JPH04506048A - 飛行機機首の脚を飛行機牽引車によって収容する方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 飛行機機首の脚を飛行機牽引車によって収容する方法及び装置 本発明は、少なくとも１つの機首前輪を備えた飛行機の脚を飛行機牽引車によっ て収容するための方法であって、飛行機牽引車と機首前輪を互いに係止しあうま で走行軌道上にて接近させ、機首前輪を収容する飛行機牽引車のショベルを走行 軌道上へ持ち上げ、または走行軌道の近くまで降下させ、機首前輪を収容後機首 前輪とともに持ち上げるようにした前記方法に関するものである。

さらに本発明は、フォーク状の四部を有している走行台と、凹部の領域に配置さ れる昇降可能なショベルであって、走行軌道上にて飛行機牽引車にたいする接触 位置まで接近せしめられ少なくとも１個の機首前輪を有している飛行機機首の脚 を収容するためのショベルとを有している飛行機牽引車に関するものである。

この種の公知の飛行機牽引車（ドイツ特許公開第３８０１８５５号公報）では、 飛行機の機首前輪は収容の際把持・クランプ装置の把持アームによって係合され 、静止している飛行機牽引車の降下したショベルの上に引っ張られる。機首前輪 を収容するため飛行機を移動させねばならないので、機首前輪は、すべての乗客 が着席し、乗客ブリッジを取り去った後にショベル上に引っ張られる。このため 、スタートの準備が整った飛行機の出発を遅らせることがある。また、機首前輪 を引き寄せる際、制動されている飛行機牽引車の接地摩擦力が飛行機牽引車より も相当に重量のある飛行機の空中停止抵抗よりも常に大きいようにするためには 、公知の飛行機牽引車の場合かなりの重量を持つように構成されねばならない。

これに加えて、機首前輪のたわみ性のある走行面に係合する支持ローラは、把持 アームが走入されたときに飛行機を連続的にスムーズに前進させず、飛行機に断 続的なぎくしゃくした前進運動を与える。

本発明の課題は、飛行機機首の脚を飛行機牽引車によって収容する方法を、飛行 機を移動させずに済むように改善すること、また公知の飛行機牽引車を、静止し ている飛行機の機首の脚を収容することができるように改良することである。

上記の課題を解決するため、本発明は請求の範囲第１項及び第１０項、または請 求の範囲第１４項及び第４１項を提案するものである。本発明の他の有利な構成 は従属項に記載されている。

本発明の技術思想は、飛行機機首の脚を飛行機牽引車によって収容する際、飛行 機と飛行機牽引車の走行軌道上での変位運動を回避することにある。これを達成 するため、本発明によれば、飛行機牽引車と機首前輪を互いに接近させた後、両 者を走行軌道上にて静止状態で不動に連結させ、次に、降下させたショベルを飛 行機牽引車にたいして相対的に変位させ、その際ショベルを完全に機首前輪の下 へ移動させることが提案される。

ショベルを機首前輪の回転軸にたいして横方向へ差し込み、その際制動されてい ない機首前輪を回転運動させるのが合目的である。

連結前に機首前輪を飛行機牽引車の後方から係合させ、機首前輪に係止されるま で飛行機牽引車を引っ張るよう。

にすることができる。連結のために、飛行機牽引車のストッパーに接触する機首 前輪を飛行機牽引車の後方から係合させ、ストッパーにたいして押圧させる。

飛行機牽引車と連結された機首前輪を、ショベルを差し込む前に飛行機牽引車か ら持ち上げ、有利には走行軌道から持ち上げ、ショベルを差し込んだ後に、持ち 上げられた機首前輪をショベルの上に降下させることができる。

ショベルを差し込んだ後、機首前輪をショベルにたいして不動に固定させ、有利 には機首前輪をショベルに押圧させることによって固定するのが好ましい。牽引 中、機首前輪とともに持ち上げられたショベルを飛行機牽引車にたいしてロック することができる。飛行機牽引車と機首前輪との連結を解除する際まずショベル を降下させ、この時機首前輪を回転させた状態でショベルを引っ張りだすのが合 目的である。

本発明による飛行機牽引車は、飛行機牽引車が、接触位置において、走行軌道上 にある機首前輪と不動に連結可能であること、降下したショベルが、飛行機牽引 車の走行台にたいして相対的に且つ機首前輪の下へ完全に移動可能であることを 特徴としている。ショベルが、機首前輪の回転軸にたいして横方向に、制動され ていない機首前輪の下へ移動可能であるのが合目的である。この場合対向支持手 段として、機首前輪を回転可能に保持する把持またはクランプ装置が用いられる 。

本発明の他の有利な構成によれば、ショベルが、走行台にたいして昇降可能な昇 降フォーク部で長手方向に移動可能に支持されている。昇降フォーク部またはシ ョベル自身は、走行台にたいして種々の昇降高さでロック可能であるのが有利で ある。

降下したショベルの地上高さは低く、その結果ショベルを機首前輪の下へ差し込 む際ショベルは走行軌道上を滑動しない。この場合、走行軌道にたいして傾斜し ている機首前輪側の差し込みエツジはショベルの機首前輪下への差し込みを容易 にする。

本発明の他の有利な構成によれば、ショベルが、ショベル上面を越えて突出して いるくさび状の、または凹状に丸くされた止め面であって、ショベル上にある機 首前輪を係止させるための止め面を有している。

本発明の他の有利な構成によれば、機首前輪は連結後飛行機牽引車から持ち上げ 可能であり、有利には走行軌道から持ち上げ可能である。この場合機首前輪の持 ち上げは、把持・クランプ装置を用いて行うのが合目的である。把持・クランプ 装置は、完全に差し込まれたショベル上で機首前輪を固定し、有利にはショベル にたいして押圧させることによって固定するためにも用いられる。

ショベルを差し込む際に機首前輪の回転運動を可能にするため、本発明の他の有 利な構成によれば、係止位置において機首前輪の走行面の飛行機牽引車側の部分 に接触する少なくとも１個の止めローラが設けられ、該止めローラは、飛行機牽 引車の長手軸線にたいして横方向に向けられる回転軸を有している。面押圧を減 少させるため、止めローラの回転軸に平行な軸の周りを回動可能に配置される複 数の止めローラを保持部に対を成して設けることができる。止めローラまたは保 持部が、係止方向にて衝撃緩衝部のほうへ制限的に移動可能であるのが合目的で ある。

飛行機牽引車を機首前輪に係止されるまで引っ張ることができ、飛行機牽引車を 、ストッパーに係止されている機首前輪と連結させることができるように、本発 明の他の有利な構成によれば、凹部の内部にある機首前輪の後方へ回動可能な少 なくとも１個の把持アームが設けられ、該把持アームが、回転可能で且つ機首前 輪の走行面に接触可能な少なくとも１個の押圧ローラを有している。

本発明の他の有利な構成によれば、凹部の両側に１個の把持アームがそれぞれ垂 直軸の周りに回動可能に把持アーム担持体に枢着されている。この場合、機首前 輪の後方へ回動された両把持アームは互いにロック可能である。

本発明の他の有利な構成によれば、互いにロックされる把持アームは止めローラ のほうへ移動可能である。その結果、押圧ローラと止めローラの間で機首前輪を クランプだ状態で飛行機牽引車を機首前輪と連結させることができる。把持アー ムを止めローラの方向へ引っ張るために、把持アーム担持体及び止めローラの保 持部と連結可能な入れ予成の引張りシリンダが設けられている。

飛行機牽引車によって飛行機の機首の脚を収容する際、飛行機牽引車と機首の脚 とを走行軌道にたいして不動に固定することにより、収容過程における、一方少 なくとも降下したショベルの差し込み過程における飛行機牽引車と機首前輪との 変位運動を阻止するならば、飛行機牽引車と機首前輪との連結を省略することが できる。このため、飛行機牽引車及び／または飛行機の他の車輪の一部分のブレ ーキを操作することができる。

ここで機首前輪は、ショベルを持ち上げた後にショベル上で動かないように固定 されるのが有利である。この場合、ショベルと、機首前輪にたいして接触する少 なくとも１個のストッパーとの間で機首前輪をクランプることによって固定する のが有利である。

ブツシュバック作動のための飛行機牽引車の有利な構成によれば、ショベルは、 その上面によって、持ち上げられた機首前輪を搬送するための支持面を形成し、 ショベルはその支持面によって地面近くまで降下可能であり、飛行機牽引車の走 行台にたいして飛行機牽引車が固定されているときに、機首前輪の下方へ完全に 移動可能である。ショベルが地面近くまで降下可能であることにより、ショベル を差し込む際に走行軌道にたいして平行に飛行機の機首前輪に作用する力は、飛 行機の他の車輪と走行軌道との間の接地摩擦を越えず、従って機首前輪の後方に 対向支持部を設ける必要がない。ショベルを差し込む際に機首前輪に作用する力 の減少は、ショベルが機首前輪の回転軸にたいして横方向に、制動されていない 機首前輪の下へ移動可能であることによっても達成される。

次に、本発明の実施例を添付の図面を用いて説明する。

第１図は　飛行機の機首の脚を収容するショベルを備えた飛行機牽引車の後部部 分の第２図の線Ａ−Ａによる垂直縦断面図、 第２図は　第１図の飛行機牽引車を一部断面にて示した平面図、 第３図は　昇降フォーク部が持ち上げられた位置で飛行機牽引車縦軸線にほぼ平 行な回転軸の周りに回転可能である飛行機牽引車の後部部分の垂直断面図、 第４図は　ローラガイドで垂直方向に移動可能に支持される昇降フォーク部を備 えた飛行機牽引車の後部部分の縦断面図、 第５図は　複数の止めσ−ラを備えた止めコーラ保持部の側面図、 第６図は　昇降フォーク部が把持またはクランプ装置とは独立に昇降可能である 飛行機牽引車の後部部分の縦断面図、 第７図は　収容中に機首前輪と係合しない飛行機牽引車の後部部分の縦断面図、 である。

図面に図示した、有利には流体静力学的に駆動される飛行機牽引車１０は、舵取 り可能な前車軸１４及び別個に懸架されている２つの後輪１６．１６’を備えた 走行台１２と、運転室１８と、飛行機機首の脚の前輪２４を収容するための収容 装置２２であって、走行台１２の、後方へ開口しているＵ字状の凹部２０の中に 配置される収容装置２２とを有している。

収容装置２２は、走行台１２に対して昇降可能な昇降フォーク部２６と、該昇降 フォーク部２６内を長手方向に移動可能に支持されるショベル２８とを有してい る。

第１図から第６図までに図示した飛行機牽引車では、付加的に、機首前輪２４の ための把持またはクランプ装置２９が設けられている。把持またはクランプ装置 ２９は、昇降フォーク部材２６に回動可能に支持される２本の担持バー３０．３ ０’　と、両担持バー３０．３０’の間に配置される止めローラ保持部３２と、 担持バー３０，３０′から機首前輪２４の後方へ回動可能な２個の把持アーム３ ６とを備えている。

第１＠に図示した収容装置２２の昇降フォーク部２６は、昇降フォーク部２６が 降下したときに載置面３８によって走行軌道４０上に載置される二つの側壁４２ を有している。二つの側壁４２は、運転室１８側の前部領域において互いにしっ かりと連結されている。昇降フォーク部２６は、走行台１２の軸受４８で回動軸 ４４の周りを回動可能に支持され、１つまたは複数の昇降シリンダ４６によりそ の降下位置（第１図）から持ち上げられて、載置面３８が走行台１２とほぼ同じ 地上高を有することができる。

機首前輪２４を担持しているショベル２８は、両側壁４２の間の中間空間を橋渡 ししており、側壁４２のガイド５０にて長手方向に移動可能に支持されている。

降下したショベル２８の下面５２は、走行軌道４０に対して狭い間隔を有してい る（第１図）。ショベル２８の長手方向の移動は、各側壁４２と連結されている 二つのショベルシリンダ５４を用いて行われる。ショベルシリンダ５４のピスト ン棒５６は、ショベル２８に枢着されている。ショベル２８は、その上に立って いる機首前輪２４のために、ショベル上面５８を越えて突出し凹状に丸くなって いる止め面６０を有している。ショベル２８は、止め面６０に対向する側に、走 行軌道４０まで達し傾斜している差し込みエツジ６２を備えている。走行軌道４ ０と機首前輪２４とを保護するため、差し込みエツジ６２は耐摩耗性のプラスチ ックでコーティングされている。

把持・クランプ装置２９の、互いに連結されている二つの担持バー３０．３０’ は、昇降フォーク部２６の側壁４２において滑り軸受６４により回動可能に支持 され、液圧シリンダ６６を付勢することにより昇降フォーク部２６に対して高さ 調整可能である。これにより、止めローラ３４と、把持アーム３６に配置されて いる押圧ローラ６８とは、機首前輪２４の種々の直径に適合することができ、即 ち異なる接触点において１つの機首前輪２４の走行面７０に接触することができ る。止めローラ３４または押圧ローラ６８の接触点が走行面７０の互いに対向す る領域にある場合には、機首前輪２４を回動しないように確実に保持することが できる。例えば牽引中に機首前輪２４をショベル２８に対して押圧させるために は接触点が走行面７０の上半分にあるのが有利であるが、ショベル２８を差し込 む前に機首前輪２４を持ち上げるためには、接触点を走行面７０の下半分に選定 するのが合目的である。ショベル２８を差し込み時に荷重軽減するための機首前 輪２４の持ち上げは、同様に液圧シリンダ６６を付勢することにより行われる。

機首前輪２４の走行面７０に接触している両止めローラ３４は、双腕レバー状の 保持部３２で回転可能に支持されている。保持部３２は、止めローラ３４の回転 軸線に平行な回動軸７２を有しており、その結果接触位置では常時両止めローラ ３４が走行面７０に接触している。

保持部３２は両端面に滑り部材７４を有している。滑り部材７４は、担持バー３ ０．３０’のガイド７６にて制限的に移動可能である。滑り部材７４の移動距離 は、衝撃緩衝機能と圧力吸収機能とを備えた緩衝シリンダ７８のストロークによ って制限される。

滑り部材７４は、緩衝シリンダ７８とは逆の側で引張りシリンダ８０と連結され ている。引張りシリンダ８０のピストン棒８２は、担持バー３０．３０’のガイ ド７６にて長手方向に移動可能な把持アーム担持体８５に係合している。把持ア ーム３６は、止めローラ３４と押圧ローラ６８とが機首前輪２４の走行面７０に 接触するまで止めローラ３４の方向へ引っ張られる。この場合、担持バー３０． ３０’を昇降させることにより、走行面７０に対する止めローラ３４と押圧ロー ラ６８の接触点を任意に選定することができる。

把持アーム３６の押圧ローラ６８は、回動軸８６の周りに回転可能な保持部８８ に配置されている。従って、傾動時に両押圧ローラ６８は常に機首前輪２４の走 行面７０に接触する。

第２図に図示した把持アーム３６も、凹部２０の対向する側に配置される図示し ていない第２の把持アームと同様に、垂直軸８４の周りを回動可能に把持アーム 担持体８５に枢着されている。回動シリンダ９０を付勢することにより、把持ア ーム３６は、担持バー３０．３０’に平行な開口位置から閉塞位置（第２図）へ 回動することができ、この閉塞位置で把持アーム３６は凹部２０内にある機首前 輪２４と係合する。

把持アーム３６は、液圧操作可能なロックユニット９２を備えている。対向する 把持アームとのロックは、閉塞位置へ回動されている両把持アームが互いに整列 したときに行われる。これは、ピストン棒８２を走出させることによって両把持 アーム担持体８５が担持バー３０゜３０′のガイド７６内を所定の終端位置まで 移動したときである。

基本的には、把持アームを上方へ走行台１２の凹部２０から外側へ回動させて開 口させることも可能である。

しかしスペース上の理由から上記の構成が有利である。

持ち上げられた昇降フォーク部２６を牽引作動中に固定するため、走行台１２に 配置されるロックビン９４が用いられる。ロックビン９４は、走行台１２から機 械的に、または液圧により昇降フォーク部２６の側壁４２の対応する凹部９６の 中へ挿入させることができる。

緩衝シリンダ７８と引張りシリンダ８０とは、液圧または電気的に作動する圧力 吸収体であって、走行作動及び制動を制御するための図示していない圧力吸収体 を備えている。

第３図と第７図に図示した昇降フォーク部２６は二つの部分に分割されている。

この場合画部分は、回転継ぎ手１０８によって連結されている。回転継ぎ手１０ ８の回転軸線１１０は、昇降フォーク部２６が持ち上げられたときに飛行機牽引 車の長手軸線にたいしてほぼ平行になる。昇降フォーク部２６の、ショベル２８ を担持している後部部分は、走行台１２に回動可能に支持されている前部部分に たいして回転軸線１】０の周りに回転可能である。この場合、図示していない液 圧シリンダにより、後部部分の回転運動の緩衝または制御が可能になる。例えば 車軸またはタイヤの損傷により、飛行機牽引車１０の走行台１２が傾動した場合 には、回転継ぎ手１０８が、緊張固定された機首前輪２４への過大の曲げ力を阻 止する。回転継ぎ手】０８は、衝撃を緩衝するため、両側で弾性要素によって予 め緊張せしめるようにしてもよい。

この場合、持ち上げられた昇降フォーク部２６を固定するためのロックビン９４ は、回転可能に支持されていない昇降フォーク部分の凹部９６に係合する。

飛行機牽引車１０の車軸またはタイヤが損傷したときの機首前輪２４にたいする 過大な曲げ力は、飛行機牽引車１０と機首前輪２４が傾動したときに機械的にま たは液正により走行台１２と走行軌道４０の間に外側へ回動可能で、その走行面 によって走行軌道４０から間隔を持って配置されている一対の支持車輪によって 阻止することもできる。タイヤまたは車軸が損傷したときには、飛行機牽引車１ ０の傾動部分は一方の支持車輪を介して走行軌道４０で支持され、その結果傾動 運動を小さな傾動角に制限することができる。支持車輪は、１個の機首前輪が押 圧ローラと止めローラの間で挟まれたときにだけその支持位置へ回動することが できる。飛行機牽引車１０が飛行機を連結しないで走行するときには、支持車輪 は内側へ回動した位置に留まる。

第４図に図示した飛行機牽引車の昇降フォーク部２６は、凹部２０内部の１個ま たは複数個のローラガイドで鉛直方向に移動可能に支持されており、１個または 複数個の昇降シリンダ１１８を介して昇降させることができる。

第５図に図示した保持部５２は、第１図から第４図までに図示した止めローラ保 持部３２とは異なり、機首前輪２４の走行面７０に接している４個の止めローラ ３４′、３４”　を有している。それぞれ２個の止めローラ３４′または３４′ ”は、保持部３２にたいして同時に回動可能であり、この場合保持部３２も同様 に回動軸７２の周りに回動することができる。これによって、止めローラ３４’ 　、３４”　と機首前輪２４の走行面７０の間の面押圧を減少させることができ る。機首前輪の種々の直径への適合が可能である。

第６図に図示した飛行機牽引車１０は、把持またはクランプ装置２９の担持バー ３０．３０’　とは独立に回動可能な昇降フォーク部２６を有している。昇降フ ォーク部２６と担持バー３０．３０’　とは、共通の回動軸４４゜６４の周りに 回動可能に支持台１０２の側壁１００の間で支持されている。支持台１０２は、 回転継ぎ手１０８′を介して飛行機牽引車の走行台１２と連結されている。

回転継ぎ手１０８′は、昇降フォーク部と走行台の間に配置される第３図に図示 した回転継ぎ手１０８と同じ課題を充たす。昇降フォーク部２６または担持バー ３０゜３０′の昇降は、液圧シリンダ４６または６６によって行われる。液圧シ リンダ４６または６６は、支持台１０２の側壁１００及び昇降フォーク部２６ま たは担持バー３０．３０″に枢着されている。内側へ回動した把持アーム３６は 互いにロックされておらず、機首前輪支持部が把持アーム３６の間で案内される ことができるように内側へ担持バー３０．３０’を越えて突出しているに過ぎな い。

第７図は、構成が簡潔な収容装置を備えた飛行機牽引車を図示したものである。

この収容装置は、軽量の飛行機を収容し、ブツシュバック作動の使用に適してい る。

機首前輪２４の走行面７０に接している止めローラ３４のための止めローラ保持 部３２は、その回動軸７２によって、昇降フォーク部２６の側壁４２で緩衝状態 で且つ移動可能に支持されている。Ｕ字状の走行台凹部２ｏの内面には、それぞ れ１個の液圧シリンダ１０４によって操作可能な２個の押圧ローラ保持部８８が ガイド１０６で移動可能に配置されている。回動軸８６の周りで回動可能な抑圧 ローラ保持部８８は、それぞれ２個の抑圧ローラ６８を有している。押圧ローラ ６８は、液圧シリンダ１０４の操作後、持ち上げられた機首前輪２４の走行面７ ０にたいして接触する。両液圧シリンダ１０４のピストン側の圧力室は、補償管 によって連通している。従って、昇降フォーク部２６の後部部分が回転軸線１１ ０の周りで回転運動すると、挟み込まれている機首前輪２４の振動が可能である 。

飛行機を牽引するための飛行機牽引車を使用する場合、まず飛行機牽引車を静止 している飛行機に接近させ、飛行機の機首前輪２４が飛行機牽引車の走行台１２ の凹部２０の内部に位置するようにする。

第１図から第４図までに図示した飛行機牽引車１０を連結さぜるためには、飛行 機牽引車１０を機首前輪２４まで誘導して、止めローラ３４が機首前輪２４の走 行面７０に接するようにする。この時点で、ショベル２８が引っ込んでいる昇降 フォーク部２６を降下させ、載置面３８が走行軌道４０上に載置されるようにす る。開口位置において担持バー３０．３０″に平行に位置している把持アーム３ ６を、引張りシリンダ９０を用いて担持バー３０．３０’のガイド７６の終端位 置へ移動させ、次に回動シリンダ９０を用いて、凹部２０内に位置している機首 前輪２４の後方へ回動させる。この位置で互いに整列している把持アーム３６を 互いにロックさせ、次に引張りシリンダ８０の付勢により止めローラ３４の方向 へ引っ張って、抑圧ローラ６８が機首前輪２４の走行面７０に接するようにする 。この時点で飛行機牽引車１０と機首前輪２４は走行軌道４０上で静止状態で不 動に連結される。

飛行機牽引車１０を機首前輪２４と連結させる他の態様は、飛行機牽引車１０が 機首前輪２４に止められるまで該機首前輪２４へ誘導するのではなく、飛行機牽 引車１０を機首前輪２４の直前で停止させることにある。次に、把持アーム３６ を機首前輪２４に係合させて凹部２０内へ回動させ、把持アーム３６同士をその 終端位置にてロックさせる。次に互いにロックされている把持アーム３６を、引 張りシリンダ８０の付勢により止めローラ３４の方向へ引っ張って、押圧ローラ ６８が機首前輪２４に接するようにする。さらに引張りシリンダ８０を付勢して 、制動されていない飛行機牽引車１０を後方へ引張り、止めローラ３４が機首前 輪２４の走行面７０に接するようにし、それによって飛行機牽引車１０と機首前 輪２４とを互いに連結させる。

機首前輪を収容中に飛行機牽引車と飛行機機首の脚とが走行軌道にたいして不動 に固定されるならば、飛行機牽引車と機首前輪を連結させる必要はない。飛行機 牽引車を固定するためには、そのパーキングブレーキを作動させ、一方ショベル を差し込んだときに走行軌道に平行に機首前輪に作用する力が静止している飛行 機を動かせる抵抗を越えないならば、機首の脚を他の車輪と走行軌道との間の接 地摩擦だけで静止状態にさせるのが合目的である。このことは特に、ショベルを 差し込む前にショベルをその支持面によって地面近くまで降下させることができ る場合に保証されている。飛行機の他の車輪のブレーキを作動させることにより 、ショベルを差し込んでいる間の飛行機の転がりを防止することができる。

飛行機牽引車が静止しているとき、または機首前輪と連結されているとき、ショ ベルシリンダ５４を圧力で付勢し、降下したショベルをガイド５０内で、制動さ れていない機首前輪２４の下へ移動させる。飛行機牽引車が機首前輪と連結され ている場合には、引張りシリンダ８０から止めローラ３４または押圧ローラ６８ を介して機首前輪２４に作用する引張り力が次のように調整され、即ちショベル ２８が差し込まれたときに機首前輪２４が回転してショベル２８の上面５８上を 転動することができ、その結果機首前輪２４がショベル２８の止め面６０に接触 することができるように調整される。このとき機首前輪２４はショベル２８によ って完全に担持される。

この時昇降シリンダ４６の付勢により昇降フォーク部２６が持ち上げられて、載 置面３８は走行台１２とほぼ同じ地上高さを有する。昇降フォーク部２６が持ち 上げられている間、車軸またはタイヤの損傷時の飛行機牽引車１０の傾動を阻止 する支持車輪を外側へ回動させることができる。

ショベルシリンダ５４及びショベル２８を除荷するため、飛行機牽引車と連結さ れ、止めローラ３４と押圧ローラ６８の間に固定されている機首前輪２４、また は止めローラ３４と押圧ローラ６８と係合している機首前輪２４を、ショベル２ ８が機首前輪２４の下へ移動する前に、液圧シリンダ６６の付勢により走行軌道 ４０から容易に持ち上げることができ、或いは少なくとも機首前輪２４の接地圧 を減少させることができる。ショベル２８を差し込んだあと、持ち上げられてい る機首前輪２４をショベル２８上に降ろし、ショベル２８の上で静止させた状態 でショベル２８とともに、昇降シリンダ４６の付勢により持ち上げる。牽引中に 昇降シリンダ４６を除荷し、昇降フォーク部２６が、例えば液圧不良により不慮 に降下しないようにするため、昇降フォーク部２６はロックピン９４により、持 ち上げられた位置で飛行機牽引車１０の走行台１２とロックされる。

ショベルを差し込んだときに係合しない機首前輪は、ショベルを持ち上げたあと 、ショベル上で変位しないようにすることができる。このため、第７図に図示し たクランプ装置２９が用いられる。この種のクランプ装置は、機首前輪を持ち上 げた状態で飛行機牽引車が飛行機を搭乗プラントホームから誘導路へ後方へ押し ていくような純粋なブツシュパック作動で飛行機牽引車を使用する場合には、十 分にその機能を果たす。誘導路においては、機首前輪は脚の空中停止力と飛行機 の転がり抵抗とにより止めローラにたいして押圧され、従って搬送位置で、持ち 上げられたショベル上で保持される。

牽引している間、機首前輪２４は把持またはクランプ装置２９によりショベル２ ８上で保持され、飛行機牽引車１０にたいして不動に固定される。この場合止め ローラ３４と押圧ローラ６８とは、第１図から第４図までと第６図及び第７図に 図示したように機首前輪２４の走行面７０の対向する領域に接触することができ る。止めローラ３４と押圧ローラ６８とを走行面７０の上半分に接触させること により、機首前輪２４をショベル２８上でより好適に固定させることができる。

この場合、機首前輪２４は液圧シリンダ６６の付勢により上からショベル２８に たいして押圧される。このため、ショベル２８を差し込んだ後引張りシリンダ８ ０を短時間無圧にさせることができ、その間把持またはクランプ装置２９の担持 バー３０．３０’は液圧シリンダ６６の付勢により持ち上げられ、その結果新た に引張りシリンダ８０を付勢した後、止めローラ３４と押圧ローラ６８とは機首 前輪走行面７０の上半分に接触する。

第１図から第４図までに図示した飛行機牽引車の場合、飛行機の移動が終了した 後、昇降フォーク部２６が走行軌道上に降ろされ、把持アーム３４のロックをは ずして戻り回動させることにより機首前輪２４のクランプが解除され、ショベル ２８は前方へ機首前輪２４の下へ引っ張られ、昇降フォーク部２６を持ち上げた 後、飛行機牽引車は機首前輪から離される。これとは異なり、第６図に図示した 飛行機牽引車の場合には、飛行機の牽引を終了した後、引張りシリンダ８０が除 荷され、次に昇降フォーク部２６を、ショベル２８上にある機首前輪２４ととも に走行軌道近くまで降ろすことができる。一方把持またはクランプ装置２９は、 その搬送位置に持ち上げられたままである。飛行機牽引車を静止している飛行機 から離すことにより、地面近くまで降ろされていたショベル２８を、該ショベル ２８上を転動する機首前輪の下から引き離すことができる。この場合、飛行機の 主脚のブレーキを作動させると、飛行機を安定させることができる。

第７図に図示した飛行機牽引車を上述のように使用すると、機首前輪を同様にし て降ろすことができる。ブツシュバック作動では、部分的に降ろされたショベル を、飛行機牽引車を前方へ移動させることにより、ブレーキングをした飛行機の 機首前輪の下から引きだすことができる。

国際調査報告 国際調査報告 ＥＰ　９０００７７５ Ｓ＾　３６８２９

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも１つの機首前輪を備えた飛行機の脚を飛行機牽引車によって収容 するための方法であって、飛行機牽引車と機首前輪を互いに係止しあうまで走行 軌道上にて接近させ、機首前輪を収容する飛行機牽引車のショベルを走行軌道上 へ持ち上げ、または走行軌道の近くまで降下させ、機首前輪を収容後機首前輪と ともに持ち上げるようにした前記方法において、 飛行機牽引車と機首前輪を互いに接近させた後、両者を走行軌道上にて静止状態 で不動に連結させること、 次に、降下させたショベルを飛行機牽引車にたいして相対的に変位させ、その際 ショベルを完全に機首前輪の下へ移動させること、 を特徴とする方法。 ２．ショベルを機首前輪の回転軸にたいして横方向へ差し込み、その際制動され ていない機首前輪を回転運動させることを特徴とする、請求項１に記載の方法。 ３．連結前に機首前輪を飛行機牽引車の後方から係合させ、機首前輪に係止され るまで飛行機牽引車を引っ張ることを特徴とする、請求項１または２に記載の方 法。 ４．連結のために、飛行機牽引車のストッパーに接触する機首前輪を飛行機牽引 車の後方から係合させ、ストッパーにたいして押圧させることを特徴とする、請 求項１から３までのいずれか１つに記載の方法。 ５．飛行機牽引車と連結された機首前輪を、ショベルを差し込む前に飛行機牽引 車から持ち上げ、有利には走行軌道から持ち上げることを特徴とする、請求項１ から４までのいずれか１つに記載の方法。 ６．ショベルを差し込んだ後に、持ち上げられた機首前輪をショベルの上に降下 させることを特徴とする、請求項５に記載の方法。 ７．ショベルを差し込んだ後、機首前輪をショベルにたいして不動に固定させ、 有利には機首前輪をショベルに押圧させることによって固定することを特徴とす る、請求項１から６までのいずれか１つに記載の方法。 ８．機首前輪を担持するショベルを、持ち上げられた位置で飛行機牽引車にたい してロックすることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１つに記載の 方法。 ９．飛行機牽引車と機首前輪との連結を解除する際ショベルを降下させ、この時 機首前輪を回転させた状態でショベルを引っ張りだすことを特徴とする、請求項 １から８までのいずれか１つに記載の方法。 １０．少なくとも１つの機首前輪を備えた飛行機の脚を飛行機牽引車によって収 容するための方法であって、飛行機牽引車と機首前輪を互いに係止しあうまで走 行軌道上にて接近させ、機首前輪を収容する飛行機牽引車のショベルを走行軌道 上へ持ち上げ、または走行軌道の近くまで降下させ、機首前輪を収容後機首前輪 とともに持ち上げるようにした前記方法において、 飛行機牽引車を接近後走行軌道上にて不動に固定させること、 次に、降下しているショベルを飛行機牽引車にたいして相対的に変位させ、その 際、走行軌道にたいして不動に保持されている飛行機機首の脚の機首前輪の下へ 完全に移動させること、 を特徴とする方法。 １１．飛行機機首の脚を他の飛行機車輪と走行軌道の間の接着摩擦により不動に 保持させることを特徴とする、請求項１０に記載の方法。 １２．他の飛行機車輪及び／または飛行機牽引車の少なくとも一部分を、ショベ ルを差し込む前に、有利にはブレーキを操作することにより走行軌道上にて保持 させることを特徴とする、請求項１１に記載の方法。 １３．機首前輪を、ショベルを持ち上げた後、ショベル上で不動に固定し、有利 にはショベルと、機首前輪に接している少なくとも１個のストッパーとの間にク ランプすることを特徴とする、請求項１０から１２までのいずれか１つに記載の 方法。 １４．フォーク状の凹部を有している走行台と、凹部の領域に配置される昇降可 能なショベルであって、走行軌道上にて飛行機牽引車にたいする接触位置まで接 近せしめられ少なくとも１個の機首前輪を有している飛行機機首の脚を収容する ためのショベルとを有している飛行機牽引車において、 飛行機牽引車（１０）が、接触位置において、走行軌道（４０）上にある機首前 輪（２４）と不動に連結可能であること、 降下したショベル（２８）が、飛行機牽引車（１０）の走行台（１２）にたいし て相対的に且つ機首前輪（２４）の下へ完全に移動可能であること、を特徴とす る飛行機牽引車。 １５．ショベル（２８）が、機首前輪（２４）の回転軸にたいして横方向に、制 動されていない機首前輪（２４）の下へ移動可能であることを特徴とする、請求 項１４に記載の飛行機牽引車。 １６．飛行機牽引車（１０）と連結された機首前輪（２４）を回転可能に保持す る把持またはクランプ装置（２９）が設けられていることを特徴とする、請求項 １４または１５に記載の飛行機牽引車。 １７．機首前輪（２４）が連結後飛行機牽引車（１０）から持ち上げ可能であり 、有利には走行軌道（４０）から持ち上げ可能であることを特徴とする、請求項 １４から１６までのいずれか１つに記載の飛行機牽引車。 １８．完全に差し込まれているショベル（２８）上で機首前輪（２４）を固定し 、有利にはショベル（２８）にたいして押圧されている把持・クランプ装置（２ ９）が設けられていることを特徴とする、請求項１４から１７までのいずれか１ つに記載の飛行機牽引車。 １９．ショベル（２８）が、走行台（１２）にたいして昇降可能な昇降フォーク 部（２６）で長手方向に移動可能に支持されていることを特徴とする、請求項１ ４から１８までのいずれか１つに記載の飛行機牽引車。 ２０．ショベル（２８）が、走行台（１２）にたいして種々の昇降高さでロック 可能であることを特徴とする、請求項１４から１９までのいずれか１つに記載の 飛行機牽引車。 ２１．降下したショベル（２８）の地上高さが低いことを特徴とする、請求項１ ４から２０までのいずれか１つに記載の飛行機牽引車。 ２２．ショベル（２８）が、走行軌道（４０）にたいして傾斜し有利には耐摩耗 性のプラスチックかでコーティングされている差し込み稜（６２）を機首前輪（ ２４）側に有していることを特徴とする、請求項１４から２１までのいずれか１ つに記載の飛行機牽引車。 ２３．ショベル（２８）が、ショベル上面（５８）を越えて突出しているくさび 状の、または凹状に丸くされた止め面（６０）であって、ショベル（２８）上に ある機首前輪（２４）を係止させるための止め面（６０）を有していることを特 徴とする、請求項１４から２２までのいずれか１つに記載の飛行機牽引車。 ２４．凹部（２０）の領域に配置され、係止位置において機首前輪（２４）の走 行面（７０）の飛行機牽引車（１０）側の部分に接触する少なくとも１個の止め ローラ（３４）が設けられ、該止めローラ（３４）は、飛行機牽引車（１０）の 長手軸線にたいして横方向に向けられる回転軸を有していることを特徴とする、 請求項１４から２３までのいずれか１つに記載の飛行機牽引車。 ２５．止めローラ（３４）が、該止めローラの回転軸に平行な軸の周りを回動可 能な保持部（３２）で対を成して支持されていることを特徴とする、請求項２４ に記載の飛行機牽引車。 ２６．止めローラ（３４）または保持部（３２）が、係止方向にて制限的に移動 可能であることを特徴とする、請求項２５に記載の飛行機牽引車。 ２７．止めローラ（６４）または保持部（３２）が、衝撃緩衝部（７８）のほう へ移動可能であり、該衝撃緩衝部（７８）は、有利には、止めローラ（３４）ま たは保持部（３２）に作用する力を測定するための少なくとも１個の受圧器を備 えていることを特徴とする、請求項２５または２６に記載の飛行機牽引車。 ２８．止めローラ（６４）または保持部（３２）が、把持またはクランプ装置（ ２９）に配置されていることを特徴とする、請求項２５から２７までのいずれか １つに記載の飛行機牽引車。 ２９．凹部（２０）の内部にある機首前輪（２４）の後方へ回動可能な把持アー ム（３６）が設けられ、該把持アーム（３６）が、回転可能で且つ機首前輪（２ ４）の走行面（７０）に接触可能な少なくとも１個の押圧ローラ（６８）を有し ていることを特徴とする、請求項１４から２８までのいずれか１つに記載の飛行 機牽引車。 ３０．凹部（２０）の両側に１個の把持アーム（３６）がそれぞれ垂直軸（８４ ）の周りに回動可能に把持アーム担持体（８５）に枢着されていることを特徴と する、請求項２９に記載の飛行機牽引車。 ３１．機首前輪（２４）の後方へ回動された両把持アーム（３６）が互いにロッ ク可能であることを特徴とする、請求項３０に記載の飛行機牽引車。 ３２．把持アーム（３６）が止めローラ（３４）のほうへ移動可能であることを 特徴とする、請求項３０または３１に記載の飛行機牽引車。 ３３．把持アーム担持体（８５）が、把持またはクランプ装置（２９）の２個の 担持バー（３０，３０′）であって、凹部（２０）の中にある機首前輪（２４） の側面に平行で昇降可能な２個の担持バー（３０，３０′）に配置されているこ とを特徴とする、請求項３０から３２までのいずれか１つに記載の飛行機牽引車 。 ３４．把持アーム担持体（８５）が、担持バー（３０，３０′）のガイド（７６ ）で長手方向に移動可能に支持されていることを特徴とする、請求項３３に記載 の飛行機牽引車。 ３５．止めローラ（３４）または止めローラ（３４）の保持部（３２）が、担持 アーム（３０，３０′）のガイド（７６）で長手方向に制限的に移動可能に支持 されていることを特徴とする、請求項３３または３４に記載の飛行機牽引車。 ３６．担持バー（３０，３０′）が昇降フォーク部（２６）内で高さ調整可能で あり、有利には回動可能に支持されていることを特徴とする、請求項３３から３ ５までのいずれか１つに記載の飛行機牽引車。 ３７．把持アーム担持体（８５）が、それぞれ入れ子式の液圧作動可能な少なく とも１個の引張リシリンダ（８０）によって、止めローラ（３４）または止めロ ーラ（３４）の保持部（３２）と連結可能であることを特徴とする、請求項３３ から３６までのいずれか１つに記載の飛行機牽引車。 ３８．引張リシリンダ（８０）が少なくとも１個の受圧部を有していることを特 徴とする、請求項３７に記載の飛行機牽引車。 ３９．昇降フォーク部（２６）が二つの部分から構成されていること、ショベル （２８）を担持している後部部分が、昇降フォーク部（２６）を持ち上げたとき に、走行台に枢着されている前部部分にたいして、飛行機牽引車長手軸線にほぼ 平行な回転軸（１１０）の周リを、有利には緩衝状態で、または制御されて、回 動可能であることを特徴とする、請求項１９から３８までのいずれか１つに記載 の飛行機牽引車。 ４０．飛行機牽引車（１０）と機首前輪（２４）の連結の際に機械的にまたは液 圧的に走行台（１２）と走行軌道（４０）の間に回動可能で、その走行面によっ て走行軌道から間隔を持って配置され、タイヤまたは単軸が損傷したときに飛行 機牽引車（１０）の傾動を阻止する少なくとも一対の支持車輪が設けられている ことを特徴とする、請求項１４から３９までのいずれか１つに記載の飛行機牽引 車。 ４１．フォーク状の凹部を有している走行台と、凹部の領域に配置される昇降可 能なショベルであって、走行軌道上にて飛行機牽引車にたいする接触位置まで接 近せしめられ少なくとも１個の機首前輪を有している飛行機機首の脚を収容する ためのショベルとを有している飛行機牽引車において、 ショベル（２８）が、その上面（５８）によって、持ち上げられた機首前輪（２ ４）を搬送するための支持面を形成していること、 ショベル（２８）がその支持面によって地面近くまで降下可能であり、飛行機牽 引車（１０）の走行台（１２）にたいして飛行機牽引車（１０）が固定されてい るときに、機首前輪（２４）の下方へ完全に移動可能であること、 を特徴とする飛行機牽引車。 ４２．持ち上げられた機首前輪（２４）にたいして接し、機首前輪（２４）をシ ョベル（２８）上で不動に保持するストッパー（３２，３６′）が設けられてい ることを特徴とする、請求項４１に記載の飛行機牽引車。