JPH05502204A - 航空機用のけん引車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 航空機用のけん引車 本発明は、請求の範囲第１頂上位概念部分に記載された種類の航空機用けん引車 に関するものである。

航空機用の、ドローパーを有していないけん引車の場合、前脚車輪は、けん引車 の、後方へ開いているフォーク状凹所に設けられた支持面に支えられ、そこに固 定される。この支持面は、プラットフォーム、クレードル、傾斜板その他のいず れかとして構成されている。前脚車輪を支持面上へ載せるためには、主として２ つの運動過程から成る受容作業が必要である。−変化形によれば、前脚車輪が、 けん引車から縦方向に走出老人可能な掴み・引張装置により後方を掴まれ、けん 引車のところに事実上移動不能に設けられた支持面上へ引張り込まれる。この形 成は、たとえばＤＥ−Ｏ８３３１８０７７，３７０１９７１，３８０１８５５に より公知である。この引張り込み作業時に航空機とけん引車は相対移動せねばな らない。そのさい、質量差が大であるため、航空機は、有利には主脚のブレーキ をかけることにより静止し、けん引車は引張り込むさい、前脚車輪の下に支持面 が達するまで後方へ引込まれる。受容作業の別の変化形式の場合には、航空機も けん引車も互いに静止し、支持面が、けん引車に対して後方へ移動し、前脚車輪 下へ差込まれる。その場合、前脚車輪の後方を掴む対応受けにより、けん引車に 対して前脚車輪が固定され、更に支持面を下に差込むさい、車輪に働く水平力が 前脚に負荷されるのが防止される。この種のけん引車は、ＤＥ−Ｏ８３９１７２ ５５及びＥＰＯ３３１３６３Ａ１により公知である本発明は、掴み装置により前 脚車輪の後方を掴み、支持面上へ引張り込む形式、すなわち最初に挙げた形式の けん引車に関するものである。請求項１の上位概念部分に記載のけん引車は、特 にＥＰＯ２７６７７９Ａ１により公知である。この公知のけん引車の場合、支持 面を有する昇降クレードルがンヤシのところに水平横軸を中心として旋回可能に 支承され、掴み部材を保持する引張りアームが昇降クレードルと固定結合されて いる。このため引張りアームは、昇降クレードルの昇降時には同じ値だけ上下に 運動し、特に昇降クレードルの上昇時には、クレードル及び掴まれた前脚車輪と 一緒に運動する。この公知けん引車の場合、昇降運動時に昇降クレードルに対す る掴み部材の位置は変らないので、掴み部材は、昇降クレードルが上昇、下降い ずれの位置にあるときも、前脚車輪周囲の同じ位置に接触している。この位置が 前脚車輪の回転軸の上方に在る場合、掴み部材は前脚車輪に対し下向き押圧力を 及ぼす可能性がある。だが、下降した昇降クレードル上に前脚車輪を引込まねば ならない場合には、下向きの分力が既に働いている。これが好ましくないのは、 受容過程にさいして、再び、走路と下降した昇降クレードルとの間の高さの差を 克服する補助として上向きの分力が必要となるからである。ＤＥ−Ｏ３３９１７ ２５５により公知のけん別車は、後方へ移動可能の昇降クレードルを有し、した がって、既述の受容形式の第２変化形に属している。但し、この場合は、前脚車 輪の後方を掴む掴み部材を保持する引張りアームは、昇降クレードルとは無関係 に垂直旋回可能なので、掴み部材を前脚車輪周囲の所望の個所にもたらすことが できる。しかし、そのためには、相応の制御装置を有する付加的な調節シリンダ が必要であり、その結果、受容装置全体が複雑化し、故障の発生率も高くなる。

更に、前記２つの種類のけん別車は、昇降クレードルと引張りアームとがンヤン のところに水平に固定取付けされた軸を中心として旋回可能であるため、けん別 車縦軸線に対して運動する自由が全くない。このため、前脚車輪の荷重がけん別 車の縦中心平面を外れたところにかかった場合、片側だけに荷重がかかり、けん 別車の走行特性が損われる可能性がある。こうした片寄った荷重負荷は、一つに は、支持面の丁度中央に前脚車輪が位置していない場合に生じ、二つには、カー ブ走行の場合に生じる。これは、通常、前脚車輪の縦軸線が縦方向に傾（ため、 前脚車輪の変向がカーブ内側への重量移動につながるからである。更に、ＥＰＯ ２７６７７９ＡＩによる公知のけん別車の一実施例によれば、昇降クレードルが ７ヤシのところを、平行四辺形を形成する４個のロッドを介して昇降可能に案内 されている。この場合、これらのロッドにより昇降クレードルは、車両縦軸線を 中心として傾斜することができる。しかし、中心を外れて受容された前脚車輪の 定心のために昇降クレードルを横方向に移動させることはできない。

本発明の根底をなす課題は、既述の種類のけん別車を次のように構成することに ある。すなわち、構造上、制御上、出来るだけ簡単な手段により、前脚車輪を昇 降クレードル上に穏やかに受容し、確実に固定できるように構成し、かつまた、 異なる前脚車輪直径にも、前脚車輪による中心を外れた荷重負荷にも、最適適応 が可能になるように構成するのである。

この課題は、請求の範囲第１項記載の特徴を有する手段により解決された。

本発明によるけん別車の特別な利点次の点にある。

すなわち、昇降クレードルと引張りアームとから成る受容装置全体が、横方向に 移動可能かつ傾倒可能の保持アームのところを、中心を外れて載せられた前脚車 輪の定心のため、横方向に移動可能であり、かつまたカーブ走行時には前脚車輪 の傾斜に適応できる点にある。本発明によるけん別車の別の利点は次の点にある 。すなわち、昇降クレードルと連結されているが、それぞれ固有の水平軸を中心 として旋回可能な引張りアームが、昇降クレードルの上昇時に垂直方向に旋回し 、この旋回時に掴み部材が、昇降クレードルよりも更に上方へ移動することによ り、上昇過程で前脚車輪周囲への掴み部材の作用部位が上方へ移り、しかも昇降 クレードルへ伝達される掴み部材のこの垂直運動には、固有のアクチュエータは 必要としない点である。掴み部材の垂直運動は、引張りアームが走出されればさ れるだけ、言いかえると前脚車輪の直径が大きければ、それだけ大きくなる。こ のことは、前脚車輪が小さくても大きくても、その時々で、上昇過程の間に前脚 車輪周囲に対する掴み部材の作用部位が適宜に移動せしめられることを意味する 。

本発明のその他の効果的構成は、請求の範囲第２項以下に記載の通りである。

本発明の特に有利な実施形式によれば、上昇過程の終了後に昇降クレードル上に 前脚車輪を掴み部材が固定するさいの締付力が、引張りアームの走出長さと関連 して、したがってまた前脚車輪直径と関連して圧力調整器によって決定される。

つまり、こうすることにより、直径が大きい前脚車輪は、通例、航空機も大型で 重量も大であり、したがって、小さい直径の前脚車輪より高い締付力を必要とす るという事実が配慮されているのである。

次に本発明の一実施例を図面につき詳説する。

図１は、本発明の一実施例によりけん別車の略示縦断面図で、昇降クレードルが 上昇状態にあるところを示した図。

図２は、図１同様の縦断面図で、昇降クレードルが降下状態にあるところを示し た図。その他細部が付加的に示されている。

図３は、図２の■−■線に沿った略示断面図。

図４は、引張りアームの略示縦断面図。

図１には、航空機をドローパーなしで搬送するけん別車が略示されている。この けん別車は、後部区域にフォーク状にカットアウトされたシャシ１を有している ので、後方へ開いたカットアウト部３が形成されている。このカットアウト部３ は、両側がそれぞれ１つの、シャンの脚５によって制限され、シャシには、けん 別車の相応の車輪７が備えられている。カットアウト部３内には、以下で説明す る受容装置が配置されている。航空機の、走入した前脚車輪９は、この受容装置 により後方から掴まれ、持上げられ、固定される。

受容装置全体は、保持フレーム１１に支承されている。保持フレームは、カット アウト３内で、両側に配置されたリンクサスペンション１３を介して各シャシ脚 ５に支承されている。後で詳述するこのリンクサスペンション１３により、けん 別車１の縦方向に延びる水平軸線を中心として保持フレーム１１の傾倒運動が可 能になり、またシャシに対する保持フレーム１１の、制限された横移動も可能に なる。けん別車縦方向に、保持フレーム１１は、カットアウト３を制限するンヤ シ端壁６に対し、４個のロッド１５を介して支えられている。４個のロッド１５ は、保持フレーム１１の横運動を妨害することのない平行四辺形を形成している 。有利にはロッド１５は縦方向調節可能に構成されている。

前脚車輪９の受容及び支持のためには昇降クレードル１７が役立っている。この 昇降クレードルは、はぼ水平方向の支持プラットフォーム１９を有している。

このプラットフォームの、後方向きの縁部には、受容過程を容易にするための単 数又は複数のローラ２１が備えられている。昇降ショベル１７は、更に前脚車輪 用のぼぼ鉛直のストッパ面２３を有し、前方向きの側壁２５を介して、保持フレ ーム１１の前方区域の、相応の軸受コンソールのところに、水平軸を中心として 旋回可能に支承されている。昇降クレードルの昇降のためには、油圧ピストン・ シリンダ集合装置２９が備えられている。この集合装置は、保持フレーム１１の ところのリンク点３１、ないし昇降クレードル１７のところのリンク点３３で結 合されている。

同じく、保持フレーム１１のところには、２個テレスコープ状の引張アーム３５ が旋回可能に支承されている。この引張アーム３５は、昇降クレードル１７の両 側に、シャシ脚５の壁部に直接隣接してけん別車縦軸線と平行に後方へ延び、そ の自由端部に各１個の掴み部材３７を保持している。この掴み部材により、前脚 車輪９が後方を掴まれ、昇降クレードル１７のプラットフォーム１９上へ引張り 込まれ、プラットフォーム１９とストッパ面２３とに対して押付は固定される。

引張アーム３５は、けん別車１の縦中心平面を基準として対称的に配置、構成さ れており、したがって、図には一方の引張アーム３５のみが示されている。以下 での説明も一方についてだけ行なう。

図４と関連して図１から分かるように、各引張アーム３５は、４角の横断面を有 する案内管３９を有している。この案内管３９は、軸受部４１を介して水平の支 承軸４３（図１）に支承され、したがって垂直平面内を旋回可能である。また、 案内管３９は、その自由端部が、リンク目板４５を介して昇降クレードル１７の 前縁に近い個所とリンク結合されている。案内管３９内には、油圧ピストン・シ リンダ集合装置のシリンダ４９が滑動可能に案内されている。この案内は、しか も、シリンダ４９を包囲し、シリンダと固定結合された滑り部材５１を介して行 なわれる。滑り部材５１は、案内管３９の内側横断面に適合する４角の輪郭を有 している。シリンダ４９は、したがって、案内管３９内を縦移動可能に、しかじ 回動不能に案内される。

このことは次の理由で重要である。すなわち、シリンダ４９により保持される掴 み部材３７によって前脚車輪９が挟み付けられるさい、シリンダ４９の縦方向の 引張力のみでなく、シリンダ軸線を中心とするトルクも作用するので、このトル クを案内管３９とそのリンク支承部４１．４３を介して保持フレーム１１のとこ ろで支えねばならないからである。

シリンダ４９内には、定置ピストン５３が配置されている。このピストンのピス トンロッド５５は、案内管３９の端壁５７に不動に固定されている。ピストンロ ッド５５の内部には圧力媒体通路が設けられ、これらの通路がピストン５３の前 後に開口している。これらの通路の接続部５９ａ、５９ｂへの圧力媒体の供給に より、圧力媒体がピストン５３の両側のシリンダ室内へ供給され、それによりシ リンダ４９が図４で見て右方又は左方へ移動せしめられ、テレスコープ状引張ア ーム３５全体が伸縮させられる。

更に第４図から分かるように、案内管３９の壁部には縦方向に間隔をおいてセン サ６１が配置され、これらのセンサによってシリンダ４９の送出位置が検知され る。これらのセンサ６１は、たとえば、滑り部材５１により操作されるスイッチ として構成できるが、あるいはまた非接触式のセンサであってもよい。センサ６ １の信号は圧力調整器６３へ送られ、圧力調整器６３は、油圧制御装置６５によ り供給される油圧を１つの最大値に制限しテレスコープ状アーム３５を短縮する 。その場合、センサ６１の複数の信号に応じて複数の最大値を選定することがで きる。しかも、より高い最大値が選ばれれば、それだけシリンダ４９は案内管３ ９から伸長される。この圧力制限は、たとえば、いくつかの圧力制限弁（図示せ ず）により種々に調節される開弁圧で実現される。これらの弁は圧力調整器６３ により選択的に起動制御される。

図１には、けん別車１が、昇降クレードルが上昇位置にあり、小直径の前脚車輪 ９が挟み付けられた状態で示されている。これに対し、図２には、けん別車１の 受容装置が、昇降クレードルの降下位置で、より大きい直径の前脚車輪９′を受 容するところが示されている。図２には更に、付加的に細部が示されている。

図２からは、かくして保持フレーム１１が溶接された箱形構造物として構成され ていること、また、長さ調節可能のロッド１５のための球形の支承部６７を有し ていることが分かる。これらのロッド６７は、ンヤシのカットアウト部３の端壁 のところに、同じく球形の支承部６９により支承されている。

走出されたシリンダ４９の端部に配置された掴み部材３７は、主として支持ロー ラ７１から成り、このローラが、油圧式のトルクモータ７９を介して垂直軸７５ を中心として旋回可能な保持体７３のところに支承されている。こうすることに より、掴み部材全体をシリンダ軸線と平行な位置にあるようにし、カソトアウト ３内へ前脚車輪９を引込むさいの妨害とならないようにすることができる。保持 体７３のところには、ローラ７１の上方に押さえとして機能するローラ台８１が 旋回可能に支承されている。このローラ台８１は、２個又はそれ以上のローラを 保持し、油圧シリンダ８３を介して前脚車輪９に対して押付けられ、この車輪に 対し下方向きの分力を有する付加的な押さえ力が及ぼされる。

図３は、横断面図で保持フレーム１１用のリンクサスペンション１３の細部を示 したものである。保持フレーム１１は簡略に示してあり、特に昇降クレードル１ ７と引張アーム３５は除去しである。双方のンヤノ脚５のそれぞれには、内方へ 突出する支承コンソール８５が配置されており、このコンソールのところに旋回 軸８６を中心として旋回可能に目板８７が懸架されている。各目板８７の下端に は、関節軸８８を中心として旋回可能にアングル部材又は３角板８９が支承され 、この３角板３９のところの各１つの旋回関節点９０には保持フレーム１１が懸 架されている。関節軸８８．９０の間で各３角板８９は、実質的に水平のレバー アームを形成している。各３角板８９の下端には各１つの関節軸９１を中心とし て旋回可能に連結ロンド９２が支承されている。連結ロッド９２は、双方の３角 板８９を引張強く互いに結合している。３角板８９と連結ロッド９２とは関節点 ９０．９１に継手を有する４角形のリンクを形成している。このリンクが関節点 ９０．９１のところで自由変形可能であることにより、保持フレーム１１が、は ぼ符号９３のところに位置する仮想縦軸線を中心として旋回もしくは傾倒運動を 行なうことができる。受容した前脚車輪が傾斜するような場合には、前記運動に よりそれに適応することが可能となる。上方の目板８７は、３角板８９を介して 懸架されている保持フレーム１１と一緒に、関節軸８６．８８のところに継手を 有する平行４辺形リンクを形成している。この平行４辺形リンクを介して保持フ レーム１１は、実質的に互いに平行にシャシに対して横方向に移動することがで きる。油圧シリンダ９４は、一端が保持フレーム１１に、他端がシャシ脚５にリ ンク結合され、横方向に保持フレーム１１を移動させるのに役立つ。このように して、受容装置を、受容される前脚車輪に対し定心することが可能になる。けん 中車１が前脚車輪９に接近するさい、車輪９が精確にカットオフ３の中央に位置 しない場合、油圧シリンダ９４を操作することにより、保持フレーム１１と、ひ いては全受容装置が同じように中心を外れた位置にもたらされ、車輪に対し定心 される。次いで、車輪９を受容後に、全受容装置を、受容した車輪と一緒に、油 圧シリンダ９４の相応の操作によりンヤシの中央位置へ移すことができる。

図３から更に分かる点は、保持フレーム１１を縦方向に支えるロッド１５用の支 承部６７が、保持フレーム１１から外方へ突出するコンソールにより形成される 点である。同じように保持フレーム１１から横に突出して支承用の穴９５を有す る部分が設けられているっこの穴９５は、引張アーム３９（図３には示されてい ない）用の水平支承軸４３を受容するのに役立つ。

本発明のけん中車による前脚車輪の受容は次のように行なわれる。油圧式ピスト ン・シリンダ集合装置２９、すなわち昇降シリンダにより、昇降クレードル１７ が降下位置に降下せしめられる。この位置では、クレードル１７は走路２のすぐ 上方に位置することになる。引張アーム３５のフリンゾ４９が、その全長にわた って走出せしめられる。しかも有利には、掴み部材３７がンヤシ１のカットアウ ト３の外に達して、その結果、ンヤシ脚５が掴み部材３７の、引張アーム３５と 平行な位置への旋回を妨害することのないところまで走出せしめられる。次いで 、けん中車は前脚へ向って後進し、クレードルのプラットフォーム１９の自由縁 のところのローラ２１が車輪９に接触する。この接触はセンサにより検知され、 後進は自動的に停止され、自動的に進行する受容作業が開始される。まず掴み部 材３７が、トルクモータ７９によって車輪の後方を掴む位置に旋回せしめられ、 引張アーム３５のフリンゾ４９が接続部５９ａへの圧力媒体供給により引込めら れる。この結果、押圧ローラ５１が車輪を掴み、クレードルのプラットフォーム １９へ引張り上げる。クレードル１７と連結された引張アーム３５が下降せしめ られるので、押圧ローラ７１の作用部位は、車輪周囲の下方４分内部である。こ のため、引張力は上方向きを分力を有し、この分力がプラットフォーム１９上へ の車輪の引上げを補助する。車輪がストッパ面２３に突当ると、同じようにセン サが検知する。それにより、昇降シリンダ２９が起動され、昇降クレードル１７ が上昇せしめられ、図１に示した最大地上高の上昇位置に達する。リンク目板４ ５を介して昇降ンヨベル１７と連結された引張アーム３５は、その場合、旋回軸 ４３を中心として上方へ旋回する。そのさい掴み部材３７は、プラットフォーム １９より更に上方まで旋回するので、車輪９に対する押圧ローラ７１の作用部位 は車輪９の回転軸を越える上方まで移動する。掴み部材３７の垂直方向距離は、 支承軸４３とリンク片４５との間隔と、リンク片４５と掴み部材３７との間隔と の比に従属するので、引張アーム３５のフリンゾ４９が走出されれば、それだけ 大となる。それゆえ、直径の大きい前脚車輪の場合、押圧ローラ７１ないし全掴 み部材３７の上方への移動は、直径の小さい車輪の場合よりも大幅である。

受容過程の終了後、フリンゾ４９には圧力媒体接続部５９ａを介して所定の液圧 が負荷され、前脚車輪９は所定の挟み付は力をもって昇降ンヨベル１７上に締付 は固定される。既述のように、この所定締付は圧の値は、圧力調整器６３により 複数の所定値のなかから、センサ６１により検知されるシリンダ４９の送出長さ に応じて送出される。これらの送出長さは、また前脚車輪９ないし９′の直径に 応じて決められる。したがって、大直径の車輪は、小直径の車輪より大きい締付 は力で締付けられる。通例、大型で重量も重い航空機は、小型機より車輪も大き い。車輪直径が増すにつれて締付は力を太き（することにより、大型機の車輪を 相応の締付は力でけん引車に締付は固定でき、他方、小型機の小さい車輪を不必 要に高い締付は力で固定することが避けられる。

油圧シリンダ８３に圧力媒体を負荷すること□により（図示されていない供給管 を介して）、付加的に、押圧ローラ７１上方のローラブロック８１のローラが、 車輪周囲に押付けられる。この結果、ローラブロック８１は押さえ部材として役 立ち、付加的に、下方向きの押さえ力を車輪９．９′に及ぼす。そのさい押さえ 部材８１により及ぼされる押さえ力は、シリンダ８９と押圧ローラ７１とを介し て及ぼされる締付は力とは無関係に選定できる。有利には、油圧シリンダ８３に 供給される圧力も、引張アーム３５の走出長さに応じて圧力調整器６３によって 決定されるようにし、押さえ力も、車輪直径が大きくなれば、それだけ大きくす るようにする。

以上に説明した受容過程は、自動式の逐次制御装置により自動化できる。その結 果、受容過程は、センサ及び終位置報知器の信号に応じて自動的に進行すること になる。言いかえると、けん引車の運転者の継続的介入を必要としなくなる。

ｈ　αコ　Ｕ） 要　約　１ 航空機をドローパーなしでけん引するためのけん引車が、昇降クレードル（１７ ）と、その両側に配置された、掴み部材（３７）を有するテレスコープ状引張ア ーム（１７）とを備えており、これらの掴み部材（３７）によって、前脚車輪を 、降下せしめられたクレードル上へ引上げ、固定することができる。昇降クレー ドル（１７）と引張アーム（３５）とから成る受容装置全体は、保持フレーム（ １１）のところに支承されている。保持フレーム（１１）は、けん引車のフォー ク状ンヤシのカットアウト部分内で、けん中車横方向に移動及び傾倒運動を行な いつるように支承されている。引張アーム（３５）は、リンク片（４５）を介し て昇降クレードル（１７）と次のように連結されている。すなわち、昇降クレー ドル（１７）の上昇時に引張アーム（３５）が垂直旋回運動を行ない、この運動 により掴み部材（３７）が前脚車輪周囲のところを上方へ移動するように連結さ れている。引張アーム（３５）に配属されたセンサは、引張アームの走出長さを 検知し、前脚車輪直径の大・小に応じて強・弱の締付は力を車輪に作用させる。

国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．シャシ（１）の後方区域がフォーク状にカットアウトされ、このカットアウ ト（３）内に航空機の前脚車輪（９）を支持し固定する受容装置が備えられてい る航空機用けん引車であって、前記受容装置が、水平軸（２７）を中心として旋 回可能かつ実質的に縦移動不能に支承されている昇降クレードル（１７）と、こ のクレードル（１７）の両側に縦方向に配置されたテレスコープ状の２個の引張 アーム（３５）とから成り、これら２個の引張アーム（３５）が、油圧シリンダ （４９）を介して送出入可能であり、自由端部には水平に旋回可能な掴み部材（ ３７）を保持しており、前脚車輪（９）は、これらの掴み部材（３７）により後 方を掴まれ、引張アーム（３５）の短縮により降下位置の昇降クレードル（１７ ）上へ引上げられ、クレードル（１７）上に固定され、そのさい昇降クレードル （１７）が昇降装置（２９）を介して昇降可能であり、引張アームは昇降クレー ドルと機械式に連結され、一緒に垂直運動が行なわれる形式のものにおいて、 ａ）シャシのカットアウト（３）内に保持フレーム（１１）が配置され、この保 持フレーム（１１）が、両側に配置されたリンクサスペンション（１３）を介し て横方向に傾倒可能かつ移動可能に支承されており、 ｂ）保持フレーム（１１）には昇降クレードル（１７）と引張アーム（３５）と が、縦方向に互いにずらされて配置された異なる水平支承軸（２７，４３）を中 心として旋回可能に支承されており、ｃ）引張アーム（３５）が、各１個のリン ク片（４５）を介して昇降クレードル（１７）と結合され、それによって昇降ク レードル（１７）の垂直運動時にその支承軸（４３）を中心として旋回連動が可 能になり、更にこのことにより掴み部材（３７）が、昇降クレードル（１７）よ り長い行程にわたり運動可能となることを特徴とする航空機用けん引車。 ２．各掴み部材（３７）が水平軸を中心として旋回可能の押さえ部材（８１）を 有し、この押さえ部材（８１）に、押圧装置（８３）により付加的な押さえ力を 負荷可能であることを特徴とする、請求項１記載のけん引車。 ３．圧力調整器が備えられ、この圧力調整器が、受容過程終了後に引張アーム（ ３５）の油圧シリンダ、及び又は押さえ部材（８１）の押圧装置（８３）に所定 持続圧力を負荷するようよう制御して、車輪（９）に対し所定の締付け力が及ぼ され、かつまた引張アーム（３５）の送出位置を検知するための単数又は複数の センサ（６１）が備えられ、圧力調整器（６３）が、引張アーム送出長さの長短 に応じて持続圧力の値を相応に大きく、又は小さく決定することを特徴とする、 請求項１記載のけん引車。 ４．各引張アーム（３５）が、次の部品、すなわち−水平支承軸（４３）を中心 として旋回可能に支承され、非円形横断面を有する案内管（３９）と、−非円形 案内部材（５１）を介して案内管（５９）内を縦移動可能かつ回動不能に案内さ れているシリンダと、 −このシリンダ（４９）内に配置されたピストン（５３）とを有しており、この ピストンのピストンロッド（５５）が、案内管（３９）のところに移動不能に固 定され、ピストン（５３）の両側の作業室へ通じる圧力媒体通路を有しており、 これらの通路を通じてシリンダ（４９）の移動のための圧力媒体が供給・排出さ れることを特徴とする、請求項１記載のけん引車。 ５．案内管（３９）が、リンク片（４５）を介して昇降クレードル（１７）と連 結されていることを特徴とする、請求項４記載のけん引車。 ６．各引張アーム（３５）の支承軸（４３）とリンク片（４５）との間隔が、昇 降クレードル（１７）の行程距離及びその時々の前脚車輪直径に相応する引張ア ーム送出長さと関連して寸法づけされており、それによって、昇降クレードル（ １７）の上昇時に行なわれる各引張アーム（３５）の旋回は、引張アームに保持 されている掴み部材が、前脚車輪軸の下方の位置から車輪軸より上方の位置へも たらされることを特徴とする、請求項１記載のけん引車。 ７．保持フレーム（１１）が各長手側にアングル部材（８９）を介して懸架され ており、このアングル部材が２腕アングルレバーを形成しており、このレバーの 一方のレバー腕（８８−９０）が保持アーム（１１）とリンク結合されており、 これに対し、下方へ延びている他方のレバー腕（９０−９１）は、けん引車の横 方向に延びる連結ロッド（９２）を介して互いに連結され、それによって、レバ ー腕、保持フレーム、連結ロッドが、少なくとも限定的に自由に変形可能な４角 形リンクを形成することを特徴とする、請求項１記載のけん引車。 ８．各アングル部材（８９）が、別の目板（８７）を介してシャシの脚（５）の ところに懸架されており、そのさい目板（８７）の、シャシないしアングル部材 （８９）のところのリンク点（８６，８８）が、少なくともほぼ平行辺形リンク を形成しており、この平行４平行リンクの変形時に保持フレーム（１１）がシャ シに対し横方向に移動し、更に、アクチュエータ（９４）が、シャシの横方向に 保持アーム（１１）を定心し、固定するために備えられていることを特徴とする 、請求項７記載のけん引車。