JP2016058137A

JP2016058137A - 導電線及びその配索構造

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Publication number: JP2016058137A
Application number: JP2014180850A
Authority: JP
Inventors: 秀寿杉野; Hidetoshi Sugino
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd
Current assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd
Priority date: 2014-09-05
Filing date: 2014-09-05
Publication date: 2016-04-21
Anticipated expiration: 2034-09-05
Also published as: JP6278272B2; CN105406206A; US9666955B2; US20160071630A1; CN105406206B

Abstract

【課題】単芯線電線と撚線電線との接続部分が径方向に出っ張らないようにする。【解決手段】単芯線電線４の端部に導体露出部８を形成し、撚線電線５の端部に素線露出部１１を形成する。導体露出部８には圧潰部８Ａを形成し、素線露出部１１には各素線９同士が溶着されて接合ブロック部１１Ａを形成しておく。圧潰部８Ａと接合ブロック部１１Ａとを重ね合わせた状態で接合する。このとき、単芯線電線４と撚線電線５とがほぼ同軸で接合されるよう、圧潰部８Ａは径方向へ段差が生じるように屈曲して形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は導電線及びその配索構造に関するものである。

ハイブリッド車あるいは電気自動車においては、バッテリとモータ（インバータ）との間が導電線によって接続されている。そのような導電線の配索構造として、下記特許文献１のものが知られている。ここに開示された配索構造では、自動車のリヤ側に設けられたバッテリとエンジンルーム内に設けられたインバータとの間は複数本の電線によって接続されている。車両の床下には金属製のシールドパイプが配されていて、導電線はこのシールドパイプ内に挿通されている。シードパイプは予め定められた配索経路の形状に沿って曲げ加工されており、その前端側はエンジンルーム内に導入され、インバータの近くまで延びている。シールドパイプからインバータに至るまでの間の配索経路は比較的短く、自由に曲げができないと接続作業が困難になってしまうため、シールドパイプの前端側には金属素線を筒状に網組してなる金属編組部が接続され、容易に屈曲できるようになっている。同様に、内部の導電線も金属編組部の曲げに追従できなければならないから、バッテリとモータ（インバータ）との間を接続する各導電線は、その全配索経路間が屈曲性に優れる撚線電線を用いるのが通常であった。

ところで、シールドパイプの径は内部に挿通される導電線の外径に依存するが、撚線電線では小径化が図りにくいため、最近になってシールドパイプに挿通される部分では小径化が図りやすい単芯線への置き換えが検討されていた。しかし、シールドパイプから外部に出た部分では、上記したように電線に対する自由な曲げが要求されるが、単芯線電線ではこの要求に応えにくい。そのため、シールドパイプから外部に出た部分においては、撚線電線を使用せざるを得ない。そうであれば、シールドパイプの出口部分において単芯線電線と撚線電線とを接続することになる。また、こうした両電線の接続部分では、熱収縮チューブを被せ付けて各導電線間の短絡回避を図らねばならない。

特開２０１１−１７３４５６号公報

ところで、単芯線電線と撚線電線とを接続しようとすれば、互いの端部を被覆を剥いで単芯線電線内の導体および撚線電線内の各素線を露出させておく必要がある。また、接続の作業の効率や接続信頼性を確保しようとすれば、導体については平たく圧潰し、素線については溶着させてブロック化しておくことが望まれる。

しかし、両電線の接続にあたり、図７に示すように、単芯線電線Ａの接続部分Ａ１の上に撚線電線Ｂの接続部分Ｂ１が載せられて溶接されると、両電線Ａ、Ｂの中心軸は互いに径方向へずれてしまう。そうなると、撚線電線Ｂ側の接続部分Ｂ１が径方向に関して単芯線電線Ａより径方向外方へはみ出してしまう。撚線電線Ｂ側の接続部分Ｂ１は、上記したように、素線同士が予め溶着されてブロック化されているため、こうした部分の角部Ｂ２が熱収縮チューブＴに過度に干渉すると熱収縮チューブＴを突き破ってしまうことが懸念される。また、導電線の配索作業として撚線電線と単芯線電線との接続作業を行ってから、シールドパイプ内に挿通させることとした場合に、撚線電線と単芯線電線との接続部分が径方向に大きく出っ張っていると、シールドパイプと干渉し易くなり、挿通作業性やパイプ端部との「どつき」により熱収縮チューブを突き破ってしまう。また、シールドパイプの小径化にも支障を来たす虞がある。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、単芯線電線と撚線電線とを接合して構成される導電線において、両電線の接続部分を径方向に関してできるだけ出っ張らせないようにすることを目的とする。

本発明の導電線は、複数本の素線が撚られ、これらが被覆で包囲されてなる撚線電線と、一本の導体を被覆で包囲してなる単芯線電線とを備える導電線であって、単芯線電線の長さ方向の両端部のうち少なくとも一方の端部には撚線電線が接続され、単芯線電線と撚線電線の接続部位においては、単芯線電線と撚線電線のそれぞれの被覆が剥がされて各素線あるいは導体が露出するとともに、これら素線露出部と導体露出部とは溶着により接合され、かつこの接合状態では単芯線電線と撚線電線とがほぼ同軸をなしていることを特徴とする。

また、本発明の導電線の配索構造は、上記の導電線を用いたものであって、ハイブリッド車あるいは電気自動車の床下に配されて単芯線電線が挿通されるシールドパイプを備え、単芯線電線は少なくともその一部がシールドパイプから突出した状態で前記撚線電線に対して接続され、かつ撚線電線と単芯線電線が接続されている部分には熱収縮チューブが被せ付けられる構成である。

前記したような導電線をハイブリッド車あるいは電気自動車に適用すれば、次のような効果が得られる。車両の床下に配されたシールドパイプは曲げの度合いも小さくかつ予め定められた配索経路に沿って曲げ加工されているため、曲げ性がさほどに高くない単芯線電線であっても充分に利用可能である。そして、単芯線は撚線電線に比べて小径化が図りやすい。したがって、シールドパイプの小径化に寄与して設置スペースの効率化と軽量化を達成することができる。

また、撚線電線と単芯線電線との接続部分は熱収縮チューブ内に通されて保護される。その場合において、両電線の接続部分が熱収縮チューブに過度に干渉することも回避することができる。

本発明によれば、撚線電線と単芯線電線とを互いの中心軸をほぼ揃えた状態で接続されるようにしたため、中心軸が径方向にずれた状態で接続する場合と比較して、両電線の接続部分を径方向に関して出っ張らずに済む。

ハイブリッド車両において導電線を配索した状況を示す概略図撚線電線と単芯線電線との接続部分を示す側断面図同じく平断面図導電線がシールドパイプ、金属編組部及びコルゲートチューブ内に挿通されている状況を示す断面図実施例２に係る各導電線において、撚線電線と単芯線電線との接続部分が導電線の配索方向に沿って徐々にずれていることを示す側断面図実施例３に係る導電線において、撚線電線と単芯線電線との接続部分を示す側断面図従来技術の問題点を示す側断面図

本発明における好ましい実施の形態を説明する。
（１）本発明の導電線は、前記導体露出部は前記素線露出部との対向面が圧潰されて圧潰部が形成されるとともに、この圧潰部は、前記導体の径方向へ向けて一般部とは段差が生じるように屈曲して形成される一方、前記素線露出部がこの圧潰部の上に径方向から重ね合わされて接合されており、かつ前記圧潰部において前記素線露出部が重ね合わされる面と反対側の面は前記単芯線電線の被覆の外面より径方向に関してほぼ等しい位置にあるか、あるいは内側に位置する構成とすることが好ましい。
このような構成によれば、導体露出部が単芯線電線の被覆より径方向外側に突出しないため、単芯線電線側において接合部分の出っ張りを回避することができる。
（２）また、前記素線露出部の先端部には前記各素線同士が溶着され前記圧潰部と接合される接合ブロック部が形成され、この接合ブロック部は径方向に関して前記撚線電線の被覆外径の範囲内に位置するようにしてもよい。
このような構成によれば、素線露出部に形成された接合ブロック部は、径方向に関して撚線電線の被覆外径の範囲内に位置しているため、撚線電線側において接合部分の出っ張りを回避することができる。
（３）前記素線露出部と前記導体露出部との接合部分を重ね合わせ方向から見たときに、前記接合部分は、前記重ね合わせ方向とは直交する方向である幅方向に関して前記撚線電線および前記単芯線電線の両電線の被覆外径のうち小さい方の被覆外径の範囲内に位置するようにしてもよい。
このような構成によれば、素線露出部と導体露出部との接合部分は、幅方向（径方向でもある）に関して撚線電線および単芯線電線のいずれの電線からのはみ出しも回避することができる。
（４）前記圧潰部は前記単芯線電線の中心軸を含まない状態で片側へ寄せて形成されるようにしてもよい。
このような構成によれば、圧潰部の段差を大きくとれるため、単芯線電線と撚線電線の中心軸を揃え易くすることができる。

次に、本発明の導電線及び導電線の配索構造を具体化した実施例１乃至実施例３について、図面を参照しつつ説明する。

＜実施例１＞
本実施例１の導電線はハイブリッド車に適用されたものである。車両のリヤ側に搭載されたバッテリ１とエンジンルーム内に設けられたインバータ２との間はワイヤハーネスＷＨによって接続されている。本実施例の場合、図２に示すように、ワイヤハーネスＷＨは３本の導電線Ｌによって構成されている。

ワイヤハーネスＷＨは車両の床下に配されたシールドパイプ３内に一括して挿通されている。より具体的には、シールドパイプ３の後端側は車室のリヤ側に導入され、バッテリ１との間には後述する金属編組部１３が介在されている。シールドパイプ３の途中は車両の床下を前後方向に沿って略水平に延びている。その前端側は上方へ屈曲してエンジンルーム内に導入され、インバータ２へ向けて延出している。

シールドパイプ３はアルミニウムあるいはアルミニウム合金製であり、断面円形状の長尺パイプによって構成されている。シールドパイプ３は所定の配管経路に沿った形状に曲げ加工されている。

図２に示すように、各導電線Ｌは単芯線電線４と撚線電線５とを長さ方向に接続した構成となっている。単芯線電線４は一本の導体６を絶縁材料よりなる被覆７で包囲した構成となっている。本実施例の場合、導体６はアルミニウムあるいはアルミニウム合金によって断面円形状に形成されている。各単芯線電線４の前端側は所定長さ範囲に亘って被覆７が剥がされることにより、導体６が露出された導体露出部８が形成されている。この導体露出部８の先端側の略半分は、平板状に圧潰されて圧潰部８Ａとなっている。この圧潰部８Ａは導体６の径方向に関して一般部とは径方向へ段差が生じるように屈曲して形成されている。図２では導体６の中心軸から下方へずれるようにして屈曲した後、先端部に至るまで軸線に沿って平行に延びている。圧潰部８Ａにおける撚線電線５との接合面８Ｂは軸線と平行な平坦面となっている。本実施例１においては、圧潰部８Ａは単芯線電線４の中心軸を含まないように片側へ寄せられて形成されている。圧潰部８Ａは図３に示すように、一般部の径と略等しい幅をもって形成されている。したがって、圧潰部８Ａは圧潰に伴って先端側へのみ延伸して形成されている。

なお、圧潰部８Ａの形成方法としては、例えば、次のような方法が考えられる。すなわち、単芯線電線４の被覆部分から導体露出部８の先端に至るまでの範囲に亘る受け治具上に単芯線電線４をセットしておく。受け治具上には導体露出部８を幅方向から挟むような一対の拘束壁が形成されている。そして、導体露出部８の上方から潰し治具を径方向に沿って下降させ、導体露出部８の先端側を幅方向への延伸を規制した状態で受け治具との間で押し潰す、といった方式が考えられる。

圧潰部８Ａにおける撚線電線５との接合面８Ｂと反対側の面は、径方向に関して単芯線電線４の被覆７と等しいかあるいは内側の範囲に位置するようにしてある。換言すれば、圧潰部８Ａは単芯線電線４における被覆７の外面の延長線よりも内側に位置し、外側へはみ出さないように設定されている。

一方、撚線電線５は複数の素線９を芯線とし、これらを絶縁材料よりなる被覆１０で包囲した構成となっており、全体の外径は単芯線電線４より若干大径に形成されている。撚線電線５における各素線９はアルミニウムあるいはアルミニウム合金によって形成されている。その両端はそれぞれ所定長さ範囲に亘って被覆１０が剥がされることで、素線９が露出された素線露出部１１が形成されている。素線露出部１１の先端側は各素線９同士が溶着されて略直方体形状にブロック化された接合ブロック部１１Ａとなっている。この接合ブロック部１１Ａは、図２における側面視においても、図３に示す平面視においても、撚線電線５の一般部と同軸で延出している。

図２に示すように、接合ブロック部１１Ａは圧潰部８Ａに対して段差の方向から重ね合わせて接合された状態で、単芯線電線４と撚線電線５の双方の中心軸がほぼ同軸をなすように設定されている。すなわち、図２に示すように、圧潰部８Ａと接合ブロック部１１Ａとを接合させた状態を側方から見た場合に、接合ブロック部１１Ａの中心軸（撚線電線５全体の中心軸でもある）と導体露出部８の中心軸（単芯線電線４の中心軸でもある）とがほぼ同軸上に位置するようにしてある。

接合ブロック部１１Ａと圧潰部８Ａとの接合のために、接合ブロック部１１Ａの前後方向の寸法は圧潰部８Ａの前後方向の寸法とほぼ同程度となるようにしてある。また、図２に示すように、圧潰部８Ａと接合ブロック部１１Ａとを接合させた状態を側方から見た場合に、径方向である接合ブロック部１１Ａの厚み寸法は圧潰部８Ａの厚み寸法より若干大きい設定としてある。但し、圧潰部８Ａと接合ブロック部１１Ａとを重ね合わせた状態では、接合ブロック部１１Ａの外面は重ね合わせ方向に関して導体露出部８における一般部の外面とほぼ同じ高さ位置となるようにしてあり、つまり、径方向に関して撚線電線５の被覆１０よりも内側となるように設定されている。さらに、図３に示すように、この接合ブロック部１１Ａは単芯線電線４の圧潰部８Ａと接合された状態で、圧潰部８Ａの幅寸法（段差方向と直交する方向の寸法、図３における図示上下方向の寸法）よりは僅かに大きいが、単芯線電線４の被覆７の外径の範囲内の設定となっている。換言すれば、接合ブロック部１１Ａは撚線電線５より外径の小さい単芯線電線４の外径の範囲から径方向外方へはみ出ないような設定となっている。

なお、圧潰部８Ａと接合ブロック部１１Ａとはシールドパイプ３の外方において、例えば超音波接合機によって接合される。この超音波溶着により、接合ブロック部１１Ａと圧潰部８Ａとの接触部位が金属間接合し、この接合状況によって両者の電気的接続が得られる。

図４に示すように、導電線Ｌがシールドパイプ３内に挿通された状態では、単芯線電線４と撚線電線５との接続部位はシールドパイプ３の出口から所定距離外方へ出たところに位置するようにしてある。また、図２に示すように、単芯線電線４と撚線電線５との接続部位は熱収縮チューブ１２によって覆われている。熱収縮チューブ１２は、単芯線電線４の被覆７と撚線電線５の被覆１０の間に架け渡されるようにして各導電線Ｌを挿通しており、これによって各導電線Ｌの間は電気的絶縁が保持される。また、熱収縮チューブ１２は単芯線電線４の被覆７と撚線電線５の被覆１０のそれぞれの外周面と密着してシール状態を保持している。

図１、図４に示すように、シールドパイプ３の前端部には金属編組部１３の端部が金属製のかしめリング１９をかしめ付けることで接続されている。金属編組部１３は導電金属素線を筒状に網組みして形成したものであり、良好な屈曲性を有している。各導電線Ｌはシールドパイプ３、金属編組部１３内に挿通されることで、全配索経路に亘ってシールド状態が保持されている。

さらに、図４に示すように、金属編組部１３はシールドパイプ３との接続部位から先がコルゲートチューブ１４内に挿通されて保護がなされている。コルゲートチューブ１４は合成樹脂製であり、山部と谷部とが交互に繰り返す蛇腹状に形成され、良好な可撓性を有している。また、コルゲートチューブ１４とシールドパイプ３との間にはシール用のグロメット１５が被せられている。グロメット１５はゴム材によって形成され、両端部は共に筒状に形成され、一端側に形成された筒部はシールドパイプ３の外周部へ嵌合可能であり、他端側に形成された筒部はコルゲートチューブ１４の外周部へ嵌合可能である。一端側の筒部の内周面にはシールドパイプ３の外周面に沿って密着可能なシールリップ１６が複数条、それぞれ全周に沿って形成されている。また、他端側の筒部の内周面にはコルゲートチューブ１４の谷部に入り込んで谷部の底面に密着可能なシール縁１７が複数条、それぞれ全周に沿って形成されている。さらに、両筒部の外周面は結束バンド１８によって締め上げられるようにしてあり、これによってシールドパイプ３及びコルゲートチューブ１４とグロメット１５との接続がなされる。

次に、上記のように構成された本実施例１の作用効果について説明する。実施例１においてワイヤハーネスＷＨ（導電線Ｌ）の配索区間は、概略２つの区間に分けることができる。第１の区間はシールドパイプ３が配された区間であり、直線的に配索される範囲が長く、曲げ領域においても曲げの度合いが小さい区間である。これに対し、第２の区間はエンジンルーム内あるいは室内のリヤ側空間への導入区間であり、主として撚線電線５を覆う金属編組部１３が配された区間であり、曲げ部分の度合いが大きい区間である。

本実施例においては、比較的曲げ性に乏しい単芯線電線４を第１の区間であるシールドパイプ３内に配している。上記したように、第１の区間は直線区間が長く、曲げ区間においても曲げの度合いが小さいため、単芯線電線４を第１区間に適用しても無理な曲げ応力が作用することはない。また、単芯線電線４は撚線電線５と比較した場合、導体６部分の断面積と全素線９の総断面積を同一とすれば、単芯線電線４の外径は撚線電線５の外径よりも小さくなる。したがって、これを収容するシールドパイプ３の外径を小さくすることができるため、車両の床下スペースの効率化を図ることができる。また、導電線Ｌの配索範囲の大半を撚線電線５に比較して安価な単芯線電線４を使用することができるため、導電線Ｌ全体のコストを低減することにも寄与する。

また、第２の区間は狭隘なエンジンルーム内においてシールドパイプ３の前端部とインバータ２とを接続する区間、あるいは室内のリヤ側スペースにおいてバッテリ１との接続を行う区間である。このため、屈曲性に優れる撚線電線５をこの区間内に配索することは電線配索の取り回しが簡単になり、接続作業上、好都合である。

特に、本実施例１においては、次のような効果が得られる。すなわち、撚線電線５と単芯線電線４とを互いの中心軸をほぼ揃えた状態で接続するようにしたため、中心軸が径方向にずれた状態で接続する場合と比較して、両電線４、５の接合部分を径方向に関して出っ張らせずに済む。したがって、この接合部が熱収縮チューブ１２に過度に干渉して突き破ってしまう事態を回避することができる。特に、素線露出部１１の各素線９を溶着してブロック化（接合ブロック部１１Ａ）した場合に、角部がエッジ化し易く、突き破りの危険度が高まってしまうが、本実施例１のようにすれば、接合ブロック部１１Ａの角部を丸めたりする後加工も省略することができる、という効果も得られる。

また、単芯線電線４と撚線電線５とを接合した後でシールドパイプ３へ挿通する、といった作業手順を経る場合においても、両電線４、５の接合部分の出っ張りがないことは、シールドパイプ３への円滑な挿通を期待できることを意味する。また、このことは同時にシールドパイプ３の小径化にもつながる。

＜実施例２＞
図５は本発明の実施例２を示している。実施例１では、各導電線Ｌにおける単芯線電線４と撚線電線５との接続部位の位置が前後方向に関して揃っていたが（図４参照）、本実施例２ではこれら接続部位が前後方向へ順にずれていくようにしている。

単芯線電線４と撚線電線５との接続を、単芯線電線４をシールドパイプ３に挿通させた後に行う、といった作業順とした場合に、各導電線Ｌにおける接続部位が前後にずれていると、溶接機と導電線Ｌとの干渉を避けやすく、溶接作業を円滑に行うことができる。
他の構成は実施例１と同様であり、もって同様の作用効果を発揮することができる。

＜実施例３＞
図６は本発明の実施例３を示している。実施例１、２では、圧潰部８Ａと接合ブロック部１１Ａとを径方向に重ね合わせて接合したが、本実施例３では導体露出部８と素線露出部１１の端面同士を同軸で突き合わせ、突き合わせ端面同士を溶融させることによって接合するようにしている。この場合、素線露出部１１の先端部は、接合ブロック部１１Ａと同様に各素線９が溶着されてブロック化されている。

このように構成された本実施例３においても、接続部分が電線の一般部から径方向外方へ出っ張らないため、シールドパイプ３の小径化および熱収縮チューブ１２との過度な干渉を回避することができる。
他の構成は、実施例１、実施例２と同様であり、もって同様の作用効果を発揮することができる。

＜他の実施例＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施例に限定されるものではなく、例えば次のような実施例も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施例では導電線Ｌをシールド部材（シールドパイプ３及び金属編組部１３）内に挿通したが、シールド手段を備えず単独で使用することも勿論可能である。
（２）実施例１では、単芯線電線４の圧潰部８Ａと撚線電線５の接合ブロック部１１Ａとの溶着を超音波溶着によって行ったが、これに代えて抵抗溶接、半田付け等によって行ってもよい。
（３）上記実施例では、単芯線電線４の導体６及び撚線電線５の素線９を共にアルミニウムあるいはアルミニウム合金製としたが、共に銅あるいは銅合金製としてもよい。また、単芯線電線４側を銅あるいは銅合金製とし、撚線電線５側をアルミニウムあるいはアルミニウム合金製としてもよく、さらにはこの逆の組み合せであってもよい。
（４）上記実施例では、導体露出部８と素線露出部１１とを熱収縮チューブ１２によって覆う場合を示したが、これに代えてモールドあるいはホットメルトを施したり、テープ巻き等を行ってもよい。
（５）上記実施例では、圧潰部８Ａにおける接合面８Ｂは軸線と平行な平坦面としたが、撚線電線５が接合時の滑り止めとして、接合面８Ｂを、例えばセレーションのような細かな凹凸形状を付すようにしてもよい。

３…シールドパイプ
４…単芯線電線
５…撚線電線
６…導体
７…被覆
８…導体露出部
８Ａ…圧潰部
１１…素線露出部
１１Ａ…接合ブロック部（ブロック部）
１２…熱収縮チューブ

Claims

複数本の素線が撚られ、これらが被覆で包囲されてなる撚線電線と、
一本の導体を被覆で包囲してなる単芯線電線とを備える導電線であって、
前記単芯線電線の長さ方向の両端部のうち少なくとも一方の端部には前記撚線電線が接続され、
前記単芯線電線と前記撚線電線の接続部位においては、前記単芯線電線と前記撚線電線のそれぞれの被覆が剥がされて前記各素線あるいは前記導体が露出するとともに、これら素線露出部と導体露出部とは溶着により接合され、かつこの接合状態では前記単芯線電線と前記撚線電線とがほぼ同軸をなしていることを特徴とする導電線。
前記導体露出部は前記素線露出部との対向面が圧潰されて圧潰部が形成されるとともに、この圧潰部は、前記導体の径方向へ向けて一般部とは段差が生じるように屈曲して形成される一方、前記素線露出部がこの圧潰部の上に径方向から重ね合わされて接合されており、かつ前記圧潰部において前記素線露出部が重ね合わされる面と反対側の面は前記単芯線電線の被覆の外面より径方向に関してほぼ等しい位置にあるか、あるいは内側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の導電線。
前記素線露出部の先端部には前記各素線同士が溶着され前記圧潰部と接合される接合ブロック部が形成され、この接合ブロック部は径方向に関して前記撚線電線の被覆外径の範囲内に位置していることを特徴とする請求項２に記載の導電線。
前記素線露出部と前記導体露出部との接合部分を重ね合わせ方向から見たときに、前記接合部分は、前記重ね合わせ方向とは直交する方向である幅方向に関して前記撚線電線および前記単芯線電線の両電線の被覆外径のうち小さい方の被覆外径の範囲内に位置していることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の導電線。
前記圧潰部は前記単芯線電線の中心軸を含まない状態で片側へ寄せて形成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか一項に記載の導電線。
請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の導電線の配索構造であって、
ハイブリッド車あるいは電気自動車の床下に配されて前記単芯線電線が挿通されるシールドパイプを備え、前記単芯線電線は少なくともその一部が前記シールドパイプから突出した状態で前記撚線電線に対して接続され、かつ前記撚線電線と前記単芯線電線が接続されている部分には熱収縮チューブが被せ付けられていることを特徴とする導電線の配索構造。