JP2016017580A - 駆動機構 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの使用用途を拡大し且つオイルポンプを様々な態様で駆動できるようにして多機能な駆動機構を提供する。【解決手段】入力軸（１０）と、出力軸（４）と、入力軸（１０）の動力を出力軸（４）へ伝達する動力伝達経路（３０３）と、動力伝達経路（３０３）内の第１動力断続機構（８１）と、動力伝達経路（３０３）外の第２動力断続機構（８２），第３動力断続機構（８３），第４動力断続機構（３０４），モータ（６）及びオイルポンプ（７）とを有し、入力軸（１０）の動力は、第１動力断続機構（８１）を介し出力軸（４）へ伝達可能であるとともに第２動力断続機構（８２）を介してモータ（６）及びオイルポンプ（７）へ伝達可能であり、出力軸（４）の動力は第３動力断続機構（８３）を介してモータ（６）及びオイルポンプ（７）へ伝達可能であり、モータ（６）の動力は第４動力断続機構（３０４）を介して入力軸（１０）へ伝達可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、変速機構を有する駆動機構に関するものであり、特に、車両を駆動させるための機構（車両用駆動機構）に使用して好適な駆動機構、に関するものである。

特許文献１には、エンジン及び電動モータを備えたハイブリッド自動車の駆動装置において、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプの駆動をエンジン又は電動モータにより行えるようにした技術が記載されている。

この特許文献１は、エンジン、トルクコンバータ、電動モータ、第１ワンウェイクラッチ、第２ワンウェイクラッチ、無段変速機構、オイルポンプ及び駆動輪を有する車両を開示しており、エンジンは第１ワンウェイクラッチを介してオイルポンプへ動力を伝達することができ、電動モータは第２ワンウェイクラッチを介してオイルポンプへ動力を伝達することができる。

特開２０１２−７１７５２号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車両では、電動モータは無段変速機構の入力軸に直結されて、電動モータが無段変速機構を介して駆動輪へ常に接続される構造となっているため電動モータが回転すると駆動輪も回転してしまうことから電動モータの使用が制限されてしまうといった課題がある。

つまり、特許文献１に記載された車両では、電動モータでオイルポンプを駆動すると車両が発進してしまうため、停車中はエンジンと無段変速機との間の前後進切替機構をニュートラル状態として（前進クラッチ及び後退ブレーキを解放して）エンジンを作動させてオイルポンプを駆動させることになる（特許文献１の図２参照）。

特許文献１ではアイドルストップ時について検討がなされていないが、もしも特許文献１に記載の車両においてアイドルストップを行おうとすると、アイドルストップ時（停車時且つエンジン停止時）には、エンジン停止のためにエンジンによるオイルポンプの駆動も電動モータによるオイルポンプの駆動もできずに無段変速機構に油圧が供給されない状態になる。

そのため、アイドルストップから再発進するとき、エンジンを再始動してエンジンによりオイルポンプを駆動することになる。

これによりオイルポンプから変速機構に必要な油圧を供給できるようになるまでの時間がタイムラグとして生じてしまう。

このタイムラグを減らすため、アイドルストップ時にオイルポンプを駆動するための専用のモータを別途取り付ける方法も考えられるがコストが増加してしまうので好ましくない。

さらに、特許文献１記載の車両では、電動モータはトルクコンバータのみを介してエンジンに連結されているため、例えば、電動モータをエンジンのスタータとして使用することも困難である。

本発明は、かかる課題に鑑み創案されたもので、モータの使用用途を拡大するとともにオイルポンプを様々な態様で駆動できるようにすることで、従来よりも多機能な駆動機構を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本願発明の駆動機構は、入力軸を有し、出力軸を有し、前記入力軸の動力を前記出力軸へ伝達する動力伝達経路を有し、前記動力伝達経路内に、第１動力断続機構を有し、前記動力伝達経路外に、第２動力断続機構を有し、前記動力伝達経路外に、第３動力断続機構を有し、前記動力伝達経路外に、第４動力断続機構を有し、前記動力伝達経路外に、モータを有し、前記動力伝達経路外に、オイルポンプを有し、前記入力軸の動力は、前記第１動力断続機構を介して、前記出力軸へ伝達可能であり、前記入力軸の動力は、前記第１動力断続機構を介さず、且つ、前記第２動力断続機構を介して、前記モータ及び前記オイルポンプへ伝達可能であり、前記出力軸の動力は、前記第１動力断続機構を介さず、且つ、前記第３動力断続機構を介して、前記モータ及び前記オイルポンプへ伝達可能であり、前記モータの動力は、前記第１動力断続機構を介さず、且つ、前記第４動力断続機構を介して、前記入力軸へ伝達可能であることを特徴する。

前記第４動力断続機構の断続を操作する断続機構操作手段を備えて構成されていることが好ましい。

前記モータと前記入力軸との間に、前記モータの回転軸と同一軸心上に配置された支持軸に装備された第１ギヤと、前記入力軸に接続された第２ギヤと、前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に介装され、前記第１ギヤと噛合可能であって前記第２ギヤとは噛合するカウンタギヤと、を有する動力伝達経路が設けられ、前記支持軸は、前記モータの回転軸に対して軸方向には進退可能に且つ周方向には固定して設けられ、前記第４動力断続機構は、前記支持軸を軸方向に駆動して、前記第１ギヤが前記カウンタギヤと噛合した動力伝達状態と、前記第１ギヤが前記カウンタギヤから離脱した動力遮断状態とを切り替えるアクチュエータを備え、前記断続機構操作手段は、前記アクチュエータの作動を操作して前記支持軸を軸方向に変位させることが好ましい。

前記モータと前記入力軸との間に、前記モータの回転軸と同一軸心上に配置された支持軸に装備された第１ギヤと、前記入力軸に接続された第２ギヤと、前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に介装され、前記第１ギヤと噛合するとともに前記第２ギヤと噛合するカウンタギヤと、を有する動力伝達経路が設けられ、前記モータの回転軸と前記支持軸との間に、これらの軸間を断続する前記第４動力断続機構としてのクラッチが介装され、前記断続機構操作手段は、前記クラッチの断続を制御することが好ましい。

前記モータの作動を操作するモータ操作手段を備え、前記断続機構操作手段は、前記入力軸に回転トルクを出力する駆動源に対して始動要求手段から始動要求が出力されているときには、前記第４動力断続機構を接続状態とし、前記モータ操作手段は前記第４動力断続機構が接続されていて且つ前記始動要求が出力されているときには前記モータを作動させることが好ましい。

前記モータは発電機能を有することが好ましい。

前記入力軸及び前記出力軸が停止しているとき、前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構が動力遮断状態となった状態で、前記モータの回転により前記オイルポンプを駆動可能であることが好ましい。

前記入力軸が停止しているとき、前記第３動力断続機構を動力伝達状態となった状態で、前記出力軸の回転により前記モータ及び前記オイルポンプを駆動可能であることが好ましい。

前記動力伝達経路内に、変速比調整機構を有し、前記出力軸の回転を、前記変速比調整機構及び第３動力断続機構を介して、前記モータ及び前記オイルポンプへ伝達可能であることが好ましい。

前記入力軸が所定回転速度以下で回転しているとき、前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構を動力遮断状態として、前記モータの回転により前記オイルポンプを駆動させることにより、前記変速比調整機構の変速を行うことが好ましい。

第１回転部材と、第２回転部材と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材に掛け渡された第１無端状部材と、を有する第１動力伝達機構を有し、前記モータと前記オイルポンプとは、前記第１動力伝達機構を介して連結されていることが好ましい。

第３回転部材と、第４回転部材と、前記第３回転部材及び前記第４回転部材に掛け渡された第２無端状部材を有する第２動力伝達機構と、を有し、前記入力軸と、前記モータ及び前記オイルポンプの少なくとも一方とは、前記第２動力伝達機構を介して連結されていることが好ましい。

前記第２動力断続機構は、前記第３回転部材又は前記第４回転部材の内周に位置するワンウェイクラッチを有することが好ましい。

前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構の少なくとも一方は、ワンウェイクラッチを有することが好ましい。

上記の目的を達成するために、本発明の車両は、駆動源を有し、駆動輪を有し、前記駆動機構を有し、前記入力軸には、前記駆動源の動力が入力され前記駆動輪には、前記出力軸の動力が出力されることを特徴としている。

ここで、本願発明における「動力断続機構」についてさらに説明する。

「動力断続機構」は、第１メンバと第２メンバとを有する。

「動力断続機構」は、第１メンバと第２メンバとの間の動力を断続可能な機構を意味する。

「動力断続機構」は、少なくとも、第１メンバ又は第２メンバの一方から、第１メンバ又は第２メンバの他方へ動力を伝達する機能を有する。

言い換えると、第１メンバ又は第２メンバの一方に入力される動力は、動力断続機構を介して、第１メンバ又は第２メンバの他方へ伝達可能である。

例えば、第１動力断続機構は、少なくとも第１メンバから第２メンバへ動力を伝達する機能を有する。

もちろん、第１動力断続機構は、第２メンバから第１メンバへ動力を伝達する機能を有することができる。

なお、例えば、第１動力断続機構は、入力軸側に第１メンバを有する。

また、例えば、第１動力断続機構は、出力軸側に第２メンバを有する。

よって、入力軸の動力は、第１動力断続機構を介して、出力軸へ伝達可能であるといえる。

このとき、入力軸の動力は、第２動力断続機構、第３動力断続機構及び第４動力断続機構を介さず、出力軸へ伝達される。

例えば、第２動力断続機構は、少なくとも第１メンバから第２メンバへ動力を伝達する機能を有する。

もちろん、第２動力断続機構は、第２メンバから第１メンバへ動力を伝達する機能を有することができる。

なお、例えば、第２動力断続機構は、入力軸側に第１メンバを有する。

また、例えば、第２動力断続機構は、オイルポンプ側且つモータ側に第２メンバを有する。

よって、入力軸の動力は、第１動力断続機構を介さず、且つ、第２動力断続機構を介して、モータ及びオイルポンプへ伝達可能であるといえる。

このとき、入力軸の動力は、第３動力断続機構及び第４動力断続機構を介さず、モータ及びオイルポンプへ伝達される。

例えば、第３動力断続機構は、少なくとも第１メンバから第２メンバへ動力を伝達する機能を有する。

もちろん、第３動力断続機構は、第２メンバから第１メンバへ動力を伝達する機能を有することができる。

なお、例えば、第３動力断続機構は、出力軸側に第１メンバを有する。

また、例えば、第３動力断続機構は、オイルポンプ側且つモータ側に第２メンバを有する。

よって、出力軸の動力は、第１動力断続機構を介さず、且つ、第３動力断続機構を介して、モータ及びオイルポンプへ伝達可能であるといえる。

このとき、出力軸の動力は、第２動力断続機構及び第４動力断続機構を介さず、モータ及びオイルポンプへ伝達される。

なお、第１動力断続機構は、入力軸の動力を出力軸へ伝達する動力伝達経路内に配置されている（動力伝達経路上に配置されている）。

一方、第２動力断続機構は、入力軸の動力を出力軸へ伝達する動力伝達経路外に配置されている（動力伝達経路上に配置されていない）。

また、第３動力断続機構は、入力軸の動力を出力軸へ伝達する動力伝達経路外に配置されている（動力伝達経路上に配置されていない）。

なお、オイルポンプは、第２動力断続機構を介して伝達される入力軸の動力、第３動力断続機構を介して伝達される出力軸の動力、又は、モータの動力のいずれか一つにより駆動される。

オイルポンプを、第１動力断続機構及び第３動力断続機構を介して伝達される入力軸の動力により駆動しても良い。

例えば、第４動力断続機構は、少なくとも第１メンバから第２メンバへ動力を伝達する機能を有する。

もちろん、第４動力断続機構は、第２メンバから第１メンバへ動力を伝達する機能を有することができる。

なお、例えば、第４動力断続機構は、モータ側に第１メンバを有する。

また、例えば、第４動力断続機構は、入力軸側に第２メンバを有する。

よって、モータの動力は、第１動力断続機構を介さず、且つ、第４動力断続機構を介して、入力軸へ伝達可能であるといえる。

このとき、モータの動力は、第２動力断続機構及び第３動力断続機構を介さず、入力軸へ伝達される。

なお、さらに以下のような態様を採用することも好ましい。

前記入力軸側に配置され、前進クラッチ及び後退ブレーキを含む前後進切替機構と、前記前後進切替機構の出力側と前記出力軸との間に介装された無段変速機構とを備え、前記前進クラッチ及び前記後退ブレーキが前記第１動力断続機構を構成し、前記無段変速機構が前記変速比調整機構を構成することが好ましい。

前記モータ及び前記オイルポンプの回転速度を前記入力軸の回転速度よりも高速にする際に、前記第２動力断続機構を動力遮断状態とする第１解放手段と、前記モータ及び前記オイルポンプの回転速度を前記第１動力断続機構の出力側の回転速度よりも高速にする際に、前記第３動力断続機構を動力遮断状態とする第２解放手段と、をそなえていることが好ましい。

前記第２動力断続機構は、前記モータ又は前記オイルポンプ側から前記入力軸側への動力伝達を遮断する前記第１解放手段を備え、前記入力軸側から前記モータ又は前記オイルポンプ側への動力伝達のみ可能とするワンウェイクラッチであり、前記第３動力断続機構は、前記モータ又は前記オイルポンプ側から前記出力軸側への動力伝達を遮断する前記第２解放手段を備え、前記出力軸側から前記モータ又は前記オイルポンプ側への動力伝達のみ可能とするワンウェイクラッチであることが好ましい。

前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構は電気信号で断続を制御され、前記入力軸の回転を検出する入力軸回転検出手段を有し、前記出力軸の回転を検出する出力軸回転検出手段を有し、前記入力軸回転検出手段及び出力軸回転検出手段の検出結果に基づいて、前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構並びに前記モータを制御する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記第１解放手段及び前記第２解放手段の機能を有していることが好ましい。

前記オイルポンプの回転を検出するポンプ回転検出手段を有し、前記ポンプ回転検出手段の検出結果に基づいて、前記オイルポンプの回転速度が設定回転速度域内になるように前記モータを制御するモータ制御手段を有していることが好ましい。

前記モータ制御手段は、前記オイルポンプの回転速度が前記設定回転速度域以下の場合には、前記モータを電動機として作動させることが好ましい。

前記オイルポンプから吐出される作動油を用いて前記変速比調整機構を制御する変速比制御手段を有し、前記変速比制御手段は、前記出力軸の回転によって前記オイルポンプが駆動されている場合に、前記オイルポンプの回転速度が前記設定回転速度域内になるように、前記変速比調整機構の変速比を制御することが好ましい。

したがって、本発明によれば、モータの使用用途を拡大するとともにオイルポンプを様々な態様で駆動することができるようになり、従来よりも多機能な駆動機構を提供することできる。

つまり、モータの動力を、第１動力断続機構を介さず、且つ、第４動力断続機構を介して入力軸へ伝達すれば、モータの回転トルクを入力軸に入力して入力軸を回転駆動することができる。

また、入力軸の動力を、第１動力断続機構を介さず、且つ、第２動力断続機構を介してモータ及びオイルポンプへ伝達すれば、入力軸への入力によってモータ及びオイルポンプを駆動することができる。

このとき、モータを力行作動させればモータによりオイルポンプの駆動をアシストすることができる。

出力軸の動力を、第１動力断続機構を介さず、且つ、第３動力断続機構を介して、モータ及びオイルポンプへ伝達すれば、出力軸への入力によってオイルポンプを駆動することができる。

駆動源の始動要求に合わせて第４動力断続機構を接続状態とするとともにモータの作動を開始させることで駆動源の始動をアシストすることができる。

モータに発電機能を持たせることで入力軸に入力される回転トルクの一部で運動エネルギを電力エネルギに変換することができる。

入力軸及び出力軸が停止しているとき、前記第２動力断続機構及び第３動力断続機構が動力遮断状態となった状態では、モータを力行作動させることによりモータでオイルポンプを駆動することができる。

したがって、停車アイドルストップ時にも、オイルポンプを作動させて油圧を発生させることができ、停車アイドルストップから車両を再発進させる場合に、速やかに必要油圧の作動油を必要量だけ供給することが可能になり、発進時のタイムラグの発生を防止できる。

また、動力伝達経路内に、変速比調整機構を有し、出力軸の回転を変速比調整機構及び第３動力断続機構を介してモータ及びオイルポンプへ伝達すれば、モータ及びオイルポンプは、変速比調整機構を介して出力軸と接続されるため、回生時、即ち、出力軸に入力される回転トルクによりモータ及びオイルポンプを駆動する時に、変速比調整機構を通じて出力軸からの回転を変速してモータ及びオイルポンプに伝達することができ、オイルポンプの回転速度を上昇させポンプ吐出量を増大させることが可能になる。

また、モータの発電効率はモータの回転速度に応じて変化し、車両の惰性走行時には出力軸の回転速度が徐々に低下していくが、出力軸からモータへと伝達される回転を変速比調整機構により発電効率の良い回転速度に維持することができるので、車両の惰性走行時にモータにより高効率に発電を行える。

本駆動機構を、その入力軸に駆動源の動力が入力され、その駆動輪に出力軸の動力が出力される車両に適用した場合、駆動輪の回転トルクを出力軸に入力するトルクの逆流状態を発生させ、駆動輪の回転トルクによってオイルポンプを駆動することができる。

入力軸の回転速度が不十分でオイルポンプで必要油圧の作動油を必要量だけ発生させることができなければ、モータによって、入力軸で駆動されるよりも高速でオイルポンプを駆動することで、必要油圧の作動油を必要量だけ発生させることができ、変速比調整機構の変速を行うことができる。

さらに、第２、第３動力断続機構としてワンウェイクラッチを用いれば、電気信号で断続を制御される動力断続機構を使用する場合に比べて断続制御や当該断続制御に必要な設備が不要となる。

第１回転部材と、第２回転部材と、第１回転部材及び第２回転部材に掛け渡された第１無端状部材とを有して第１動力伝達機構を構成すれば、また、第３回転部材と、第４回転部材と、第３回転部材及び第４回転部材に掛け渡された第２無端状部材を有して第２動力伝達機構を構成すれば、動力伝達機構をギヤにより構成する場合に比べて、モータ、オイルポンプ、入力軸、出力軸の位置関係の設定自由度が高まり、駆動機構の全長を短くすることも可能となり、ギヤと異なり幅寸法を薄くしても大きなノイズが発生することがないので回転部材の幅寸法を薄くすることが可能となる。

また、第２動力断続機構において、第３回転部材又は第４回転部材の内周にワンウェイクラッチを位置させればワンウェイクラッチを回転部材と別々に配置するよりも駆動機構をコンパクトにすることが可能となる。

本発明の第１実施形態にかかる駆動機構及びこの駆動機構が装備される車両の要部構成図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は具体的構成図である。 本発明の第１実施形態の第１変形例にかかる駆動機構及びこの駆動機構が装備される車両の具体的構成図である。 本発明の第１実施形態の第２変形例にかかる駆動機構及びこの駆動機構が装備される車両の具体的構成図である。 本発明の第２実施形態にかかる駆動機構及びこの駆動機構が装備される車両の要部構成図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は具体的構成図である。 本発明の第２実施形態の変形例にかかる駆動機構及びこの駆動機構が装備される車両の具体的構成図である。 本発明の第３実施形態にかかる駆動機構及びこの駆動機構が装備される車両の要部構成図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は具体的構成図である。 本発明の第４実施形態にかかる駆動機構及びこの駆動機構が装備される車両の要部構成図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は具体的構成図である。 本発明の第４実施形態の変形例にかかる駆動機構及びこの駆動機構が装備される車両の具体的構成図である。

以下、図面を参照して、本発明の駆動機構にかかる実施の形態を説明する。

各実施形態では、本発明の駆動機構が装備される車両が自動車であり、本発明の駆動機構にかかる変速機（変速比調整機構を含む）が無段変速機であるものを説明する。

〔１．第１実施形態〕
〔１−１．駆動機構の概略構成〕
先ず、本実施形態の駆動機構の概略構成を図１（ａ）により説明する。

図１（ａ）に示すように、本実施形態の駆動機構は、自動車の駆動系に装備され、動力源としての原動機（以下、エンジンともいう）１に接続され、このエンジン１から回転トルクを入力される入力軸（本願発明に係る入力軸）１０と、駆動輪５に接続されこの駆動輪５に回転トルクを出力する出力軸４と、前記入力軸１０に連結され、少なくとも前進、後進及び中立（ニュートラル）の変速段が達成可能で、入力軸１０の回転を変速して出力軸４に送る変速機１００とを備えて構成される。

変速機１００は、トルクコンバータ２と、変速比調整機構としてのバリエータ３２を有する変速機構３と、発電機能を備えたモータ（電動発電機）６と、モータ６と動力伝達状態に接続されたオイルポンプ７と、オイルポンプ７からのオイルを適宜の圧力に調整する油圧制御回路７ａと、変速機構３に装備された第１動力断続機構８１と、第２動力断続機構としてのクラッチ８２と、第３動力断続機構としてのクラッチ８３と、第４動力断続機構８４と、コンピュータを用いた制御装置（制御手段）２００とを備えている。

ここで、「動力伝達状態に接続された」とは、一の構成品と他の構成品との間で一方向又は双方向に動力が直接又は動力伝達経路を介して伝達されるように相互に接続されることを意味し、例えば一の構成品から動力が出力されるとこの動力が他の構成品に伝達される場合には、一の構成品と他の構成品とが動力伝達状態に接続されていることとなる。

第１動力断続機構８１、第２動力断続機構としてのクラッチ８２、第３動力断続機構としてのクラッチ８３及び第４動力断続機構８４についてさらに説明する。

第１動力断続機構８１は、第１メンバと第２メンバとを有し、これらの第１メンバと第２メンバとの間の動力伝達を断続可能な機構である。

同様に、第２動力断続機構としてのクラッチ８２は、第１メンバと第２メンバとを有し、これらの第１メンバと第２メンバとの間の動力伝達を断続可能な機構である。

同様に、第３動力断続機構としてのクラッチ８３は、第１メンバと第２メンバとを有し、これらの第１メンバと第２メンバとの間の動力伝達を断続可能な機構である。

同様に、第４動力断続機構８４は、第１メンバと第２メンバとを有し、これらの第１メンバと第２メンバとの間の動力伝達を断続可能な機構である。

第１動力断続機構８１は、入力軸１０と出力軸４との間の動力伝達経路３０３内に設けられており、第１動力断続機構８１の入力側は入力軸１０と直接又は間接的に接続され、第１動力断続機構８１の出力側は出力軸４と直接又は間接的に接続されている。

ここで、「間接的に接続」とは、接続されるものの相互間にギヤやプーリなどにより構成される動力伝達経路を介在させて接続することをいう。

第２動力断続機構としてのクラッチ８２は、上記動力伝達経路３０３外に設けられており、モータ６及びオイルポンプ７とエンジン１（入力軸１０）との間の動力伝達経路３０１内に配置されている（動力伝達経路３０１上に配置されている）。

動力伝達経路３０１は後述の動力伝達経路３０４とは別に設けられており、後述するようにエンジン１からの動力を動力伝達経路３０１を介してモータ６及びオイルポンプ７に伝達してモータ６及びオイルポンプ７を駆動できるようにしている。

第３動力断続機構としてのクラッチ８３は、上記動力伝達経路３０３外に設けられており、モータ６と駆動輪５（出力軸４）との間の動力伝達経路３０２内に配置されている（動力伝達経路３０２上に配置されている）。

詳しくは、動力伝達経路３０２は、駆動輪５からの回転トルクがバリエータ３２を介してモータ６に伝達できるように形成されている。

第４動力断続機構８４は、上記動力伝達経路３０３外に設けられており、モータ６と入力軸１０との間の動力伝達経路３０４内に配置されている（動力伝達経路３０４上に配置されている）。

動力伝達経路３０４は上記動力伝達経路３０１とは別に設けられており、後述するようにモータ６からの動力を動力伝達経路３０４を介してエンジン１に伝達してエンジン１の始動をアシストできるようにしている。

また、モータ６は上記動力伝達経路３０３外に設けられ、オイルポンプ７は上記動力伝達経路３０３外に設けられている。

したがって、クラッチ８２を接続すれば、動力伝達経路３０１を使用してエンジン１から入力される回転トルクによってモータ６及びオイルポンプ７を駆動することができ、クラッチ８３を接続すれば、動力伝達経路３０２を使用して駆動輪５から入力される回転トルク（逆流トルク）によってモータ６及びオイルポンプ７を駆動することができるようになっている。

さらに、第４動力断続機構８４を接続すれば、動力伝達経路３０４を使用してモータ６の回転トルクによって入力軸１０を駆動することができるようになっている。

オイルポンプ７からのオイルは、油圧制御回路７ａにより適宜の圧力に制御されたのち変速機１００の各部に供給されるようになっている。

さらに、クラッチ８２及びクラッチ８３が油圧作動のクラッチにより構成される場合には、二点鎖線で示すようにオイルポンプ７からのオイルは油圧制御回路７ａにより適宜の圧力に調圧されたのちクラッチ８２及びクラッチ８３に供給されるようになっている（ここではクラッチ８３は油圧作動のクラッチにより構成されている）。

また、本駆動機構には、上記入力軸１０の回転を検出する入力軸回転センサ（入力軸回転検出手段）２０１と、上記出力軸４の回転を検出する出力軸回転センサ（出力軸回転検出手段）２０２と、オイルポンプ７の回転を検出するポンプ回転センサ（ポンプ回転検出手段）２０３とが備えられており、入力軸回転センサ２０１、出力軸回転センサ２０２及びポンプ回転センサ２０３の各検出信号はそれぞれ制御装置２００に入力され、制御装置２００は、これらの検出信号に基づいてモータ６や第１動力断続機構８１及び第４動力断続機構８４の作動を制御し、さらにクラッチ８２及びクラッチ８３が電子制御式の油圧作動のクラッチの場合にはクラッチ８２及びクラッチ８３の作動を制御するようになっている。

〔１−２．駆動機構の具体的構成〕
次に、本実施形態の駆動機構の構成を図１（ｂ）により具体的に説明する。

本実施形態の駆動機構は、例えば、図１（ｂ）に示すように、エンジン１からの出力伝達方向順に、入力軸１０を有する変速機１００と、出力軸４と、動力伝達機構５ａと、駆動輪５とを少なくとも備えている。

変速機１００は、図１（ｂ）中に一点鎖線で示すように、トルクコンバータ２と、第１動力断続機構８１を有する前後進切替機構３１、バリエータ（変速比調整機構、無段変速機構）３２からなる変速機構３、オイルポンプ７、油圧制御回路７ａ、オイルポンプ７、発電機能を備えた両軸式のモータ６、第２動力断続機構としてのクラッチ８２、第３動力断続機構としてのクラッチ８３、第４動力断続機構８４及び制御装置２００を備えて構成されており、ここでは、クラッチ８２はワンウェイクラッチであり、クラッチ８３は油圧作動のクラッチである。

オイルポンプ７は、後で詳しく説明するように、エンジン１、駆動輪５又はモータ６により駆動されるようになっている（以下、オイルポンプ７をエンジン１により駆動することをエンジン駆動、モータ６により駆動することをモータ駆動とも言う）。

また、モータ６にはバッテリ（図示省略）が接続されており、モータ６を力行作動させる場合、バッテリの電力を用いて行い、モータ６によって発電を行った場合、生成された電力はバッテリに充電される。

トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸に接続されたトルコン入力軸２１と、トルコン入力軸２１に固定されたポンプインペラ２３と、前後進切替機構３１の入力軸すなわち変速機構入力軸３１ａにタービン軸２５を介して接続されたタービンランナ２４とを有し、ポンプインペラ２３を介して入力されたエンジン１の出力を、タービンランナ２４に伝達し、変速機構３に伝達するものである。

そして、上記入力軸１０は、トルコン入力軸２１とフロントカバー２２とポンプインペラ２３とポンプインペラ２３に固定された中空軸１１とを備えて構成されている。

また、トルクコンバータ２にはフロントカバー２２とタービンランナ２４とを直結するロックアップクラッチ２６が設けられている。

前後進切替機構３１は、遊星歯車機構３１ｂと、締結されると前進変速段を達成する前進クラッチ３１ｃと、締結されると後進変速段を達成する後退ブレーキ３１ｄとを有し、前進クラッチ３１ｃと後退ブレーキ３１ｄとから第１動力断続機構８１が構成され、第１動力断続機構８１が解放されることにより、動力遮断状態である中立が達成される。

前進クラッチ３１ｃは、遊星歯車機構３１ｂのリングギアとサンギアとを連結することで出力回転（サンギアの回転）を正回転とし、後退ブレーキ３１ｄは遊星歯車機構３１ｂのキャリアをケース側に締結することで出力回転を逆回転とする。

そして、上記のタービン軸２５、変速機構入力軸３１ａが上記動力伝達経路３０３内に配置されており、エンジン１から入力軸１０に入力される回転トルク（動力）が、第１動力断続機構８１（前進クラッチ３１ｃ及び後退ブレーキ３１ｄ）を介して動力伝達経路３０３経由で出力軸４に伝達可能となっている。

バリエータ３２は、プライマリプーリ３２ｂと、セカンダリプーリ３２ｃと、これらのプーリ３２ｂ及びプーリ３２ｃに掛け回されたベルト３２ｄとを有し、プライマリプーリ３２ｂの両側に突出して設けられた入力軸３２ａの一端側が前後進切替機構３１の出力側に接続され、プーリ３２ｂ及びプーリ３２ｃの各々へのベルト３２ｄの巻き付き径（プーリの有効半径）が調整されて変速比を変更するものである。

前進クラッチ３１ｃは、図示しないセレクトバーによりドライブ（Ｄ）レンジ等の前進走行レンジが選択される走行時に油圧が供給されて締結され、前進クラッチ３１ｃが締結すると、変速機構入力軸３１ａとプライマリプーリ３２ｂの入力軸３２ａとが同方向に回転する。

一方、後退ブレーキ３１ｄは、リバース（Ｒ）レンジ（後進走行レンジ）が選択される後進走行時に油圧が供給されて締結され、後退ブレーキ３１ｄを締結すると、変速機構入力軸３１ａに対しプライマリプーリ３２ｂの入力軸３２ａが逆方向に回転する。

ＲレンジやＤレンジといった走行レンジが選択される車両走行時には、前進クラッチ３１ｃ及び後退ブレーキ３１ｄの締結は互いに排他的に行なわれ、前進クラッチ３１ｃが締結されれば後退ブレーキ３１ｄは解放され、後退ブレーキ３１ｄが締結されれば前進クラッチ３１ｃは解放される。

ただし、走行レンジが選択される車両走行時においても後述するようにコースト走行時にセーリング制御が行われると前進クラッチ３１ｃ及び後退ブレーキ３１ｄが何れも解放された中立とされる。

一方、パーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レンジの非走行レンジ選択時には、前進クラッチ３１ｃ及び後退ブレーキ３１ｄの何れからも油圧が排出されて、両者とも解放され、中立が達成される。

なお、「前後進切替機構」は前進及び後進の何れについても変速比の変更をともなわないものであるが、この前後進切替機構に替えて、前後進切替機構を有する副変速機構（前進及び後進の少なくとも一方について変速比の変更が可能な機構）を用いても良いし、前後進切替機構に加えて副変速機構を設けても良い。

変速機構３の出力側は出力軸４に接続され、出力軸４は終減速機やディファレンシャルやドライブシャフト等を有する動力伝達機構５ａを介して駆動輪５に接続されている。

オイルポンプ７から圧送される作動油（オイル）は、油圧制御回路７ａを介して第１動力断続機構８１、バリエータ３２に供給されるようになっている。

詳しくは、油圧制御回路７ａは、図示しない複数のソレノイド弁を有しており、これらのソレノイド弁から制御装置２００の指令に応じて各々所定の圧力に制御された作動油が、プライマリプーリ３２ｂ、セカンダリプーリ３２ｃ、前進クラッチ３１ｃ、後退ブレーキ３１ｄへと供給されるようになっている。

そして、プライマリプーリ３２ｂ及びセカンダリプーリ３２ｃに供給された作動油の油圧（作動圧）に応じて上述のとおり各プーリの有効半径が調整されるようになっている。

また、前進クラッチ３１ｃ及び後退ブレーキ３１ｄへの作動圧の供給、排出を制御することによって前後進切替機構３１の作動が制御されるようになっている。

〔１−３．駆動機構の要部〕
ここで、本実施形態の駆動機構の要部であるオイルポンプの駆動系統について説明する。

入力軸１０には、ワンウェイクラッチであるクラッチ８２を介してスプロケット（回転部材）９１が装着されており、クラッチ８２はスプロケット９１の内周側に組み込まれている。

そして、このスプロケット９１には二本のチェーン（無端状部材）９２及びチェーン（無端状部材）９３が架け回されている。

一方のチェーン９２は、上記スプロケット９１と、モータ回転軸６１の一端側６２に装着されたスプロケット（回転部材）９４とに架け回され、他方のチェーン９３は、上記スプロケット９１と、オイルポンプ回転軸７１に装着されたスプロケット（回転部材）９５とに架け回されている。

そして、スプロケット９１、チェーン９２及びチェーン９３、スプロケット９４及びスプロケット９５、モータ回転軸６１及びポンプ回転軸７１が上記動力伝達経路３０１内に配置されている。

さらにいうと、スプロケット９１、チェーン９２及びスプロケット９４より、入力軸１０とモータ６との間の動力伝達機構が構成され、スプロケット９１、チェーン９３及びスプロケット９５より、入力軸１０とポンプ回転軸７１との間の動力伝達機構が構成されている。

また、モータ回転軸６１の他端側６３は、スプロケット９７の内周側に組み込まれた油圧作動のクラッチ８３を介してスプロケット９７に接続されており、このスプロケット９７と、プライマリプーリ３２ｂの回転軸３２ａに装着されたスプロケット９９とにはチェーン（無端状部材）９８が架け回されている。

そして、スプロケット９９、チェーン９８及びスプロケット９７からなる動力伝達機構と、モータ回転軸６１とは上記動力伝達経路３０２内に配置されている。

また、オイルポンプ７がモータ駆動される際には、モータ回転軸６１の回転トルクが、スプロケット９４、チェーン９２、スプロケット９１、チェーン９３、スプロケット９５及びポンプ回転軸７１の順に伝達されようになっている。

つまり、スプロケット９４、チェーン９２、スプロケット９１、チェーン９３、スプロケット９５より、モータ６とオイルポンプ７との間の動力伝達機構が構成されている。

ここで、クラッチ８２及びクラッチ８３についてさらに説明する。

先ずクラッチ８２について説明すると、クラッチ８２は上述したとおりワンウェイクラッチであり、入力軸１０からの動力は、動力断続機構８１を介さず且つクラッチ８２を介してモータ６やオイルポンプ７に伝達可能であり、入力軸１０からモータ６やオイルポンプ７に向かう動力のみ伝達可能に形成されている。

つまり、入力軸１０の回転速度のほうがスプロケット９１の回転速度よりも高速で入力軸１０からモータ６やオイルポンプ７側に動力が出力されるような場合ではクラッチ８２は締結状態となる。

一方、入力軸１０の回転速度よりもスプロケット９１の回転速度のほうが高速で動力伝達方向がモータ６やオイルポンプ７側から入力軸１０へと向かう方向となる場合（例えば入力軸１０が停止状態においてモータ６又は駆動輪５によりスプロケット９１を介してオイルポンプ７が駆動されるような場合）ではクラッチ８２は解放状態（動力遮断状態）となる。

次にクラッチ８３について説明すると、クラッチ８３は、上述したとおり油圧作動のクラッチであり、後述の制御装置２００のクラッチ制御手段２００Ａによって車両の走行状態などに応じて断続を制御されるもので、ドグクラッチ又は単板型或いは多板型の油圧作動のクラッチであるが、電磁クラッチ、或いは油圧式や電磁式以外のアクチュエータにより断続するクラッチでも良く、さらには、第３動力断続機構はクラッチに限定されずシンクロメッシュ機構でもよい（ここではドグクラッチにより構成されている）。

出力軸４（駆動輪５）側からの動力は動力断続機構８１を介さず且つクラッチ８３を介してモータ回転軸６１に伝達可能となっている。

例えば、エンジン１即ち入力軸１０の停止状態において、駆動輪５によりモータ６やオイルポンプ７を駆動するような場合には油圧作動のクラッチ８３は締結状態とされる。

一方、駆動輪５や出力軸４の停止状態においてモータ６を作動させてオイルポンプ７をモータ駆動するような場合には油圧作動のクラッチ８３は解放状態（動力遮断状態）とされる。

なお、油圧作動のクラッチ８３は、ドグクラッチに限定されず、また、その設置場所も動力伝達経路３０３外に配置され且つ動力伝達経路３０２上でモータ６と出力軸４との間に介装されていればよく、例えば図１において二点鎖線で示すように、スプロケット９９とバリエータ３２との間に単板型或いは多板型のクラッチを設置してもよいし、スプロケット９９の内周側にドグクラッチを設けても良い。

ここで、「介装」とは部材間に備え付けることを意味するが、本願発明では、この部材間は、物理的な配置上の部材間に限定されるものではない。

すなわち、「部材間」とは、実際の配置において一の部材と他の部材との相互間に形成される空間に限定されるものではない。

したがって、上記のように「クラッチ８３は…動力伝達経路３０２上でモータ６と出力軸４との間に介装されていればよく」とは、クラッチ８３が、モータ６と出力軸４との間に形成された動力伝達経路３０２内に配置されていればよく、モータ６と出力軸４との間の空間内に配置される必要はない。

〔１−４．制御装置〕
本実施形態の駆動機構には、上述したように、制御装置２００と、入力軸回転センサ２０１と、出力軸回転センサ２０２及びポンプ回転軸７１の回転速度（ポンプ回転速度）を検出するポンプ回転センサ２０３とが設けられており、制御装置２００は、クラッチ制御手段２００Ａ、モータ制御手段（モータ操作手段）２００Ｂ、変速比制御手段２００Ｃ及びアクチュエータ制御手段（断続機構操作手段）２００Ｄを備えている。

なお、クラッチ制御手段２００Ａ、モータ制御手段２００Ｂ、変速比制御手段２００Ｃ及びアクチュエータ制御手段２００Ｄはそれぞれ別々のハードウェア（制御装置）により構成してもよい。

クラッチ制御手段２００Ａはドライブレンジなどに応じて油圧制御回路７ａを介して第１動力断続機構８１（前進クラッチ３１ｃ、後退ブレーキ３１ｄ）へのオイルの供給、排出を制御し、実質的には前後進切替機構３１の変速状態を制御する。

さらに、クラッチ制御手段２００Ａは、アクセルオフによるコースト走行時には、車速が第１所定速度以上であれば、車速が第１所定速度よりも低い第２所定速度未満に低下するまで前進クラッチ３１ｃ及び後退ブレーキ３１ｄを何れも解放して、変速機１００をニュートラル状態とするセーリング制御を行う。

このセーリング制御の際には、エンジン１を停止させることで燃費を向上させることができるが、本制御装置２００はセーリング制御時に油圧作動のクラッチ８３を締結状態として駆動輪５から出力軸４に回転トルクが入力するトルクの逆流状態を利用してオイルポンプ７を駆動する。

また、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が充電可能な状態であればモータ６により発電を行う。

ただし、セーリング制御では、できるだけ車速を低下させたくないのでモータ６による発電負荷を抑制することが好ましい。

また、セーリング制御時にフットブレーキ操作がされたらモータ６による発電負荷を回生制動力とすることができるので、所定の制動力（モータ６の発電負荷）が得られるようにモータ６により発電を行う。

クラッチ制御手段２００Ａは、アクセルオフによるコースト走行時に、セーリング制御を実施しない場合、前進クラッチ３１ｃを締結状態とする。

例えばセーリング制御時にフットブレーキ操作がされたら、フューエルカット状態で前進クラッチ３１ｃを締結状態としてエンジンブレーキにより制動力を作用させるようにしても良い。

これによりエンジンブレーキが掛かるようになり、加えて油圧作動のクラッチ８３を締結状態として動力伝達経路３０２を接続状態とすればオイルポンプ７及びモータ６による動力負荷を制動力とすることができ、このときモータ６を発電状態とすれば発電負荷をさらに回生制動力とすることができる。

モータ制御手段２００Ｂは、モータ６を電動機、無負荷及び発電機の何れかの状態に制御し、また、モータ６を電動機として作動させる場合には、入力軸回転センサ２０１により検出されるエンジン回転速度が所定回転速度以下の場合には、エンジン駆動ではオイルポンプ７の出力が不足するおそれがあるためモータ６を作動させる。

モータ制御手段２００Ｂは、ポンプ回転センサ２０３により検出されるポンプ回転速度に基づいてモータの作動を制御するようにしても良い。

具体的には、モータ制御手段２００Ｂは、ポンプ回転速度が上記設定回転速度域以下の場合には、モータ６を電動機として作動させてオイルポンプ７を駆動してポンプ回転速度を上記設定回転速度域内に入るようにすれば良い。

このように入力軸回転センサ２０１やポンプ回転センサ２０３に検出結果に基づいてモータの作動を制御することにより、エンジン回転速度（すなわち入力軸１０の回転速度）よりも高速でスプロケット９１を回転させれば、ワンウェイクラッチであるクラッチ８２の作用によりエンジン１の回転トルクに代わってモータ６の回転トルクがオイルポンプ７に伝達するようになり、オイルポンプ７を上記設定回転速度域で回転させることができる。

また、ポンプ回転軸７１とモータ回転軸６１とは動力伝達状態に接続されているのでポンプ回転速度とモータ回転速度とには相関関係があるから、モータ回転軸６１の回転速度（モータ回転速度）を検出するモータ回転センサを設けて、ポンプ回転速度に代えて前記モータ回転センサにより検出されるモータ回転速度に基づいてモータ６の作動を制御するようにしても良い。

具体的には、モータ制御手段２００Ｂが、モータ６のモータ回転速度が設定回転速度域以下の場合には、モータ６を電動機として作動させてオイルポンプ７を駆動してポンプ回転速度を上記設定回転速度域内に入るようにすれば良い。

また、モータ制御手段２００Ｂは、バッテリのＳＯＣが所定値よりも低いときにはモータ６を発電機として動作させ、通常走行中は要求エンジン負荷を充足できることを条件としてエンジン１によりモータ６を駆動して発電を行わせ、上述したようにコースト走行時には駆動輪によりモータ６を適宜駆動して発電を行わせる。

モータ制御手段２００Ｂによりこのような制御が行なわれる結果、停車アイドルストップが実施されていてオイルポンプ７がエンジン１や駆動輪５からの回転トルクにより駆動されない場合にも、オイルポンプ７がモータ駆動されることとなって、停車アイドルストップ中でも変速機１００に所要量、所要圧のオイルを供給できるようになっている。

また、エンジン駆動による走行中に、クラッチ制御手段２００Ａにより、バッテリのＳＯＣが所定値よりも高いことなどを条件として油圧作動のクラッチ８３を締結させるようにすれば駆動輪５をエンジン１に加えモータ６によりアシスト駆動することができる。

この他、モータ制御手段２００Ｂによって、バッテリのＳＯＣが所定値より高いことなどを条件として、エンジン駆動によってオイルポンプ７を設定回転速度域で駆動できるような場合であってもモータ６を作動させてエンジン負荷を軽減するようにしても良い。

さらに、モータ制御手段２００Ｂは、スタータスイッチ（始動要求手段）２０４がオンされると後述するようにモータ６をスタータモータとして使用すべくモータ６を作動させ、スタータスイッチ２０４がオフするとモータ６を停止させる。

変速比制御手段２００Ｃは油圧制御回路７ａを介してプライマリプーリ３２ｂ及びセカンダリプーリ３２ｃへ調圧された作動圧のオイルを供給、排出してプーリの有効半径ひいては変速比を制御する。

本駆動機構の断続機構操作手段はアクチュエータ制御手段２００Ｄにより構成されている。

アクチュエータ制御手段２００Ｄは後述の電磁アクチュエータ６２ｄの駆動軸６２ｅの進退を制御するものであり、スタータスイッチ２０４がオンされると駆動軸６２ｅが突出して第４動力断続機構８４により動力伝達経路３０４を接続し、スタータスイッチ２０４がオフされると駆動軸６２ｅが縮退して第４動力断続機構８４により動力伝達経路３０４を切断する。

ここで、上述したように、モータ６とエンジン１との間には動力伝達経路３０４と、動力伝達経路３０４に介装された第４動力断続機構８４とが備えられており、以下、動力伝達経路３０４及び第４動力断続機構８４について詳しく説明する。

図１（ｂ）に示すように、モータ回転軸６１の一端側６２には同一軸心上に支持軸としての延長軸６２ａが設けられており、延長軸６２ａは、モータ回転軸６１に対して軸方向には進退可能に設けられる一方で周方向には固定して設けられている。

具体的には、回転軸６１の一端側６２は中空状に形成されるとともにその内周面には軸方向に伸びる溝が形成される一方、延長軸６２ａの外周面には軸方向に伸びる突条が形成されており、これらの溝と突条とを嵌め合わせるようにして延長軸６２ａが回転軸６１の一端側６２に挿入されている。

さらに、延長軸６２ａには車体（図示略）に揺動可能に取り付けられた揺動部材６２ｂの一方の揺動端が接続され、この揺動部材６２ｂの他方の揺動端は圧縮状態のリターンスプリング６２ｃによって電磁アクチュエータ６２ｄの駆動軸６２ｅ側に付勢されている。

また、延長軸６２ａの先端には第１ギヤとしてのギヤ１ｃが固定されており、ギヤ１ｃはカウンタギヤ１ｂに噛合可能であり、カウンタギヤ１ｂはさらに入力軸１０に固定された第２ギヤとしてのギヤ１ａに噛合している。

そして、スタータスイッチ２０４がオンされてエンジン始動要求が制御装置２００に入力されると、アクチュエータ制御手段２００Ｄから制御指令が電磁アクチュエータ６２ｄに出力される。

すると、電磁アクチュエータ６２ｄはその駆動軸６２ｅを突出させてリターンスプリング６２ｃの付勢力に反して揺動部材６２ｂを延長軸６２ａが伸長する方向に揺動させ、これにより、延長軸６２ａの先端のギヤ１ｃが二点鎖線で示すようにカウンタギヤ１ｂに噛合してモータからの回転トルクを入力軸１０に伝達可能な動力伝達状態となる。

アクチュエータ制御手段２００Ｄから制御指令が出力されてから所定時間（ギヤ１ｃ及びギヤ１ｂが噛合する所要時間を見込んだ時間）経過すると（或いはギヤ１ｃ及びギヤ１ｂの噛合が検出されると）モータ制御手段２００Ｂからモータ６へ作動指令が出力され、ギヤ１ｃが延長軸６２ａ及びモータ回転軸６１と一体に回転を開始し、ギヤ１ｃの回転トルクがカウンタギヤ１ｂを介して正回転（モータ回転軸６１と同回転方向）状態にギヤ１ａに伝達され、エンジンの始動がアシストされるようになっている（すなわちモータ６がスタータモータとして使用されるようになっている）。

なお、カウンタギヤ１ｂ、リターンスプリング６２ｃ、電磁アクチュエータ６２ｄは車体（図示略）若しくはエンジン１に取り付けられている。

そして、延長軸６２ａ、ギヤ１ｃ、ギヤ１ｂ及びギヤ１ａが上記動力伝達経路３０４上に配置され、揺動部材６２ｂ、リターンスプリング６２ｃ及び電磁アクチュエータ６２ｄを備えて第４動力断続機構８４が構成されている。

なお、スタータスイッチ２０４がオンされている間は、電磁アクチュエータ６２ｄはその駆動軸６２ｅを突出状態に維持して動力伝達経路３０４が接続状態に維持され、スタータスイッチ２０４がオンされ且つ動力伝達経路３０４が接続状態である間は、モータ６の作動状態が維持される。

そして、スタータスイッチ２０４がオフされると電磁アクチュエータ６２ｄは非励磁とされ駆動軸６２ｅは退避状態となり、この結果、ギヤ１ｃは、延長軸６２ａ及び揺動部材６２ｂを介してリターンスプリング６２ｃに付勢され、カウンタギヤ１ｂから離脱した動力遮断状態（図１（ｂ）中に実線で示す状態）となる。

〔１−５．駆動機構の作用・効果〕
本発明の第１実施形態の駆動機構は上述のように構成されているので、以下のように種々の態様によりモータの使用用途を拡大するとともにオイルポンプを様々な態様で駆動することができ、これに伴い種々の効果が得られる。

（ａ）エンジン始動時
スタータスイッチ２０４がオンされると、動力伝達経路３０４が接続状態とされた後、モータ６が作動を開始してその回転トルクが動力伝達経路３０４を介して入力軸１０へと伝達され、入力軸１０が回転駆動される（すなわちエンジン１の始動がアシストされる）。

スタータスイッチ２０４がオフされると、動力伝達経路３０４が切断されるとともにモータ６が停止する。

（ｂ）通常走行中
通常走行中はエンジン１から入力軸１０に入力された回転トルクが、ワンウェイクラッチであるクラッチ８２を介してオイルポンプ７とモータ６とに入力され、オイルポンプ７とモータ６とがエンジン駆動される。

この際、モータ６が両軸形式であるためモータ回転軸６１からクラッチ８３側にも回転トルクが出力されるが、クラッチ８３を解放すればモータ回転軸６１からの回転トルクは出力軸４側には伝達されない。

したがって、バリエータ３２や駆動輪５などの作動に影響を及ぼすことなく、オイルポンプ７及びモータ６をエンジン駆動することができる。

そして、このとき、モータ６を発電作動させれば入力軸１０に入力される回転トルクの一部で運動エネルギを電力エネルギに変換することができ、バッテリの充電や電装品へ電力を供給することができる。

また、車両の後退時においても、入力軸１０に入力された回転トルクは前後進切替機構３１に入力される前に（逆方向に変換される前の正回転状態で）モータ６へと伝達されるので、この正回転によりオイルポンプ７及びモータ６をエンジン駆動することができる。

また、エンジン回転速度が設定回転速度域以下の場合やポンプ回転速度が設定回転速度域以下の場合にはモータ６を力行作動させるので、エンジン回転速度が低速のためエンジン駆動では必要油圧の作動油を必要量だけ発生させることができないような場合には、オイルポンプ７がモータ駆動され必要油圧の作動油を必要量だけ発生させることができる。

これによりエンジン低回転速度領域においてキックダウンによる急速な変速を行うような場合にも、オイルポンプ７によりバリエータ３２に必要な作動圧を供給でき素早く変速を行うことができる。

具体的には、アクセルペダルが踏まれたとき、アクセルペダルの踏み込み量又はアクセルペダルの踏み込み速度が所定速度以上で、且つ、ダウンシフトが禁止されていない状態であれば、制御装置２００は踏み込みダウン（踏み込みダウンシフト）判定を行い、踏み込みダウンが実行される。

踏み込みダウン判定が行われ、且つ、エンジン回転速度が所定回転速度以下であれば、モータ６によりオイルポンプ７を駆動し、踏み込みダウンが実行される。

なお、キックダウンは踏み込みダウンの下位概念であり、アクセルペダルを踏み込みきったとき（アクセル開度が最大のとき）に実行されるダウンシフトを、キックダウンと呼ぶ。

またエンジン駆動による走行中に油圧作動のクラッチ８３を締結状態とすればエンジン１に加えてモータ６によるアシスト駆動を行うことができる。

（ｃ）停車アイドルストップ時
モータ制御手段２００Ｂは、エンジン回転速度が設定回転速度域以下の場合やポンプ回転速度が設定回転速度域以下の場合にはモータ６を電動機として作動させてオイルポンプ７を駆動するので、停車アイドルストップが行われたときにはオイルポンプ７をモータ６により駆動可能となっている。

つまり、停車アイドルストップ中は、クラッチ制御手段２００Ａが入力軸回転センサ２０１及び出力軸回転センサ２０２の検出結果に基づいて入力軸１０と出力軸４とが共に停止状態にあると判断して油圧作動のクラッチ８３を解放するとともに、上述したとおり入力軸１０と出力軸４とが停止状態の時にモータ６によりオイルポンプ７を駆動してもワンウェイクラッチであるクラッチ８２が解放状態となるのでモータ６がエンジン側及び駆動輪側と動力的に切り離される。

したがって、エンジン１が負荷となるようなこともなく且つ駆動輪を駆動して車両を走行させることもなく、モータ６によりオイルポンプ７を駆動可能となっている。

停車アイドルストップ中にもオイルポンプ７により前後進切替機構３１及び変速機構３に油圧を供給できるので、停車アイドルストップから車両を再発進させる場合に、速やかに必要油圧の作動油を必要量だけ供給することが可能になり、発進時のタイムラグの発生を防止できる。

（ｄ）コースト走行時
アクセルオフ操作によりコースト走行となり、セーリング制御を実施しない場合、前進クラッチ３１ｃを締結してエンジンブレーキ制御を行い、セーリング制御を実施する場合、前進クラッチ３１ｃ及び後退ブレーキ３１ｄが何れも解放される（変速機１００が中立となり動力遮断状態となる）。

そして、油圧作動のクラッチ８３を締結状態としておくことで駆動輪５の回転トルクを出力軸４に入力するトルクの逆流状態を利用して、オイルポンプ７を駆動可能であり、さらにモータ６を駆動する回生制動を行なうことも可能である。

この場合、駆動輪５の回転トルクは、動力伝達経路３０２のモータ回転軸６１に伝達されてモータ６を駆動し、モータ回転軸６１に伝達された回転トルクはさらに、スプロケット９４，チェーン９２，スプロケット９１，チェーン９３及びスプロケット９５が配置される動力伝達経路を介してポンプ回転軸７１に伝達されてオイルポンプ７を駆動する。

この際、モータ回転軸６１からスプロケット９１にも回転トルクが伝達するが、ワンウェイクラッチであるクラッチ８２の作用によりこの回転トルクは入力軸１０やエンジン１には伝達されないので、特に第１動力断続機構８１が解放されるセーリング制御中は、エンジン１は駆動輪５から動力的に切り離された状態に維持され、コースト走行を阻害しない。

このようなコースト走行時、モータ６を発電状態にすれば出力軸４に入力される回転トルクの一部で運動エネルギを電力エネルギに変換することができ、モータ６を力行状態にすればモータ６によりオイルポンプ７の駆動をアシストすることができる。

加えて、モータ６やオイルポンプ７は、バリエータ３２を介して出力軸４と接続されるため、バリエータ３２によって出力軸４からの回転を変速してモータ６及びオイルポンプ７に伝達することができる。

この際、変速比制御手段２００Ｃによりポンプ回転速度が設定回転速度域内になるように変速比が制御されるので、オイルポンプ７の回転速度を上昇させポンプ吐出量を増大させることが可能になる。

例えばコースト走行中に車速が低下していくとオイルポンプ７の回転速度が低下するが、このときにはバリエータ３２の変速比をロー側へシフトさせればプライマリプーリ３２ｂひいてはオイルポンプ７の回転速度を上昇させることができる。

さらに、コースト走行時にモータ６により発電を行う場合には、変速比制御手段２００Ｃによりモータ回転速度が発電効率の良い回転速度になるように変速比を制御することもできる。

つまり、発電効率はモータ回転速度に応じて変化し、例えばコースト走行時には出力軸４の回転速度が徐々に低下していくが、バリエータ３２の変速比をロー側へシフトさせればモータ回転速度を発電効率の良い回転速度にまで変速することができるので、モータ６により高効率に発電を行える。

この際には、オイルポンプ７の回転速度とモータ回転速度とは相関関係があるので、ポンプ回転センサ２０３の検出結果に応じて変速比を制御することができる（もちろんモータ回転速度を直接検出するセンサを設けてもよい）。

〔１−６．その他〕
本実施形態では、第２動力断接機構としてのクラッチ８２にワンウェイクラッチを使用しているので、オイルポンプ７の駆動源を車両の状態に応じてメカニカルに変更することができ、第２動力断接機構に電気信号で断続を制御されるクラッチを使用する場合に比べて断続制御や当該断続制御に必要な設備が不要となる。

また、モータ６とオイルポンプ７との間の動力伝達機構、モータ６と入力軸１０との間の動力伝達機構、オイルポンプ７と入力軸１０との間の動力伝達機構、及び、モータ６とオイルポンプと出力軸４との間の動力伝達機構が、回転部材（本実施形態ではスプロケット）と、これらの回転部材に架け回された無端状部材（本実施形態ではチェーン）とを備えて構成されているので、ギヤにより動力伝達機構を構成する場合に比べて、モータ６、オイルポンプ７、入力軸１０、出力軸４の位置関係の設定自由度が高まり、例えば駆動機構の全長を短くすることも可能となる。

さらに、オイルポンプ７を駆動するための動力伝達機構にスプロケットやチェーンのような回転部材や無端状部材を使用しているのでギヤを使用するのに較べてスプロケットなどの回転部材の厚みを薄くすることができる。

つまり、オイルポンプ７の駆動に必要な回転トルクは比較的低いので、オイルポンプ７に回転トルクを伝達する動力伝達機構の必要強度は比較的低くて済むが、動力伝達機構としてギヤを使用する場合には、ギヤの厚みを薄くすると大きなノイズが発生するためギヤの幅寸法（厚み）をノイズの発生しない最低寸法以上にしなければならない。

これに対して、スプロケットなどの回転部材は厚みを薄くしても大きなノイズが発生することはないので、動力伝達機構を無端状部材や回転部材により構成する場合には回転部材を必要強度に応じた薄いものとすることができるのである。

さらに、ワンウェイクラッチであるクラッチ８２がスプロケット９１の内周側に組み込まれるのでワンウェイクラッチをスプロケットやプーリと別々に配置するよりも駆動機構をコンパクトにすることが可能となる。

〔１−７．第１変形例〕
次に、本実施形態の駆動機構の第１変形例について説明する。

本実施形態の駆動機構の変形例の概略構成は前述の実施形態と同様に図１（ａ）に示す通りであるので説明を省略する。

本変形例の駆動機構の具体的な構成を図２を参照して説明するが、上記実施形態と同一の構成については同じ符号を付して説明は省略する。

図２に示すように、本変形例の駆動機構は、上記第１実施形態に対し、モータ６とエンジンとの間の動力伝達経路３０４Ａ及び第４動力断続機構の構成が相違する。

具体的には、モータ回転軸６１の一端側６２と、支持軸６２ｆに固定された第１ギヤとしてのギヤ１ｄとは、第４断続機構としての電磁クラッチ８４Ａを介して断続可能に接続されており、ギヤ１ｄ及び支持軸６２ｆはモータ回転軸６１と同軸上に配置されている。

ギヤ１ｄはカウンタギヤ１ｂに常時噛合状態とされ、カウンタギヤ１ｂは入力軸１０に接続されたギヤ１ａに噛合している。

そして、スタータスイッチ２０４がオンされてエンジン始動要求指令が制御装置２００に入力されている間は、電磁クラッチ制御手段２００Ｅから制御指令が出力されてクラッチ８４Ａが締結されるとともにモータ制御手段２００Ｂからモータ６に作動指令が出力されてモータ６が作動し、モータ６からの回転トルクが、モータ回転軸６１、支持軸６２ｆ、ギヤ１ｄ、ギヤ１ｂ、ギヤ１ａ及び入力軸１０を介してエンジン１に入力される。

つまり、支持軸６２ｆ、ギヤ１ｄ、ギヤ１ｂ及びギヤ１ａが上記動力伝達経路３０４Ａ上に配置され、電磁クラッチ８４Ａにより第４動力断続機構が構成されているのである。

また、上記第１実施形態では、モータ回転軸６３とスプロケット９７とをドグクラッチ８３を介して接続したが、本変形例では、単板型又は多板型のクラッチ８３Ｂを、モータ回転軸６３とスプロケット回転軸９６との間に介装している。

この他の構成は上記実施形態と同じなので説明を省略する。

本変形例の駆動機構は上述のように構成されているので、上記実施形態と同様の作用効果が得られる他、以下の効果が得られる。

つまり、第１実施形態ではギヤ１ｃを進退させてギヤ１ｂと噛合させたり噛合を解除させたりすることで動力伝達経路３０４を断続するようにしているため、ギヤ１ｂ及びギヤ１ｃの回転がほぼ停止してからでないとギヤ１ｂ及びギヤ１ｃを噛合させて動力伝達経路３０４を接続するのが困難であるが、本変形例ではギヤ１ｄ及びギヤ１ｂは常に噛合状態であるのでギヤ１ｄ及びギヤ１ｂが停止していなくとも動力伝達経路３０４を同期接続することが可能となる。

〔１−８．第２変形例〕
次に、本実施形態の駆動機構の第２変形例について説明する。

本実施形態の駆動機構の変形例の概略構成は前述の実施形態と同様に図１（ａ）に示す通りであるので説明を省略する。

本変形例の駆動機構の具体的な構成を図３を参照して説明するが、上記実施形態及び変形例と同一の構成については同じ符号を付して説明は省略する。

図３に示すように、本変形例の駆動機構は、上記第１実施形態に対し、入力軸１０とモータ６及びオイルポンプ７との間の動力伝達機構３０１の構成が相違する。

つまり、本変形例の駆動機構では、中空軸１１に、第２動力断続機構としてのクラッチ８２を介してスプロケット（回転部材）９１Ａが装着されており、クラッチ８２はワンウェイクラッチでありスプロケット９１Ａの内周側に組み込まれている。

このスプロケット９１Ａと、モータ回転軸６１の一端側６２に装着されたスプロケット（回転部材）９４Ａとにはチェーン（無端状部材）９２Ａが架け回されている。

また、モータ回転軸６１の一端側６２には、上記スプロケット９４Ａに加えてスプロケット（回転部材）９５Ａがさらに装着されており、このスプロケット９５Ａとオイルポンプ回転軸７１に装着されたスプロケット（回転部材）９６Ａとにはチェーン（無端状部材）９３Ａが架け回されている。

つまり、スプロケット９５Ａ、チェーン９３Ａ、スプロケット９６Ａよりモータ６とオイルポンプ７との間の動力伝達機構が構成されている。

そして、スプロケット９１Ａ、チェーン９２Ａ、スプロケット９４Ａ、スプロケット９５Ａ、モータ回転軸６１、チェーン９３Ａ、スプロケット９６Ａ及びポンプ回転軸７１が本変形例の動力伝達経路３０１内に配置されている。

さらにいうと、スプロケット９１Ａ、チェーン９２Ａ及びスプロケット９４Ａより、入力軸１０とモータ６との間の動力伝達機構が構成され、スプロケット９１Ａ、チェーン９２Ａ、スプロケット９４Ａ、スプロケット９５Ａ、チェーン９３Ａ及びスプロケット９６Ａより、入力軸１０とオイルポンプ７との間の動力伝達機構が構成されている。

そして、停車アイドルストップ時にモータ６によりオイルポンプ７を駆動する場合は、モータ回転軸６１の回転トルクがスプロケット９５Ａ、チェーン９３Ａ及びスプロケット９６Ａを介してポンプ回転軸７１へと入力され、オイルポンプ７が駆動されるようになっている。

なお、停車アイドルストップ時には上記第１実施形態と同様にクラッチ８３Ｂは解放状態とされる。

また、コースト走行時にセーリング制御が行われて、駆動輪５からの逆流トルクによってオイルポンプ７を駆動する場合は、駆動輪５の回転トルクが、スプロケット９９、チェーン９８及びスプロケット９７を有する動力伝達機構や、締結状態の油圧作動のクラッチ８３Ｂを介してモータ回転軸６１に入力されてモータ６が駆動され、モータ回転軸６１に入力された回転トルクがスプロケット９５Ａ、チェーン９３Ａ及びスプロケット９６Ａを介してポンプ回転軸７１に入力されてオイルポンプ７が駆動されるようになっている。

このように停車アイドルストップ時にモータ６によりオイルポンプ７を駆動する場合や、コースト走行時のセーリング制御中に駆動輪５の回転トルクによってモータ６やオイルポンプ７を駆動する場合は、モータ回転軸６１の回転トルクがスプロケット９４Ａ、チェーン９２Ａ及びスプロケット９１Ａの順に伝達されるが、スプロケット９１Ａの内周側に組み込まれたワンウェイクラッチであるクラッチ８２は、モータ６から入力軸１０に動力が伝達される場合には解放状態となるので、モータ６からの回転トルクがエンジン側に出力されることはない。

この他の構成は上記実施形態と同じなので説明を省略する。

本変形例の駆動機構は上述のように構成されているので、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。

なお、上記の実施形態及び変形例では、第２動力断続機構としてのクラッチ８２をワンウェイクラッチで構成したが、クラッチ８２を電気信号で断続を制御されるクラッチで構成しても良く、このようなクラッチとしては、例えば、ドグクラッチ、単板型又は多板型の油圧作動のクラッチ、電磁クラッチ、或いは油圧式や電磁式以外のアクチュエータにより断続するクラッチがある。

この場合は、クラッチ制御手段２００Ａは、入力軸回転センサ２０１の検出結果及び出力軸回転センサ２０２の検出結果などに応じて車両の走行状態を判断し、この走行状態に応じてクラッチ８２及びクラッチ８３Ｂへの油圧の給排ひいてはクラッチ８２及びクラッチ８３Ｂの断続を制御する。

つまり、クラッチ制御手段２００Ａは、入力軸回転センサ２０１及び出力軸回転センサ２０３により入力軸１０及び出力軸４がそれぞれ所定回転速度以上で回転していることが検出された場合には通常走行中であると判断して、エンジン１でモータ６やオイルポンプ７を駆動できるよう動力伝達経路３０１に介装されたクラッチ８２を接続状態とするとともに駆動輪５側の作動と干渉しないように動力伝達経路３０２に介装されたクラッチ８３Ｂを解放状態とする。

また、上述した通り停車アイドルストップが行われたときにはオイルポンプ７がモータ６により駆動されるようになるが、クラッチ制御手段２００Ａは、入力軸回転センサ２０１及び出力軸回転センサ２０３により入力軸１０及び出力軸４が何れも停止状態であることを条件の一つとして停車アイドルストップ中であることを検出すると、クラッチ８２及びクラッチ８３Ｂの解放により動力伝達経路３０１及び動力伝達経路３０２を切断状態としてモータ６をエンジン１及び駆動輪５から動力的に切り離すので、モータ６により駆動輪５を駆動して車両を走行させてしまうことが防止される。

さらに、クラッチ制御手段２００Ａは、アクセルオフ操作によりコースト走行となってセーリング制御が行われた場合には、クラッチ８３Ｂを接続状態として駆動輪５からの逆流トルクによりオイルポンプ７を駆動するようにし、クラッチ８２を解放状態として動力伝達経路３０１を切断して駆動輪５とエンジン１とを切り離して、エンジン１が動力負荷とならないようにしている。

また上記実施形態では第３動力断続機構としてのクラッチ８３Ｂを電子制御式の油圧作動のクラッチとして構成したが、駆動輪５からモータ６へ向かう動力のみ伝達するワンウェイクラッチとして構成しても良い。

この場合、駆動輪５（出力軸４）により間接的に駆動される回転軸９６の回転速度のほうがモータ回転軸６１の回転速度よりも高速であるために回転軸９６からモータ回転軸６１に動力が伝達されるような場合（例えばエンジン１や入力軸１０が停止または低速回転状態において、駆動輪５によりモータ６やオイルポンプ７が駆動されるような場合）ではワンウェイクラッチであるクラッチ８３Ｂは締結状態となる。

一方、回転軸９６の回転速度よりもモータ回転軸６１の回転速度のほうが高速で動力伝達方向がモータ回転軸６１から出力軸４へ向かうような方向となる場合（例えば駆動輪５や出力軸４が停止または低速回転状態においてモータ６を作動させてオイルポンプ７をモータ駆動するような場合）ではワンウェイクラッチであるクラッチ８３Ｂは解放状態（動力遮断状態）となる。

このようにクラッチ８３Ｂを駆動輪５からモータ６へ向かう動力のみ伝達するワンウェイクラッチとして構成した場合、モータ６の回転トルクが駆動輪５へ伝達しないため、モータ６によるアシスト駆動はできないもののアイドルストップ時にはモータ駆動によりオイルポンプ７を駆動することができる。

〔２．第２実施形態〕
本実施形態及びその変形例の駆動機構の構成を図４（ａ），（ｂ）及び図５により説明するが、上記の実施形態及びその変形例と同一の構成については同じ符号を付して説明を省略する。

〔２−１．駆動機構の概略構成〕
本実施形態の駆動機構は動力伝達経路３０１Ａ及び動力伝達経路３０２Ａの構成が上記実施形態のものと異なっており、先ず、本実施形態の駆動機構の概略構成を図４（ａ）により説明する。

図４（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン１とオイルポンプ７との間に動力伝達経路３０１Ａが形成されるとともに駆動論５とモータ６及びオイルポンプ７との間に動力伝達経路３０２Ａが形成されており、動力伝達経路３０１Ａには第２断続機構としてのクラッチ８２Ａが介装され、動力伝達経路３０２Ａには第３断続機構としてのクラッチ８３Ｂ（後述の図５に示す変形例ではクラッチ８３Ａ）が介装されている。

詳しくは、動力伝達経路３０２Ａは、駆動輪５からの回転トルクがバリエータ３２を介してモータ６及びオイルポンプ７に伝達されるように形成されている。

さらにいうと、クラッチ８２Ａは、入力軸１０の動力を出力軸４へ伝達する動力伝達経路３０３外に配置され（動力伝達経路３０３上に配置されていない）、クラッチ８３Ｂ（後述の変形例ではクラッチ８３Ａ）は、入力軸１０の動力を出力軸４へ伝達する動力伝達経路３０３外に配置されている（動力伝達経路上３０３に配置されていない）。

第２動力断続機構としてのクラッチ８２Ａは、第１メンバと第２メンバとを有し、これらの第１メンバと第２メンバとの間の動力を断続可能な機構である。

第３動力断続機構としてのクラッチ８３Ｂ（後述の変形例ではクラッチ８３Ａ）は、第１メンバと第２メンバとを有し、これらの第１メンバと第２メンバとの間の動力を断続可能な機構である。

〔２−２．駆動機構の構成及び作用効果〕
本実施形態の駆動機構の具体的な構成を図４（ｂ）により説明すると、入力軸１０には、ワンウェイクラッチであるクラッチ８２Ａを介してスプロケット（回転部材）９１Ｂが接続されており、ここでは、スプロケット９１Ｂがワンウェイクラッチであるクラッチ８２Ａの内輪に連結されている。

オイルポンプ７の両側に突出するポンプ回転軸７１の一端側７２にはスプロケット（回転部材）９３Ｂが接続されており、スプロケット９１Ｂとスプロケット９３Ｂとにはチェーン（無端状部材）９２Ｂが架け回されている。

これらのスプロケット９１Ｂ、チェーン９２Ｂ及びスプロケット９３Ｂからなる動力伝達機構が上記動力伝達経路３０１Ａ内に配置されており、エンジン１からの回転トルクが第１断続機構８１を介さず且つクラッチ８２Ａを介して動力伝達経路３０１Ａ経由でオイルポンプ７に伝達可能となってエンジン１の回転（すなわち入力軸１０の回転により）オイルポンプ７を駆動可能になっている。

また、ポンプ回転軸７１の他端側７３に油圧作動のクラッチ８３Ｂを介してスプロケット９７Ｂの回転軸が接続されている。

プライマリプーリ３２ｂの回転軸３２ａにはスプロケット９９Ｂが接続されており、スプロケット９７Ｂとスプロケット９９Ｂとにはチェーン（無端状部材）９８Ｂが架け回されている。

これにより、駆動輪５から出力軸４に逆流する回転トルクが第１断続機構８１を介さず且つスプロケット９９Ｂ、チェーン９８Ｂ及びスプロケット９７Ｂからなる動力伝達機構や締結状態の油圧作動のクラッチ８３Ｂを介してオイルポンプ７に伝達可能となっており、オイルポンプ７を出力軸４により駆動可能となっている。

また、モータ６とオイルポンプ７との間には、モータ回転軸６１に取り付けられたスプロケット（回転部材）６１Ｂ、ポンプ回転軸７１の他端側７３に取り付けられたスプロケット（回転部材）９４Ｂ及びこれらのスプロケット６１Ｂとスプロケット９４Ｂとに架け回されたチェーン（無端状部材）９５Ｂが設けられている。

つまり、スプロケット６１Ｂ、チェーン９５Ｂ及びスプロケット９４Ｂからモータ６とオイルポンプ７との間の動力伝達機構が構成されている。

これにより、モータ６からの回転トルクをオイルポンプ７に伝達させてオイルポンプ７をモータ駆動できるとともに、エンジン１や駆動輪５からオイルポンプ７に入力した回転トルクをモータ６に伝達してモータ６による発電が可能となっている。

そして、スプロケット９９Ｂ、チェーン９８Ｂ、スプロケット９７Ｂ、ポンプ回転軸７３、スプロケット９４Ｂ、チェーン９５Ｂ、スプロケット６１Ｂ及びモータ回転軸６１が上記動力伝達経路３０２Ａ内に配置されている。

なお、クラッチ８２Ａの設置個所は、入力軸１０とオイルポンプ７やモータ６との間の動力伝達経路内であればどこでも良く、例えばクラッチ８２Ａを図４（ｂ）に二点鎖線で示す位置に配置しても良い。

また、クラッチ８３Ｂの設置個所は、出力軸４とオイルポンプ７やモータ６との間の動力伝達経路内であればどこでも良く、例えばクラッチ８３Ｂを図４（ｂ）に二点鎖線で示す位置に配置しても良い。

この他の構成は上記実施形態と同じなので説明を省略する。

本実施形態の駆動機構は上述のように構成されているので、上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。

〔２−３．変形例〕
次に、本実施形態の駆動機構の変形例について説明する。

本実施形態の駆動機構の変形例の概略構成は前述の実施形態と同様に図４（ａ）に示す通りであるので説明を省略する。

本変形例の駆動機構の具体的な構成を図５を参照して説明するが、上記実施形態と同一の構成については同じ符号を付して説明を省略する。

図５に示すように、本変形例の駆動機構は、上記第２実施形態に対し、出力軸４とモータ６及びオイルポンプ７との間の動力伝達経路３０２Ａの構成が相違する。

つまり、ポンプ回転軸７１の他端側７３にスプロケット（回転部材）９７Ｃが装着されている。

プライマリプーリ３２ｂの回転軸３２ａにスプロケット（回転部材）９６Ｃが、このスプロケット９６Ｃの内周側に組み込まれているクラッチ８３Ａを介して装着されており、スプロケット９６Ｃ及びスプロケット９７Ｃにはチェーン（無端状部材）９８Ｃが架け回されている。

クラッチ８３Ａは、出力軸４側からスプロケット９６Ｃに出力される動力のみを伝達するワンウェイクラッチである。

これにより駆動輪５から出力軸４に逆流する回転トルクが第１断続機構８１を介さず且つバリエータ３２やクラッチ８３Ａを介してオイルポンプ７に伝達可能となっており、出力軸４によりオイルポンプ７を駆動可能となっている。

また、モータ回転軸６１にスプロケット（回転部材）６１Ｃが装着されている。

このスプロケット６１Ｃと、上述した駆動輪５からオイルポンプ７への伝達経路の一部を形成する上記スプロケット９６Ｃとにはチェーン（無端状部材）９５Ｃが架け回されている。

すなわち、モータ６とオイルポンプ７との間の動力伝達経路が、上記の駆動輪５とオイルポンプ７との間の動力伝達経路と一部重複して形成されている。

これにより、モータ６からの回転トルクをオイルポンプ７に伝達させてオイルポンプ７をモータ駆動することができ、エンジン１からオイルポンプ７に入力した回転トルクをモータ６に伝達してエンジン駆動によってモータ６により発電することが可能となり、さらには、駆動輪５からスプロケット９６Ｃに入力された逆流トルクをモータ６に伝達して逆流トルクによってモータ６により発電することが可能となっている。

そして、スプロケット９６Ｃ、チェーン９８Ｃ、スプロケット９７Ｃ、ポンプ回転軸７３、チェーン９５Ｃ、スプロケット６１Ｃ、モータ回転軸６１からなる動力伝達機構が上記動力伝達経路３０２Ａ内に配置されている。

この他の構成は上記各実施形態と同じなので説明を省略する。

本実施形態の駆動機構は上述のように構成されているので、上記各実施形態と同様に作用効果が得られる。

〔３．第３実施形態〕
本実施形態の駆動機構の構成を図６（ａ），（ｂ）により説明するが、上記の各実施形態及びその変形例と同一の構成については同じ符号を付して説明は省略する。

〔３−１．駆動機構の概略構成〕
本実施形態の駆動機構は動力伝達経路３０１Ｂ及び動力伝達経路３０２Ｂの構成が上記各実施形態のものと異なっており、先ず、本実施形態の駆動機構の概略構成を図６（ａ）により説明する。

図６（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン１とモータ６及びオイルポンプ７との間に動力伝達経路３０１Ｂが形成されるとともに駆動論５とオイルポンプ７との間に動力伝達経路３０２Ｂが形成されており、動力伝達経路３０１Ｂ内には第２断続機構としてのクラッチ８２が介装され、動力伝達経路３０２Ｂ内には第３断続機構としてのクラッチ８３Ｂが介装されている。

詳しくは、動力伝達経路３０２Ｂは、駆動輪５からの回転トルクがバリエータ３２を介してオイルポンプ７に伝達されるように形成されている。

〔３−２．駆動機構の構成及び作用効果〕
本実施形態の駆動機構の具体的な構成を図６（ｂ）により説明すると、入力軸１０には、第２動力断続機構であってここではワンウェイクラッチにより構成されるクラッチ８２を介してスプロケット（回転部材）９１Ｄが装着されており、はスプロケット９１Ｄの内周側に組み込まれている。

オイルポンプ７の両側に突出するポンプ回転軸７１の一端側７２にスプロケット（回転部材）９３Ｄが接続されており、スプロケット９１Ｄとスプロケット９３Ｄとにチェーン（無端状部材）９２Ｄが架け回されている。

また、ポンプ回転軸７１の一端側７２にはさらにスプロケット（回転部材）９４Ｄが装着されている。
モータ回転軸６１にスプロケット（回転部材）６１Ｄが装着されており、スプロケット６１Ｄ及びスプロケット９４Ｄにはチェーン（無端状部材）９５Ｄが架け回されている。

そして、スプロケット９１Ｄ、チェーン９２Ｄ、スプロケット９３Ｄ、ポンプ回転軸７２、スプロケット９４Ｄ、チェーン９５Ｄ、スプロケット６１Ｄ及びモータ回転軸６１からなる動力伝達機構が上記動力伝達経路３０１Ｂ内に配置されており、エンジン１からの回転トルクが第１断続機構８１を介さず且つワンウェイクラッチであるクラッチ８２を介して動力伝達経路３０１Ｂ経由でモータ６及びオイルポンプ７に伝達可能であるとともにモータ６からの回転トルクがオイルポンプ７に伝達可能となっている。

これにより、モータ６及びオイルポンプ７をエンジン駆動可能であるとともにオイルポンプ７をモータ６の回転により駆動可能となっている。

また、ポンプ回転軸７１の他端側７３には第３動力断続機構としての油圧作動のクラッチ８３Ｂを介してスプロケット９７Ｄの回転軸９６Ｄが接続され、このスプロケット９７Ｄと、プライマリプーリ３２ｂの回転軸３２ａに装着されたスプロケット９９Ｄとにはチェーン（無端状部材）９８Ｄが架け回されている。

これらのスプロケット９９Ｄ、チェーン９８Ｄ、スプロケット９７Ｄ及びポンプ回転軸７３からなる動力伝達機構が上記動力伝達経路３０２Ｂ内に配置されており、駆動輪５（出力軸４）からの逆流トルクが第１断続機構８１を介さず且つクラッチ８３Ｂを介して動力伝達経路３０２Ｂ経由でオイルポンプ７に伝達可能となって出力軸４の回転によりオイルポンプ７を駆動可能となっている。

なお、油圧作動のクラッチ８３Ｂは、モータ６と出力軸４との間に介装されていればよく、図６（ｂ）において二点鎖線で示すように、スプロケット９９Ｄとバリエータ３２との間に設置してもよい。

この他の構成は上記実施形態と同じなので説明を省略する。

本実施形態の駆動機構は上述のように構成されているので、上記各実施形態と同様の作用効果が得られる。

〔４．第４実施形態〕
本実施形態及びその変形例の駆動機構の構成を図７（ａ），（ｂ）及び図８により説明するが、上記の各実施形態及びその変形例と同一の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
〔４−１．駆動機構の概略構成〕
本実施形態の駆動機構は動力伝達経路３０１Ｃ及び動力伝達経路３０２Ｃの構成が上記各実施形態のものと異なっており、先ず、本実施形態の駆動機構の概略構成を図７（ａ）により説明する。

図７（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン１とモータ６との間に動力伝達経路３０１Ｃが形成されるとともに駆動論５とモータ６及びオイルポンプ７との間に動力伝達経路３０２Ｃが形成されており、動力伝達経路３０１Ｃ内には第２動力断続機構としてのクラッチ８２Ａが介装され、動力伝達経路３０２Ｃ内には第３動力断続機構としてのクラッチ８３Ｂが介装されている。

詳しくは、動力伝達経路３０２Ｃは、駆動輪５からの回転トルクがバリエータ３２を介してモータ６及びオイルポンプ７に伝達されるように形成されている。

さらにいうと、クラッチ８２Ａは、入力軸１０の動力を出力軸４へ伝達する動力伝達経路３０３外に配置され（動力伝達経路３０３上に配置されていない）、クラッチ８３Ｂは、入力軸１０の動力を出力軸４へ伝達する動力伝達経路３０３外に配置されている（動力伝達経路上３０３に配置されていない）。

〔４−２．駆動機構の構成及び作用効果〕
本実施形態の駆動機構の具体的な構成を図７（ｂ）により説明すると、入力軸１０には、ワンウェイクラッチであるクラッチ８２Ａを介してスプロケット（回転部材）９１Ｅが装着されている。

モータ６の両側に突出するモータ回転軸６１の一端側６２にスプロケット（回転部材）９３Ｅが装着されており、スプロケット９１Ｅとスプロケット９３Ｅとにチェーン（無端状部材）９２Ｅが架け回されている。

そして、スプロケット９１Ｅ、チェーン９２Ｅ、スプロケット９３Ｅ、モータ回転軸６１からなる動力伝達機構が上記動力伝達経路３０１Ｃに配置されており、エンジン１からの回転トルクが第１断続機構８１を介さず且つクラッチ８２Ａを介して動力伝達経路３０１Ｃ経由でモータ６に伝達可能となってモータ６をエンジン駆動可能となっている。

また、モータ回転軸６１の他端側６３にはスプロケット６３Ｅが装着されると共に油圧作動式のクラッチ８３Ｂを介してスプロケット９４Ｅの回転軸が接続されている。

プライマリプーリ３２ｂの回転軸３２ａにはスプロケット９６Ｅが装着されており、スプロケット９４Ｅ及びスプロケット９６Ｅにチェーン（無端状部材）９５Ｅが架け回されている。

これにより、駆動輪５（すなわち出力軸４）からの逆流トルクが第１断続機構８１を介さず且つスプロケット９６Ｅ、チェーン９５Ｅ及びスプロケット９４Ｅからなる動力伝達機構や締結状態のクラッチ８３Ｂを介してモータ６に伝達可能となっており、モータ６を出力軸４により駆動可能となっている。

また、モータ回転軸６１の他端側６３にはスプロケット（回転部材）６３Ｅが装着されている。

そして、オイルポンプ回転軸７１にはスプロケット（回転部材）７１Ｅが装着されており、スプロケット６３Ｅとスプロケット７１Ｅとにはチェーン（無端状部材）９７Ｅが架け回されている。

これにより、モータ６からの回転トルクを、スプロケット６３Ｅやチェーン（無端状部材）９７Ｅやスプロケット７１Ｅからなる動力伝達機構を介してオイルポンプ７に伝達させてオイルポンプ７をモータ駆動できるとともに、エンジン１からモータ６に入力した回転トルクをオイルポンプ７に伝達してオイルポンプをエンジン駆動したり、駆動輪５からスプロケット６３Ｅに逆流したトルクをオイルポンプ７にも伝達してオイルポンプ７を駆動したりすることができるようになっている。

そして、スプロケット９６Ｅ、チェーン９５Ｅ、スプロケット９４Ｅ、スプロケット６３Ｅ、モータ回転軸６１、チェーン９７Ｅ、スプロケット７１Ｅ、ポンプ回転軸７３が上記動力伝達経路３０２Ｃ内に配置されている。

なお、クラッチ８３Ｂは、モータ６と出力軸４との間に介装されていればよく、図7（ｂ）において二点鎖線で示すように、スプロケット９６Ｅとバリエータ３２との間に設置してもよい。

この他の構成は上記各実施形態と同じなので説明を省略する。

本実施形態の駆動機構は上述のように構成されているので、上記各実施形態と同様に作用効果が得られる。

〔４−３．変形例〕
次に、本実施形態の駆動機構の変形例について説明する。

本実施形態の駆動機構の変形例の概略構成は前述の実施形態と同様に図７（ａ）に示す通りであるので説明を省略する。

本変形例の駆動機構の具体的な構成を図８を参照して説明する。

図８に示すように、本変形例の駆動機構は、上記第４実施形態に対し、出力軸４とモータ６及びオイルポンプ７との間の動力伝達機構３０２Ｃの構成が相違する。

具体的に説明すると、オイルポンプ回転軸７１には、スプロケット７１Ｅが装着されると共に油圧作動のクラッチ８３Ｂを介してスプロケット９４Ｆの回転軸が接続されている。

また、プライマリプーリ３２ｂの回転軸３２ａにスプロケット９６Ｆが装着されており、スプロケット９４Ｆとスプロケット９６Ｆとにチェーン（無端状部材）９５Ｆが架け回されている。

これにより、駆動輪５（出力軸４）からの逆流トルクが第１断続機構８１を介さず且つスプロケット９６Ｆ、チェーン９５Ｆ及びスプロケット９４Ｆからなる動力伝達機構や締結状態の油圧作動のクラッチ８３Ｂを介してオイルポンプ７に伝達可能となっており、オイルポンプ７を出力軸４の回転により駆動可能となっている。

また、モータ回転軸６１の他端側６３にスプロケット（回転部材）６３Ｅが装着されている。

そして、オイルポンプ回転軸７１にはスプロケット（回転部材）７１Ｅが装着されており、スプロケット６３Ｅとスプロケット７１Ｅにチェーン（無端状部材）９７Ｅが架け回されており、これらのスプロケット７１Ｅ、チェーン９７Ｅ及びスプロケット６３Ｅからモータ６とオイルポンプ７との間の動力伝達機構が構成されている。

これにより、モータ６の出力又はエンジン１から動力伝達経路３０１Ｃを経由してモータ６に入力されたエンジン出力をオイルポンプ７に伝達させてオイルポンプ７をモータ駆動又はエンジン駆動できるとともに、駆動輪５からオイルポンプ７に入力する回転トルクをモータ６にも伝達してモータ６を駆動輪５からの逆流トルクによって駆動して発電させることが可能となっている。

なお、油圧作動のクラッチ８３Ｂは、モータ６と出力軸４との間の動力伝達経路内に介装されていればよく、図８において二点鎖線で示すように、スプロケット９６Ｆバリエータ３２との間に設置してもよい。

この他の構成は上記各実施形態と同じなので説明を省略する。

本変形例の駆動機構は上述のように構成されているので、上記各実施形態及びそれらの変形例と同様の作用効果が得られる。

〔５．その他〕
以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で上記の実施形態を変更したり上記の実施形態を部分的に適用したりして実施することができる。

例えば、上記各実施形態では、変速比調整機構としてのバリエータがベルト式無段変速機構のものを説明したが、バリエータは、ベルト式のものに代えてチェーン式のものなど他の無段変速機構を用いてもよい。

また、各実施形態では、モータ操作手段をモータ制御手段２００Ｂにより、断続機構操作手段をアクチュエータ制御手段２００Ｄ又は電磁クラッチ制御手段２００Ｅにより構成したが、モータ操作手段及び断続機構操作手段は制御手段により構成される必要はなく、例えばモータ操作手段及び断続機構操作手段の少なくとも一つをスタータスイッチ２０４により構成しても良い。

すなわち、スタータスイッチ２０４がオンされると、モータ６及び第４動力断続機構（電磁アクチュエータ６２Ｄ、電磁クラッチ８４Ａ）の少なくとも１つにスタータスイッチ２０４から直接に動作指令を送信するようにしても良い。

また、図３〜図８に示す実施形態（変形例を含む）において、モータとエンジンとの間の動力伝達経路３０４及び第４動力断続機構８４に代えて図２に示す動力伝達経路３０４Ａ及び第４動力断続機構８４Ａを採用しても良い。

さらに、変速比調整機構は、無段変速機構に限定されず有段変速機構を用いても良く、変速比調整機構に有段変速機構を用いる場合は、第１動力断接機構が有段変速機構内に設けられていても良く、第１動力断接機構が有段変速機構外に設けられていても良い。

また、第２動力断続機構としてのクラッチ８２は、モータ６又はオイルポンプ７と入力軸１０との間であれば上記各実施形態の配置に限定されない。

同様に第３動力断続機構としてのクラッチ８３、クラッチ８３Ａ及びクラッチ８３Ｂは、モータ６又はオイルポンプ７と出力軸４との間であれば上記各実施形態の配置に限定されない。

また、第２〜第４実施形態においても、第１実施形態と同様に、第２動力断続機構及び第３動力断続機構はワンウェイクラッチ及び油圧作動のクラッチの何れによって構成しても良い。

さらに、上記各実施形態では、前後進を達成するための前後進切替機構３１を入力軸１０とバリエータ３２との間に設け、この前後進切替機構３１の前進クラッチ３１ｃ及び後退ブレーキ３１ｄを第１動力断続機構８１として機能させる構成を例示したが、前後進切替機構３１をバリエータ３２と出力軸４との間に配設する場合には、入力軸１０とバリエータ３２との間の動力伝達経路内に第１動力断続機構として油圧作動式クラッチのみを介装し、同クラッチをクラッチ制御手段２００Ａで制御するように構成すれば、上記各実施形態と同様の作用効果を得ることが可能である。

この場合、前後進切替機構に代えて前後進切替機能付き副変速機を使用しても良いし、前後進切替機構が変速比の変更を伴わないものである場合は、副変速機を別に設けるようにしても良い。

また、モータ６は発電機能を有するものでなくともよい。

また、図１〜図８に示す各実施形態では、モータ回転軸６１とオイルポンプ回転軸７１とを別体に設けて動力伝達機構により相互に接続する構成としたが、モータ回転軸６１とオイルポンプ回転軸７１とを一体化しても良い（以下、モータ回転軸６１とオイルポンプ回転軸７１とを一体化した軸を「一体化軸」と呼ぶ）。

このような一体化軸を採用した場合、入力軸１０の動力を一つの動力伝達機構を介して一体化軸へ伝達することができ、且つ、出力軸４の動力を一つの動力伝達機構を介して一体化軸へ伝達することができる。

図１〜図８に示す各実施形態では、入力軸１０、モータ回転軸６１、オイルポンプ回転軸７１及び出力軸４の間に３つの動力伝達機構を使用しているが、一体化軸を採用すれば動力伝達機構を１つ減らして２つとすることができる。

例えば、図１（ｂ）に示す第１実施形態に係る構成では、入力軸１０の動力は、チェーン９２を含む動力伝達機構によってモータ回転軸６１へ伝達されるとともにチェーン９３を含む動力伝達機構によってオイルポンプ回転軸７１へ伝達され、出力軸４の動力は、チェーン９８を含む動力伝達機構と前記のチェーン９２を含む動力伝達機構と前記のチェーン９３を含む動力伝達機構とによってモータ回転軸６１及びオイルポンプ回転軸７１へと伝達される。

すなわち、チェーン９２を含む動力伝達機構と、チェーン９３を含む動力伝達機構と、チェーン９８を含む動力伝達機構との３つの動力伝達機構が必要となる。

これに対し、モータ回転軸６１及びオイルポンプ回転軸７１を一体化した一体化軸を使用することで、入力軸１０とモータ回転軸６１との間、及び、入力軸１０とオイルポンプ回転軸７１との間にそれぞれ必要であった動力伝達機構を一つとすることができるので、上記３つの動力伝達機構から２つの動力伝達機構へと減らすことができる。

また、例えば、図５に示す第２実施形態の変形例に係る構成では、出力軸４の動力は、チェーン９５Ｃを含む動力伝達機構によってモータ回転軸６１へ伝達されるとともにチェーン９８Ｃを含む動力伝達機構によってオイルポンプ回転軸７１へ伝達され、入力軸１０の動力は、チェーン９２Ｂを含む動力伝達機構と前記のチェーン９５Ｃを含む動力伝達機構と前記のチェーン９８Ｃを含む動力伝達機構とによってモータ回転軸６１及びオイルポンプ回転軸７１へと伝達される。

すなわち、チェーン９５Ｃを含む動力伝達機構と、チェーン９８Ｃを含む動力伝達機構と、チェーン９２Ｂを含む動力伝達機構との３つの動力伝達機構が必要となる。

これに対し、モータ回転軸６１及びオイルポンプ回転軸７１を一体化した一体化軸を使用することで、出力軸４とモータ回転軸６１との間、及び、出力軸４とオイルポンプ回転軸７１との間にそれぞれ必要であった動力伝達機構を一つとすることができるので、上記３つの動力伝達機構から２つの動力伝達機構へと減らすことができる。

或いは、図１〜図８に示す各実施形態の構成においてモータ回転軸６１及びオイルポンプ回転軸７１の各々に取り付けられた動力伝達機構を一体化して動力伝達機構を減らすことも可能である。

例えば、図１（ｂ）に示す第１実施形態に係る構成において、入力軸１０に装着されたスプロケット９１、モータ回転軸６１に装着されたスプロケット９４及びオイルポンプ回転軸７１に装着されたスプロケット９５の３つのスプロケットに一つのチェーンを掛け回すことによりモータ回転軸６１及びオイルポンプ回転軸７１の各々に取り付けられた動力伝達機構を一体化することができる。

また、例えば、図５に示す第２実施形態の変形例に係る構成では、プライマリプーリ３２ｂの入力軸３２ａに装着されたスプロケット９６Ｃ、モータ回転軸６１に装着されたスプロケット６１Ｃ及びオイルポンプ回転軸７１に装着されたスプロケット９７Ｃの３つのスプロケットに一つのチェーンを掛け回すことによりモータ回転軸６１及びオイルポンプ回転軸７１の各々に取り付けられた動力伝達機構を一体化することができる。

このように動力伝達機構を一体化することにより動力伝達機構の数を削減することができる。

１ エンジン（駆動源）
１ａ ギヤ（第２ギヤ）
１ｂ カウンタギヤ
１ｃ ギヤ（第１ギヤ）
１ｄ ギヤ（第１ギヤ）
２ トルクコンバータ
３ 変速機構
４ 出力軸
５ 駆動輪
６ モータ
７ オイルポンプ
１０ 入力軸
３１ 前後進切替機構
３１ｃ 前進クラッチ
３１ｄ 後退ブレーキ
３２ バリエータ（変速比調整機構、無段変速機構）
３２ｂ プライマリプーリ
３２ｃ セカンダリプーリ
６１Ｂ〜６１Ｄ，６３Ｅ，７１Ｅ スプロケット（回転部材）
６２ａ 延長軸（支持軸）
６２ａ，６２ｆ 支持軸
８１ 第１動力断続機構
８２，８２Ａ クラッチ（第２動力断続機構）
８３，８３Ａ クラッチ（第３動力断続機構）
８４ 第４動力断続機構
８４Ａ クラッチ（第４動力断続機構）
９１，９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｄ，９１Ｅ，９３Ｂ，９３Ｄ，９３Ｅ，９４，９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｄ〜９４Ｆ，９５，９５Ａ，９５Ｃ，９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｆ，９７，９７Ｂ〜９７Ｄ，９９，９９Ｂ，９９Ｄ スプロケット（回転部材）
９２，９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｄ，９２Ｅ，９３，９３Ａ，９５Ｂ，９５Ｄ，９５Ｅ，９５Ｆ，９７Ｅ，９８，９８Ｂ〜９８Ｄ チェーン（無端状部材）
１００ 変速機
２００ 制御装置（制御手段）
２００Ａ クラッチ制御手段
２００Ｂ モータ制御手段（モータ操作手段）
２００Ｃ 変速比制御手段
２００Ｄ アクチュエータ制御手段（断続機構操作手段）
２００Ｅ 電磁クラッチ制御手段（断続機構操作手段）
２０３ ポンプ回転センサ
２０４ スタータ（始動要求手段）
３０１，３０１Ａ〜３０１Ｃ，３０２，３０２Ａ〜３０２Ｃ，３０３，３０４，３０４Ａ 動力伝達経路

Claims (16)

1. 入力軸を有し、
   出力軸を有し、
   前記入力軸の動力を前記出力軸へ伝達する動力伝達経路を有し、
   前記動力伝達経路内に、第１動力断続機構を有し、
   前記動力伝達経路外に、第２動力断続機構を有し、
   前記動力伝達経路外に、第３動力断続機構を有し、
   前記動力伝達経路外に、第４動力断続機構を有し、
   前記動力伝達経路外に、モータを有し、
   前記動力伝達経路外に、オイルポンプを有し、
   前記入力軸の動力は、前記第１動力断続機構を介して、前記出力軸へ伝達可能であり、
   前記入力軸の動力は、前記第１動力断続機構を介さず、且つ、前記第２動力断続機構を介して、前記モータ及び前記オイルポンプへ伝達可能であり、
   前記出力軸の動力は、前記第１動力断続機構を介さず、且つ、前記第３動力断続機構を介して、前記モータ及び前記オイルポンプへ伝達可能であり、
   前記モータの動力は、前記第１動力断続機構を介さず、且つ、前記第４動力断続機構を介して、前記入力軸へ伝達可能である
   ことを特徴する駆動機構。
2. 前記第４動力断続機構の断続を操作する断続機構操作手段を備えている
   ことを特徴する、請求項１記載の駆動機構。
3. 前記モータと前記入力軸との間に、
   前記モータの回転軸と同一軸心上に配置された支持軸に装備された第１ギヤと、
   前記入力軸に接続された第２ギヤと、
   前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に介装され、前記第１ギヤと噛合可能であって前記第２ギヤとは噛合するカウンタギヤと、を有する動力伝達経路が設けられ、
   前記支持軸は、前記モータの回転軸に対して軸方向には進退可能に且つ周方向には固定して設けられ、
   前記第４動力断続機構は、前記支持軸を軸方向に駆動して、前記第１ギヤが前記カウンタギヤと噛合した動力伝達状態と、前記第１ギヤが前記カウンタギヤから離脱した動力遮断状態とを切り替えるアクチュエータを備え、
   前記断続機構操作手段は、前記アクチュエータの作動を操作して前記支持軸を軸方向に変位させる
   ことを特徴する、請求項２記載の駆動機構。
4. 前記モータと前記入力軸との間に、
   前記モータの回転軸と同一軸心上に配置された支持軸に装備された第１ギヤと、
   前記入力軸に接続された第２ギヤと、
   前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に介装され、前記第１ギヤと噛合するとともに前記第２ギヤと噛合するカウンタギヤと、を有する動力伝達経路が設けられ、
   前記モータの回転軸と前記支持軸との間に、これらの軸間を断続する前記第４動力断続機構としてのクラッチが介装され、
   前記断続機構操作手段は、前記クラッチの断続を制御する
   ことを特徴する、請求項２記載の駆動機構。
5. 前記モータの作動を操作するモータ操作手段を備え、
   前記断続機構操作手段は、前記入力軸に回転トルクを出力する駆動源に対して始動要求手段から始動要求が出力されているときには、前記第４動力断続機構を接続状態とし、
   前記モータ操作手段は前記第４動力断続機構が接続されていて且つ前記始動要求が出力されているときには前記モータを作動させる
   ことを特徴する、請求項２〜４の何れか一項に記載の駆動機構。
6. 前記モータは発電機能を有する
   ことを特徴する、請求項１〜５の何れか一項に記載の駆動機構。
7. 前記入力軸及び前記出力軸が停止しているとき、前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構が動力遮断状態となった状態で、前記モータの回転により前記オイルポンプを駆動可能である
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか一項に記載の駆動機構。
8. 前記入力軸が停止しているとき、前記第３動力断続機構が動力伝達状態となった状態で、前記出力軸の回転により前記モータ及び前記オイルポンプを駆動可能である
   ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか一項に記載の駆動機構。
9. 前記動力伝達経路内に、変速比調整機構を有し、
   前記出力軸の回転を、前記変速比調整機構及び第３動力断続機構を介して、前記モータ及び前記オイルポンプへ伝達可能である
   ことを特徴とする、請求項８記載の駆動機構。
10. 前記動力伝達経路内に、変速比調整機構を有し、
    変速比制御手段を有し、
    前記変速比制御手段は、前記入力軸が所定回転速度以下で回転しているとき前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構を動力遮断状態として、前記モータの回転により前記オイルポンプを駆動させることにより、前記変速比調整機構の変速を行う
    ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか一項に記載の駆動機構。
11. 変速比制御手段を有し、
    前記変速比制御手段は、前記入力軸が所定回転速度以下で回転しているとき、前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構を動力遮断状態として、前記モータの回転により前記オイルポンプを駆動させることにより、前記変速比調整機構の変速を行う
    ことを特徴とする、請求項９記載の駆動機構。
12. 第１回転部材と、第２回転部材と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材に掛け回された第１無端状部材と、を有する第１動力伝達機構を有し、
    前記モータと前記オイルポンプとは、前記第１動力伝達機構を介して連結されている
    ことを特徴とする、請求項１〜１１の何れか一項に記載の駆動機構。
13. 第３回転部材と、第４回転部材と、前記第３回転部材及び前記第４回転部材に掛け回された第２無端状部材を有する第２動力伝達機構と、を有し、
    前記入力軸と、前記モータ及び前記オイルポンプの少なくとも一方とは、前記第２動力伝達機構を介して連結されている
    ことを特徴とする、請求項１〜１２の何れか一項に記載の駆動機構。
14. 前記第２動力断続機構は、前記第３回転部材又は前記第４回転部材の内周に位置するワンウェイクラッチを有する
    ことを特徴とする、請求項１３記載の駆動機構。
15. 前記第２動力断続機構及び前記第３動力断続機構の少なくとも一方は、ワンウェイクラッチを有する
    ことを特徴とする、請求項１〜１４の何れか一項に記載の駆動機構。
16. 駆動源を有し、
    駆動輪を有し、
    請求項１〜１５の何れか一項に記載の駆動機構を有し、
    前記入力軸には、前記駆動源の動力が入力され
    前記駆動輪には、前記出力軸の動力が出力される
    ことを特徴とする、車両。

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