JP2010276142A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】急ブレーキ後の車両停止時に自動変速機をニュートラルに制御する際、入力クラッチの切断、接続に伴うショックを低減する。
【解決手段】急ブレーキの後に車両停止したとき、緩ブレーキの場合に比べ、所定時間遅らしてクラッチＣ１圧を低下させ、クラッチＣ１（入力クラッチ）を切断する（ｔ3 ）。その後、緩ブレーキの場合に比べてゆっくりとクラッチＣ１圧を低下させる。ニュートラル状態から復帰する際にも（ｔ4）、クラッチＣ１圧の上昇をゆっくりと行い、クラッチＣ１の接続を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御に関する。

車両に、その駆動源としてオットー機関、ディーゼル機関等の内燃機関を搭載する場合、機関の出力の回転速度を、変換比を選択して変換する変速機も共に搭載される。この変速機は、車両の走行状況、運転者の操作等に基づき自動的に適切な変換比を選択する自動変速機が現在主流となっている。さらに、自動変速機は、トルクコンバータと呼ばれる流体継手と、選択的に用いられる複数のギアの組を含む変速機構とを含むものが広く普及している。

内燃機関を搭載した車両が一時的に停止する場合、内燃機関は、回転を維持できる下限の速度で運転されており（アイドリング）、この間の燃料消費は車両の走行には寄与しない、このアイドリング中の燃料消費の抑制は、車両の総合的な燃料消費率、いわゆる燃費を低減するための重要な検討項目である。上記のトルクコンバータを含む自動変速機の場合、車両が停止し、内燃機関がアイドリングしているとき、トルクコンバータの入力側（ポンプ）は、内燃機関と共に回転する一方、出力側（タービン）は静止している。したがって、トルクコンバータは内燃機関に対して抵抗となり、この抵抗に抗するために、内燃機関は、その分、出力を増加させる必要がある。このため、燃料消費が増加する。

上記のアイドリング中の燃料消費の増加を抑えるために、変速機構をニュートラル状態に制御して（以下、ニュートラル制御と記す。）、トルクコンバータの出力側が回転できるようにする技術が下記特許文献１、２に記載されている。トルクコンバータの出力側が入力側の回転につれて回転するために、内燃機関を止めようとする力が低減し、内燃機関に供給する燃料を低減することができ、燃費が改善する。

特開２００４−１８３６０８号公報 特開２００５−０９８３５３号公報

上記の自動変速機において、ニュートラル制御を実行する以前は、プロペラシャフト、ドライブシャフト等の内燃機関の出力を車輪に伝達するための構成要素が、ねじられた状態となっている。ニュートラル制御が実行されると、蓄えられたねじれが解放されて、このときショックや振動が車両の乗員に感知される場合がある。また、ニュートラル制御を解除し、通常の状態に復帰する時に、再びシャフト等がねじられる場合にも、ショックが感知される場合がある。

本発明は、ニュートラル制御の開始時およびニュートラル制御からの復帰時に生じるショックの低減を目的とする。

本発明の自動変速機の制御装置は、車両が停止しているときに、切断状態となって自動変速機をニュートラル状態とする入力クラッチと、入力クラッチの動作を、当該入力クラッチに供給する流体圧にて制御する流体圧制御部と、車両の、所定程度以上の急制動を判定する急制動判定部と、を有し、流体圧制御部は、急制動が判定された場合、判定されなかった場合に比して、車両停止後、より長い期間、入力クラッチに供給する流体圧を維持し、その後、急制動が判定されなかった場合に比べて緩やかに、入力クラッチに供給する流体圧を低下させる制御を実行する。

また、急制動判定部は、急制動の程度を判定するようにでき、流体圧制御部は、急制動の程度が高い場合には、低い場合に比べて前記流体圧を維持する期間を長くし、かつ流体圧をより緩やかに低下させる制御を行うようにできる、

急制動の判定は、ブレーキ操作子の操作量、または車両の減速度に基づき判定するようにできる。

プロペラシャフト等のねじれにより発生する、ニュートラル制御開始時およびニュートラル制御からの復帰時のショックが低減される。

自動変速機を含む動力装置の概略構成を示す骨格図である。 自動変速機が備える多段変速機構の各ギア段における係合要素の動作状態を示す図である。 クラッチＣ１に供給される流体圧の制御例を示すタイムチャートである。 車両停止時におけるニュートラル制御の制御フローチャートである。 無段変速機を含む動力装置の概略構成を示す骨格図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に従って説明する。図１は、車両用の動力装置１０の概略構成を示す図である。動力装置１０は、原動機１２と、原動機の出力を速度を変換して伝達する自動変速機１４を含む。自動変速機１４は、更にトルクコンバータ１６と多段変速機構１８を含む。以下においては、上記の構成を有する動力装置に含まれる自動変速機について説明するが、本発明はこの構成に限定されるものではない。例えば、自動変速機１４は、後述するように６段のギア段を有するが、６段以外の段数の変速機でもよく、またギア列の構成が同一のものでなくてもよい。また、トルクコンバータ１６は、直結機構を有するものであるが、これがないトルクコンバータであってもよい。

さらに、動力装置１０は、自動変速機１４の制御を行う制御部２０を含む。制御部２０は、適切なギア段の選定等の、自動変速機１４の各部の動作に関する指令を行うＥＣＵ（電子制御装置）２２と、ＥＣＵ２２の指令に従って自動変速機１４が動作するようにするために、各係合要素に流体圧を提供する流体圧制御部２４を有する。

この動力装置１０の原動機１２は、オットー機関、ディーゼル機関等の内燃機関であってよい。また、内燃機関と、内燃機関以外の原動機、例えば電動機とを組み合わせた原動機であってもよい。

トルクコンバータ１６は、直結機構を有する３要素１段形のトルクコンバータである。トルクコンバータ１６の入力側の構成要素であるポンプ２５は、原動機１２の出力軸であるクランクシャフト１３と一体に回転する。出力側構成要素であるタービン２６は、ポンプ２５に対向するように配置され、多段変速機構１８の入力軸２８と一体に回転するように結合されている。また、タービン２６を、ポンプ２５を介さず、クランクシャフト１３と一体に回転させるために、直結クラッチ２９が設けられている。

多段変速機構１８は、上記のように６段のギア段を有する。図中に示されるＣ，Ｂ，Ｆは、それぞれクラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチを表す。クラッチは、回転する構成要素同士を結合、切断し、これらの要素間で回転の伝達を制御するものであり、ブレーキは、一つの回転要素を静止させるものである。ワンウェイクラッチは、ある回転要素から、他の回転要素に回転伝達を行う際に、一方の回転方向においては二つの回転要素を結合し回転伝達を行うが、他方の回転方向においては結合が解除され空転状態とするものである。これは、見方を変えれば、ある方向の回転において、一方の回転要素からの他方の回転要素への回転伝達はされるが、その逆の他方の回転要素から一方の回転要素への回転は、空転状態となって伝達されないことを意味する。また、ワンウェイクラッチにより係合される二つの要素の一方が回転要素でなく固定要素であってもよい。この場合、一方の回転方向において回転要素が固定され、他方の回転方向では回転が許容される。クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチは、複数が備えられ、それぞれを区別するために、Ｃ，Ｂ，Ｆに、１〜４または０〜３の数字を組み合わせて、以下の説明を行う。

流体圧制御部２４は、上記直結クラッチ２９、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４に流体圧を供給して、これらの動作の制御、すなわち係合と切断または解放の制御を行う。

多段変速機構１８は、トルクコンバータ１６のタービン２６と一体に回転する入力軸２８を有する。多段変速機構１８は、第１〜第３の遊星歯車機構３０，３２，３４を含み、これらの機構のサンギア、キャリア、リングギアの動作を選択し、組み合わせることで前進６段、後退１段のギア段を実現している。第１遊星歯車機構３０は、互いに噛み合い、また一方がサンギア３０Ｓに、他方がリングギア３０Ｒに噛み合う２個のプラネタリピニオン（以下、ピニオンと記す。）３０Ｐを備えたダブルプラネタリ形式の遊星歯車機構である。この２個のピニオン３０Ｐが対をなし、周方向に複数対のピニオン３０Ｐが配置される。各ピニオン３０Ｐは、共通のプラネタリキャリア（以下、キャリアと記す。）３０Ｃに回転可能に支持されており、キャリア３０Ｃに対する回転（自転）と、キャリア３０Ｃと一体となった回転（公転）が可能である。サンギア３０Ｓは、クラッチＣ３を介して入力軸２８に接続され、ワンウェイクラッチＦ２を介してブレーキＢ３に接続されている。キャリア３０Ｃは、並列するブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ１に接続している。リングギア３０Ｒは、ブレーキＢ２に接続されており、更に、第２遊星歯車機構３２のリングギア３２Ｒと一体である。

第２遊星歯車機構３２は、シングルプラネタリ形式の遊星歯車機構である。サンギア３２ＳはクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ０を介して入力軸２８に接続されている。さらに、サンギア３２Ｓは、クラッチＣ１と並列に配置されたクラッチＣ４を介して入力軸２８に接続されている。ピニオン３２Ｐは、サンギア３２Ｓとリングギア３２Ｒにそれぞれ噛み合っている。ピニオン３２Ｐを回動可能に支持するキャリア３２Ｃは、クラッチＣ２を介して入力軸２８に接続されている。さらに、キャリア３２Ｃは、ワンウェイクラッチＦ３およびブレーキＢ４に接続され、また第３遊星歯車機構３４のリングギア３４Ｒと一体に回転する。リングギア３２Ｒは、前述のように、第１遊星歯車機構３０のリングギア３０Ｒと一体に回転し、ブレーキＢ２に接続されている。

第３遊星歯車機構３４は、シングルプラネタリ形式の遊星歯車機構である。サンギア３４Ｓは、第２遊星歯車機構３２のサンギア３２Ｓと一体に回転し、サンギア３２Ｓと同様に、クラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ０、またはクラッチＣ４を介してタービン２６に接続されている。ピニオン３４Ｐを支持するキャリア３４Ｃが多段変速機構１８の出力軸３６に接続されている。リングギア３４Ｒは、前述のように第２遊星歯車機構のキャリア３２Ｃと一体に回転する。出力軸３６には、プロペラシャフトおよびドライブシャフト等の、動力装置１０の出力を車輪に伝える動力伝達のための要素が結合されている。

図２は、係合要素（クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ）の係合状態を示す図である。Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄは、運転者がシフトレバー操作により選択したレンジを示し、Ｄレンジにおいては、ギア段が第１速（１ｓｔ）〜第６速（６ｔｈ）で示されている。図中、丸（○）、二重丸（◎）は回転の伝達に寄与している係合要素を示している。二重丸（◎）は、エンジンブレーキを作用させる時に使用される係合要素を示している。三角（△）は、係合状態に制御されるが回転伝達に寄与していない要素を示している。

第１速のギア段を選択するためには、クラッチＣ１が係合状態に制御される。これにより、ワンウェイクラッチＦ０を介して第３遊星歯車機構のサンギア３４Ｓが入力軸２８と一体に回転する。また、サンギア３４Ｓの回転により、リングギア３４Ｒも回転しようとするが、これはワンウェイクラッチＦ３により阻止される。この結果、キャリア３４Ｃは、サンギア３４Ｓの回転速度の二分の１の速度で回転する。ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ３は、この逆方向の回転伝達、すなわち出力軸３６から入力軸２８へ回転を伝達しようとしても空転する。つまり、エンジンブレーキが効かないが、エンジンブレーキを必要とする場合は、上記のワンウェイクラッチと並列に配置されたクラッチＣ４とブレーキＢ４を係合することにより、逆方向の伝達が可能となる。

第２速のギア段を選択するためには、クラッチＣ１とブレーキＢ３が係合状態に制御される。クラッチＣ１の係合により、ワンウェイクラッチＦ０を介して第２および第３遊星歯車機構３２，３４のサンギア３２Ｓ，３４Ｓが入力軸２８と一体に回転する。サンギア３２Ｓの回転により、リングギア３２Ｒも回転しようとする。しかし、ブレーキＢ３を係合することにより、リングギア３２Ｒの回転は阻止される。ブレーキＢ３を係合すると、ワンウェイクラッチＦ２を介して第１遊星歯車機構３０のサンギア３０Ｓが固定され、さらにワンウェイクラッチＦ１によりキャリア３０Ｃも固定される。このように、第１遊星歯車機構３０の２要素が固定されるため、リングギア３０Ｒが固定され、これと一体の第２遊星歯車機構３２のリングギア３２Ｒも固定される。これにより、キャリア３２Ｃは、サンギア３２Ｓの回転速度の二分の１の速度で回転する。このとき、ワンウェイクラッチＦ３は空転状態である。第３遊星歯車機構のリングギア３４Ｒは、キャリア３２Ｃと一体に回転し、キャリア３４Ｃは、サンギア３４Ｓとリングギア３４Ｒの中間の速度で回転する。エンジンブレーキを必要とする場合は、ブレーキＢ２を係合して第２遊星歯車機構３２のリングギア３２Ｒを固定し、ワンウェイクラッチＦ０に並列配置されたクラッチＣ４を係合する。第３速以降の各ギア段の動作については、図１の骨格図および図２の係合表を参照し、上記と同様に思考すれば、当業者であれば、容易に理解できるので説明は省略する。

前述のように、制御部２０は、動力装置１０の運転状態を把握するために、複数のパラメータを取得するが、このパラメータにはブレーキの操作量、車両の前後方向の加速度が含まれる。ブレーキの操作量を検出するためにブレーキ操作量センサ４０が設けられる。具体的には、ブレーキペダルまたはこれに準じるレバー等の操作子の移動量を検出するセンサ、またはブレーキ機構が流体圧を用いて力の伝達を行うものである場合には、この流体圧を検出する圧力センサとすることができる。また、加速度センサ４２は、車両の加速度を直接検出する加速度センサ、または車輪等の回転速度を検出するセンサと検出された速度の微分値を算出する演算部とを含むものとすることもできる。

図２を見ると、クラッチＣ１は、Ｄレンジにおいて接続状態に制御され、他のレンジにおいては、切断状態とされている。また、第５速、第６速が選択されている場合には、クラッチＣ１は、接続状態となっているものの、ワンウェイクラッチＦ０が空転状態となるために、動力の伝達に寄与していない。ニュートラル制御が実行される、車両が停止している状態、またはこれに近い速度においては、ギア段は第１速または第２速が選択されていると考えられるので、クラッチＣ１は接続状態に制御されるだけでなく、実際に駆動力の伝達も担っている。クラッチＣ１を切断状態とすれば、内燃機関１２からの駆動力の伝達が遮断される。つまり、低速域、ギア段で言えば第１速から第３速において、クラッチＣ１を切断することによって、ニュートラル状態を作り出すことができる。ただし、エンジンブレーキモードが選択されクラッチＣ４が接続されている場合を除く。このように、クラッチＣ１が、内燃機関１２からの駆動力を変速機構に入力するか、遮断するかを切り換える入力クラッチとして機能する。

運転者が比較的強く車両ブレーキを掛けようとしてペダルを操作し、制動力が発生すると、車輪は減速する一方、原動機１２はその慣性で回転し続けようとする。このため、プロペラシャフト等の動力伝達要素がねじられる。車両ブレーキ操作が継続され、車両が停止すると、原動機１２は、トルクコンバータ１６を介して車輪を駆動しようとするため、先のプロペラシャフト等のねじりは解放されずに維持される。このとき、クラッチＣ１を切断すると、プロペラシャフト等の一端の拘束力が解放されるため、プロペラシャフト等のねじりが解放される。これが解放されるとき、その反動によって車体にショックや振動が発生する。車両を停止させるためのブレーキが強いものであるほど、プロペラシャフト等に、より多くのねじれが蓄積されており、クラッチＣ１を解放したときのショックが大きくなる。

また、ニュートラル制御を終了するために、クラッチＣ１を接続すると、接続した時点で、プロペラシャフト等がねじられ始め、そしてねじれがある程度進むと実際に車輪が回転し始める。この車輪が動き出す時点で、ショックや振動が発生する。このショック等は、プロペラシャフト等がねじられ始めてから、車輪が回転し始めるまでのプロペラシャフト等のねじれ量が大きい方が、車両に発生するショック等が大きい。一方、急ブレーキ後、ニュートラル制御によりクラッチＣ１が切断される場合、クラッチＣ１切断後に蓄積されているねじれ量が、緩ブレーキ後よりも少ない。したがって、ニュートラル制御から復帰したときの、車輪が回転し始めるまでのねじれ量の変化は、急ブレーキ後の方が大きくなり、発生するショック等も大きくなる。このショック等を低減するために制御部２０は、急ブレーキ操作後のニュートラル制御において、クラッチＣ１の動作を緩ブレーキ後の動作とは変えて制御する。

図３は、クラッチＣ１に供給される流体圧（以下、クラッチＣ１圧と記す。）のタイムチャートである。プロペラシャフトの軸トルクは、シャフトのねじれ量に対応する。実線がこの実施形態の自動変速機１４の制御であり、対比のために従前の制御による変化が破線で示されている。

運転者がブレーキペダルを操作すると（ｔ1 ）、車両が減速すると共に、プロペラシャフトがねじられて軸トルクが増加する。車両が停止すると（ｔ2 ）、ニュートラル制御が開始される。従前であればこのタイミングでクラッチＣ１圧がＰ1 からＰ2 に低下され、その後は徐々にＰ3 まで低下される。このように徐々に流体圧を低下させるために、流体圧制御部２４は、リニアソレノイドバルブを備えている。車両停止後、プロペラシャフトの軸トルクは、トルクコンバータのポンプ２５とタービン２６間の滑りにより、徐々に低下する。さらに、時刻ｔ1 におけるクラッチＣ１圧の低下に若干遅れて、より速い低下が始まる。この軸トルクの低下速度（傾き）は、クラッチＣ１圧のＰ2 からＰ3 の低下速度に依存する。ブレーキペダルが解放されると（ｔ4 ）、発進または発進準備を行う。具体的には、クラッチＣ１圧がＰ2 まで増加され、クラッチＣ１が接続状態となり、ニュートラル制御が終了し、さらにその後Ｐ1 まで増加される。

一方、この実施形態の自動変速機１４では、急ブレーキの後において、上記の従前の制御と異なる制御が実行される。車両が停止した後も時刻ｔ3 までクラッチＣ１圧をＰ1 に維持する。時刻ｔ3 でクラッチＣ１圧を一旦Ｐ2 まで低下させた後、Ｐ3 より高いＰ4 まで低下させる。このときの低下速度も、従前の場合より遅い。ブレーキペダルが解放されると、従前より緩やかな速度でクラッチＣ１圧がＰ2 まで上昇される。

この実施形態の自動変速機１４では、急ブレーキでない場合は、破線で示す従前の制御と同様の制御が実行されるので、急ブレーキの場合と、そうでない場合において、クラッチＣ１圧の解放のタイミング（ｔ2 、ｔ3 ）、低下速度、最終的な圧力（Ｐ3 ，Ｐ4 ）が異なっている。クラッチＣ１圧の解放のタイミングを遅らせること、クラッチＣ１圧の低下速度を遅くすることにより、軸トルクが解放されるときのショックや振動の発生が抑制される。また、軸トルクの解放が急であると、解放後に残留している軸トルクが、低くなる傾向があり（図３参照）、ニュートラル制御から通常制御に復帰する際のトルク変化が大きくなる。この実施形態の制御では、徐々に軸トルクを解放するので、停止期間の最終的な軸トルクは、急に解放した場合に比して高くなる。この結果、通常制御に復帰する際の軸トルクの変化が小さくなって、車両に発生するショック、振動が低減される。

図４は、自動変速機１４のニュートラル制御のフローチャートが示されいている。ブレーキペダルが操作され、ブレーキオンが検出されると（Ｓ１００）、このブレーキ操作が急ブレーキであるかが判断される（Ｓ１０２）。急ブレーキの判定については、後に詳述する。急ブレーキでなければ通常ののニュートラル制御が開始される（Ｓ１０４）。通常のクラッチＣ１圧の制御に従って、クラッチＣ１が切断状態に制御される（Ｓ１０６）。ブレーキペダルがオフにされると（Ｓ１０８）、ニュートラル制御からの復帰制御が開始され（Ｓ１１０）、通常のクラッチＣ１圧の制御に従って、クラッチＣ１を接続状態に制御し（Ｓ１１２）、終了する。

ステップＳ１０２にて、急ブレーキが判断されると、クラッチＣ１圧の解放タイミング、Ｃ１圧の変化速度を、通常の制御から変更したニュートラル制御が実行される。ニュートラル制御が開始されると（Ｓ１１４）、クラッチＣ１圧の解放タイミングと変化速度が補正されて制御が実行され、クラッチＣ１が切断状態に制御される（Ｓ１１６）。ブレーキペダルがオフにされると（Ｓ１１８）、ニュートラル制御からの復帰制御が開始され（Ｓ１２０）、このときはクラッチＣ１圧の立ち上がりタイミングまたはＣ１圧の変化速度を変更して制御が行われ、クラッチＣ１が接続状態とされ（Ｓ１２２）、制御を終了する。

急ブレーキの判定は、例えば以下のように行われる。車両の加速度検知するセンサを車両に装備し、ブレーキがオンのときに、加速度が所定値以下の時間が所定時間以上連続したことをもって、急ブレーキと判定する。または、ブレーキペダルの踏力をホイールシリンダに伝達するブレーキ流体圧を検出するセンサを設け、ブレーキがオンのときに、この圧力が所定値以上の時間が所定時間以上連続したことをもって、急ブレーキと判定する。さらにまたは、出力軸３６から車輪の間の回転要素の回転速度を検出するセンサを設け、ブレーキがオンのときに、この回転速度の変化率より車両の加速度を算出し、この変化率が所定値以下である時間が、所定時間連続したことをもって、急ブレーキと判定する。なお、上記の加速度の正負は、減速時を負としており、急ブレーキを判定するためのしきい値も負の値である。よって、加速度の数値が小さくなる方が、より急なブレーキであることを示す。

図５は、変速機構としてベルト式無段変速機構を採用したトランスアクスルを含む動力装置５０の概略構成図である。トランスアクスル５２は、原動機５４に結合されており、原動機と一体となって動力装置を構成している。トランスアクスル５２は、原動機１２の動力が伝達される順序に従って、トルクコンバータ５６、前後進切換機構５８、変速機構６０、減速機構６２、終減速機構６４を含む。

トルクコンバータ５６は、流体継手の一種であり、車両が停止しているときも、原動機１２をアイドリング可能とすることを一つの目的として設けられている。前後進切換機構５８は、車両の前進と後進を切り換える機構である。オットー機関のように原動機自身が逆転できない場合、この機構により、以降の動力伝達軸の回転方向を逆転させ、車両の後進を可能としている。前後進切換機構５８の詳細な構成及び作用については後述する。変速機構６０は、入力軸の回転速度を変換して出力軸に伝える機構であり、連続的に変速比を変更できる無段変速機構である。具体的には、変速機構６０は、二つのプーリ６６，６８に巻き渡されたベルト７０を含み、それぞれのプーリにおけるベルト７０の巻き掛かり半径を変更することにより変速作用を実現している。減速機構６２は、変速機構により変速された回転速度を、更に減速する機構である。上記構成の無段変速機は、変速比を大きくとれないため、これのみでは原動機５４の回転速度を車両の駆動に適した速度まで減速することができない。減速機構６２は、原動機５４の回転速度を後述の終減速機構と共に、十分な速度まで減速するための機構である。減速機構６２は、例えば、はす歯歯車のギア対またはギア列で構成され、固定の減速比で、動力伝達を行う。終減速機構６４は、終減速ギア対および差動機構を含む。

前後進切換機構５８のインプットシャフト７２は、トルクコンバータ５６の出力側要素であるタービンに結合されている。前後進切換機構５８は、サンギア７４とリングギア７６の間に２段のピニオン７８，８０が配置されたダブルピニオン形式の遊星歯車機構である。サンギア７４は、インプットシャフト７２上に同軸配置され、これと一体となって回転する。リングギア７６は、サンギア７４の外側にインプットシャフト７２と同軸に配置される。ピニオン７８，８０は、互いに噛み合い、また内側のピニオン７８がサンギア７４と、外側のピニオン８０がリングギア７６と噛み合っている。また、ピニオン７８，８０は、共に共通のキャリア８２上に自転可能に支持されている。キャリア８２は、インプットシャフト７２の軸線回りに回転可能に支持されており、この回転によってピニオン７８，８０は公転運動を行う。また、インプットシャフト７２上には、インプットシャフト７２とキャリア８２を接続・分離する前進クラッチ８４が設けられ、リングギア７６の周囲にはリングギア７６の動きを止める、後進ブレーキ８６が設けられている。キャリア８２は、変速機構６０の入力軸であるプライマリシャフト８８に結合されている。

車両前進時には、前進クラッチ８４を接続状態とし、後進ブレーキ８６を解放する。前進クラッチ８４の接続により、インプットシャフト７２からの入力はキャリア８２を介してプライマリシャフト８８に伝達される。一方、後進時には前進クラッチ８４を分離し、後進ブレーキ８６によりリングギア７６の回転を止める。この状態でサンギア７４が回転すると、キャリア８２はサンギア７４と逆方向に回転する。よって、プライマリシャフト８８は、インプットシャフト７２と逆方向に回転し、車両を後進させることができる。前進クラッチ８４を分離し、かつ後進ブレーキ８６の解放すると、インプットシャフト７２とプライマリシャフト８８は分離された状態となる。このとき、原動機５４のトルクは、変速機構６０に伝達されず、また車輪の回転は変速機構６０から原動機５４に向けて伝達されず、トルク伝達が遮断された状態になる。

車両がＤレンジで走行中は、前進クラッチ８４が接続された状態となり、車両が停止したときにトランスアクスル５２をニュートラル制御するためには、前進クラッチ８４を切断状態とする。したがって、前述の自動変速機１４のクラッチＣ１に係る制御を、前進クラッチ８４に適用すれば、自動変速機１４と同様のニュートラル制御が実現される。

１０ 動力装置、１２ 原動機、１４ 自動変速機、１６ トルクコンバータ、１８ 多段変速機構、２０ 制御部、２２ ＥＣＵ、２４ 流体圧制御部、４０ ブレーキ操作量センサ、４２ 加速度センサ、８４ 前進クラッチ（入力クラッチ）、Ｃ１ 入力クラッチ。

Claims (4)

1. 車両に搭載された自動変速機の制御装置であって、
   車両が停止しているときに、切断状態となって自動変速機をニュートラル状態とする入力クラッチと、
   入力クラッチの動作を、当該入力クラッチに供給する流体圧にて制御する流体圧制御部と、
   車両の、所定程度以上の急制動を判定する急制動判定部と、
   を有し、
   流体圧制御部は、急制動が判定された場合、判定されなかった場合に比して、車両停止後、より長い期間、入力クラッチに供給する流体圧を維持し、その後、急制動が判定されなかった場合に比べて緩やかに、入力クラッチに供給する流体圧を低下させる制御を実行する、
   自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、急制動判定部は、急制動の程度を判定し、流体圧制御部は、急制動の程度が高い場合には、低い場合に比べて前記流体圧を維持する期間を長くし、かつ流体圧をより緩やかに低下させる、自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、急制動判定部は、ブレーキ操作子の操作量に基づき急制動を判定する、自動変速機の制御装置。
4. 請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、急制動判定部は、車両の減速度に基づき急制動を判定する、自動変速機の制御装置。

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