JP6101189B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に供給される油圧を発生させる油圧制御装置に関する。

自動変速機は、エンジン等の駆動力源により回転されるオイルポンプにより生成された油圧よって各部に油圧が供給され、その動作が制御される。

このような油圧制御装置において、駆動力源の回転が低下する場合には、オイルポンプの吐出圧が低下し、自動変速機が必要とする油圧を確保できない場合がある。

これに対して、特許文献１には、トルクコンバータのタービン軸から一方向クラッチ等のクラッチ装置を介する経路Ａと、トルクコンバータのインペラから一方向クラッチ等のクラッチ装置を介する経路Ｂとの二つの経路を設け、高速時には経路Ａを用い、低速時にはインペラ側の経路Ｂを用いて油圧ポンプをモータで駆動することが開示されている。

実開昭５８−１７０２７０号公報

特許文献１に記載の従来技術では、コースト走行時などインペラの回転が低速となる場合であっても、経路Ａによってオイルポンプを駆動することにより、必要な油圧を確保することができる。

一方で、経路Ａの回転により必要な油圧を確保するためには、経路Ａからオイルポンプまでに所定の増速比を設定する必要がある。このように設定した場合、高速走行中は、高速回転のタービン軸の回転が経路Ａからオイルポンプへと入力されるため、オイルポンプの回転が過剰となり、オイルポンプのフリクションにより燃費効率が低下するという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、燃費効率を低下させないで油圧を供給できる油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、駆動源の駆動軸の回転が入力され、入力回転と出力回転の回転速度差を許容して回転を伝達する動力伝達機構と、動力伝達機構の出力回転が入力軸を介して入力される変速機と、ポンプ軸により駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、駆動軸の回転をポンプ軸へと断続可能に伝達する第１の断続機構と、入力軸の回転をポンプ軸へと断続可能に伝達する第２の断続機構と、を備え、第２の断続機構は、入力軸の回転を増速してポンプ軸に伝達する増速機構を備え、駆動源の駆動が停止し、駆動軸の回転が停止した場合に、第２の断続機構により入力軸の回転をポンプ軸へと伝達することを特徴とする。

上記態様によれば、例えばコースト走行時など、駆動源の駆動軸の回転速度よりも入力軸の回転速度が大きいときに、入力軸の回転をポンプ軸に伝達するように構成したので、燃費効率の向上のため駆動源を停止したとしてもオイルポンプを駆動することができる。また、通常走行時には増速機構を有しない第１の断続機構によりオイルポンプを駆動するので、オイルポンプの回転が過剰とならず、オイルポンプのフリクションを低減でき、フリクションによる燃費効率の低下を抑制できる。

本発明の第１実施形態の油圧制御装置の構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の油圧制御装置の構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の油圧制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態の油圧制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施形態の油圧制御装置１０の構成を示す説明図である。

車両の駆動力源であるエンジン５の駆動軸１１は、トルクコンバータ２０に連結される。駆動軸１１の回転はトルクコンバータ２０を介して入力軸１２に伝達される。入力軸１２は自動変速機３０に連結されており、自動変速機３０は入力軸１２の回転を変速して、終減速装置６を介して駆動輪７を回転させる。これにより車両が駆動する。

トルクコンバータ２０は、内部の作動油により駆動軸１１と入力軸１２との回転速度の差を許容する。トルクコンバータ２０はロックアップクラッチ２１を備える。ロックアップクラッチ２１が締結された状態では、駆動軸１１と入力軸１２とが連結されて回転が略同一となる。ロックアップクラッチ２１が解放された状態では、駆動軸１１と入力軸１２とで回転速度差を許容して回転が伝達される。すなわち、トルクコンバータ２０は、動力伝達機構として構成される。なお、トルクコンバータ２０に代えて、湿式又は乾式のクラッチにより、締結、解放及び回転速度差を許容して動力を伝達可能である構成（例えばフォワードクラッチ）であってもよい。

駆動軸１１には、第１の断続機構１を構成するクラッチ４１が連結される。入力軸１２には、第２の断続機構２を構成するクラッチ４２が連結される。

オイルポンプ５０は、トルクコンバータ２０、自動変速機３０等に油圧を供給する。オイルポンプ５０は、ポンプ軸５１が回転されることにより油圧を発生する。発生された油圧は図示しない油圧制御弁等により適切な油圧に調圧され、トルクコンバータ２０、自動変速機３０等に供給される。オイルポンプ５０は、ベーンポンプ、ギヤポンプ、斜板ポンプ等の従来周知の油圧ポンプにより構成される。

ポンプ軸５１は、オイルポンプ５０を貫通して構成されており、オイルポンプ５０の一の側のポンプ軸５１ａに第１の断続機構１が備えられ、オイルポンプ５０の他の側のポンプ軸５１ｂに第２の断続機構２が備えられる。第１の断続機構１及び第２の断続機構２の少なくとも一方により、ポンプ軸５１が回転される。

クラッチ４１は、駆動軸１１からポンプ軸５１へのみ回転を伝達するワンウェイクラッチとして構成されている。クラッチ４１は、駆動軸１１の回転速度がポンプ軸５１の回転速度よりも大きい場合に駆動軸１１の回転をポンプ軸５１に伝え、駆動軸１１の回転速度がポンプ軸５１の回転速度よりも小さい場合は回転を伝えない。

クラッチ４２は、後述するコントローラ６０により締結、解放が制御され、入力軸１２の回転をポンプ軸５１に伝達可能／不可能に制御される。クラッチ４２が締結状態のときは入力軸１２の回転がポンプ軸５１に伝えられる。クラッチ４２が解放状態のときは入力軸１２の回転はポンプ軸５１に伝えられない。クラッチ４２は、例えばソレノイドにより摩擦要素の締結、解放が制御される電磁クラッチにより構成される。

第１の断続機構１において、駆動軸１１とクラッチ４１との間に、チェーン及びスプロケットやギア等により構成される第１増速機構６１が備えられる。第２の断続機構２において、入力軸１２とクラッチ４２との間に、チェーン及びスプロケットやギア等により第２増速機構６２が備えられる。第１増速機構６１及び第２増速機構６２は、スプロケットやギアの比により所定の増速比に設定され、駆動軸１１又は入力軸１２の回転を増速してポンプ軸５１に伝える。

第２増速機構６２の増速比は、第１増速機構６１の増速比よりも大きく設定される。一例として、第１増速機構６１の増速比は１．２〜１．４に設定され、第２増速機構６２の増速比は２．０に設定されている。このような構成により、入力軸１２の回転が増速されてポンプ軸５１へと伝わる。なお、第１増速機構６１の増速比が１．０、すなわち増速機構が備わっていない構成であってもよい。

コントローラ６０は、エンジン５の動作、クラッチ４２の締結及び解放、オイルポンプ５０に動作、ロックアップクラッチ２１の断続、自動変速機３０の変速の制御を行う。

このように構成された第１実施形態の油圧制御装置１０の動作を説明する。

油圧制御装置１０において、オイルポンプ５０は、駆動軸１１及び入力軸１２の少なくとも一方の回転により駆動されて、自動変速機３０及びトルクコンバータ２０の動作に用いる油圧を発生する。

エンジン５の駆動により車両が比較的高速で走行している場合は、駆動軸１１及び入力軸１２の回転が比較的大きい。この場合は、コントローラ６０は、クラッチ４２を解放状態に制御する。第１の断続機構１において、駆動軸１１から第１増速機構６１及びクラッチ４１を介してポンプ軸５１に回転が伝わる。第１増速機構６１の増速比は小さく設定されているので、オイルポンプ５０の回転が必要以上に上昇することが抑えられ、オイルポンプ５０の負荷が低減され、燃費効率が悪化することを抑制できる。

一方で、コントローラ６０は、コーストストップ制御を行う。コーストストップとは、車両が走行中にエンジン５を停止させる制御である。

例えば、ブレーキが操作されることで車両が減速中であり、加速が要求されておらず、かつ、車速が所定車速を下回った場合に、コントローラ６０は、コーストストップ条件が成立したと判断する。コーストストップ条件が成立したと判断した場合は、コントローラ６０は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２１を解放して、エンジン５を停止させる。これより、車両がコーストストップ状態となる。

コーストストップ状態ではエンジン５が停止するので、駆動軸１１の回転は停止する。一方、車両は走行しているので、トルクコンバータ２０よりも後段では、駆動輪７の回転により入力軸１２が回転されている。

コーストストップ状態となり、駆動軸１１の回転が停止すると、第１の断続機構１を介してポンプ軸５１に回転が伝わらなくなる。この場合は、コントローラ６０は、クラッチ４２を締結状態に制御する。これにより、第２の断続機構２を介して、入力軸１２の回転がポンプ軸５１に伝わり、オイルポンプ５０が駆動する。

コーストストップ状態では車速が比較的低いため、入力軸１２の回転速度が比較的小さいが、第２増速機構６２の増速比が大きく設定されているので、入力軸１２の回転が増速されてポンプ軸５１に伝わる。このように、コーストストップ制御によりエンジン５が停止された場合にも、オイルポンプ５０を駆動して必要な油圧を発生することができる。

なお、コーストストップ状態の後にエンジン５が停止した状態で車両が停止した場合に油圧を供給するために、電動モータ等により駆動されるオイルポンプを別に備えてもよい。

以上のように本発明の第１実施形態の油圧制御装置１０は、駆動源としてのエンジン５と、エンジン５の駆動軸１１に連結されるトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０の出力回転が入力軸１２を介して入力される自動変速機３０と、自動変速機３０に油圧を供給するオイルポンプ５０と、駆動軸１１の回転をオイルポンプ５０のポンプ軸５１に断続可能に伝達する第１の断続機構１としてのクラッチ４１と、入力軸１２の回転をポンプ軸５１に断続可能に伝達する第２の断続機構２としてのクラッチ４２と、を備えて構成される。第２の断続機構２は、入力軸１２からポンプ軸５１への回転を増速して伝達する第２増速機構６２を備えた。

このように構成することにより、高速走行時は、クラッチ４２を解放して、クラッチ４１によりエンジン５の駆動軸１１の回転によってオイルポンプ５０を駆動する。これによりオイルポンプ５０の回転が過剰となることを抑制して、オイルポンプ５０による負荷を低減できるので、燃費効率の低下を抑制できる。

また、低速走行時では、クラッチ４２及び第２増速機構６２により自動変速機３０の入力軸１２の回転によってオイルポンプ５０を駆動する。これによりエンジン５をコーストストップ状態とすることができるので、エンジン５の燃費効率を向上できる。これらの効果は請求項１に対応する。

次に、本発明の第２実施形態の油圧制御装置を説明する。

第２実施形態では、オイルポンプ５０のポンプ軸５１と同軸にモータジェネレータ７０を備える。モータジェネレータ７０は、発電機として駆動することで回転エネルギーを電力として回生し、モータとして駆動することでオイルポンプ５０を駆動させる。

図２は、本発明の第２実施形態の油圧制御装置１０の構成を示す説明図である。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。

第２実施形態では、第２の断続機構２において、ワンウェイクラッチにより構成されるクラッチ４３を備える。また、ポンプ軸５１に、オイルポンプ５０と同軸に回転するモータジェネレータ７０を備えた。

第２の断続機構２において、クラッチ４３は入力軸１２からポンプ軸５１の方向に動力を伝達するワンウェイクラッチとして構成される。クラッチ４３は、入力軸１２の回転速度がポンプ軸５１の回転速度よりも大きい場合に、入力軸１２の回転をポンプ軸５１に伝え、その逆の場合は回転を伝えない。第２の断続機構２には、第１実施形態と同様に第２増速機構６２が備えられており、駆動軸１１の回転を増速してポンプ軸５１に伝える。

ポンプ軸５１にはモータジェネレータ７０が備えられる。オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０との間にはこれらの回転を断続可能に伝達する第３の断続機構３を構成するクラッチ４４が備えられる。

ポンプ軸５１において、オイルポンプ５０の一の側のポンプ軸５１ａに第１の断続機構１が備えられ、オイルポンプ５０の他の側のポンプ軸５１ｂに第３の断続機構３が備えられる。第３の断続機構３とモータジェネレータ７０との間のポンプ軸５１ｃには、第２の断続機構２が連結され、入力軸１２からの回転が伝えられる。

モータジェネレータ７０は、コントローラ６０の制御により、ポンプ軸５１の回転により駆動されて、回転エネルギーを電力として回生する。回生された電力はコントローラ６０によりバッテリ６５へと充電される。また、モータジェネレータ７０は、コントローラ６０の制御によりモータとして駆動し、ポンプ軸５１を回転させてオイルポンプ５０を駆動する。

第３の断続機構３のクラッチ４４の締結状態によって、オイルポンプ５０の駆動状態が変更される。クラッチ４４を解放状態としたときは、第１の断続機構１のみによりオイルポンプ５０が回転される。このときは、オイルポンプ５０の回転とは独立して、第２の断続機構２によりモータジェネレータ７０が回転される。

クラッチ４４を締結状態としたときは、第１の断続機構１及び第２の断続機構２のいずれか一方によってオイルポンプ５０が回転可能であるが、第２増速機構６２の増速比が大きいため第２の断続機構２の回転の伝達が支配的となる。この状態ではさらに、モータジェネレータ７０を駆動することによってもオイルポンプ５０を回転することができる。

このように構成された第２実施形態の油圧制御装置の動作を説明する。

図３は、本発明の第２実施形態の油圧制御装置１０の動作を示すタイミングチャートである。図３は、車両が減速した後、コーストストップ条件を満たしてコーストストップを実行する場合のタイミングチャートを示す。

図３において、上段から、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度Ｎｅ、ポンプ回転速度Ｎｐ、モータジェネレータ回転速度Ｎｇ、モータジェネレータ７０の状態（駆動／発電）、クラッチ４１、クラッチ４２、クラッチ４３及びクラッチ４４それぞれの伝達状態を示す。

車両が走行している場合は、コントローラ６０は、クラッチ４４を解放状態とする。この場合は、第１の断続機構１によりポンプ軸５１に駆動軸１１の回転が伝わり、オイルポンプ５０が回転される。また、第２の断続機構２により、入力軸１２の回転がモータジェネレータ７０に伝わり、モータジェネレータ７０が回転される。モータジェネレータ７０はこの回転エネルギーを電力として回生する。回生された電力はコントローラ６０によりバッテリ６５へと充電される。

タイミングｔ１において、コーストストップ条件を満たした場合は、コントローラ６０は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２１を解放した後、エンジン５を停止させる。これにより車両がコーストストップ状態となる。

コーストストップ状態において、トルクコンバータ２０の入力側と出力側とで動力の伝達が切断される。駆動軸１１の回転速度はエンジン５の停止に伴い漸減するが、入力軸１２は駆動輪７により回転が継続する。これにより、駆動軸１１の回転速度が入力軸１２の回転速度を下回る。

このとき、第１の断続機構１により駆動軸１１からポンプ軸５１に伝わる回転速度よりも、第２の断続機構２により入力軸１２からポンプ軸５１に伝わる回転速度の方が大きくなる。このため、ワンウェイクラッチであるクラッチ４１は回転を伝達しなくなる。すなわち、クラッチ４１がＯＦＦとなる。

コントローラ６０は、コーストストップ状態となったときに、クラッチ４４を締結状態とする。これにより、第２の断続機構２により入力軸１２の回転がオイルポンプ５０に伝達される。このとき、第２増速機構６２における増速比はクラッチ４１よりも大きいため、ポンプ軸５１のポンプ回転速度Ｎｐが上昇する。

その後、タイミングｔ２において、エンジン５の回転が停止する。

このとき、コントローラ６０は、さらに車速ＶＳＰが低下して、入力軸１２の回転により回転するポンプ軸５１のポンプ回転速度Ｎｐが、オイルポンプ５０が油圧を発生するために必要な最低回転速度（図３中に一点鎖線で示す）へと近づいたかを判定している。ポンプ回転速度Ｎｐが最低回転速度に近づいた場合は、コントローラ６０は、オイルポンプ５０の回転速度を確保するために、モータジェネレータ７０を駆動させて、ポンプ軸５１を回転させる（タイミングｔ３）。

より具体的には、コントローラ６０は、ポンプ回転速度Ｎｐが最低回転速度に所定値αを加算した値よりも下回ったと判定した場合は、モータジェネレータ７０をモータとして駆動させ、ポンプ軸５１を回転させる。コントローラ６０は、ポンプ回転速度Ｎｐが、最低回転速度に所定値αを加算した値を上回るようにモータジェネレータ７０の回転速度を制御する。

以降は、再びエンジン５が駆動するまでは、モータジェネレータ７０によりポンプ軸５１を回転させて、オイルポンプ５０に油圧を発生させる。

このように、第２実施形態では、オイルポンプ５０のポンプ軸５１にモータジェネレータ７０を備えた。減速時にはモータジェネレータ７０によりエネルギーを電力として回生する。ポンプ軸５１の回転が不足する場合にはモータジェネレータ７０を駆動させて、オイルポンプ５０が必要な回転を確保する。

図４は、第２実施形態の油圧制御装置における動作の別の例を示すタイミングチャートである。

図４は、車両が減速したときに、コーストストップを実行しないときのタイミングチャートを示す。

車両が走行している場合は、コントローラ６０は、クラッチ４４を解放状態として、第１の断続機構１によりオイルポンプ５０が回転される。また、第２の断続機構２により、入力軸１２の回転がモータジェネレータ７０に伝わり、回転エネルギーを電力として回生する。回生された電力はコントローラ６０によりバッテリ６５へと充電される。

車速が減速中は、エンジン回転速度Ｎｅは次第にアイドル回転速度に近づく。このとき、車速ＶＳＰが所定車速を下回った場合は、エンジン５の回転速度が低下することを防ぐため、コントローラ６０は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２１を解放させる。（タイミングｔ１１）。

この場合にも、駆動軸１１の回転がクラッチ４１を介してポンプ軸５１に伝わり、オイルポンプ５０を駆動する。このときの回転速度は、オイルポンプ５０が油圧を発生するために必要な最低回転速度（図４中に一点鎖線で示す）を上回るように設定されている（タイミングｔ１２）。より具体的には、エンジン５のアイドル回転速度による駆動軸１１の回転を第１増速機構６１により増速された回転が、オイルポンプ５０の最低回転速度に所定値αを加算した値となるように、第１増速機構６１の増速比を設定しておく。

この後、車両が停止した場合は、コントローラ６０はエンジン５をアイドルストップさせる。このとき、コントローラ６０は、モータジェネレータ７０をモータとして駆動させ、オイルポンプ５０を駆動する。コントローラ６０は、ポンプ回転速度Ｎｐが、最低回転速度に所定値αを加算した値となるように、モータジェネレータ７０の回転速度を制御する。

このように、エンジン５が運転している場合は、エンジン５の回転によりオイルポンプ５０を回転することができる。このとき、クラッチ４４を解放状態とし、駆動輪７からの回転を入力軸からモータジェネレータ７０に伝達することで、車両が減速して停止するまでの間、運動エネルギーを電力として回生することができる。

以上のように、本発明の第２実施形態では、オイルポンプ５０のポンプ軸５１にモータジェネレータ７０を備えた。ポンプ軸５１において、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０との間には第３の断続機構としてのクラッチ４４が備えられる。ポンプ軸５１において、クラッチ４４のモータジェネレータ７０側にクラッチ４３が連結され、入力軸１２からの回転が伝えられる。

このような構成より、駆動軸１１又は入力軸１２によりオイルポンプ５０を駆動するだけではなく、モータジェネレータ７０を回転させることで、回転エネルギーを電力として回生することができる。また、エンジン５が停止してオイルポンプ５０を駆動できない場合には、回生された電力によりモータジェネレータ７０を駆動してオイルポンプ５０を回転することができる。これにより、エンジン５の燃費効率を高めることができる。

次に、本発明の第２実施形態の変形例を説明する。

図２に示す第２実施形態では、駆動軸１１にワンウェイクラッチを、入力軸１２側にワンウェイクラッチとクラッチとを備えることにより、オイルポンプ５０の駆動と、モータジェネレータ７０の駆動及び回生を行えるように構成した。

これに対して、次のような構成を取ることができる。

図５は、本発明の第２実施形態の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。

図５は、図２に示す第２実施形態の変形例であり、第３の断続機構３をワンウェイクラッチにより構成されるクラッチ４５により構成したものである。

オイルポンプ５０のポンプ軸５１ｂに第３の断続機構３としてのクラッチ４５が備えられる。第３の断続機構３とモータジェネレータ７０との間のポンプ軸５１ｃには、第２の断続機構２が連結され、入力軸１２からの回転が伝えられる。

これら第１の断続機構１、第２の断続機構２及び第３の断続機構３は、いずれも一方向にのみ回転を伝達するワンウェイクラッチにより構成されている。駆動軸１１及び入力軸１２のいずれかの回転速度が大きい側の回転がポンプ軸５１に伝えられる。また、ポンプ軸５１において、ポンプ軸５１ｂよりもポンプ軸５１ｃの回転速度が大きい場合に、ポンプ軸５１ｃの回転がオイルポンプ５０に伝えられる。

このように構成した場合も、図２から４で説明した第２実施形態と同等の動作を行うことができる。この場合、コントローラ６０による第３の断続機構３の断続の制御の必要がなくなり、制御の省略とアクチュエータ等の稼働部品の削減によって、コストを削減することができる。

図６は、本発明の第２実施形態の別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。

図６に示す変形例では、図５に示す例と異なり、第１の断続機構１、第２の断続機構２及び第３の断続機構３を、いずれも、コントローラ６０によって断続が制御されるクラッチ４６、クラッチ４２、クラッチ４４により構成した。

このような構成により、コントローラ６０が、クラッチ４６による駆動軸１１とポンプ軸５１との回転の断続、クラッチ４２による入力軸１２とポンプ軸５１との回転の断続及び、クラッチ４４によるオイルポンプ５０とモータジェネレータ７０との間の回転の断続を、それぞれ制御することができる。

このように構成することにより、駆動状態により各クラッチの断続を制御することができて、ワンウェイクラッチにおける引きずりのフリクションが低減されて、燃費効率を向上できる。また、モータジェネレータ７０による駆動及び回生を行わない場合にクラッチ４４及びクラッチ４２を解放することによってモータジェネレータ７０におけるフリクションが入力軸１２に伝達されないので、燃費効率を向上することができる。

また、車両が停車している場合にも、クラッチ４６及びクラッチ４４を締結状態とすることにより、駆動軸１１の回転がポンプ軸５１に伝達され、エンジン５の動力によるモータジェネレータ７０の発電を行うことができる。

図７は、本発明の第２実施形態のさらに別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。

図７に示す変形例では、第１の断続機構１及び第２の断続機構２を、それぞれワンウェイクラッチであるクラッチ４１及びクラッチ４３により構成した。また、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とは、断続機構は設けられず、ポンプ軸５１により直結している。

第１の断続機構１と第２の断続機構２をワンウェイクラッチで構成することにより、駆動軸１１及び入力軸１２のいずれかの回転速度が大きい側の回転がポンプ軸５１に伝えられる。また、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とはポンプ軸５１により常に回転している。

このような構成により、クラッチの数を削減することができ、コストの低減と装置全体の耐久性を向上することができる。

図８は、本発明の第２実施形態のさらに別の変形例の油圧制御装置１０の構成を示す説明図である。

図８に示す変形例では、第１の断続機構１及び第２の断続機構２を、それぞれコントローラ６０により締結解放が制御されるクラッチ４６、クラッチ４２により構成した。その他の構成は図７に示す構成と同一である。

クラッチ４６は、駆動軸１１の回転をポンプ軸５１側へと伝達する。クラッチ４３は、入力軸１２の回転をポンプ軸５１へと伝達する。クラッチ４６及びクラッチ４３は、コントローラ６０の制御により断続が制御される。また、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とは、ポンプ軸５１により直結している。

このような構成により、クラッチの数を削減することにより、コストの低減と装置全体の耐久性を向上することができる。また、駆動状態により各クラッチの断続を制御することができて、ワンウェイクラッチにおける引きずりのフリクションが低減されて、燃費効率を向上できる。

図９は、本発明の第２実施形態のさらに別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。

図９に示す変形例では、ポンプ軸５１において、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とを近接して構成した。

第１の断続機構１及び第２の断続機構２を、それぞれワンウェイクラッチであるクラッチ４１及びクラッチ４３として構成した。また、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とは近接して配置されている。

第１の断続機構１と第２の断続機構２をワンウェイクラッチで構成することにより、駆動軸１１及び入力軸１２のいずれかの回転速度が大きい側の回転がポンプ軸５１に伝えられる。また、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とはポンプ軸５１ｂにより共に回転する。

このような構成により、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とを近接して配置することができ、これらの構成を小型化することができる。特にオイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とを一体構造とすることもできる、さらに小型化、軽量化ができる。

図１０は、本発明の第２実施形態のさらに別の変形例の油圧制御装置の構成を示す説明図である。

図１０に示す変形例では、第１の断続機構１及び第２の断続機構２を、コントローラ６０によって断続が制御されるクラッチ４６及びクラッチ４２により構成した。また、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とは近接して配置されている。

クラッチ４６は、駆動軸１１の回転をポンプ軸５１側へと伝達する。クラッチ４２は、入力軸１２の回転をポンプ軸５１へと伝達する。クラッチ４６及びクラッチ４２は、コントローラ６０の制御により断続が制御される。また、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とはポンプ軸５１ｂにより共に回転する。

このような構成により、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とを近接して配置することができ、これらの構成を小型化することができる。特にオイルポンプ５０とモータジェネレータ７０とを一体構造とすることもできるので、さらに小型化、軽量化ができる。

このように、本発明の第２実施形態及びその変形例において、第１の断続機構１には、駆動軸１１からポンプ軸５１に回転を断続可能に伝達する第１クラッチ（クラッチ４１又はクラッチ４６）が備えられ、第２の断続機構２には、入力軸１２からポンプ軸５１に回転を断続可能に伝達する第２のクラッチ（クラッチ４２、クラッチ４３）が備えられる。

このように構成することで、ポンプ軸５１に駆動軸１１及び入力軸１２の少なくとも一方からの回転が伝達されるので、エンジン５の駆動状態に関わらずオイルポンプ５０を駆動できるので、例えばコーストストップを実行することによりエンジン５の燃費効率を向上させることができる。この効果は請求項２に対応する。

また、第１のクラッチ（クラッチ４１）又は第２のクラッチ（クラッチ４３）を、駆動軸１１又は入力軸１２の回転をポンプ軸５１にのみ伝達する一方向クラッチとして構成することで、機械的、電気的な制御を行う必要がなく、制御の省略とアクチュエータ等の稼働部品の削減によって、コストを削減することができる。この効果は請求項３に対応する。

また、第１のクラッチ（クラッチ４６）又は第２のクラッチ（クラッチ４２）を制御部としてのコントローラ６０により断続可能に構成することで、コントローラ６０は、駆動軸１１又は入力軸１２の回転速度に応じて、第１のクラッチ又は第２のクラッチの断続を制御するので、動力の伝達の必要がない場合はこれらクラッチを解放して引きずりによるフリクションを削減できるので、エンジン５の燃費効率を向上できる。この効果は請求項４に対応する。

また、ポンプ軸５１には、オイルポンプ５０と同軸に回転するモータジェネレータ７０を備えたので、駆動軸１１又は入力軸１２の回転をモータジェネレータ７０により電力として回生でき、エンジン５の燃費効率を向上できる。この効果は請求項５に対応する。

また、ポンプ軸５１には、オイルポンプ５０とモータジェネレータ７０との間の回転を断続可能に伝達する第３の断続機構３が備えられるので、モータジェネレータ７０を駆動する必要がない場合にはこれを切り離すことができて、モータジェネレータによるフリクションを削減できるので、エンジン５の燃費効率を向上できる。この効果は請求項６に対応する。

また、エンジン５が停止しているときに、第３の断続機構３を介してモータジェネレータ７０の回転によりオイルポンプ５０を駆動するので、回生された電気エネルギーをオイルポンプ５０の駆動に用いることができ、エンジン５の燃費効率を向上できる。この効果は請求項６に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、動力源としてエンジン５を備えているが、エンジン５とモータとを備えたいわゆるハイブリッド車両でもよいし、エンジン５に代えてモータのみを備えたいわゆる電気自動車であってもよい。

また、自動変速機３０は、ベルト又はチェーンの巻掛け径を変更して変速する無段変速機（ＣＶＴ）であってもよいし、有段の変速機であってもよい。

１ 第１の断続機構
２ 第２の断続機構
３ 第３の断続機構
５ エンジン
１０ 油圧制御装置
１１ 駆動軸
１２ 入力軸
２０ トルクコンバータ（動力伝達機構）
２１ ロックアップクラッチ
３０ 自動変速機
４１〜４６ クラッチ
５０ オイルポンプ
５１ ポンプ軸
５１ａ ポンプ軸
５１ｂ ポンプ軸
５１ｃ ポンプ軸
６０ コントローラ
６１ 第１増速機構
６２ 第２増速機構
６５ バッテリ
７０ モータジェネレータ

Claims (7)

1. 駆動源の駆動軸の回転が入力され、入力回転と出力回転の回転速度差を許容して回転を伝達する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構の出力回転が入力軸を介して入力される変速機と、
   ポンプ軸により駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、
   前記駆動軸の回転を前記ポンプ軸へと断続可能に伝達する第１の断続機構と、
   前記入力軸の回転を前記ポンプ軸へと断続可能に伝達する第２の断続機構と、
   を備え、
   前記第２の断続機構は、前記入力軸の回転を増速して前記ポンプ軸に伝達する増速機構を備え、
   前記駆動源の駆動が停止し、前記駆動軸の回転が停止した場合に、前記第２の断続機構により前記入力軸の回転を前記ポンプ軸へと伝達する
   ことを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記第１の断続機構には、前記駆動軸から前記ポンプ軸に回転を断続可能に伝達する第１のクラッチが備えられ、
   前記第２の断続機構には、前記入力軸から前記ポンプ軸に回転を断続可能に伝達する第２のクラッチが備えられることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記第１のクラッチ又は前記第２のクラッチは、前記駆動軸又は前記入力軸の回転を前記ポンプ軸にのみ伝達する一方向クラッチであることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記第１のクラッチ又は前記第２のクラッチの断続を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、前記駆動軸又は前記入力軸の回転速度に応じて、前記第１のクラッチ又は前記第２のクラッチの断続を制御することを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
5. 前記ポンプ軸には、前記オイルポンプと同軸に回転するモータジェネレータが備えられることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の油圧制御装置。
6. 前記ポンプ軸には、前記オイルポンプと前記モータジェネレータとの間の回転を断続可能に伝達する第３の断続機構が備えられることを特徴とする請求項５に記載の油圧制御装置。
7. 前記駆動力源が停止しているときに、前記第３の断続機構を介して前記モータジェネレータの回転により前記オイルポンプを駆動することを特徴とする請求項６に記載の油圧制御装置。

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