、特定の垂直タイロッドの長さに対してまたはトラクタのシャシへのその固着点に対してのどちらかに作用することによって、上述される任意の手段を使用して保証できる。

降ろす動作は、載せる動作と反対に行われる。航空機のブレーキがかけられ、航空機は動かなくされる。

最初に、把持プラットホームが把持位置に入る。次いで、トラクタのシャシが下げられる。次に航空機のホイールをロックするためのロックシステムがアンロックされる。次いで、把持プラットホームは把持位置から収縮位置に移される。プラットホームは、航空機の前輪のホイールが把持プラットホームから離れて配向されるように、経時的に引き出す。トラクタは、次いで降ろされる航空機のホイールを完全に自由にするように前方に進む。

本発明に係る航空機用トラクタは多くの優位点を有するように見える。第１に、トラクタの把持装置の動作は簡略であり、限られた数のアクチュエータしか必要としない。特に、減衰および作動手段は、それが航空機に関してトラクタの速度変動を弱め、後者はそれ自体の大部分を制動しさえすればよいので、航空機を載せることを容易にするが、それは、航空機を高速で引っ張ることも可能にする。

次に、トラクタは、トラクタが破損しても、航空機を降ろすことは妨げられないという点で破損に耐える。事実上、アクチュエータは、何も航空機の前輪のプラットホームからの回収に対抗しないように配置される。特に、アクチュエータは油圧シリンダである場合があり、これによってトラクタが破損した場合に要素の移動が容易になる。例えば、把持プラットホームは、シリンダの圧縮チャンバを空にすることによって地表面まで下げることができる。単純な重力によって、トラクタのシャシは下げられる。同様に、前輪のホイールは、ロック装置の油圧シリンダの圧縮チャンバを空にすることによってロック装置から取り外すことができる。さらに、締め付けプレートはプラットホームの中に引っ込むことができ、これによって前輪が把持プラットホームの中から転がるのがさらに容易になる。このようにして、本発明に係るトラクタは、破損の場合にも、並進運動に必要となる以外のエネルギー寄与なしに、数分の間に航空機を降ろすことを可能にする。例えば、別の車両が来て、破損したトラクタを引っ張ることができる。

本発明の別の目的は、航空機を引っ張る方法を提案することである。上記に引用された文書第ＷＯ／２００８／１３９４４０号は、タキシング動作を目的とした航空機用トラクタを提示している。この文書は、航空機の制御構成要素の移動に応えて移送信号がトラクタに提供されるシステムを説明している。とりわけ、この文書に説明されているシステムは航空機の前輪を受け取ることを目的とし、ステアリング制御をパイロットからトラクタに移すことをできるようにするピボットサポート（タレット）を含む。この文書に説明されているシステムは、パイロットからトラクタに制動コマンドを移すことを可能にするショックアブソーバも含む。ただし、この文書に説明されているシステムは、トラクタ上にギアを載せる、および降ろすための両方のために航空機の前輪を把持するための複雑な把持システムを含んでいる。本発明に係る方法は、航空機を引っ張るために図１から図５を参照して説明されるトラクタを使用することを提案する。本発明に係るトラクタは、シャシとともに、実質的に円形の並進運動の自由を有し、ダンパ−アクチュエータによってそこに接続される把持プラットホームを含む。本発明に係るトラクタは、上述されたように航空機の前輪を迅速に載せることおよび降ろすことを可能にし、航空機を離陸滑走路に引っ張ることも可能にする。

このタキシング方法のステップは図２５に示される。トラクタが航空機を引っ張る段階の間、つまりトラクタの上に航空機を載せた後、航空機のパイロットは、航空機および航空機を引っ張るトラクタから成るコンボイの制動を制御する。その目的のため、パイロットは航空機の制動を使用してコンボイの速度を減速し、航空機の制動を減少することによってコンボイの速度を加速できる。トラクタがコンボイの加速を管理する。さらに、パイロットはコンボイの方向を制御する。

第１のステップは、トラクタの上に航空機を載せる（Ｓ１００）ことから成る。

航空機が載せられた後、トラクタは走行を開始する。トラクタが走行を開始できるために、パイロットは航空機のプライマリブレーキを解放する。その結果、航空機の抵抗力は、次いで走行できるトラクタの引張力未満である。トラクタは航空機を移動することを可能にする十分な引張力をかける。トラクタは、それが一定の巡航速度に達する（Ｓ１１０）まで加速する。例えば、高空気がその離陸滑走路に向かって運ばれなければならないとき、巡航速度は２０ノット、毎時約３７ｋｍであってよい。

ただし、トラクタの速度は調節されなければならない。例えば、パイロットは交差点でトラクタを停止できなければならない。その目的のため、航空機を引っ張る方法は、減衰および作動手段によって測定される（Ｓ１４０）引張力の関数として、トラクタの速度を制御する。事実上、減衰および作動手段は、把持プラットホームをシャシと接続し、したがって航空機の引張中に現れる引張力は、減衰および作動手段によって測定できる。ｋのようにして、航空機のパイロットがブレーキをかけるとき、これによって測定引張力が増加する。

閾値レベルが超えられたかどうかを試験する（Ｓ１５０）ために、測定された力は、次いで動的に決定された閾値レベルに比較される。閾値レベルは、風速および駆動面の傾き等のコンボイの非本質的なパラメータ、および航空機のタイプまたは引っ張られている航空機のモデル等のコンボイの本質的なパラメータに従ってリアルタイムで決定される。他のパラメータは、閾値レベルのリアルタイム決定で作用し始めることができる。この動的に決定された閾値レベルが超えられていない限り、トラクタは走行を続行する。他方、子の動的に決定された閾値レベルが超えられる場合には、トラクタの速度が減速される（Ｓ１６０）。トラクタの速度は、減衰および作動手段によって測定される力が動的に決定される閾値レベルを超える限り、減速される。他方、トラクタの速度は、それが減衰および作動手段によって測定された力が再び閾値レベル未満であるときに巡航速度に達するまで加速する。このようにして、前輪は一方向の引張力だけを受け、制動中は推進力を受けない。航空機建造者は、航空機の前輪に損傷を与える危険なしに航空機を引っ張ることを可能にするほど十分に克服される。

実際には、減衰および作動手段は、力を測定できる少なくとも１台のセンサを含む油圧シリンダであることがある。

トラクタの速度を制御することと平行して、その方向は把持プラットホームに関してタレットの回転に従ってパイロットによって修正される。タレットの回転は、事実上、航空機の前輪の回転移動によって誘発できる。事実上、航空機の前輪によって実行されるどのような回転移動も、図２４に示されるように、タレットが伴われ、タレットによってふたたび移すことができる。

図２４は、トラクタ１および航空機９から構成されるコンボイを示す。航空機９はトラクタ１の上に載せられている。アバットメントは、航空機の前輪のホイールの回転軸、およびとタレットの回転軸が一致し、図２４で９０と注記された共有回転軸を定めるように設定される。タレットは、図２４で表されている角度θによって回転軸９０の回りで右回りの回転を実行した。タレットは、把持プラットホームに関してタレットの２つの連続位置との間の回転角を測定できる手段を含む。それは、例えば把持プラットホームに関してタレットの角変位を測定する少なくとも１つのセンサを含むことがある。これらの測定値は、トラクタの方向を修正するために使用できる。トラクタの方向は、トラクタのシャシに実質的に垂直な回転軸に沿ってトラクタのホイールモジュールを回転することによって修正される。特に、各ホイールモジュールの回転はそれに特有である。

図２４に表されるトラクタは、６つのホイールモジュール（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ、３ｆ）を含み、各ホイールモジュールはそれぞれの回転角を有する。航空機９の前輪は、トラクタの把持プラットホームのタレット上で角度θ文回転し、したがって航空機の前輪のホイールは、それらがトラクタ上に載せられないならば、走行面で、中心９４、および中心９４と航空機上に位置する点９２との間で構成される距離の長さを有する半径の円を描くだろう。各ホイールモジュール（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ、３ｆ）は、トラクタが、航空機の前輪のホイールが従っただろうと同じ方向に従うことを可能にする、それに特定の回転を有する。

各ホイールモジュールがそれぞれの特定の回転を有することは特に有利である。事実上、トラクタは、寄生アンダーステアリングおよびオーバーステアリングのリスクを制限し、トラクタが航空機に関してＶ字形に折れ曲がる重大な事件を防止しながら、方向を変更する。航空機の長手方向軸はトラクタの長手方向軸と結合され、したがって方向変更中に航空機とトラクタとの間に相対的な角度はない。

さらに、航空機があたかも航空機の前輪が走行しているかのように動作するので、パイロットは操縦の感覚を保つ。とりわけ、航空機が、垂直面に関して傾斜する前輪脚部４を有する場合、把持プラットホーム２０は、上述されたように傾斜することができ、タイヤはギア脚部４の軸に垂直な平面で回転する。

有利なことに、パイロットによって与えられる航空機の前輪の回転コマンドは、前輪のホイールをロック装置上に固定させる一方、およびこれがロック装置に対する処置を必要とせずに、実施できる。

把持プラットホームに関するタレットの２つの連続位置間の回転角度が測定される（Ｓ１２０）。測定された回転角度によって、パイロットが航空機に適用することを希望する方向を推定することが可能になる。トラクタのホイールモジュールのそれぞれの向きが、従前のステップで測定された角度を再び輻射するために修正される（Ｓ１３０）。

航空機が離陸滑走路に向かってもたらされる段階の間、パイロットは、航空機があたかもそのリアクタによって推進されたかのように同じようにトラクタを操縦する。友理奈ことに、本発明に従って交空気を引っ張る方法は、航空機に対する修正を必要としない。さらに、航空機がそのエンジンを使用して移動するときに実行される動作は修正されない。最後に、パイロットは離陸滑走路に航空機をもたらす法的責任を保つ。

本発明は、例として説明された実施形態に制限されない。とりわけ、シリンダの収縮および拡大は、シリンダが別な風に配置される場合、逆にできる。さらに、アクチュエータは電子的に制御された電気アクチュエータである場合がある。航空機の前輪のホイールの締め付けが保証される限り、締め付けがロック装置は、プレート、接続ロッド、およびトライアングル以外の要素を含むことがある。

Claims

航空機用トラクタによって航空機を引っ張るための方法であって、前記方法が、
前記航空機のプライマリブレーキを遮断するステップと、
前記トラクタによって前記航空機の前輪を把持するステップと、
前記航空機のプライマリブレーキを解放することに先立ち、前記トラクタによって前記航空機に引張力をかけるステップと、
前記航空機のプライマリブレーキを解放し、それによって、前記航空機の抵抗力を前記トラクタの引張力未満であるようにさせるステップと、
前記引張力が前記航空機とともに前記トラクタを駆動することを可能にするステップと、
を含む、方法。
前記航空機の前輪を把持するステップが、前記航空機のプライマリブレーキを遮断する前に行われる、請求項１に記載の方法。
前記トラクタが、
シャシと、
前記シャシに接続されたホイールモジュールであって、前記ホイールモジュールのそれぞれが前記シャシに関してその垂直移動を誘発するための少なくとも１つのアクチュエータを含む、ホイールモジュールと、
前記航空機の前輪を把持するための把持システムであって、前記把持システムが前記シャシに関する円形の並進運動において移動可能な把持プラットホームを含み、前記把持プラットホームが均衡位置を介して格納位置から把持位置に移動する、把持システムと、
前記把持プラットホームおよび前記シャシを接続する減衰手段および作動手段と、
を含み、
前記トラクタによって前記航空機の前輪を把持するステップが、
前記減衰手段および前記作動手段を作動し、前記把持プラットホームを前記格納位置に設置するステップと、
前記シャシを下げるステップと、
格納された把持プラットホームを、前記航空機の前輪の少なくとも１つのホイールと接触させて設置するために前記トラクタを移動するステップと、
前記前輪の少なくとも１つのホイールの下で前記把持プラットホームを摺動させるために前記ホイールモジュールのうち少なくとも２つのアクチュエータを制御することによって前記シャシの高さを調整する一方で、前記減衰手段および前記作動手段を作動し、前記格納位置から前記把持位置に向かって前記把持プラットホームを移動するステップと、
前記シャシを上げるステップと、
前記把持プラットホームを前記均衡位置に戻すステップと、
をさらに含む、請求項１に記載の方法。
前記航空機のプライマリブレーキを解放するステップが、前記航空機のパイロットによって行われる、請求項１に記載の方法。
前記トラクタが一定の巡航速度に達するまで前記トラクタを加速するステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
前記減衰手段および前記作動手段によって測定された力の関数として前記トラクタの速度を調節するステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
前記トラクタの速度が、前記測定された力が動的に決定された閾値レベルを超えるように制御される、請求項６に記載の方法。