JP2015515410A - 自動車において動的に支持され且つ可動的であって、ダウンフォースを発生させるアンダーボディ - Google Patents

自動車において動的に支持され且つ可動的であって、ダウンフォースを発生させるアンダーボディ Download PDF

Info

Publication number
JP2015515410A
JP2015515410A JP2014561045A JP2014561045A JP2015515410A JP 2015515410 A JP2015515410 A JP 2015515410A JP 2014561045 A JP2014561045 A JP 2014561045A JP 2014561045 A JP2014561045 A JP 2014561045A JP 2015515410 A JP2015515410 A JP 2015515410A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
movable underbody
vehicle
vehicle body
movable
underbody
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2014561045A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2015515410A5 (ja
Inventor
プレンティス、マイケル
Original Assignee
プレンティス、マイケル
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by プレンティス、マイケル filed Critical プレンティス、マイケル
Publication of JP2015515410A publication Critical patent/JP2015515410A/ja
Publication of JP2015515410A5 publication Critical patent/JP2015515410A5/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/02—Streamlining the undersurfaces
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

自動車制御を改善するためのダウンフォース発生装置が記載される。前記装置は、可動アンダーボディが車両の車輪にダウンフォース荷重を伝達してこれらとともに動くように、サスペンション実装支持システムを備える可動アンダーボディを含む。前記サスペンション実装支持システムは、別個の引き込みシステムを用いて前記可動アンダーボディを持ち上げるときに、前記車両のサスペションから前記可動アンダーボディを機能的または物理的に解放するようになっている。車両走行中に車道に対して前記可動アンダーボディの最低地上高および方向を正確に制御するために、高さ調整システムが提供される。【選択図】 図１Ａ

Description

本明細書は、自動車空気力学、具体的には地面効果を通じて機能するダウンフォース（ｄｏｗｎｆｏｒｃｅ）発生装置に関する。
本発明は、自動車の可動アンダーボディを含む。本発明はさらに、前記可動アンダーボディの２つの動作モードを可能にする支持システムを含む。第一モードにおいて、前記可動アンダーボディは展開され、比較的低い位置を占有する。この展開モードにおいて、前記可動アンダーボディは、前記可動アンダーボディが車両によって横断されている道路、街路、地面、軌道、またはその他の支持表面（以下「車道」）の上で車体によって保持されるよりも安定した距離および方向を維持するように、前記車両のサスペンションに接続されている。「横断する」とは、車道に沿って一定のまたは変化する速度で始動、停止、および／または走行することを意味する。このモードにおいて、前記可動アンダーボディは、様々な時点で、地面効果を通じて高レベルのダウンフォースを発生させる可能性がある。このモードにおいて、前記可動アンダーボディは、前記車両の前記サスペンションが前記可動アンダーボディによって発生した荷重によって実質的に圧縮されないように、前記車両の前記サスペンションの略ばね下部品に直接ダウンフォース荷重を伝達する。第二の動作モードにおいて、前記可動アンダーボディは、引き込まれて上昇位置を占有する。この引き込みモードにおいて、前記可動アンダーボディは前記サスペンションから機能的に開放され、車両の完全ばね上体と一緒に移動して、これに荷重を伝達する。引き込みモードにおいて、前記可動アンダーボディは正常視野から大きく隠れるかも知れない。
本発明において、展開動作モードと引き込み動作モードとの間で切り替える能力は部分的に、前記可動アンダーボディを支持するための２つのシステムの使用によって実現される。例示的な第一の支持システムは、車両の各隅部に、前記可動アンダーボディの対応する隅部領域まで延在する前記サスペンションの略ばね下部分に取り付けられたリンケージを含む。例示的な第二の支持システムは、前記可動アンダーボディから前記車両の完全ばね上体まで延在するリンケージ（またはリンケージのセット）を含む。加えて、前記可動アンダーボディの水平位置は、前記可動アンダーボディから前記車体まで延在するリンケージによって、その運動範囲にわたって安定化される。
このため可動アンダーボディの実施形態は、他の正常な地上車が、高ダウンフォース低地上高モード、および低ダウンフォース高地上高モードの両方を有することができるようにする。この機能の二重性は、このような地上車が、閉鎖コース競技場で高速に、および公道で実用性を持って、運転されることを可能にする。本発明による可動アンダーボディの実施形態はまた、緊急制動または旋回が必要とされる状況において、牽引力強化のために公道で使用されてもよい。本発明のその他の目的、利点、および新規な特徴は、いくつかの追加および代替実施形態の説明とともに、本発明の可動アンダーボディの基本的実施形態の以下の詳細な説明に記載される。
本発明の第一の観点は自動車であって、車体と、前記自動車を推進するようになっているモータと、車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、前記車輪のセットは１対の前輪および１対の後輪を有し、前記車輪のセットは前記自動車の隅部領域のセットを区画する、車輪のセットと、前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっている、サスペンションシステムと、ダウンフォースを発生させるようになっている可動アンダーボディであって、前記可動アンダーボディは対応する隅部領域のセットを含み、前記可動アンダーボディは前記車体に固定されていない、可動アンダーボディと、前記可動アンダーボディが車道の上方において前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように前記可動アンダーボディを動的に支持するための、サスペンション実装支持手段と、前記車体に対して前記可動アンダーボディを上昇および降下させるための引き込み手段であって、前記車体に対して前記可動アンダーボディが上昇することにより、前記サスペンションシステムから前記可動アンダーボディが機能的に解放され、これにより、前記可動アンダーボディはもはや前記サスペンション実装支持手段から支持されず、前記車輪のセットは前記車体に対して実質的に垂直に変位しないものである、前記引き込み手段とを含む自動車である。
本発明の第二の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記自動車の運転者によって作動されるようになっており、前記引き込み手段と動作可能に接続されている、引き込み制御手段をさらに有する、自動車である。
本発明の第三の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、（ａ）前記可動アンダーボディの現在の位置、（ｂ）前記サスペンションシステムの現在の運動、（ｃ）車両電子安定性制御システムの状態、および（ｄ）運転者操作引き込みスイッチからの信号、の入力の内の１若しくはそれ以上を感知するためのセンサ手段と、前記センサ手段に応えて前記引き込み手段を起動するようになっている引き込みアクチュエータと、を有する引き込み制御手段をさらに有する、自動車である。
本発明の第四の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記サスペンション実装支持手段は前記自動車の前記隅部領域の各々において前記サスペンションシステムと前記可動アンダーボディとの間に延在する引張支持リンケージを含み、各前記引張支持リンケージはそこにかかる張力を通じて、前記可動アンダーボディの運動を下向き方向に抑制するようになっている、自動車である。
本発明の第五の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記サスペンション実装支持手段は前記可動アンダーボディの前記隅部領域の各々の部分、または前記可動アンダーボディの前記隅部領域の各々に取り付けられた構造を含み、前記部分または構造は、前記可動アンダーボディの運動が下向き方向に抑制されるように、前記サスペンションシステムの一部または前記サスペンションシステムに取り付けられた構造の上に着座するようになっている、自動車である。
本発明の第六の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記自動車が車道を横断する際に前記車体に対する前記可動アンダーボディの水平運動を制限するようになっている安定用リンケージ手段をさらに含む、自動車である。
本発明の第七の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記可動アンダーボディが前記サスペンション実装支持手段によって支持されているときに前記可動アンダーボディの高さおよび／または方向を変化させるための可動アンダーボディ高さ調整手段をさらに含む、自動車である。
本発明の第八の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記可動アンダーボディに実装された少なくとも１つのファンであって、前記少なくとも１つのファンは前記可動アンダーボディの下で空気を加速または排出するようになっている、少なくとも１つのファンをさらに含む、自動車である。
本発明の第九の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記可動アンダーボディはオリフィスを有する下面を含み、前記自動車はさらに、負圧を発生させるようになっている真空発生器と、前記真空発生器によって発生した負圧を送達するために前記オリフィスに接続された真空ホースであって、それによって負圧が前記可動アンダーボディの前記下面に送達される、真空ホースとを含む、自動車である。
本発明の第十の観点は、本発明の第九の観点による自動車において、前記可動アンダーボディの外周の周りに延在してそこからかかっているスカート部をさらに含み、前記スカート部は前記可動アンダーボディの下で負圧を維持するのに役立つようになっている、自動車である。
本発明の第十一の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記可動アンダーボディは可調整空気力学的表面を含み、前記自動車はさらに、前記自動車の走行中に前記可調整空気力学的表面を移動させるようになっている可調整空気力学的表面アクチュエータを含む、自動車である。
本発明の第十二の観点は、本発明の第一の観点による自動車において、前記可動アンダーボディに取り付けられて前記可動アンダーボディと前記車体間に位置する少なくとも１つの空力フェンスをさらに含み、これによって前記可動アンダーボディと前記車体との間およびその周りの気流に影響を及ぼしてダウンフォースの発生を促進する、自動車である。
本発明の第十三の観点は自動車であって、車体と、前記自動車を推進するようになっているモータと、車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、前記車輪のセットは１対の前輪および１対の後輪を有し、前記車輪のセットは前記自動車の隅部領域のセットを区画する、車輪のセットと、前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっている、サスペンションシステムと、ダウンフォースを発生させるようになっている可動アンダーボディであって、前記可動アンダーボディは対応する隅部領域のセットを含み、前記可動アンダーボディは前記車体に固定されていない、可動アンダーボディと、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように前記可動アンダーボディを動的に支持するための、サスペンション実装支持手段と、前記自動車の走行中に車道に対して前記可動アンダーボディの高さおよび／または方向を変化させるための可動アンダーボディ高さ調整手段と、を含む自動車である。
本発明の第十四の観点は、本発明の第十三の観点による自動車において、前記自動車の運転者によって作動されるようになっており、前記可動アンダーボディ高さ調整手段に動作可能に接続されている、可動アンダーボディ高さ調整手段をさらに有する、自動車である。
本発明の第十五の観点は、本発明の第十三の観点による自動車において、１若しくはそれ以上のセンサと、前記１若しくはそれ以上のセンサおよび／または前記自動車の運転者に反応し、前記可動アンダーボディ高さ調整手段に動作可能に接続された、可動アンダーボディ高さ調整制御手段とをさらに有する、自動車である。
本発明の第十六の観点は自動車であって、車体と、前記自動車を推進するようになっているモータと、車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、前記車輪のセットは１対の前輪および１対の後輪を有し、前記車輪のセットは前記自動車の隅部領域のセットを区画する、車輪のセットと、前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっている、サスペンションシステムと、ダウンフォースを発生させるようになっている可動アンダーボディであって、前記可動アンダーボディは対応する隅部領域のセットを含み、前記可動アンダーボディは前記車体に固定されていない、可動アンダーボディと、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように前記可動アンダーボディを動的に支持するための、サスペンション実装支持手段と、前記自動車が車道を横断する際に前記車体に対する前記可動アンダーボディの水平運動を制限するようになっている安定用リンケージ手段と、を含む自動車である。
本発明の第十七の観点は、本発明の第十六の観点による自動車において、前記サスペンション実装支持手段は前記自動車の各前記隅部領域において前記サスペンションシステムと前記可動アンダーボディ間に延在する支持リンケージを含み、各支持リンケージはそこにかかる張力を通じて、前記可動アンダーボディの運動を下向き方向に少なくとも抑制するようになっている、自動車である。
本発明の第十八の観点は自動車であって、車体と、前記自動車を推進するようになっているモータと、車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、前記車輪のセットは１対の前輪および１対の後輪を有し、前記車輪のセットは前記自動車の隅部領域のセットを区画する、車輪のセットと、前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっている、サスペンションシステムと、空気抵抗を減少するようになっている可動アンダーボディであって、前記可動アンダーボディは対応する隅部領域のセットを含み、前記可動アンダーボディは前記車体に固定されていない、可動アンダーボディと、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように前記可動アンダーボディを動的に支持するための、サスペンション実装支持手段と、前記車体に対して前記可動アンダーボディを上昇および降下させるための引き込み手段であって、前記車体に対して前記可動アンダーボディが上昇することにより、前記サスペンションシステムから前記可動アンダーボディが機能的に解放され、これにより、前記可動アンダーボディはもはや前記サスペンション実装支持手段から支持されず、前記車輪のセットは前記車体に対して実質的に垂直に変位しないものである、前記引き込み手段と、を含む自動車である。
本発明の第十九の観点は、本発明の第十八の観点による自動車において、前記可動アンダーボディに取り付けられて前記可動アンダーボディと前記車体間に位置する少なくとも１つの空力フェンスをさらに含み、これによって前記可動アンダーボディと前記車体との間およびその周りの気流に影響を及ぼして空力抵抗を減少させる、自動車である。
本発明の第二十の観点は、本発明の第十八の観点による自動車において、前記可動アンダーボディに取り付けられた少なくとも１つのホイールフェアリングをさらに含む、自動車である。
本発明の第二十一の観点は自動車であって、車体と、前記自動車を推進するようになっているモータと、車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、前記車輪のセットは１対の前輪および１対の後輪を有し、前記車輪のセットは前記自動車の隅部領域のセットを区画する、車輪のセットと、前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっている、サスペンションシステムと、ダウンフォースを発生させるようになっている可動アンダーボディであって、前記可動アンダーボディは前記車体に固定されていない、可動アンダーボディと、前記可動アンダーボディを支持および移動させるようになっており、それによって前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持できるようにする、車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータと、前記可動アンダーボディの最低地上高および方向に関する出力を生成するようになっている最低地上高センサと、前記最低地上高センサからの前記出力に反応し、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように、前記車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータへの出力を生成するようになっている、車体実装可動アンダーボディ高さ調整電子制御ユニットと、を含む自動車である。
本発明の第二十二の観点は、本発明の第二十一の観点による自動車において、前記自動車が車道を横断する際に前記車体に対する前記可動アンダーボディの水平運動を制限するようになっている安定用リンケージ手段をさらに含む、自動車である。
本発明の第二十三の観点は車両の使用方法であって、前記車両は車体と、車道に沿って前記自動車を推進するようになっているモータと、前記車両の運転者の動作に応えて展開状態と引き込み状態間で移動させられるようになっており、展開状態にあるときに空力ダウンフォースを発生させるようになっている、可動アンダーボディとを有し、前記方法は、前記自動車が車道を横断する間に前記可動アンダーボディを引き込み状態から展開状態に移動させ、それによって空力ダウンフォースを発生させるステップを有する、方法である。
本発明の第二十四の観点は車両の使用方法であって、前記車両は車体と、車道に沿って前記自動車を推進するようになっているモータと、前記車両の運転者の動作に応えて展開状態と引き込み状態間で移動させられるようになっており、展開状態にあるときに空力ダウンフォースを発生させるようになっており、引き込み状態にあるときにより大きい地上高を提供するようになっている、可動アンダーボディとを有し、前記方法は、前記自動車が車道を横断する間に前記可動アンダーボディを展開状態から引き込み状態に移動させ、それによってより大きい地上高を提供するステップを有する、方法である。
本発明の第二十五の観点は可動アンダーボディであって、前記可動アンダーボディは自動車と、車体と、前記自動車を推進するようになっているモータと、車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、前記車輪のセットは１対の前輪および１対の後輪を有し、前記車輪のセットは前記自動車の隅部領域のセットを区画する、車輪のセットと、前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっている、サスペンションシステムと、ともに使用されるようになっており、前記可動アンダーボディはダウンフォースを発生させるようになっており、前記可動アンダーボディは対応する隅部領域のセットを含み、前記可動アンダーボディは前記車体に固定されていない、可動アンダーボディである。
本発明の第二十六の観点は、本発明の第二十五の観点による可動アンダーボディであって、前記自動車は、さらに前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように前記可動アンダーボディを動的に支持するための、サスペンション実装支持手段と、前記車体に対して前記可動アンダーボディを上昇および降下させるための引き込み手段であって、前記車体に対する前記可動アンダーボディの上昇は、前記可動アンダーボディがもはや前記サスペンション実装支持手段から支持されずに前記車体に対して前記車輪のセットによって実質的に垂直に変位されないように、前記サスペンションシステムから前記可動アンダーボディを機能的に解放する、引き込み手段と、を含む可動アンダーボディである。
本発明の第二十七の観点は、本発明の第二十五の観点による可動アンダーボディであって、前記自動車はさらに、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように前記可動アンダーボディを動的に支持するための、サスペンション実装支持手段と、前記自動車の走行中に車道に対して前記可動アンダーボディの高さおよび／または方向を変化させるための可動アンダーボディ高さ調整手段とを含む、可動アンダーボディである。
本発明の第二十八の観点は、本発明の第二十五の観点による可動アンダーボディであって、前記自動車はさらに、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように前記可動アンダーボディを動的に支持するための、サスペンション実装支持手段と、前記自動車が車道を横断する際に前記車体に対する前記可動アンダーボディの水平運動を制限するようになっている安定用リンケージ手段とを含む、可動アンダーボディである。
本発明の第二十九の観点は、本発明の第二十五の観点による可動アンダーボディであって、前記自動車はさらに、前記可動アンダーボディを支持および移動させるようになっており、それによって前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持できるようにする、車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータと、前記可動アンダーボディの最低地上高および方向に関する出力を生成するようになっている最低地上高センサと、前記最低地上高センサからの前記出力に反応し、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように、前記車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータへの出力を生成するようになっている、車体実装可動アンダーボディ高さ調整電子制御ユニットとを含む、可動アンダーボディである。
本発明の第三十の観点は可動アンダーボディであって、前記可動アンダーボディは自動車と、車体と、前記自動車を推進するようになっているモータと、車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、前記車輪のセットは１対の前輪および１対の後輪を有し、前記車輪のセットは前記自動車の隅部領域のセットを区画する、車輪のセットと、前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっている、サスペンションシステムと、ともに使用されるようになっており、前記可動アンダーボディは空気抵抗を減少するようになっており、前記可動アンダーボディは対応する隅部領域のセットを含み、前記可動アンダーボディは前記車体に固定されていない、可動アンダーボディである。
本発明の第三十一の観点は、本発明の第二十六の観点による可動アンダーボディであって、前記自動車はさらに、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように前記可動アンダーボディを動的に支持するための、サスペンション実装支持手段と、前記車体に対して前記可動アンダーボディを上昇および降下させるための引き込み手段であって、前記車体に対して前記可動アンダーボディが上昇することにより、前記サスペンションシステムから前記可動アンダーボディが機能的に解放され、これにより、前記可動アンダーボディはもはや前記サスペンション実装支持手段から支持されず、前記車輪のセットは前記車体に対して実質的に垂直に変位しないものである、前記引き込み手段と、を含む可動アンダーボディである。
図面に関する以下の議論において、それでもなお即刻の議論の特定の図面に示されないいかなる特定の標識も、図中の別の箇所には存在しない。したがって、前記図面はまとめて検討されるべきである。
図１Ａは、可動アンダーボディ１０１が展開された、本発明の基本的実施形態の立面図である。 図１Ｂは、可動アンダーボディ１０１が引き込まれた、本発明の基本的実施形態の立面図である。 図２Ａは、可動アンダーボディ１０１が展開された、本発明の基本的実施形態の断面図である。この図は、図１Ａの線２Ａ−２Ａによる。 図２Ｂは、可動アンダーボディ１０１が引き込まれた、本発明の基本的実施形態の断面図である。この図は、図１Ａの線２Ａ−２Ａによる。 図３Ａは、車両の残部から分離した、本発明の基本的実施形態の可動アンダーボディの斜視背面４分の３図である。 図３Ｂは、前記車両の前記残部から分離した、本発明の追加実施形態の可動アンダーボディの斜視背面４分の３図である。 図４Ａは、本発明の基本的実施形態が取り付けられた、車両の下からの斜視前面４分の３図である。 図４Ｂは、可動アンダーボディ１０１が取り除かれた、車両の下からの斜視前面４分の３図である。 図５Ａは、前輪および後輪安定用リンケージの基本的実施形態１０８ｆの底面図である。 図５Ｂは、前輪および後輪安定用リンケージの基本的実施形態１０８ｒの底面図である。 図５Ｃは、前輪および後輪安定用リンケージの追加実施形態２０８ｆの底面図である。 図５Ｄは、前輪および後輪安定用リンケージの追加実施形態２０８ｒの底面図である。 図６Ａは、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆに取り付けられる玉継手１０７ｆの基本的実施形態の断面図である。 図６Ｂは、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆに取り付けられる玉継手１０７ｆの基本的実施形態の分解図である。 図６Ｃは、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆに取り付けられる玉継手１０７ｆの基本的実施形態の斜視前面４分の３図である。 図６Ｄは、前記後輪安定用リンケージ１０８ｒに取り付けられる玉継手１０７ｒおよび摺動機構１０６の基本的実施形態の断面図である。 図６Ｅは、前記後輪安定用リンケージ１０８ｒに取り付けられる玉継手１０７ｒおよび摺動機構１０６の基本的実施形態の分解図である。 図６Ｆは、前記後輪安定用リンケージ１０８ｒに取り付けられる玉継手１０７ｒおよび摺動機構１０６の基本的実施形態の斜視前面４分の３図である。 図７Ａは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、基本的実施形態１０４ｃの図である。 図７Ｂは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、追加実施形態の図である。 図７Ｃは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、追加実施形態の図である。 図７Ｄは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、追加実施形態の図である。 図７Ｅは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、追加実施形態の図である。 図７Ｆは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、追加実施形態の図である。 図７Ｇは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、追加実施形態の図である。 図７Ｈは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、追加実施形態の図である。 図７Ｉは、支持リンケージの２０４ｃ、３０４ｃ、４０４ｃ、５０４ｃ、６０４ｃを含む、追加実施形態の図である。 図８Ａは、ローラチェーン支持リンケージ１０４ｃへの取り付け手段を示す、基本的な上部支持ブラケット１０３ｃを備える左後輪上部制御アーム１２１ｃの斜視左側面図である。 図８Ｂは、ローラチェーン支持リンケージ１０４ｃへの取り付け手段を示す、基本的な上部支持ブラケット１０３ｃを備える左後輪上部制御アーム１２１ｃの分解図である。 図８Ｃは、ベルクランク上部支持ブラケット６０３ｃおよび高さ調整アクチュエータ１６７ｃを備える前記左後輪上部制御アーム１２１ｃの斜視左側面図である。 図８Ｄは、ベルクランク上部支持ブラケット６０３ｃおよび高さ調整アクチュエータ１６７ｃを備える前記左後輪上部制御アーム１２１ｃの分解図である。 図８Ｅは、ベルクランク６０３ｃ、歪みゲージ１７１ｃ、および高さ調整アクチュエータ１６７ｃを備える上部支持ブラケットを備える前記左後輪上部制御アーム１２１ｃの斜視左側面図である。 図８Ｆは、基本的な上部支持ブラケット１０３ｃおよびケーブル支持リンケージ２０４ｃへの取り付けシステムを備える前記左後輪上部制御アーム１２１ｃの分解斜視左側面図である。 図８Ｇは、ケブラーウェビング支持リンケージ３０４ｃに取り付けられた基本的な上部支持ブラケット１０３ｃを備える前記左後輪上部制御アーム１２１ｃの一部の斜視左側面図である。 図９Ａは、可動アンダーボディディフューザ１１６および下部支持ブラケット１０５ｄのための取り付け手段の斜視右側面分解図である。 図９Ｂは、吸気口１１４および下部支持ブラケット１０５ｂのための取り付け手段の斜視右側面分解図である。 図９Ｃは、吸気口フェンスまたはディフューザフェンスが示されない、ディフューザ実施形態２１６の立面図である。 図９Ｄは、吸気口フェンスまたはディフューザフェンスが示されない、ディフューザ実施形態１１６の立面図である。 図９Ｅは、吸気口フェンスまたはディフューザフェンスが示されない、ディフューザ実施形態３１６の立面図である。 図９Ｆは、吸気口フェンスまたはディフューザフェンスが示されない、吸気口実施形態１１４の立面図である。 図９Ｇは、吸気口フェンスまたはディフューザフェンスが示されない、吸気口実施形態２１４の立面図である。 図９Ｈは、吸気口フェンスまたはディフューザフェンスが示されない、吸気口実施形態３１４の立面図である。 図１０Ａは、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによる、異なる車体位置における本発明の基本的実施形態が装着された車両の断面図である。 図１０Ｂは、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによる、異なる車体位置における本発明の基本的実施形態が装着された車両の断面図である。 図１０Ｃは、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによる、異なる車体位置における本発明の基本的実施形態が装着された車両の断面図である。 図１０Ｄは、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによる、異なる車体位置における本発明の基本的実施形態が装着された車両の断面図である。 図１１Ａは、車体１５８の下の気流の経路を示す、本発明の基本的実施形態を装着した２つの車両の立面図である。 図１１Ｂは、車体１５８の下の気流の経路を示す、最小限の吸気口２１４を備える実施形態のいずれかを装着した２つの車両の立面図である。 図１２Ａは、可動アンダーボディを装着していない車両の前部の立面図である。 図１２Ｂは、可動アンダーボディを装着していない車両の前部の立面図である。 図１２Ｃは、可動アンダーボディを装着していない車両の前部の立面図である。 図１２Ｄは、しっかりと支持された可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前部の立面図である。 図１２Ｅは、しっかりと支持された可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前部の立面図である。 図１２Ｆは、しっかりと支持された可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前部の立面図である。 図１２Ｇは、１０４ｂで示される引張支持リンケージによって支持された可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前部の立面図である。 図１２Ｈは、１０４ｂで示される引張支持リンケージによって支持された可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前部の立面図である。 図１２Ｉは、１０４ｂで示される引張支持リンケージによって支持された可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前部の立面図である。 図１３Ａは、可動アンダーボディ１０１の相対運動を示す、本発明の基本的実施形態を装着した車両の立面図である。 図１３Ｂは、可動アンダーボディ１０１の相対運動を示す、本発明の基本的実施形態を装着した車両の立面図である。 図１３Ｃは、可動アンダーボディ１０１の相対運動を示す、本発明の基本的実施形態を装着した車両の断面図である。図１３Ｃの図は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによる。 図１４Ａは、前輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｆおよび可動アンダーボディ１０１の立面図である。 図１４Ｂは、後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｒ、摺動機構１０６、および可動アンダーボディ１０１の横断面図である。 図１４Ｃは、後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｒ、摺動機構１０６、および可動アンダーボディ１０１の立面図である。 図１４Ｄは、後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｒ、摺動機構１０６、および可動アンダーボディ１０１の立面図である。 図１４Ｅは、後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｒ、摺動機構１０６、および可動アンダーボディ１０１の立面図である。 図１５Ａは、前輪パンタグラフ安定用リンケージ４０８ｆの立面図である。 図１５Ｂは、前輪パンタグラフ安定用リンケージ４０８ｆの立面図である。 図１５Ｃは、前輪パンタグラフ安定用リンケージ４０８ｆの斜視図である。 図１５Ｄは、摺動機構１０６を備える後輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｒの立面図である。 図１５Ｅは、摺動機構１０６を備える後輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｒの前面図である。 図１６Ａは、前輪および後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｆ〜３０８ｒを装着した車両の立面図である。 図１６Ｂは、前輪および後輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｆ〜４０８ｒを装着した車両の立面図である。 図１７Ａは、前輪安定用リンケージ１０８ｆに取り付けられた前輪自在継手２０７ｆの、下からの斜視前面４分の３図である。 図１７Ｂは、前輪安定用リンケージ１０８ｆに取り付けられた前輪自在継手２０７ｆの分解図である。 図１７Ｃは、前輪安定用リンケージ１０８ｆに取り付けられた前輪自在継手２０７ｆの、下からの斜視前面４分の３図である。 図１８Ａは、後輪安定用リンケージ１０８ｒに取り付けられた一体型スライダを備える後輪自在継手２０７ｒの、下からの斜視前面４分の３図である。 図１８Ｂは、後輪安定用リンケージ１０８ｒに取り付けられた一体型スライダを備える後輪自在継手２０７ｒの、下からの斜視前面４分の３図である。 図１９Ａは、基本的な左後輪下部支持ブラケット１０５ｃの背面図である。 図１９Ｂは、左後輪可調整下部支持ブラケット２０５ｃの断面図である。 図１９Ｃは、左後輪可調整下部支持ブラケット２０５ｃの斜視図である。 図１９Ｄは、左後輪可調整下部支持ブラケット２０５ｃの分解図である。 図１９Ｅは、引き込みリンケージ取付ポイント３０５ｃを備える左後輪可調整下部支持ブラケットの立面図である。 図２０Ａは、可動上部支持ブラケット２０３ｃおよび可動下部支持ブラケット４０５ｃが係合した展開位置にある、左後輪下部制御アーム１２２ｃの背面図である。 図２０Ｂは、可動上部支持ブラケット２０３ｃおよび可動下部支持ブラケット４０５ｃが分離した引き込み位置にある、左後輪下部制御アーム１２２ｃの背面図である。 図２０Ｃは、ローラ３０３ｃ用の可動上部支持ブラケットおよびローラ５０５ｃを備える可動下部支持ブラケットが係合した展開位置にある、左後輪下部制御アーム１２２ｃの背面図である。 図２０Ｄは、係合した展開位置にあるローラ５０３ｃのための支柱実装可動上部支持ブラケットおよびローラ５０５ｃを備える可動下部支持ブラケットを示す、左後輪サスペンションの断面図である。 図２０Ｅは、可動上部支持ブラケット４０３ｃおよび可動下部支持ブラケット６０５ｃが係合した展開位置にある、左後輪上部制御アーム１２１ｃの背面図である。 図２０Ｆは、可動上部支持ブラケット４０３ｃおよび可動下部支持ブラケット６０５ｃが分離した引き込み位置にある、左後輪上部制御アーム１２１ｃの背面図である。 図２１Ａは、可動上部支持ブラケット２０３ｃおよび可動下部支持ブラケット４０５ｃが分離した引き込み位置にある、左後輪下部制御アーム１２２ｃの斜視左側面図である。 図２１Ｂは、可動アンダーボディ１０１に直接取り付けられた支持リンケージ１０４ｃを備える前記左後輪サスペンションの断面背面図である。図２１Ｂの図は、図１Ａの線２Ａ−２Ａによる。 図２１Ｃは、ローラ３０３ｃのための可動上部支持ブラケットおよびローラ５０５ｃを備える可動下部支持ブラケットが分離した引き込み位置にある、左後輪下部制御アーム１２２ｃの斜視左側面図である。 図２１Ｄは、ローラ５０５ｃを備える左後輪可動下部支持ブラケットの分解図である（図２１Ｃに示す）。 図２１Ｅは、可動上部支持ブラケット４０３ｃおよび可動下部支持ブラケット６０５ｃが分離した引き込み位置にある、左後輪上部制御アーム１２１ｃの斜視左側面図である。 図２２Ａは、スプロケット７０３ｃを備える左後輪上部支持ブラケットを備える車両の、前記左後輪サスペンションの断面背面図である。この図の視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。 図２２Ｂは、プーリ８０３ｃを備える左後輪上部支持ブラケット（２２Ｂ）を備える車両の、前記左後輪サスペンションの断面背面図である。この図の視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。 図２３Ａは、中立方向における車輪へのダウンフォース分布を有する可動アンダーボディ１０１を備える車両の立面図である。 図２３Ｂは、前方傾斜方向における車輪へのダウンフォース分布を有する可動アンダーボディ１０１を備える車両の立面図である。 図２３Ｃは、後方傾斜方向における車輪へのダウンフォース分布を有する可動アンダーボディ１０１を備える車両の立面図である。 図２４Ａは、可動アンダーボディ高さ調整制御手段のブロック図である。 図２４Ｂは、可動アンダーボディ引き込み制御手段のブロック図である。 図２５は、可動アンダーボディ高さ調整電子制御ユニット（「ＥＣＵ」）１７３のフローチャートである。 図２６Ａは、基底ベルクランク９０３ｃおよびプッシュロッド１７９ｃを備える上部支持ブラケットを備える、左後輪上部制御アーム１２１ｃの斜視左側面図である。 図２６Ｂは、本発明による第三の代替実施形態の可動アンダーボディ装置の斜視背面４分の３図である。 図２７Ａは、異なる車体位置における、基底ベルクランク９０３ｃおよびプッシュロッド１７９ｃを備える上部支持ブラケットを装着した車両の断面図である。この図の視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。 図２７Ｂは、異なる車体位置における、基底ベルクランク９０３ｃおよびプッシュロッド１７９ｃを備える上部支持ブラケットを装着した車両の断面図である。この図の視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。 図２７Ｃは、異なる車体位置における、基底ベルクランク９０３ｃおよびプッシュロッド１７９ｃを備える上部支持ブラケットを装着した車両の断面図である。この図の視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。 図２７Ｄは、異なる車体位置における、基底ベルクランク９０３ｃおよびプッシュロッド１７９ｃを備える上部支持ブラケットを装着した車両の断面図である。この図の視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。 図２８Ａは、引き込みリンケージ取付ポイント３０５ａ〜３０５ｄおよび関連する引き込みリンケージ２１１ａ〜２１１ｄおよび引き込みアクチュエータ２１０ａ〜２１０ｄを備える可調整下部支持ブラケットを備える、可動アンダーボディ１０１の斜視背面４分の３図である。 図２８Ｂは、支持ブレース１８８ａ〜１８８ｂおよび剛性空力フェンス２９０とともに側方、前方、および後方伸長部を備える、可動アンダーボディ５０１の斜視背面４分の３図である。 図２９は、可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４のフローチャートである。 図３０Ａは、いくつかの可動アンダーボディ実施形態の平面図である。 図３０Ｂは、いくつかの可動アンダーボディ実施形態の平面図である。 図３０Ｃは、いくつかの可動アンダーボディ実施形態の平面図である。 図３０Ｄは、いくつかの可動アンダーボディ実施形態の平面図である。 図３０Ｅは、いくつかの可動アンダーボディ実施形態の平面図である。 図３１Ａは、可調整吸気口および可調整ディフューザを備える可動アンダーボディ８０１の斜視背面４分の３図である。 図３１Ｂは、トンネルを備える可動アンダーボディ６０１の斜視背面４分の３図である。 図３２Ａは、関節接続２要素可動アンダーボディ７０１の斜視背面４分の３図である。 図３２Ｂは、関節接続２要素可動アンダーボディ７０１の斜視背面４分の３図である。 図３２Ｃは、関節接続２要素可動アンダーボディ７０１の分解図（３２Ｃ）である。 図３３Ａは、展開位置における左摺動スカート部１１９ａの断面図である。 図３３Ｂは、展開位置における左摺動スカート部１１９ａを備える可動アンダーボディ１０１の一部の斜視背面４分の３図である。 図３３Ｃは、展開位置にあって図３３Ｆの線３３Ｃ−３３Ｃによる、左ヒンジ留めスカート部２１９ａの断面図である。 図３３Ｄは、展開位置にあって図３３Ｆの線３３Ｄ−３３Ｄによる、左ヒンジ留めスカート部２１９ａの断面図である。 図３３Ｅは、車体１５８の下面に対して引き込み位置にある左ヒンジ留めスカート部２１９ａの断面図である。同図は、図３３Ｆの線３３Ｄ−３３Ｄによる。 図３３Ｆは、展開位置にある左ヒンジ留めスカート部２１９ａを備える、可動アンダーボディ１０１の一部の斜視背面４分の３図である。 図３４Ａは、折り畳み空力フェンス１９０および可動アンダーボディ１０１が展開位置にある、車体１５８の下面の断面図である。この図面は、図２３Ａの線３４Ａ−３４Ａによる。 図３４Ｂは、折り畳み空力フェンス１９０および可動アンダーボディ１０１が引き込み位置にある、車体１５８の下面の断面図である。この図面は、図２３Ａの線３４Ａ−３４Ａによる。 図３４Ｃは、側方、前方、および後方伸長部を備え、折り畳み空力フェンス１９０の様々な配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｄは、側方、前方、および後方伸長部を備え、気流パターンを示す折り畳み空力フェンス１９０の同じ配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｅは、側方、前方、および後方伸長部を備え、折り畳み空力フェンス１９０の様々な配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｆは、側方、前方、および後方伸長部を備え、折り畳み空力フェンス１９０の様々な配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｇは、側方、前方、および後方伸長部を備え、折り畳み空力フェンス１９０の様々な配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｈは、側方、前方、および後方伸長部を備え、折り畳み空力フェンス１９０の様々な配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｉは、側方、前方、および後方伸長部を備え、気流パターンを示す折り畳み空力フェンス１９０の同じ配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｊは、側方、前方、および後方伸長部を備え、気流パターンを示す折り畳み空力フェンス１９０の同じ配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｋは、側方、前方、および後方伸長部を備え、気流パターンを示す折り畳み空力フェンス１９０の同じ配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３４Ｌは、側方、前方、および後方伸長部を備え、気流パターンを示す折り畳み空力フェンス１９０の同じ配置を備える、可動アンダーボディ５０１の平面図である。 図３５Ａは、本発明による第一の代替実施形態を装着した車両の立面図である。 図３５Ｂは、本発明による第二の代替実施形態を装着した車両の立面図である。 図３６Ａは、本発明による第一の代替実施形態の可動アンダーボディ装置の背面４分の３図である。 図３６Ｂは、本発明の第二の代替実施形態の真空プレート装置の背面４分の３図である。真空ホース２４００の下部末端は、真空プレートオリフィス２３００を示すために部分的に除去されている。 図３７は、車体実装可動アンダーボディ高さ調整および引き込み制御手段のブロック図である。 図３８は、車体実装可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ３２００のフローチャートである。 図３９Ａは、スロット付き可動アンダーボディ９０１の斜視背面４分の３図である。 図３９Ｂは、スロット４０００および介在する空間の形状を示す、スロット付き可動アンダーボディ９０１の一部の縦断面である。 図３９Ｃは、追加吸気口実施形態の立面図である。 図３９Ｄは、追加吸気口実施形態の立面図である。 図３９Ｅは、追加吸気口実施形態の立面図である。 図３９Ｆは、可動アンダーボディスポイラ５１６の立面図である。 図４０Ａは、サスペンション完全圧縮時の車両の車輪１２４ａ〜１２４ｄの斜視前面４分の３図である。 図４０Ｂは、車道１９９上で静止しているときの例示的位置における車両の車輪１２４ａ〜１２４ｄの斜視前面４分の３図である。 図４０Ｃは、車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄとともに、図４０Ｂに示される例示的位置における車両の車輪１２４ａ〜１２４ｄの斜視前面４分の３図である。 図４１Ａは、羽根付き可動アンダーボディ１０００１の斜視背面４分の３図である。 図４１Ｂは、フレーム状可動アンダーボディ２０００１の斜視背面４分の３図である。 図４１Ｃは、側方、前方、および後方伸長部、および１対の完全前輪フェアリング９０００ａ〜９０００ｂを備える可動アンダーボディ５０１の斜視背面４分の３図である。
図１、２、３Ａ、４、５Ａ〜Ｂ、６、７Ａ、８Ａ〜Ｂ、９Ａ〜Ｂ、Ｄ、Ｆ、１２Ｇ、３０Ａ、３３Ａ〜Ｂ−基本的実施形態
本発明の基本的実施形態は、４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）および車両を推進するようになっているモータ２０００２（図２Ａ）を備える前記車両の車体１５８（図１Ａ）の下の可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）を含む。図１Ａは、本発明による、可動アンダーボディ１０１がその展開位置にある車両の基本的実施形態の左側の立面図である。図１Ｂは、前記可動アンダーボディ１０１がその引き込み位置にある前記車両を示す。図１Ａに示されるように、前記可動アンダーボディ１０１は、前輪１０８ｆおよび後輪１０８ｒの１対の安定用リンケージを介して前記車体１５８に接続されている。前記可動アンダーボディ１０１は、４つの支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄによって前記車体１５８の下に懸架されており、その各々は対応する車両車輪１２４ａ〜１２４ｄに関連付けられており、前記可動アンダーボディ１０１の４つの隅部領域の内の対応する１つの付近にまたはそれに取り付けられている。支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ参照）は、左前輪１２４ａに関連付けられた左前輪支持リンケージ１０４ａと、右前輪１２４ｂに関連付けられた右前輪支持リンケージ１０４ｂと（図１２Ｇ参照）、左後輪１２４ｃに関連付けられた左後輪支持リンケージ１０４ｃと、右後輪１２４ｄに関連付けられた右後輪支持リンケージ１０４ｄと（図２Ａ参照）、を有する。本開示の目的のため、前記車両の４つの隅部領域および前記可動アンダーボディ１０１の４つの隅部領域は、前記車両の４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄの付近に位置するこれらの部品の部分を指す。本開示において、本発明の実施形態の４つの隅部領域に位置する部品は、以下の接尾語で指定される：左前隅部領域のものには「ａ」、右前隅部領域のものには「ｂ」、左後隅部領域のものには「ｃ」、および右後隅部領域のものには「ｄ」である。本開示の大部分にわたって、前記車両の左後輪サスペンション、前記車体１５８の左後隅部領域、および前記可動アンダーボディ１０１の左後隅部領域および本発明の関連する構造のみが、示される。図示されない本発明のその他の隅部領域は、前記車両の右側では前記部品が前記車両の左後隅部領域向けに示されるものから反転されていることを除き、図示される左後隅部領域と同じ形状を有する。
前記４つの支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ参照）の各々は、左前１０３ａ、右前１０３ｂ、左後１０３ｃ、および右後１０３ｄで指定された対応する上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ参照）を介して、左前１２１ａ、右前１２１ｂ、左後１２１ｃ、および右後１２１ｄで指定された、前記車両の４つの上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄ（図１Ａ、２Ａ、および１２Ｇ参照）の内の１つの対応する末端に取り付けられる。各支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ参照）は、前記対応する上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ参照）から、前記可動アンダーボディ１０１の対応する隅部領域に取り付けられた、左前１０５ａ、右前１０５ｂ、左後１０５ｃ、および右後１０５ｄで指定された、下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄ（図３Ａ参照）まで下方に延在する。前記下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄ（またはその変形例）は本明細書において前記可動アンダーボディ１０１とは別に記載されるものの、これらは各々事実上、前記可動アンダーボディ１０１の対応する隅部領域（またはその変形例）の一部である。本開示全体を通してダブルウィッシュボーン式サスペンションを備える車両が示されるが、マクファーソン／チャップマンストラット式サスペンションを含むその他のタイプのサスペンションシステムを装着した車両に本発明の装置を実装することは、本発明による（上部支持ブラケットの下記追加実施形態参照）。
前記前輪安定用リンケージ１０８ｆおよび後輪安定用リンケージ１０８ｒのいずれも玉継手を通じて前記車体１５８に関節接続されており、前輪玉継手は１０７ｆおよび後輪玉継手は１０７ｒで標識されている。前記後輪安定用リンケージ１０８ｒに接続された前記玉継手１０７ｒは、縦配向された摺動機構１０６（または「スライダ」）を通じて、前記車体１５８の前記下面に取り付けられている。前記前輪安定用リンケージ１０８ｆおよび後輪安定用リンケージ１０８ｒの両方の逆末端には、分割された横配向のヒンジがあり、前輪ヒンジは１０９ｆ（図３Ａ参照）、および後輪ヒンジは１０９ｒ（図３Ａ参照）で標識されている。前記前輪ヒンジ１０９ｆおよび後輪ヒンジ１０９ｒは各々、前記可動アンダーボディ１０１の上側に関節接続されている。
その中間点付近で、前記可動アンダーボディ１０１は取付金具１１２を介して、前記車体１５８の中で引き込みアクチュエータ１１０まで延在する引き込みリンケージ１１１に接続されている。引き込み引張ばね１６０は、前記引き込みリンケージ１１１から前記車体１５８まで延在する。前記引き込みアクチュエータ１１０は、たとえば電動式、空気圧式、または油圧式アクチュエータを含む、いくつかの異なるタイプの内の１つであってもよい。前記引き込みリンケージ１１１、引き込みアクチュエータ１１０、および引き込み引張ばね１６０は、例示的な「引き込み手段」の部品である。前記引き込み手段の別の実施形態が本明細書に開示されており、代わりに使用されてもよい。
前記可動アンダーボディ１０１の前部は上向きに湾曲しており、前記車体１５８上の吸気口窪み１１３に適合するアンダーボディ吸気口１１４を形成する。前記可動アンダーボディ１０１の後部は上向きに徐々に屈曲しており、前記車体１５８の後の対応する車体ディフューザ１２５に適合する可動アンダーボディディフューザ１１６（図１Ｂ参照）を形成する。可動アンダーボディ吸気口１１４および可動アンダーボディディフューザ１１６の別の実施形態が本明細書に開示されており、代わりに使用されてもよい。前記吸気口１１４とアンダーボディディフューザ１１６との間には、可動アンダーボディプレート１０２がある（図３Ａ参照）。前記吸気口１１４、可動アンダーボディプレート１０２、および可動アンダーボディディフューザ１１６（図１Ｂ）は、前記可動アンダーボディ１０１を有する。前記可動アンダーボディ１０１は本明細書において３つの部分（すなわち吸気口１１４、可動アンダーボディプレート１０２、および可動アンダーボディディフューザ１１６）を有するものとして記載されているが、前記可動アンダーボディ１０１は、１つの不可分な構造として、または代わりの再分割区分を備える構造として、検討および構築されてもよい。たとえば、前記吸気口１１４および／または可動アンダーボディディフューザ１１６は、前記可動アンダーボディ１０１の残部と完全につながっていてもよい。前記下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄ（図３Ａ）は前記可動アンダーボディ１０１にしっかりと固定されているので、これらもまた前記可動アンダーボディ１０１の一体で分離不可能な部分として構築されてもよい。
本開示の目的のため、前記車体１５８は、前記車両のサスペンションシステムのショック・ダンピング・システムによって前記車輪１２４ａ〜１２４ｄおよび前記サスペンションの末端の運動から隔離された、前記車両の完全ばね上部品のすべてを含む。本開示の目的のため、「サスペンションシステム」は、前記車輪１２４ａ〜１２４ｄの各々を前記完全ばね上体１５８に接続し、前記車輪１２４ａ〜１２４ｄおよび前記車体１５８の相対的な垂直変位を許容する、前記車両の部品を指す。前記車両のサスペンションのばね下部品は、前記車両の前記車輪１２４ａ〜１２４ｄの内の１若しくはそれ以上と実質的に一致する、前記サスペンションの部品である。
図２Ａは、本発明による、および図１Ａの線２Ａ−２Ａによる、車両の基本的実施形態の後輪１２４ｃ〜１２４ｄのすぐ後の断面背面図である。前記車両の前記後輪１２４ｃ〜ｄおよび前記サスペンションは、その展開位置にある前記可動アンダーボディ１０１とともに図２Ａに示されている。図２Ｂは、前記可動アンダーボディ１０１がその引き込み位置にある、同じものを示している。図１Ａに図示される、および先のパラグラフに挙げられた要素に加えて、図２Ａおよび２Ｂは、後輪支持リンケージ部引張ばね１５９ｃおよび１５９ｄを示す。前記車両の後輪サスペンションの下部制御アーム１２２ｃおよび１２２ｄ、上部制御アーム１２１ｃおよび１２１ｄ、ならびにサスペンション支柱１２３ｃおよび１２３ｄを含む前記車両のサスペンションシステムのいくつかの部品もまた、図示される。前輪支持リンケージ引張ばね、前輪下部制御アーム、前輪上部制御アーム、および前輪サスペンション支柱は、図示されない。ばね、ダンパ、トーリンク、ステアリングアーム、および駆動軸を含む、前記車両のその他のサスペンション部品は、図示されない。加えて、前記車体１５８の上部は図示されず、前記後輪１２４ｃ〜ｄは断面ではなく輪郭のみが示されている。図１Ａの線２Ａ−２Ａによる、前記後輪１２４ｃ〜１２４ｄのすぐ後で取られたすべての断面背面図において、同じ変換が維持される。
前記可動アンダーボディ１０１の側面は耐摩耗空力スカート部を担持しており、左摺動スカート部は１１９ａ、および右摺動スカート部は１１９ｂで指定されている。前記空力スカート部１１９ａ〜１１９ｂは、前記可動アンダーボディ１０１の側面において、左を１１８ａ、右を１１８ｂとする、対応するスカート溝内に摺動的に陥凹している。図３３Ｂは、左摺動スカート部１１９ａが展開位置にある、可動アンダーボディ１０１の左側部分の、上からの斜視背面４分の３図である。図３３Ａは、図３３Ｂの線３３Ａ−３３Ａによる、展開位置にある左摺動スカート部１１９ａの断面図である。前記摺動スカート部１１９ａ〜１１９ｂは、たとえばガラス強化プラスチック（「ＧＲＰ」）ストリップなどの、低摩擦耐摩耗材料で構築されてもよい。あるいは、前記摺動スカート部１１９ａ〜１１９ｂは、設計からすべて削除されてもよい。
空力スカート部の別の実施形態が本明細書に開示されており、代わりに使用されてもよい。明確さを目的として、空力スカート部は、図１Ａおよび１Ｂ、ならびに前記車両のその他の側面図には、示されていない。加えて、前記可動アンダーボディの追加実施形態の下で記載され、たとえば図３４Ａから３４Ｌに見られるような空力フェンス１９０は、前記車両のいずれの側面図にも示されていない。
図３Ａは、車両の車体、車輪、およびサスペンション部品が図示されていない、本発明による可動アンダーボディ１０１の基本的実施形態の斜視背面４分の３図である。図１Ａに図示されて上記に挙げられた要素に加えて、図３Ａは、前記可動アンダーボディ１０１の上面の安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒのための、前１２６ｆおよび後１２６ｒの陥凹と、前記可動アンダーボディ１０１に前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒを接続する、前１０９ｆおよび後１０９ｒの分割ヒンジと、を示す。この基本的実施形態において、前記可動アンダーボディ１０１は、せり上がった吸気口１１４およびせり上がったディフューザ１１６を備える略平坦な形状であり、前記吸気口１１４は、左１１５ａ（図４Ａに図示）および右１１５ｂの垂直配向側方吸気口フェンスと両側を接しており、前記可動アンダーボディディフューザ１１６は、左１１７ａおよび右１１７ｂの垂直配向側方ディフューザフェンスと両側を接している。前記可動アンダーボディ吸気口１１４および可動アンダーボディディフューザ１１６の別の実施形態が本明細書に開示されており、代わりに使用されてもよい。明確さを目的として、前記側方吸気口フェンス１１５ａ〜１１５ｂおよび側方ディフューザフェンス１１７ａ〜１１７ｂは、図１Ａおよび１Ｂならびに前記車両のその他の側面図に図示されていない。前記側方吸気口フェンス１１５ａ〜１１５ｂおよび側方ディフューザフェンス１１７ａ〜１１７ｂはまた、可動アンダーボディの設計から省略されてもよい。
図３０Ａは、本発明による可動アンダーボディ１０１の基本的実施形態の平面図であり、前記車両の前記可動アンダーボディ１０１と前記４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄとの間の相対位置を示している。図４Ａは、本発明による可動アンダーボディ１０１の基本的実施形態の、下からの斜視前面４分の３図である。図４Ａは、その展開位置にある前記可動アンダーボディ１０１を示している。この図はまた、前記可動アンダーボディ１０１と前記車両の４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ参照）との間の相対位置も示している。図４Ｂは、図４Ａと同じだが、前記可動アンダーボディ１０１を前記車両に接続する実装ハードウェアを示すために前記可動アンダーボディ１０１が取り除かれた図である。この基本的実施形態において、前記可動アンダーボディ１０１は長方形であり、前記車両の前記４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ参照）の間の領域の大部分を専有する。前記可動アンダーボディ１０１は、ハニカムアルミニウムまたは炭素繊維積層体の応力外皮パネルなど、軽量かつ非常に硬い材料で構築されてもよい。その他の材料もまた適切である。前記可動アンダーボディ１０１の別の実施形態が本明細書に開示されており、代わりに使用されてもよい。
図５Ａおよび５Ｂは、本発明による前輪および後輪安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒの基本的実施形態の底面図である。本実施形態において、前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒはＶ字型であり、等しいサイズである。図５Ａは前記前輪安定用リンケージ１０８ｆを示しており、これはその前端で、前記車体１５８（図１Ａ参照）の底面に直接的に関節接続する玉継手１０７ｆに取り付けられている。前記前輪安定用リンケージ１０８ｆのベースは、横軸を通じて前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ参照）と関節接続する分割ヒンジ１０９ｆに取り付けられている。図５Ｂは、前記車体１５８（図１Ａ参照）の底面に取り付けられた摺動機構１０６に実装された玉継手１０７ｒにその前端で取り付けられた、前記後輪安定用リンケージ１０８ｒを示している。前記後輪安定用リンケージ１０８ｒのベースは、横軸を通じて前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ参照）と関節接続する分割ヒンジ１０９ｒに取り付けられている。前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒは、アルミニウムまたは炭素繊維複合材など、十分に剛性であって好ましくは軽量な、いずれの材料で作られてもよい。その他の材料もまた適切である。図５Ｃおよび５Ｄに示されるものなど、安定用リンケージの別の実施形態が、以下に論じられ、代わりに使用されてもよい。
図６Ａは、本発明による前輪玉継手１０７ｆの、図６Ｃの線６Ａ−６Ａによる断面図である。図６Ｂは、本発明による前記前輪玉継手１０７ｆの分解図である。前記前輪玉継手１０７ｆは、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆに接続されている。前記前輪玉継手１０７ｆは、ボール１２７ｆおよびソケット１２８ｆを含み、前記車体１５８（図１Ａ）の底面に取り付けられた実装プレート１２９に取り付けられている。図６Ｃは、前記前輪玉継手１０７ｆと、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆの一部との、斜視４分の３前面図である。図６Ｄは、本発明による摺動機構１０６および後輪玉継手１０７ｒの、図６Ｆの線６Ｄ−６Ｄによる断面図である。図６Ｅは、前記摺動機構１０６および後輪玉継手１０７ｒの分解図である。前記摺動機構１０６は、実装レール１３１の中で縦方向に移動する、摺動ボールベース１３０を有する。前記後輪玉継手は、前記摺動ボールベース１３０に取り付けられたボール１２７ｒと、前記後輪安定用リンケージ１０８ｒの前端に取り付けられたソケット１２８と、を有する。図６Ｆは、前記摺動機構１０６、玉継手１０７ｒ、および前記後輪安定用リンケージ１０８ｒの一部の、斜視４分の３前面図である。前輪および後輪玉継手および摺動機構の別の実施形態が本明細書に開示されており、代わりに使用されてもよい。
図７Ａは、関連する左後輪上部支持ブラケット１０３ｃおよび左後輪下部支持ブラケット１０５ｃを備える、本発明による左後輪支持リンケージ１０４ｃの基本的実施形態の背面図である。前記支持リンケージ１０４ｃのこの基本的実施形態は、ローラチェーンの長さを含む。本実施形態の別の支持リンケージ１０４ａ、１０４ｂ、および１０４ｄ（図３Ａ参照）は、同一である。前記支持リンケージの別の実施形態が本明細書に開示されており、代わりに使用されてもよい。
図８Ａは、左後輪支持リンケージ１０４ｃとともに左後輪上部制御アーム１２１ｃの自由端の後側に実装された、左後輪上部支持ブラケット１０３ｃの基本的実施形態の側面斜視図である。図８Ｂは、マスターリンク６０００、サイドプレート７０００、および保持クリップ８０００から成る通常のローラ・チェーン・リンク・ハードウェアを用いて、前記支持リンケージ１０４ｃがどのようにして前記上部支持ブラケット１０３ｃに簡単に結合するかを示す、その分解図である。
左および右前輪上部支持ブラケット１０３ａおよび１０３ｂ（図３Ａに図示）は、前記前輪サスペンション支柱の前記ステアリングアームと反対側の前記前輪上部制御アーム１２１ａおよび１２１ｂ（図１Ａ）上に位置してもよい。このような実装ポイントは、前記前輪上部支持ブラケット１０３ａおよび１０３ｂ（図３Ａ）から懸架された前記前輪支持リンケージ１０４ａおよび１０４ｂ（図３Ａ）が前記車両のステアリングアームの運動に干渉しないようにする。前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄのその他の実装ポイントおよび実施形態は、本明細書の別の箇所に開示されたものを含む、本発明によるものであり、代わりに使用されてもよい。前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄは、クロムモリブデン鋼など、十分に強く耐久性のある材料である。その他の材料が代わりに使用されてもよい。安全な取付のため、これらは前記上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄ（図１Ａ、２Ａ、および１２Ｇ）に溶接されてもよく、あるいは前記上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄ（図１Ａ、２Ａ、および１２Ｇ）の設計に完全に組み込まれてもよい。
図９Ａは、本発明による右後輪下部支持ブラケット１０５ｄの基本的実施形態、および前記ブラケットが前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）にどのように固定されるかの一例の、側面斜視図である。図９Ａはまた、前記可動アンダーボディディフューザ１１６がディフューザ実装ブラケット１３２ｒを通じて前記可動アンダーボディプレート１０２の後縁にどのように固定されるかも示す。図９Ｂは、本発明による右前輪下部支持ブラケット１０５ｂの基本的実施形態の側面斜視図である。この図は、前記ブラケット１０５ｂが前記可動アンダーボディプレート１０２にどのように固定されるか、および前記吸気口１１４が吸気口実装ブラケット１３２ｆを用いて前記可動アンダーボディプレート１０２の前縁にどのように取り付けられるかの例を図示する。下部支持ブラケット実装台に含まれるゴムブッシュ１３３は、車両サスペンション振動に対して前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）に、少量のクッション材を提供する。ａ）前記下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄ（図３Ａ）と対応する支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）との間、またはｂ）前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ）と対応する支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）との間のいずれかに位置する、小型のばねおよびダンパユニットを含むクッション材が提供される、他にも多くのやり方がある。あるいは、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）とサスペンションシステムとの間にはクッション材がなくてもよい。前記下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄ（図３Ａ）の別の実施形態が本明細書に開示されており、代わりに使用されてもよい。前記下部支持ブラケットは、炭素繊維積層材またはクロムモリブデン鋼を含む、様々な材料で構築されてもよい。
動作−図１〜２、および１０〜１３
図１Ａの側面図および図２Ａの背面断面図に示されるように、その展開位置において、前記可動アンダーボディ１０１は前記４つの支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）によって前記車体１５８の下に支持されており、その各々はダブルウィッシュボーン式サスペンションを備える車両の４つの上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄ（図１Ａ、２Ａ、１２Ｇ）の内の１つの対応する末端に接続されている。展開されると前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）は重さによってピンと引っ張られ、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）のダウンフォースを発生させる。各上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄの末端は実質的に車道１９９の上で一定の距離を維持するので、その展開位置にある前記可動アンダーボディ１０１は、車道１９９の上の前記車体１５８の高さおよび方向とは無関係に、前記車道１９９に対して実質的に一定の位置関係を相応に維持する。
図１０Ａ〜Ｄは、図１Ａの線２Ａ−２Ａによる、本発明による車両の基本的実施形態の後輪のすぐ後の断面図である。図１０Ａ〜Ｃは、それぞれ通常、降下、および上昇位置の、前記車体１５８を示す。図に見られるように、これらの図面において、前記可動アンダーボディ１０１と車道１９９間には、一定の位置関係がある。図１０Ｄは、車体揺動の間の前記車体１５８を示す。ここでもやはり、前記可動アンダーボディ１０１と車道１９９間には同じ位置関係が存在する。前記２つの安定用リンケージ１０８ｆ（図１Ａ）および１０８ｒ（図１Ａ）は、前記可動アンダーボディ１０１が前記車両のサスペンション上のその支持ポイントから前後に揺れないように、その運動範囲にわたって前記可動アンダーボディ１０１の位置を安定化させるのに役立つ。
図１１Ａは、可動アンダーボディ１０１がその展開位置にある、本発明による車両の基本的実施形態の立面図である。この図は、車両が走行する際の前記車両の下の気流の経路を示す。前記可動アンダーボディ１０１は、前記可動アンダーボディ１０１が展開されたときに、前記車道１９９とともにベンチュリダクトを形成する。前記車両が走行する際に、前記可動アンダーボディ１０１の下の空気流は、前記可動アンダーボディ１０１の領域の大部分によって形成された狭いベンチュリスロート内で加速される。この加速された空気は圧力低下を呈し、前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）を通じて前記サスペンションの末端に直接印加されるダウンフォースを発生させる。このようなダウンフォースの発生は、空気力学的地面効果と称されてもよい。この気流は少なくとも部分的に前記車体１５８の底面から隔離されており、前記車両サスペンションおよび車両車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）を包囲する空間から部分的に隔離されてもよいので、本発明による可動アンダーボディを備えていない車両内の対応する気流によって生成されるよりも少ない空気抵抗を生成することも可能である。
前記可動アンダーボディ１０１は、前記引き込みアクチュエータ１１０（図１Ａ）の起動によって引き込まれる。起動させられると、前記引き込みアクチュエータ１１０は前記引き込みリンケージ１１１（図１Ａ）を引き寄せ、このリンケージを通じて、前記可動アンダーボディ１０１を前記車体１５８まで持ち上げる。前記可動アンダーボディ１０１は、図１Ｂの側面図および図２Ｂの背面断面図において、その引き込み位置で示されている。前記引き込み位置において、前記可動アンダーボディ１０１および安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒは、前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒ（図１Ａ）がその対応する安定用リンケージ陥凹１２６ｆおよび１２６ｒ（図３Ａ）の中に陥凹した状態で、前記車体１５８の底面に対して平らに折り畳まれる。前記引き込み位置にあるとき、前記可動アンダーボディ１０１はもはや前記サスペンションとともに移動することはないが、しかしその代わりに前記引き込みリンケージ１１１および安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒ（図１Ａ）によって前記車体の底面に対して固定される。前記車体１５８の底面に実装されたクッションパッド１２０（図２Ａに図示）は、前記車体１５８に対してその引き込み位置にある前記可動アンダーボディ１０１を緩衝する。
前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）は、前記可動アンダーボディ１０１の方向を制御すること、および前記可動アンダーボディ１０１が展開されたときに前記可動アンダーボディ１０１から前記車両のサスペンションまで垂直荷重を支持および伝達することに、役立つ。前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄにローラチェーンを使用することにより、前記リンケージは、張力のみを通じて実質的な力を送達する。圧縮力を受けると、ローラ・チェーン・リンケージ１０４ａ〜１０４ｄは容易に緩み、実質的な力を伝達できなくなる。このように圧縮に適合したいずれの支持リンケージも、本明細書において「引張」支持リンケージと称される。前記可動アンダーボディ１０１を実質的な抵抗を伴わずに引き込ませ、前記車両車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）に対して独立して移動させるのに十分なほど、その抵抗力が低い限り、引張支持リンケージは、圧縮に対してある程度の抵抗を提供するようになっていてもよい。図１Ｂにおいて、１０４ａおよび１０４ｃで例示される前記支持リンケージは、図示する目的のため後方に曲がった状態で示されている。同様に、図１２Ｈにおいて、１０４ｂで例示される前記支持リンケージは、図示する目的のため前方に曲がった状態で示されている。図２Ｂに示されるように、基本的実施形態において、前記支持リンケージは、１５９ｃおよび１５９ｄで例示される前記支持リンケージ引張ばねによって、前記車両の中心に向かって実際に引っ張られている。
引張支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）を使用することにより、別個の引き込み手段による前記可動アンダーボディ１０１の引き込みは、前記４つの支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄを負荷軽減および圧縮することによって、前記サスペンションから前記可動アンダーボディ１０１を機能的に解放する。引き込まれるとき、前記可動アンダーボディ１０１は前記サスペンションの上に降りることはなく、サスペンション運動に影響を及ぼさない。対照的に、前記可動アンダーボディ１０１の引き込みが前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄを通じての上昇によって実現される場合には、前記車両のサスペンションからの前記可動アンダーボディ１０１の機能的な解放はないだろう（前記引き込み手段の追加実施形態参照）。前記車両のサスペンションからの前記可動アンダーボディを引き込ませて機能的に解放する両方の能力は、従来技術に対する本発明の非常に重要な利点である。
前記可動アンダーボディ１０１を引き込ませる能力は、前記車道１９９の特性が低地上高車両の通過を許容しないときに、地上高を引き上げられるようにする。加えて、前記可動アンダーボディ１０１は、ほとんどの日常的な運転においてそうであるように、高レベルのダウンフォースが必要とされないとき、引き込んだままとなる。たとえば、前記可動アンダーボディ１０１の展開は、前記車両が閉鎖コース競技場でより高速で運転されるときのために確保されてもよい。一般道路走行では、前記可動アンダーボディ１０１は、緊急制動時など、安全目的のために、あるいは雨、雪、氷、油、または車両牽引力を低下させる可能性のあるその他の物質によって前記車道１９９が滑りやすくなるときに起こるような、車両牽引力の損失が検出されたときに高レベルのダウンフォースが必要とされるときのみ、展開されてもよい。
前記可動アンダーボディ１０１の展開は、前記引き込みアクチュエータ１１０（図１Ａ）を反転させ、これにより前記引き込みリンケージ１１１（図１Ａ）の張力を解消することによって、実現される。前記可動アンダーボディ１０１が展開されると、前記引き込みリンケージ１１１（図１Ａ）の緩みは前記引き込みリンケージ引張ばね１６０（図１Ａ）によって吸収される。展開されると、前記可動アンダーボディ１０１は前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）上で静止し、前記可動アンダーボディ１０１を前記サスペンションと機能的に再係合させる。重力および空気力が、前記可動アンダーボディ１０１をその展開位置に展開させてもよい。前記可動アンダーボディ１０１をその展開位置まで押して、前記車体１５８から前記可動アンダーボディ１０１まで潜在的に荷重を伝達するために、アクチュエータシステムも含まれてよい。
引張支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄを使用すると、前記可動アンダーボディ１０１および関連する構造の質量は、前記車両のばね下質量に固定されない。これにより前記サスペンションは前記車道１９９の不規則性により迅速に適応できるようになるので、これは車両操作に有益となる。引張支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄの使用はまた、前記車道１９９またはその上の物体との衝撃時に前記可動アンダーボディ１０１を適合させるという点でも利益を有する。
図１２Ａ〜Ｉは、前記車道１９９（図１０Ａ）の陥凹の上を走行する際の、３つの異なる車両の右側の立面図である。通常、このような陥凹は、前記車道１９９（図１０Ａ）のわずかな負の凹凸に過ぎない。図１２Ａ〜Ｃは、可動アンダーボディが装着されていない車両を示す。図１２Ｄ〜Ｆは、非圧縮性支持リンケージ６０４ｂ（図７Ｉおよび以下の前記支持リンケージの追加実施形態参照）によって支持される可動アンダーボディ１０１を装着した車両を示す。図１２Ｇ〜Ｉは、引張支持リンケージ１０４ｂによって支持される可動アンダーボディ１０１を含む、本発明の基本的実施形態を装着した車両を示す。
図１２Ｈに示されるように、１０４ｂ（図１２Ｇ）で例示されるような引張支持リンケージによって支持される可動アンダーボディ１０１を装着した車両の車輪１２４ｂ（図１２Ｇ）が前記車道１９９の陥凹の上を走行するとき、車輪（右前輪１２４ｂを図示）は低下して、前記可動アンダーボディ１０１を同時に低下させることなく、この陥凹の表面と接触する。これは、１０４ｂで例示されるような引張支持リンケージが、前記可動アンダーボディ１０１から前記車両サスペンションまで下向きの牽引力を送達するからである。つまり、このようなリンケージ配置は、前記車両サスペンションに圧縮力を印加することができない。その結果、前記車輪１２４ｂの下方運動は、前記可動アンダーボディ１０１の質量および空気力学的抵抗によって妨害されない。この分離は、６０４ｂ（図１２Ｄ）で例示される剛性の非圧縮性支持リンケージによって支持される可動アンダーボディ１０１を装着した車両の車輪１２４ｂ（図１２Ｇ）の運動と比較して、前記車輪１２４ｂ（図１２Ｇ）と前記車道１９９との間でより大きな接触を生じる。図１２Ｅに示されるように、このような車輪が陥凹の上を走行するとき、前記可動アンダーボディ１０１の質量および垂直空気抵抗は前記車輪１２４ｂ（図１２Ｄ）の下方運動に抵抗し、前記車輪１２４ｂと前記車道１９９との間でより小さい接触を招く。前記車輪１２４ｂと前記車道１９９との間の物理的分離は、図示する目的のため図１２Ｅに示される。通常条件の下で、前記車輪１２４ｂは単に、前記車両が前記車道１９９の陥凹の上を走行する際に加重されていないだけである。重要なのは、同じ陥凹の上を走行する、６０４ｂ（図１２Ｄ）で例示される剛性支持リンケージによって支持される可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前記車輪１２４ｂよりも、圧縮自在な支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）によって支持される可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前記車輪１２４ｂの方が、より少ない非加重を経験するということである。
前記引張支持リンケージ１０４ｂを装着した車両に注意を戻すと、図１２Ｉに示されるように、前記陥凹を通過した後に前記車両サスペンションが引き続き収縮するとき、前記可動アンダーボディ１０１は、前記引張支持リンケージ１０４ｂを介しての前記サスペンションへのその接続を通じて、過剰な車輪上下動を抑制するのに役立つ。これは、図１２Ｃに示されるような、前記車両のサスペンションから支持される可動アンダーボディ１０１を装着していない車両と対照をなす。図１２Ｃにおいて、前記車輪１２４ｂは、過剰な車輪上下動によって前記車道との接触を失う。前記車輪１２４ｂと前記車道１９９間の物理的分離は図１２Ｃに示されているが、前記車輪１２４ｂは通常、前記車両が前記車道１９９の陥凹を越えて走行する際に加重されないだけである。重要なのは、可動アンダーボディを備えない車両の前記車輪１２４ｂよりも、引張支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄによって支持される可動アンダーボディ１０１を装着した車両の前記車輪１２４ｂの方が、より少ない非加重を経験するということである。
上述の前記車輪１２４ｂの上方運動への抵抗は、前記可動アンダーボディ１０１によって空気力学的に生成された単なるダウンフォースのみの結果ではない。これは、前記可動アンダーボディ１０１の慣性の、および重要なことに、前記可動アンダーボディ１０１と前記車道１９９（図１０Ａ）との間の分離距離の変化に対するシステムの物理的抵抗（すなわち、前記可動アンダーボディの最低地上高）の、結果でもある。この分離距離の変化は、前記可動アンダーボディ１０１と前記車道１９９間の空気容量の変化に変換される。前記可動アンダーボディ１０１が前記車道１９９から離れる方へ移動するとき、この空気容量が増加し、これにより前記可動アンダーボディ１０１の周辺から強制的に空気を取り込む。ある意味、前記可動アンダーボディ１０１は、前記車道１９９からの最低地上高の変化に抵抗する、膨張性の隔壁のように作用する。ほとんどのサスペンション運動および前記可動アンダーボディ１０１が支持される低い最低地上高に関連する時間尺度を考えると、前記可動アンダーボディ１０１の周辺からの気流、特に摺動１１９ａ〜１１９ｂ（図２Ａ）またはヒンジ留め空力スカート部２１９ａ〜２１９ｂ（図３３Ｃおよび３４Ａ）が採用されたときの前記可動アンダーボディ１０１の側面から進入する気流は、厳しく制限される。具体的には、ヒンジ留め空力スカート部は、前記可動アンダーボディ１０１の下から空気を逃がすが、しかしその空間から空気が進入するのは防止する。その結果、その設定最低地上高を超える前記可動アンダーボディ１０１の上方運動に抵抗する前記可動アンダーボディ１０１によって生成された力は、その慣性および前記構造によって生成された空力ダウンフォースの合計よりも大きくなる。これは、前記車両の前記車輪が前記車道１９９に接触するために抵抗を伴わずに下方に移動する間、前記車道１９９から離れる上方運動に対して生成されたかなりの抵抗があることを、意味する。前記車両の前記車輪は、下の前記車道１９９と上の前記可動アンダーボディ１０１との間で、効果的に挟まれる。図１２Ａ〜Ｆに示されるその他の車両に対する本発明の基本的実施形態によって装着した車両の利点は、車両走行中のタイヤと車道１９９間の接触の増加である。「機械的グリップ」と称されるもののこの増加は、前記地面効果可動アンダーボディ１０１の生成されたダウンフォースによって生じた「空気力学的グリップ」の増加に加えられ、従来技術に対する本発明のさらなる重要な利点である。加えて、前記車道１９９の上の前記車輪の上方運動は前記可動アンダーボディ１０１によって打ち消されるので、前記車両のサスペンションを通じて前記車体１５８まで送達される道路の凹凸および振動が少なく、その結果、前記可動アンダーボディ１０１が展開されたときに前記車両の乗員にとってある程度滑らかな乗り心地となる。
前記前輪および後輪安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒ（図１Ａ）は、前記可動アンダーボディ１０１を単一の運動経路に制限するのに役立つ。水平軸の周りのいずれの垂直位置および方向でも、前記２つの安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒは、その縦および横位置に関して前記可動アンダーボディ１０１を固定し、さらに垂直軸（ヨー）の周りでの前記可動アンダーボディ１０１の回転を防止する。より具体的には、前記可動アンダーボディ１０１の縦運動は前記前輪安定用リンケージ１０８ｆによって防止されるが、これは摺動機構１０６（図１Ａ）を通じて前記車体１５８に接続する前記後輪安定用リンケージ１０８ｒとは異なり、このリンケージは固定点において前記車体１５８と接続しているからである。前記可動アンダーボディ１０１の横運動は、対応する安定用ヒンジ１０９ｆおよび１０９ｒ（図３Ａ）の強度に加えて、前記前輪および後輪安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒの強度によって防止されている。垂直軸（ヨー）の周りでの前記可動アンダーボディ１０１の回転は、前記２つの安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒの間の物理的分離によって防止されている。前記後輪安定用リンケージ１０８ｒは主に、垂直軸の周りでの前記可動アンダーボディ１０１のこのような回転を防止するのに役立つ。
図１３Ａおよび１３Ｂは、本発明による車両の基本的実施形態の立面図である。図１３Ｃは、図１Ａの線２Ａ−２Ａによる、車両の基本的実施形態の後輪のすぐ後の断面図である。前記車両１５８に対する前記可動アンダーボディ１０１の運動の自由度が示されている。前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒは上述のように前記可動アンダーボディ１０１の運動を固定するが、これらは前記可動アンダーボディ１０１がいくつかの方向へ自由に移動することができるようにする。図１３Ａに示されるように、前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒの関節（図示される玉継手１０７ｆおよび１０７ｒ、ヒンジ１０９ｆおよび１０９ｒ（図３Ａ））は、前記可動アンダーボディ１０１が前記車体１５８に対して上昇および降下できるようにする。これにより、前記可動アンダーボディ１０１は、走行中に車両最低地上高の変化（隆起）に適合できるようになる。この垂直運動は完全に直線的ではないが、しかしこのリンケージは摺動機構に取り付けられていないので、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆの長さと等しい半径を有する浅い曲線を描く。前部に摺動機構がないことが、後部の構成と異なっている。具体的には、前記後輪安定用リンケージ１０８ｒは摺動機構１０６に取り付けられている。図１３Ｂに示されるように、前記摺動機構１０６、および前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒの関節（図示される玉継手１０７ｆおよび１０７ｒ、図３Ａに示されるヒンジ１０９ｆおよび１０９ｒ）は、前記可動アンダーボディ１０１が前記車体１５８に対して横軸の周りで回転できるようにする。これにより、前記可動アンダーボディ１０１は、走行中に車両傾斜の変化に適合できるようになる。図１３Ｃに示されるように、前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒに接続された玉継手１０７ｆおよび１０７ｒは、前記可動アンダーボディ１０１が前記車体１５８に対して縦軸の周りで回転できるようにする。これにより、前記可動アンダーボディ１０１は、走行中に車両揺動の変化に適合できるようになる。これら個別の運動自由度の組み合わせ（隆起、傾斜、および揺動）は、前記可動アンダーボディ１０１が車両走行中に前記車体１５８と前記車道１９９間の位置関係のいかなる変化にも対応できるようにする。
追加実施形態
特定の部品の追加実施形態は、以下に記載される。
図５Ｃ〜Ｄ、１４〜１６−安定用リンケージの追加実施形態
図５Ｃ〜Ｄは、本発明による前輪および後輪安定用リンケージの第一の追加実施形態の底面図である。これら安定用リンケージ、前輪２０８ｆおよび後輪２０８ｒは、Ｖ字型ではなくむしろＴ字型である。いずれのリンケージも、基本的実施形態について記載されたのと同じ、前輪１０７ｆおよび後輪１０７ｒの頂端玉継手、および前輪１０９ｆおよび後輪１０９ｒの基底ヒンジに、取り付けられている。前記後輪安定用リンケージ２０８ｒに取り付けられた玉継手１０７ｒは、基本的実施形態について記載されたものと同様に、摺動機構１０６と結合されている。Ｔ字型２０８ｆおよび２０８ｒならびにＶ字型１０８ｆおよび１０８ｒ（図５Ａおよび５Ｂ）安定用リンケージはいずれも、前記車両の加速、減速、および横加速によって生じる水平荷重に抵抗するのを助ける、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）との比較的広いヒンジ関節を可能にする。前記安定用リンケージは、本発明から逸脱することなく、その他のサイズおよび形状ならびに不均等なサイズおよび形状であってもよい。
上述の基本的実施形態の前記前輪および後輪安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒ（図５Ａおよび５Ｂ）および第一の追加実施形態の２０８ｆおよび２０８ｒは、前記可動アンダーボディ１０１の中央線を横切って取り付けるために、前記車体１５８（図１Ａ）上のその取付ポイントから後方および下方に延在する。この配置では、前記可動アンダーボディ１０１は、前記車道１９９（図１０Ａ）またはその上の物体との前方衝撃の際に、前記車体１５８に対して上にまたは離れる方に移動する。前記安定用リンケージは、前記車体１５８から前記可動アンダーボディ１０１まで前方に延在するように実装されることも、可能である。
前記可動アンダーボディ１０１が自由に垂直移動し、いずれの水平軸の周りでも配向されるようにしながら、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の水平位置を実質的に固定するのと類似の結果を実現する、安定用リンケージのその他の配置もある。単一のリンケージが使用されてもよいが、しかしこの配置は垂直軸の周りでの前記可動アンダーボディ１０１の回転にあまり抵抗しない。整列されるかまたはほぼそうなる場合には、２より多いリンケージが使用されてもよい。前記リンケージはまた、前記可動アンダーボディ１０１の中央線から離れて、前記サスペンションのベース上にさえも位置してよく、縦軸以外に沿って整列してもよい。しかしながらこれらの変形例のいずれも、上述の実施形態のものほど簡単でも効果的でもない。加えて、前記安定用ヒンジ１０９ｆおよび１０９ｒが前記車体１５８（図１Ａ）に実装されて前記玉継手１０７ｆおよび１０７ｒが前記車両アンダーボディ１０１に実装されるように、前記リンケージは方向が反転されてもよい。図３Ｂは、Ｔ字型安定用リンケージ２０８ｆおよび２０８ｒを用いたこの後者の配置を示す。
すぐ上で論じられた簡単な安定用リンケージの様々な可能な形状および配置に加えて、本発明による、付加的だがもう少し複雑なリンケージ実施形態が、図１４〜１６に図示される。図１４Ａは、前輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｆおよび可動アンダーボディ１０１の立面図である。前記前輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｆは、完全にその引き込み位置にあって前記可動アンダーボディ１０１に取り付けられた状態で示されている。前記リンケージは、前輪ピストン１３５ｆを摺動的に収容する前輪シリンダ１３４ｆから成る。前記前輪ピストン１３５ｆは、好適な安定用リンケージ実施形態について記載されたように、前輪ソケット１２８ｆと関節接続する前輪ボール１２７ｆを有する、前輪玉継手１０７ｆに取り付けられている。前記前輪ソケット１２８ｆは、前記可動アンダーボディ１０１の中に取り付けられている。
図１４Ｂは、図１４Ｅの線１４Ｂ−１４Ｂに沿った、垂直配向後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｒの横断面図を示す。後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｒは、部分的伸長位置で示されている。前記リンケージは、後輪ピストン１３５ｒを摺動的に収容する前輪シリンダ１３４ｒを有する。前記前輪および後輪ピストン１３５ｆ（図１４Ａ）および１３５ｒ（図１４Ｂ）は、前記入れ子式安定用リンケージ３０８ｆ（図１４Ａ）および３０８ｒ（図１４Ｂ）の中で空気が自由に移動できるようにするために、その上面（図示せず）に適切なサイズの空気孔を含む。前記後輪ピストン１３５ｒは、好適な安定用リンケージ実施形態として記載されるように、後輪ソケット１２８ｒと関節接続する後輪ボール１２７ｒを有する後輪玉継手１０７ｒに取り付けられている。前記後輪ソケット１２８ｒは、好適な摺動機構実施形態について記載されるように、実装レール１３１の中で縦方向に摺動するボールベース１３０を有する摺動機構１０６に接続されている。前記摺動機構１０６は、前記可動アンダーボディ１０１の中に取り付けられている。図１６Ａは、可動アンダーボディ１０１ならびに入れ子式安定用リンケージ３０８ｆおよび３０８ｒを装着した車両の左側の立面図である。
図１４Ｃ〜Ｅは、前記可動アンダーボディ１０１の運動自由度を示す、前記後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｒの立面図である。図１４Ｃは、横軸の周りでの前記可動アンダーボディ１０１の回転を示す。図１４Ｄは、前記可動アンダーボディ１０１の上昇および降下を示す。図１４Ｅは、前記可動アンダーボディ１０１の前後運動を示す。縦軸（図示せず）の周りでの前記可動アンダーボディ１０１の回転は、図１４Ｃに示されるのと同じであるが、しかし正面から見た図である。前記前輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｆに関して、前記可動アンダーボディ１０１の運動自由度は同じであるが、ただし前後運動の自由度がない点を除く。
図１５Ａ〜Ｅは、本発明によるパンタグラフ式設計の前輪および後輪安定用リンケージを示す。図１５Ａは伸長位置にある前輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｆの立面図、図１５Ｃはその斜視４分の３図である。前記前輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｆは、２組の前輪折り畳み支持ロッド１３８ｆによって接続された、前輪ベースプレート１３６ｆおよび前輪ボールプレート１３７ｆを有する。各前輪折り畳み支持ロッドの一端は、前輪支持ロッドヒンジ１３９ｆを通じて前記前輪ベースプレート１３６ｆまたは前輪ボールプレート１３７ｆのいずれかに関節接続され、その一方で各前輪折り畳み支持ロッドの他端は、前輪支持ロッドスライダ１４０ｆを通じて前記ベースプレートまたはボールプレートのいずれかに取り付けられている。前記前輪ボールプレート１３７ｆは、図１５Ａ〜Ｃに示される前記前輪玉継手１０７ｆ（図１Ａ）の前記ボール１２７ｆおよび図１５Ｄ〜Ｅに示される前記後輪玉継手１０７ｒ（図１Ａ）の前記ボール１２７ｒを用いて基本的実施形態で記載されたように、前輪玉継手１０７ｆ（図１Ａ）に取り付けられている。図１５Ｂは、その完全上昇位置にある前輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｆの立面図である。図１５Ｄは伸長位置にある後輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｒの立面図、図１５Ｅはその前面図である。前記後輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｒは、前記前輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｆについて記載されたものと同等の部品、すなわち前記パンタグラフ式前輪安定用リンケージ４０８ｆについて上述されたのと同じように相互接続された、後輪ベースプレート１３６ｒ、後輪ボールプレート１３７ｒ、後輪折り畳み支持ロッド１３８ｒ、後輪支持ロッドヒンジ１３９ｒ、および後輪支持ロッドスライダ１４０ｒを含む。前記後輪パンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｒの前記後輪ボールプレート１３７ｒは、実装レール１３１および摺動ボールベース１３０を有する上記で開示された基本的実施形態を参照して記載されたように、摺動機構１０６に取り付けられている。前記摺動ボールベース１３０は、図１５Ｄ〜Ｅに示される前記後輪玉継手１０７ｒ（図１Ａ）の前記ボール１２７ｒを用いて、基本的実施形態について記載されたような後輪玉継手１０７ｒ（図１Ａ）に取り付けられている。あるいは、前記後輪玉継手１０７ｒ（図１Ａ）の前記ボール１２７ｒは、前記後輪入れ子式安定用リンケージ３０８ｒ（図１４Ｂ）について上述されたように、前記後輪ボールプレート１３７ｒおよび前記可動アンダーボディ１０１に取り付けられた前記摺動機構１０６に、直接取り付けられてもよい。図１６Ｂは、可動アンダーボディ１０１ならびにパンタグラフ式安定用リンケージ４０８ｆおよび４０８ｒを装着した車両の左側の立面図である。
入れ子式およびパンタグラフ式設計の両方の安定用リンケージは、前記可動アンダーボディ１０１が直線的な垂直の運動経路を有することができるようにする。
安定用リンケージ実施形態および代替配置の上記の開示は、安定用リンケージ手段を示すものとしてのみ読み取られるべきであり、限定的と見なされるべきではない。望ましくはないものの、本発明による可動アンダーボディ装置の設計から前記安定用リンケージ手段をすべて除去することが可能である。しかしながらこのような安定用リンケージ手段がないと、前記可動アンダーボディ１０１は、前記車両のサスペンション上のその支持リンケージ取付ポイントから外れる傾向が出てくる。前記サスペンションシステムと前記可動アンダーボディ１０１間に延在する部品を包含する、前記可動アンダーボディ１０１の水平位置を安定化するための代替システムを設計することが、可能である。しかしながらこのような代替安定化システムは、前記車両のばね下質量を増加させる傾向がある。
図１７〜１８−安定用リンケージ玉継手および摺動機構の追加実施形態
前記前輪または後輪安定用リンケージのいずれの実施形態においても、前記ソケット１２８ｆ（図６Ａ）または１２８ｒ（図６Ｅ）よりもむしろ前記ボール１２７ｆ（図６Ａ）または１２７ｒ（図６Ｅ）が前記安定用リンケージの末端上にあるように、前記玉継手１０７ｒ（図１Ａ）または１０７ｒ（図１Ａ）が反転されてもよい。同様に、前輪または後輪安定用リンケージのいずれの実施形態においても、前記安定用リンケージの末端上の前記ヒンジ１０９ｆ（図３Ａ）または１０９ｒ（図３Ａ）および玉継手１０７ｆまたは１０７ｒが相応に反転されるように、前記安定用リンケージの方向が反転されてもよい。つまり、図３Ｂに示されるように、前記ヒンジ１０９ｆおよび１０９ｒは前記車体１５８（図１Ａ）上に位置してもよく、前記玉継手１０７ｆおよび１０７ｒは前記可動アンダーボディ１０１上に位置してもよい。前記安定用リンケージ、およびひいては関節の方向の切替は、結果的に前記可動アンダーボディ１０１の運動の幾何形状のわずかな違いしか生じない。加えて、前記摺動機構１０６は、玉継手１０７ｆまたは１０７ｒのいずれかのベースに、またははるかに最適ではないが、前記ヒンジが十分に狭く作られている場合には、ヒンジ１０９ｆまたは１０９ｒのいずれかのベースに、位置してもよい。ロッド端結合および類似の結合装置は、玉継手と機能的に同等である。
図１７Ａおよび１７Ｃは、本発明による自在継手２０７ｆの下からの斜視前面４分の３図である。現在開示されている対象内容の文脈において、このタイプの自在継手は玉継手と機能的に同等である。前記前輪自在継手２０７ｆは、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆの末端に接続されている。図１７Ｂは前記前輪自在継手２０７ｆの分解図であり、これは、その間で前輪支持ロッド１４４ｆを支持する前輪第一ブラケット１４２ｆおよび前輪第二ブラケット１４３ｆを担持する、前輪自在継手ベース１４１ｆを有する。前記前輪支持ロッド１４４ｆ上で、前記前輪自在継手１４１ｆのベースに対して縦軸の周りで自由に回転する前輪スパイダ１４５ｆを関節接続する。前記前輪スパイダ１４５ｆ上には、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆの前端に接続された、横配向前輪ヒンジ１４６ｆがある。前記前輪ヒンジは、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆが前記前輪スパイダ１４５ｆに対して横軸の周りで自由に回転できるようにする。図１７Ｃは、前記前輪自在継手ベース１４１ｆに対する前記前輪安定用リンケージ１０８ｆのこれらの運動自由度を示す。これらの運動自由度は、前輪スパイダ１４５ｆと前記前輪安定用リンケージ１０８ｆの末端間の横軸を通る回転、および前記前輪スパイダ１４５ｆと前記前輪自在継手２０７ｆのベース間の縦軸を通る回転である。これら２つの回転軸は、前記可動アンダーボディ１０１が前記車体１５８（図１Ａ）に対する前記車道１９９（図１０Ａ）のいずれの位置も適合させるように、前記前輪安定用リンケージ１０８ｆが必要とされるいずれの位置も想定できるようにする。
図１８Ａ〜Ｂは、本発明による自在継手２０７ｆの下からの斜視前面４分の３図である。現在開示されている対象内容の目的のためこのタイプの自在継手は摺動機構に実装された玉継手と機能的に同等である。一体型スライダを備えるこの後輪自在継手２０７ｒは、前記後輪安定用リンケージ１０８ｒの前端に接続されている。図１８Ａに示されるように、一体型スライダを備える前記後輪自在継手２０７ｒは、後輪自在継手ベース１４１ｒ、その間に後輪支持ロッド１４４ｒが接続された後輪第一ブラケット１４２ｒおよび後輪第二ブラケット１４３ｒを有する。後輪支持ロッド１４４ｒ上で、縦軸の周りで自由に回転し、前記後輪自在継手ベース１４１ｒに対して前記後輪支持ロッド１４４ｒに沿って縦方向に前後に移動する、後輪スパイダ１４５ｒを関節接続する。前記後輪スパイダ１４５ｒ上には、前記後輪安定用リンケージ１０８ｒの前端に接続された、横配向後輪ヒンジ１４６ｒがある。一体型スライダを備える前記後輪自在継手２０７ｒは、第一および第二ブラケット１４２ｒおよび１４３ｒ間の分離がより大きく、前記後輪支持ロッド１４４ｒがより長いことを除き、前記前輪自在継手２０７ｆ（図１７Ａ）と同一である。これにより、前記後輪スパイダ１４５ｒは、図１８Ｂに示されるように、前記後輪自在継手ベース１４１ｒに対して縦方向に前後に移動できるようになる。
図３Ｂは、パイロン１９８ｆおよび１９８ｒ上に実装された前輪自在継手２０７ｆおよび一体型スライダを備える後輪自在継手２０７ｒを備え、逆方向にあるＴ字型安定用リンケージ２０８ｆおよび２０８ｒを備える、最小限の吸気口およびディフューザ２０１（以下の可動アンダーボディの追加実施形態参照）を備える可動アンダーボディの斜視背面４分の３図である。
本明細書に記載される摺動機構と同じ機能を実行する、その他の配置もある。たとえば、２０８ｒなどの安定用リンケージは、その長さに沿ったいずれかのポイントに入れ子式セクションを組み込んでもよく、あるいは安定用リンケージは、横軸の周りで関節接続する１対のアームで構成されてもよい。これらの代替例はいずれも効果的に、安定用リンケージの構造内に摺動機構の機能を含む。
本発明の精神および範囲によれば、玉継手実施形態、自在継手実施形態、および摺動機構実施形態の上記開示は、説明的なものとして読み取られるべきであり、本発明をこれら特定の装置に限定するものとして見なされるべきではない。
図７Ｂ〜Ｉおよび８Ｆ〜Ｇ−支持リンケージの追加実施形態
図７Ｂ〜Ｈは、本発明による引張支持リンケージの追加実施形態を示す。図７Ｂは２０４ｃで例示されるケーブル支持リンケージを示し（その他３つの隅部の対応するケーブル支持リンケージも同一である）、図７Ｃは３０４ｃで例示されるケブラーウェビング支持リンケージを示す（その他３つの隅部の対応するケブラーウェビング支持リンケージも同一である）。２０４ｃなどのケーブル支持リンケージおよび３０４ｃなどのケブラーウェビング支持リンケージはいずれも、１５９ｃ〜１５９ｄ（図２Ａ）で例示される支持リンケージ引張ばねが必要とされないように、引張荷重がかかっていないときに前記支持リンケージを前記車体１５８に向かって曲げるようになっている薄い板バネに、その長さに沿って取り付けられてもよい。３０４ｃで例示されるケブラーウェビング支持リンケージは軽量であり、その重量の割に非常に強度があり、破損に強い。当然ながら、この目的のためにケブラーロープも使用されてよい。図８Ｆは、前記ケーブル支持リンケージ２０４ｃがピボットボルト５０００を用いて前記上部支持ブラケット１０３ｃにどのように固定されるかを示す、左後輪上部制御アーム１２１ｃ（図２Ａ）上に実装された左後輪上部支持ブラケット１０３ｃ（図３Ａ）およびケーブル支持リンケージ２０４ｃの分解図である。前記ケーブル支持リンケージ２０４ｃの下部末端を前記下部支持ブラケット１０５ｃ（図３Ａ）に取り付けるために、同じシステムが使用されてもよい。図８Ｇは、大型ピボットボルト５０１０を用いてケブラーウェビング支持リンケージ３０４ｃに取り付けられた、前記左後輪上部制御アーム１２１ｃ（図２Ａ）の先端および上部支持ブラケット１０３ｃ（図３Ａ）の斜視左側面図である。
図７Ｄは、関節接続対のアームを有する、４０４ｃで例示される引張支持リンケージの追加実施形態の斜視図であり、図７Ｅはその正面図である。この関節接続支持リンケージ４０４ｃ（その他３つの隅部の対応する関節接続支持リンケージも同一である）は、上アーム１４７ｃおよび下アーム１４８ｃを有する。前記下アーム１４８ｃは、前記リンケージが一貫していつも同じ方向に折り畳まれるように、前記関節接続対のアーム４０４ｃの完全伸長を防止する、ストップ１４９ｃを担持する。図７Ｅは、前記関節支持リンケージ４０４ｃの伸長および圧縮位置を示す。図７Ｆは、５０４ｃで例示される、完全伸長した入れ子式支持リンケージの立面図であり、図７Ｆの線７Ｇ−７Ｇに沿った同じものの正面断面図が図７Ｇに示され、完全圧縮形態の同じものの正面図が図７Ｈに示されている。５０４ｃで例示されるこの入れ子式支持リンケージ（その他３つの隅部の対応する入れ子式支持リンケージも同一である）は、外側のシリンダ１５０ｃおよび内側のピストン１５１ｃを有する。前記ピストン１５１ｃの下部末端は、前記入れ子式支持リンケージ５０４ｃの中で空気が移動できるようにするため、適切なサイズの空気孔を担持する。
４０４ｃなどの関節接続対のアーム、または５０４ｃなどの入れ子式ロッドで構成された支持リンケージは、ロッドエンド軸受１５２を通じて、前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄおよび下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄに関節接続されてもよい。これにより、前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄと下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄとの間の軸力と前記支持リンケージが自由に整列できるようにするために、必要な運動自由度を付与する。ロッドエンド軸受１５２を含む支持リンケージ実施形態を前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ）に取り付けるために、適切なサイズのピボットボルトが使用されてもよい。ピボットボルトはまた、ロッドエンド軸受１５２を含む支持リンケージ実施形態の下部末端を前記下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄに取り付けるためにも使用されてよい。ローラチェーン１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）、２０４ｃで例示されるケーブル、および３０４ｃで例示されるケブラーウェビングで構成される支持リンケージを使用するときは、このようなリンケージの本来の撓み性のため、ロッドエンド軸受１５２は一般的には必要ではない。これら実施形態のいずれを用いても、支持リンケージが破損した場合にフェールセーフを提供するために、前記車両の各隅部領域で１より多い支持リンケージが使用されてもよい。
図８Ｆ〜Ｇは、２つの実施形態の左後輪支持リンケージの一部、およびこれらリンケージ実施形態が前記左後輪上部支持ブラケット１０３ｃにどのように取り付けられるかを示す。前記取付手段は、前記車両のその他の隅部の支持リンケージについて、図示されない対応する上部支持ブラケット（図３Ａに示される１０３ａ〜１０３ｂおよび１０３ｄ）と同一である。これらの支持リンケージはすべて、様々な寸法のピボットボルトを用いて前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ）に締結されてもよい。
上記で挙げられた支持リンケージ実施形態のすべては、十分な引張強度、および自由に長さが圧縮される能力を呈することができる。これらは引張支持リンケージシステムのいくつかの例を提示するに過ぎない。圧縮に対して（たとえば一体型ばねの使用を通じて）一定の抵抗を提供する引張支持リンケージもまた、可能である。引張支持リンケージシステムの上記開示は説明的なものとして読み取られるべきであり、限定的と見なされるべきではない。
図７Ｉは、６０４ｃで例示される剛性支持リンケージを示す（その他３つの隅部の対応する剛性支持リンケージも同一である）。６０４ｃで例示される剛性支持リンケージの末端は、前記可動アンダーボディ１０１と前記車両のサスペンション上の取付ポイントとの間の軸力と前記リンケージが整列できるようにするために、ロッドエンド軸受１５２および適切なサイズのピボットボルトを通じて、前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ）および下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄ（図３Ａ）に取り付けられてもよい。６０４ｃで例示される剛性支持リンケージはそれ自体、前記可動アンダーボディ１０１の上昇を通じて前記サスペンションから前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）が引き込みおよび開放されるようにはしない。６０４ｃで例示される剛性支持リンケージが使用される場合、および前記可動アンダーボディ１０１が引き込み可能かつ前記サスペンションから解放可能になっている場合には、前記サスペンションから前記可動アンダーボディ１０１を開放するための代替システムが提供されなければならない。比較的高い圧縮荷重の下での圧縮を可能にする有効剛性支持リンケージもまた可能である。実際、完全剛性から圧縮自在まで、支持リンケージ実施形態の連続体が可能である。荷重の下である程度の伸長が可能な支持リンケージ実施形態を使用することも、可能である。
記載された支持リンケージ実施形態の上記例のすべては、支持リンケージシステムを説明するものとしてのみ読み取られるべきであり、限定的と見なされるべきではない。前記下部支持ブラケットの追加実施形態の下で以下に論じられるように、まだ本発明による可動アンダーボディ装置の設計から前記支持リンケージシステムを除去することが可能である。このような支持リンケージシステムがなければ、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記下部および上部支持ブラケット（下記参照）に直接対向することによって、前記車両のサスペンションから支持される。
図８Ｃ〜Ｅ、２２〜２３、２４Ａ、２５、２６Ａ、２７−上部支持ブラケットの追加実施形態
前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ）は、可能な限り前記サスペンションの先端の近くに取り付けられる。これは、ダブルウィッシュボーン式サスペンションシステムを装着した車両内の、上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄ（図１Ａ、２Ａ、１２Ｇ）または１２２ｃ〜１２２ｄで例示される下部制御アーム（図２Ａ）のいずれかの末端またはその付近である。マクファーソン／チャップマンストラット式サスペンションシステムを装着した車両では、前記ブラケットは前記制御アームの末端に、またはその付近に位置する。前輪サスペンション支柱が前記車両の操舵運動とともに回転することを考慮に入れて、１２３ｃ〜１２３ｄ（図２Ａ）で例示されるサスペンション支柱上に前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄを実装することも、可能である。しかしながらサスペンションタイプとは無関係に、対応する車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）とある程度一致する車両のサスペンションのいずれかの部分は、対応する上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄの実装ポイントの役割を果たす可能性がある。
先に記載されて図１０Ａ〜Ｄに示されるように、前記可動アンダーボディ１０１は、前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ）が前記サスペンション制御アームの先端またはその付近に実装されているとき、前記車体１５８に対して実質的に前記車道１９９（図１０Ａ）とともに運動する。前記可動アンダーボディ１０１によって生成された垂直荷重もまた実質的に、前記車両のサスペンションのばね下部分に直接、したがって前記車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）にはより直接的に、印加される。前記サスペンション制御アーム上のより基底の位置が前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄの実装ポイントとして選択された場合（または前記サスペンション制御アームの末端よりも対応する車両車輪１２４ａ〜１２４ｄとあまり完璧に一致していない前記車両のサスペンションの別の部分上の位置）、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は前記車両のサスペンション運動とともに前記車道１９９に対してより実質的に運動することになる。前記可動アンダーボディ１０１によって生成された垂直荷重はまた、前記車両のサスペンションのばね下部品にあまり直接的ではなく印加され、ひいては前記車両車輪１２４ａ〜１２４ｄにあまり直接的ではなく印加されることにもなる。前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄを前記上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄ（図１Ａ、２Ａ、および１２Ｇ）または１２２ｃ〜１２２ｄで例示される下部制御アーム（図２Ａ）上で（または前記サスペンション制御アームの末端よりも対応する車輪１２４Ａ〜１２４Ｄにあまり完璧に一致していない前記車両のサスペンションの別の部分上で）より基底に実装することは少なくとも、前記車体１５８によって維持されるよりも、横断されている車道の上でより一定の距離および方向を前記可動アンダーボディ１０１に維持させるという利点を有する。
図２６は、ベルトクランク９０３ｃを備える基底上部支持ブラケットから成る上部支持ブラケットの追加実施形態を備える、左後輪上部制御アーム１２１ｃの斜視側面図である。前記上部支持ブラケットのこの追加実施形態の目的は、前記可動アンダーボディ１０１をより実質的に前記車両車輪１２４ａ〜１２４ｄと一致して運動させ、その一方で同時に、９０３ｃで例示される上部支持ブラケットを１２１ｃで例示される上部制御アームの末端から離れる方へ実装することである。１２２ｃで例示される下部制御アーム、およびチャップマン／マクファーソンストラット式サスペンションシステムの制御アーム上の対応する実装位置にも、同じことが該当する。
９０３ｃで例示されるベルクランクを備える前記基底上部支持ブラケットは、ピボットボルト１７０ｃを用いて実装ブラケット１７８ｃに取付または関節接続された、クランク１７７ｃから成る。９０３ｃで例示されるベルクランクを備える前記基底上部支持ブラケットは、前記上部制御アーム１２１ｃと下部制御アーム１２２ｃ間の前記車体１５８上の適切なポイントで取り付けられる、それ自体がプッシュロッド台１８０ｃに取り付けられたプッシュロッド１７９ｃに取り付けられている。１７９ｃで例示されるプッシュロッドの基底末端はクレビスによって前記プッシュロッド台１８０ｃに固定されており、その一方で前記プッシュロッド１７９ｃの先端は、クレビスによって前記クランク１７７ｃの下部末端に取り付けられている。１７７ｃで例示される前記クランクの上部内側端は前記支持リンケージ１０４ｃの上部末端に取り付けられており、その下部末端は内側に位置する下部支持ブラケット８０５ｃに取り付けられている。１２１ｃで例示される上部制御アームが前記車両のサスペンションの一部として上方に運動するとき、プッシュロッド１７９ｃはクランク１７７ｃを引き寄せて、前記クランクの内側末端が前記クランク１７７ｃと上部制御アーム１２１ｃ間の取付位置の上方に上昇するように、前記クランク１７７ｃを回転させる。これは、前記上部制御アーム１２１ｃ上のより基底のこの位置において１０４ｃで例示される前記支持リンケージの上部取付ポイントの運動の減少を補償する。前記リンケージがこの位置において単純な上部支持ブラケット１０３ｃに直接取り付けられる場合、前記支持リンケージの上部取付ポイントの運動、およびひいては前記車体１５８に対する前記可動アンダーボディ１０１の運動は、前記車体１５８に対する前記車両車輪１２４ａ〜１２４ｄの運動よりも著しく小さくなる。まだ本発明によるものの、このような配置は通常、基本的実施形態について記載されたように、前記上部支持ブラケットを前記サスペンションの末端に近付けて実装するほど理想的ではない。
図２７Ａ〜Ｄは、本発明による、９０３ｃ〜９０３ｄで例示されるベルクランクを備える基底上部支持ブラケットを備える車両の、前記後輪１２４ｃ〜１２４ｄのすぐ後の背面断面図である。図２７Ａ〜Ｄには、１７９ｃ〜１７９ｄで例示される対応するプッシュロッド、１８０ｃ〜１８０ｄで例示されるプッシュロッド台、および８０５ｃ〜８０５ｄで例示される内側に位置する下部支持ブラケットも示されている。これらの図における視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。図２７Ａ〜Ｃに示されるように、前記可動アンダーボディ１０１は、車両が隆起または傾斜するときのように左右のサスペンション部品が一緒に動くときに、正しく動く。しかしながら、図２７Ｄに示されるように、車両が揺動するときには前記可動アンダーボディ１０１を正確に位置決めすることはできない。前記車道１９９に対する前記車体１５８のすべての方向について前記可動アンダーボディ１０１と車道１９９間でほぼ一定の位置関係を維持するために、簡単なソリューションは、前記車両の上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄ（基本的実施形態の通り）、１２２ｃ〜ｄで例示される下部制御アーム、または１２３ｃ〜１２３ｄで例示されるサスペンション支柱（図２Ａ）の頂点自由端の付近に前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄを実装することである。
ここで上部支持ブラケットのいくつかの追加実施形態が記載される。図８Ｃは、本発明による単純な上部支持ブラケットに関する代替実施形態を備える左後輪上部制御アーム１２１ｃの斜視側面図であり、図８Ｄはその分解図である。本実施形態において、前記上部支持ブラケットは、ベルクランク機構を組み込んでいる。６０３ｃで例示されるベルクランクを備える上部支持ブラケットは、１０４ｃで例示される前記支持リンケージからの張力を、１６６ｃで例示されるプッシュロッドを介して、前記サスペンションのベースに実装された、１６７ｃで例示される可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータに向けて再配向する。６０３ｃで例示されるベルクランク機構は、実装ブラケット１６８ｃ、クランク１６９ｃ、およびクランク実装ボルト１７０ｃを有する。この配置の目的は、運転中に、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の最低地上高が、１６７ｃで例示される高さ調整アクチュエータ（下記参照）によって調整されるようにすることである。１６７ｃで例示される高さ調整アクチュエータは、図示されるように前記車両のサスペンションのベースに向かって、あるいは前記車体１５８（図１Ａ）の中に、実装される。１６７ｃで例示される高さ調整アクチュエータが前記車体１５８の中に実装される場合、その内の１つが１６６ｃで例示されるプッシュロッドが、前記車体１５８を備える前記上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄ（図１Ａ、２Ａ、および１２Ｇ）の回転軸に沿ったポイントで、１６７ｃで例示される対応する高さ調整アクチュエータ、またはそこに取り付けられたベルクランク配置（または類似物）に取り付けられるべきである。これにより、サスペンション運動によって前記プッシュロッドの著しい運動が生じないことを、保証する。８０４ｃで例示される長尺ケーブル（図２２Ｂ）、またはその内の１つが７０４ｃで例示される長尺ローラチェーン支持リンケージ（図２２Ａ）が使用される場合にも、同じことが該当する。つまり、各ケーブルまたはローラチェーン支持リンケージの基底部は、車体１５８を備える前記上部制御アーム１２１ａ〜１２１ｄの回転軸に沿ったポイントを通過すべきである。これは、７０４ｃで例示される長尺ローラチェーン支持リンケージの適切なスプロケット、または８０４ｃで例示される長尺ケーブル支持リンケージの適切なプーリの使用を通じて、実現される。１６７ｃで例示される前記高さ調整アクチュエータは、たとえば電動式、空気圧式、または油圧式アクチュエータを含む様々なタイプであってもよく、前記可動アンダーボディ１０１によって生成される垂直荷重を扱うのに十分な強度であってもよい。
前記プッシュロッド（たとえば、１６６ｃ）と１６７ｃで例示される可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータとの間にはダウンフォース測定歪みゲージが配置されてもよく、その内の１つは図８Ｅにおいて１７１ｃで例示されている。１７１ｃで例示される前記ダウンフォース測定歪みゲージは、前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）上の荷重を測定するために使用される。前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄは垂直配向されている（またはほぼそうなっている）ので、１７１ｃで例示される前記ダウンフォース測定歪みゲージによって測定される荷重の量は、前記可動アンダーボディ１０１によって生成されたダウンフォースの直接測定値に近くなる。これは、前記車両の残部への前記可動アンダーボディ１０１によって課された水平荷重が、前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒ（図１Ａ）によって処理されるからである。さらに、前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄは前記可動アンダーボディ１０１の隅部領域に向かって位置しているので、４つのダウンフォース測定歪みゲージの間の測定荷重の差は、前記可動アンダーボディ１０１によって生成された、前後および左右の、ダウンフォース分布の直接的尺度を提供する。ダウンフォース荷重および前記４つの車輪１２４〜１２４ｄ（図３０Ａ）へのその荷重の分布を直接測定する能力は、従来技術に対する本発明の利点である。
コンピュータプロセッサ、マイクロプロセッサ、アナログ回路など（「コンピュータプロセッサ」）を用いて、運転中に各車輪１２４ａ〜１２４ｄの瞬間タイヤ接着レベルを推定するために、望ましければ前記車両のサスペンションからの位置および運動データとともに、前記４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）の各々における測定荷重が使用されてもよい。これらの推定タイヤ接着またはグリップレベルはその後、コンピュータプロセッサにより、２軸加速度計センサによって検知された水平荷重と比較される。瞬間水平荷重と瞬間グリップレベル間の差はその後、照明、表示画面、および／またはスピーカなどの適切な視覚または聴覚出力システムを通じて、運転者に出力される。水平荷重が推定グリップレベルに接近またはこれを超過すると、たとえば警告信号が運転者に伝達される。
図２２Ａは、本発明による、ローラチェーン支持リンケージの張力を前記車両のサスペンションのベースに再配向するための代替実施形態を備える車両の左後輪サスペンションの背面図である。図２２Ａにおける視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。本実施形態は、７０４ｃで例示される長尺ローラチェーン支持リンケージの張力を支持し、これを１６７ｃで例示される基底実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータに向けて再配向する、７０３ｃで例示されるスプロケットを備える上部支持ブラケットを有する。図２２Ｂは、８０４ｃで例示される長尺ケーブル支持リンケージの張力を支持し、これを１６７ｃで例示される基底実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータに向けて再配向する、８０３ｃで例示されるプーリを備える上部支持ブラケットを有する、８０４ｃで例示される長尺ケーブル支持リンケージとともに使用するための同等な機構を示す。図２２Ｂにおける視線方向は、図１Ａの断面線２Ａ−２Ａによって示される視線方向による。
１６７ｃで例示される可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ（図８Ｅ）、および／または１７１ｃで例示されるダウンフォース測定歪みゲージ（図８Ｅ）を前記サスペンション上基底部に実装することで、このような部品が前記車両のサスペンション上のより頂部に実装された場合よりも多くの空間を、これらの部品に提供する。前記車両のサスペンション上の基底実装位置はまた、これらの部品を前記制御アームの末端における最も深刻なサスペンション振動から、および車両のブレーキによって生成される熱から、分離する。加えて、前記車両のサスペンション上または前記車体１５８上で基底部に実装されたとき、１６７ｃで例示される可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ、およびダウンフォース測定歪みゲージ（たとえば１７１ｃ）の質量は、前記車両のばね下質量にあまり貢献しない。少ないばね下質量の方が一般的に車両操作に有益となる。
前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の最低地上高および方向は、１６７ｃで例示される前記４つの可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ（図８Ｃ）を使用することによって、運転中に変化させられる。前記可動アンダーボディ１０１は、１６７ｃで例示される前記４つの可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータのすべてによって上昇または降下させられ、一致して作用して対応する支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）を上昇または降下させる。１６７ｃで例示される前記高さ調整アクチュエータが十分な落差を発生するようになっている場合、これらは前記車体１５８（図１Ａ）まで前記可動アンダーボディ１０１を十分に上昇させ、こうして前記車両のサスペンションから前記構造を解放することなく、前記可動アンダーボディ１０１を引き込ませるのに役立つ（以下の引き込み手段の追加実施形態参照）。前記可動アンダーボディ１０１の前後傾斜または左右揺動の変化は、１６７ｃで例示される前記可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータによる適切な支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄの差分降下および上昇を通じて、実現される。たとえば、前記可動アンダーボディ１０１は、２つの前輪支持リンケージ１０４ａおよび１０４ｂを降下させて２つの後輪支持リンケージ１０４ｃおよび１０４ｄを上昇させることによって、前方に傾斜する。１６７ｃで例示される前記可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータへの適切な入力のすべては、運転者からのおよび／または１若しくはそれ以上のセンサからの入力を変換するために、コンピュータプロセッサによって連係する。このようなセンサは、たとえば、１７１ｃで例示される前記ダウンフォース測定歪みゲージ（図８Ｅ）、および車体実装２軸加速度計センサ１７２（図２４Ａ）を含んでもよい。運転中に前記可動アンダーボディ１０１の最低地上高および方向を容易に変化させる能力は、本発明の基本的実施形態の前記可動アンダーボディ１０１の新規なサスペンション実装支持手段によって、有効化される。さらに、これは従来技術に対する本発明の利点である。
図２４Ａは、本発明による可動アンダーボディ高さ調整制御手段の一例のブロック図である。この例において、前記４つの可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ１６７ａ〜１６７ｄは、運転者操作可動アンダーボディ高さ調整オン／オフスイッチ１７４、車体実装２軸加速度計センサ１７２、可動アンダーボディ位置センサ１７５、および車両の各隅部のサスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄに反応する、可動アンダーボディ高さ調整電子制御ユニット（「ＥＣＵ」）１７３によって制御される。
上記の可動アンダーボディ高さ調整制御手段は、本発明による可能な可動アンダーボディ高さ調整手段の一例に過ぎない。このような可動アンダーボディ高さ調整手段の潜在的な使用が、ここに記載される。
その展開位置において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、最大車両サスペンション圧縮または上下動におけるその最低位置で、前記車体１５８（図１Ａ）の下に設定される。これにより、前記車両のサスペンション運動中に前記車体１５８が前記可動アンダーボディ１０１に影響を及ぼさないことを保証する。しかしながら、上述のもののような可動アンダーボディ高さ調整制御手段を用いると、前記可動アンダーボディ１０１は、より高い位置に設定されてもよく、前記可動アンダーボディ高さ調整制御手段は、サスペンション圧縮中に前記車体１５８がさもなければ前記可動アンダーボディ１０１に接触するようなときに前記可動アンダーボディ１０１を降下させるように、プログラムされてもよい。前記可動アンダーボディ高さ調整制御手段はその後、前記車両サスペンションがあまり圧縮されていない状態を再開する際に、通常の可動アンダーボディ１０１位置を復元する。前記車体１５８と前記可動アンダーボディ１０１間の差し迫った接触は、前記サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ（図２４Ａ）からの入力を用いて前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）によって計算される。代わりにまたは追加で、前記車体１５８の一部または１２２ｃおよび１２２ｄで例示される前記下部制御アーム（図２Ａ）などのサスペンション部品との接触に適合するために、前記可動アンダーボディ１０１の一部は可撓性材料で作られる。
前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は地面効果で作用するので、前記車道１９９（図１Ａ）に対するその最低地上高および方向は、生成されたダウンフォースの全体的なレベルに対して著しい影響を有する。これらのパラメータは、任意の時間において特定のダウンフォースレベルを選択するように変動してもよい。閉鎖コース競技場において、たとえば、旋回の間または制動領域において高ダウンフォース構成が選択され、直線上にいる間は低ダウンフォース構成が選択される。高ダウンフォース構成は、たとえば、わずかに前方傾斜した、比較的低い可動アンダーボディ１０１最低地上高を特徴としてもよい。その一方で、低ダウンフォース構成は、たとえば、著しく後方傾斜した、比較的高い可動アンダーボディ１０１最低地上高を特徴としてもよい。上述の可動アンダーボディ高さ調整制御手段は、いずれか特定の時間に必要とされるダウンフォース構成を決定するために、前記２軸加速度計センサ１７２（図２４Ａ）からの入力を使用してもよい。可動アンダーボディ最低地上高および方向の変動は、増幅された空力効果（以下の追加可動アンダーボディ実施形態参照）のため、可調整アンダーボディディフューザおよび／または可調整吸気口の角度の変更と組み合わせられてもよい。
前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）によって生成されたダウンフォースの全体的なレベルへの影響に加えて、前記車道１９９（図１Ａ）に対する可動アンダーボディ方向の変化は、前記可動アンダーボディ１０１によって生成された空気力学的圧力の中心を、ひいてはダウンフォースを、前後に移動させる。図２３Ａ〜Ｃは、本発明による車両の左側の立面図である。これらの図面は、前輪および後輪へのダウンフォースの分布（ＦｆおよびＦｒ）に対する前記可動アンダーボディ１０１の方向の変化の影響を示す。より中立な可動アンダーボディ方向（図２３Ａ）と比較すると、わずかに前方傾斜した可動アンダーボディ方向の方が前記前輪１２４ａ〜１２４ｂにより多くのダウンフォースを印加する傾向があり（図２３Ｂ、Ｆｆ）、その一方でわずかに後方傾斜した可動アンダーボディ方向の方が前記後輪１２４ｃ〜１２４ｄにより多くのダウンフォースを印加する傾向がある（図２３Ｃ、Ｆｒ）。この効果は、前記前輪１２４ａ〜１２４ｂ（図３０Ａ）と後輪１２４ｃ〜１２４ｄ（図３０Ａ）との間のダウンフォースの分布を、車両制動、加速、または旋回などの異なる車両操作の間に最も適合するダウンフォース要件に変化させるために、使用される。たとえばダウンフォース荷重を前記後輪１２４ｃ〜１２４ｄに移動させることは、そのときに発生する重量の自然な前方移動を打ち消してタイヤグリップ内のより均等な分散を招くので、制動中には望ましい。可動アンダーボディ方向の横方向の変化は、旋回の間の差分タイヤ圧縮を打ち消すために使用される。
上述のような可動アンダーボディ高さ調整制御手段を用いると、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の高さおよび方向は、自動的に現在の低ダウンフォース構成に調整される。これはたとえば、２軸加速度計センサ１７２（図２４Ａ）からの入力が特定の事前設定レベル未満であって、前記車両が高加速力を経験していないことを示すときに、行われる。２軸加速度計センサ１７２からの入力がこの事前設定レベルを超過すると、前記可動アンダーボディ１０１の高さおよび方向は、事前設定された高ダウンフォース構成に調整される。さらに、加速力がこのような事前設定レベルを超過すると、加速度方向は、前記可動アンダーボディがａ）中立構成、ｂ）前記前輪１２４ａ〜１２４ｂ（図３０Ａ）に偏向したダウンフォースを備える構成、またはｃ）前記後輪１２４ｃ〜１２４ｄ（図３０Ａ）に偏向したダウンフォースを備える構成、の内の１つに調整されるか否かを決定するために、使用される。可動アンダーボディ高さ制御手段のこの例において、運転者は、前記運転者操作オン／オフスイッチ１７４（図２４Ａ）でシステムをオフにすることによって、前記可動アンダーボディ高さ調整を無効にしてもよい。当然ながら、より複雑なシステムが設計されてもよい。このようなシステムは、運転中に、全体的な生成ダウンフォースレベルと、前輪および後輪へのこのダウンフォースの分布との直接的な制御を、運転者に提供するだろう。これは、運転中に運転者が前輪と後輪間でブレーキバイアスを連続的に変化させられるようにする機構を何台のレースカーが装着しているかに相当する。
図２５は、上記のパラグラフに記載された機能を作成するために、前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）によって実行されるプロセスの一例の、フローチャートである。前記プロセスの第一ステップであるステップ１０００は、前記可動アンダーボディ位置センサ１７５（図２４Ａ）から前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）への入力を通じて、可動アンダーボディ位置を検出するステップである。次にプロセスはステップ１００１に進み、そこでステップ１０００で検出された前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の位置は、一連のステップが実行されるか否かを決定するために使用される。前記可動アンダーボディ１０１が展開された場合には、ステップ１００２から始まる一連のステップが実行される。その一方で、前記可動アンダーボディが展開されない場合には、プロセスは先に記載されたステップ１０００に戻る。ステップ１０００およびステップ１００１の目的は、単に前記可動アンダーボディ１０１が展開されたときにのみ前記可動アンダーボディ高さ調整制御手段が起動することを保証するためである。
ステップ１００２において、前記運転者操作高さ調整制御手段オン／オフスイッチ１７４（図２４Ａ）の位置が、前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）への入力を通じて検出される。次にプロセスはステップ１００３に進み、そこでステップ１００２で検出されたスイッチ位置は、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。スイッチがオン位置にあるとして検出された場合には、プロセスはステップ１００４に進む。そうでなければプロセスは、先に記載されたステップ１０００に戻る。
ステップ１００４において、前記２軸加速度計センサ１７２（図２４Ａ）から前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）への入力を通じて、絶対加速度レベルが検出される。前記絶対加速度レベルは、ａ）前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３内に保存された事前設定閾値レベルを超過しない、またはｂ）この事前設定閾値レベルを超過するものとして、分類される。次にプロセスはステップ１００５に進む。ステップ１００５において、ステップ１００４からの結果は、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。前記絶対加速度レベルが前記事前設定閾値レベルを超過しない場合には、プロセスはステップ１００６に進む。その一方で、前記絶対加速度レベルが前記事前設定閾値レベルを超過する場合には、プロセスはステップ１００７に進む。
ステップ１００６において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記４つの可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ１６７ａ〜１６７ｄ（図２４Ａ）の各々について前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）に保存された事前プログラム済み位置データを用いて、事前プログラムされた低ダウンフォース構成に位置決めされる。次にプロセスは、先に記載されたステップ１０００に戻る。
ステップ１００７において、前記２軸加速度計センサ１７２（図２４Ａ）から前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）への入力を通じて、加速度方向が検出される。前記加速度方向は、ａ）後方加速度の事前設定閾値の範囲内である、ｂ）前方加速度の事前設定閾値の範囲内である、またはｃ）後方または前方加速度閾値のいずれの範囲内でもないものとして、分類される。次にプロセスはステップ１００８に進み、そこでステップ１００７で検出された加速度方向は、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。前記加速度方向が前記後方加速度（すなわち急制動）の事前設定閾値の範囲内にあるものとして分類された場合には、プロセスはステップ１００９に進む。そうでなければ、プロセスはステップ１０１０に進む。
ステップ１００９において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記４つの可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ１６７ａ〜１６７ｄ（図２４Ａ）の各々について、前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）に保存された事前プログラム済み位置データを用いて、事前プログラム済み高ダウンフォース後方バイアス構成に位置決めされる。次にプロセスは、先に記載されたステップ１０００に戻る。
ステップ１０１０において、ステップ１００７で検出された加速度方向は、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。前記加速度方向が前記前方加速度の事前設定閾値の範囲内にあるものとして分類された場合には、プロセスはステップ１０１１に進む。そうでなければ、プロセスはステップ１０１２に進む。
ステップ１０１１において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記４つの可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ１６７ａ〜１６７ｄ（図２４Ａ）の各々について、前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）に保存された事前プログラム済み位置データを用いて、事前プログラム済み高ダウンフォース前方バイアス構成に位置決めされる。次にプロセスは、先に記載されたステップ１０００に戻る。
ステップ１０１２において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記４つの可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ１６７ａ〜１６７ｄ（図２４Ａ）の各々について、前記可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ１７３（図２４Ａ）に保存された事前プログラム済み位置データを用いて、事前プログラム済み高ダウンフォース中立構成に位置決めされる。次にプロセスは、先に記載されたステップ１０００に戻る。
図１９Ｂ〜Ｅ、２０〜２１−下部支持ブラケットの追加実施形態
図１９Ｂ〜Ｄは、本発明による左後輪可調整下部支持ブラケット２０５ｃを示す。車両のその他３つの隅部領域にある前記可調整下部支持ブラケットは、左隅部領域について示されるものと同一である。図１９Ｃは前記左後輪可調整下部支持ブラケット２０５ｃの背面斜視図であり、その一方で図１９Ｂは図１９Ｃの線１９Ｂ−１９Ｂによる断面図であり、図１９Ｄは同じブラケットの分解図である。前記左後輪可調整下部支持ブラケット２０５ｃは、外ブラケット片１５４ｃの内部を上下に摺動する、内ブラケット片１５３ｃを有する。２片の可調整下部支持ブラケットは、ばね１５５ｃおよびワッシャ１５７ｃとともに、調整ボルト１５６ｃを用いてまとめられている。２０５ｃで例示される前記可調整下部支持ブラケットの垂直長さは、前記調整ボルト１５６ｃを回して前記外ブラケット片１５４ｃの内部で前記内ブラケット片１５３ｃを上下に移動させることによって、下方から精密に調整可能である。この機構は、容易にアクセスできる場所からの前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の最低地上高および方向の正確な制御を可能にする。前記調整ボルト１５６ｃは、前記内ブラケット片１５３ｃから前記外ブラケット片１５４ｃを解放するために完全に緩められ、これにより前記車両のサスペンションから前記可動アンダーボディ１０１の左後隅部を分離する。このプロセスは、前記車両のサスペンションシステムから前記可動アンダーボディ１０１を取り外すために、その他３つの隅部で繰り返される。前記可動アンダーボディ１０１を前記車両から完全に取り外すためには、前記前輪玉継手１２９（図４Ｂ）の実装プレートのボルトを外し、前記摺動機構１３１（図４Ｂ）のの実装レールのボルトを外し、前記引き込みリンケージ１１１（図１Ａ）を保持する前記取付金具１１２（図１Ａ）を分離することも、必要である。これら３つの構造は、前記可動アンダーボディ１０１上の３つの小さいアクセスパネルを通じてアクセスされる（可動アンダーボディの追加実施形態参照）。
図１９Ｅは、本発明による、そして上述の前記可調整下部支持ブラケット２０５ｃ（図１９Ｃ）と実質的に同じ設計の、可調整左後輪下部支持ブラケット３０５ｃを示す。しかしながらその違いは、この下部支持ブラケット実施形態３０５ｃは内ブラケット片２５３ｃの上部に、引き込みリンケージ２１１ｃ（以下の追加引き込み手段実施形態を参照）の内の１つのための取付ポイントを担持することである。図１９Ｅには、外ブラケット片２５４ｃおよび左後輪支持リンケージ１０４ｃも示されている。
前記下部支持ブラケットは、上述のもの以外の形状および設計である。図２１Ｂに示されるように、１０４ｃで例示される前記支持リンケージはあるいは、本発明により、７０５ｃで例示される最小限の取付金具を介して前記可動アンダーボディ１０１に直接実装されてもよい。図２１Ｂの図は、図１Ａの線２Ａ−２Ａによる。
図２０Ａ〜Ｂは、本発明による、前記車両の左後隅部の下部支持ブラケット４０５ｃの代替実施形態の背面図である。この代替実施形態は、支持リンケージ１０４ｃ（図２Ａ）に取り付けられていない。前記可動アンダーボディ１０１が展開されると、この左後輪可動下部支持ブラケット４０５ｃは、支持リンケージ１０４ｃを介在させずに、前記車両のサスペンションの前記左後輪下部制御アーム１２２ｃの末端に、またはその付近に取り付けられた、左後輪可動上部支持ブラケット２０３ｃ上に直接静止する。これは、引張力ではなく、上部および下部支持ブラケットの間で作用する垂直力に基づいて、前記可動アンダーボディ１０１を支持するための代替機構を提供する。図２０Ａは、前記左後輪下部制御アーム１２２ｃ上の左後輪可動上部支持ブラケット２０３ｃと直接接触している、前記左後輪可動下部支持ブラケット４０５ｃを示す。これは、前記可動アンダーボディ１０１が展開されて前記サスペンションと係合したときの、自在支持ブラケットの相対位置である。図２０Ｂは、前記左後輪可動上部支持ブラケット２０３ｃの上に上昇した前記左後輪可動下部支持ブラケット４０５ｃを示す。これは、前記可動アンダーボディ１０１が引き込んだときの前記自在支持ブラケットの相対位置である。図２１Ａは、同じものを斜視左側面図で示す。前記左後輪可動下部支持ブラケット４０５ｃと左後輪可動上部支持ブラケット２０３ｃ間の接触は、対向する前記左後輪可動下部支持ブラケット１６１ｃの耐荷重表面と前記左後輪上部支持ブラケット１６２ｃの耐荷重表面とを介している。前記可動下部支持ブラケットは、前記車両のその他３つの隅部領域の対応する可動上部支持ブラケットのように、前記車両のその他３つの隅部領域におけるものと同じ形態である。
あるいは１６１ｃ（図２１Ａ）および／または１６２ｃ（図２１Ａ）で例示される上部および／または下部耐荷重表面は、非常に小型のショックダンピング機構を通じて、２０３ｃ（図２１Ａ）および／または４０５ｃ（図２１Ａ）で例示される上部および／または下部自在支持ブラケットの残部に接続されてもよい。このような小型ショックダンピング機構は、さもなければ前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）に直接伝達されるいくらかのサスペンション運動を吸収するために、ばねおよびダンパを含んでもよい。前記耐荷重表面の高さの変化を可能にするために、小型アクチュエータ、具体的には油圧式アクチュエータの末端に、１６２ｃで例示される前記上部支持ブラケットの耐荷重表面（これより最適ではないが１６１ｃで例示される前記下部支持ブラケットの耐荷重表面）を実装することも、可能である。これは翻って、車両走行中に前記可動アンダーボディ１０１の最低地上高および／または方向の対応する変化を生じる。
引張支持リンケージの使用と同様に、上述の配置は、前記サスペンションからの前記可動アンダーボディ１０１の上昇および解放を可能にする。
図２０Ｃは本発明による左後輪下部支持ブラケットの追加実施形態の背面図、図２１Ｃはその斜視側面図、および図２１Ｄはその分解図である。本実施形態において、左後輪下部支持ブラケット５０５ｃは、前記車両のサスペンション運動中に発生する、ローラを備える左後輪下部支持ブラケット５０５ｃとローラ用の対応する左後輪可動上部支持ブラケット３０３ｃとの間の位置変化に適合するのに役立つ、ころ軸受を担持する。ローラを備えるこの左後輪可動下部支持ブラケット５０５ｃは、金属またはその他の頑丈で硬い材料の、左後輪軸受ホイールフォーク１６３ｃ（図２１Ｄ）、左後輪軸受軸１６４ｃ（図２１Ｄ）、および左後輪軸受ホイール１６５ｃ（図２１Ｄ）を含む。ローラを備える前記可動下部支持ブラケットは、前記車両のその他３つの隅部領域において、前記車両のその他３つの隅部領域のローラの対応する可動上部支持ブラケットと同じ形態である。２０３ｃ（図２１Ａ）および４０５ｃ（図２１Ａ）で例示される上部および下部自在支持ブラケットと同様に、５０５ｃ（図２１Ｃ）で例示されるローラを備える可動下部支持ブラケットおよび／または３０３ｃ（図２１Ｃ）で例示されるローラ用の可動上部支持ブラケットの設計の一部として、小型のショックダンピング機構が組み込まれてもよい。３０３ｃで例示される前記ローラ用可動上部支持ブラケットの軸受面の位置は、走行中に前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の最低地上高および／または方向を変更するために、アクチュエータ、具体的には油圧式アクチュエータの使用によって、調整可能になっていてもよい。
図２０Ｅは、本発明による、上部制御アーム用の左後輪可動下部支持ブラケット６０５ｃおよび上部制御アーム用の左後輪可動上部支持ブラケット４０３ｃの背面図を示す。図２０Ｅは、前記可動アンダーボディ１０１が展開されたときのように結合された、前記上部制御アーム用左後輪可動下部支持ブラケット６０５ｃおよび前記上部制御アーム用左後輪可動上部支持ブラケット４０３ｃを示す。前記車両のサスペンションの上部制御アームの遠位部が可動上部支持ブラケットの実装ポイントに使用されるとき、両方のブラケットの長尺形状が必要とされる。図２０Ｆは、前記上部制御アーム用左後輪可動上部支持ブラケット４０３ｃから切り離された前記上部制御アーム用左後輪可動下部支持ブラケット６０５ｃの背面図である。図２１Ｅは同じものの斜視側面図である。前記上部制御アーム用可動下部支持ブラケットは、前記車両のその他３つの隅部領域において、前記車両のその他３つの隅部領域の対応する上部制御アーム用可動上部支持ブラケットと同じ形態である。
前記車両の後部において、前記後輪可動上部支持ブラケットは、前記下部制御アーム１２２ｃおよび１２２ｄ（図２Ａ）の末端ではなく、前記サスペンション支柱１２３ｃ〜１２３ｄ（図２Ａ）上のいずれかの場所に配置される。図２０Ｄは、前記ローラを備える左後輪可動下部支持ブラケット５０５ｃを支持する左後輪支柱実装可動上部支持ブラケット５０３ｃを備えるこの後者の配置を示す。右後輪支柱実装可動上部支持ブラケットおよびローラを備える右後輪可動下部支持ブラケットも同じ形態である。前輪サスペンション支柱は前記車両の操舵運動とともに旋回するので、これらは自在支持ブラケットの取付ポイントとして適切ではない。実施される場合には、このような支柱実装可動上部支持ブラケットは、対応する前輪サスペンション支柱の操舵軸に事実上可能な限り近く実装される。
個別の支持ブラケットを用いずに前記車両のサスペンションから前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）を支持することが可能である。これは、前記車両のサスペンションの一部に前記下部支持ブラケットの一部を、または前記可動アンダーボディ自体の一部を直接載置することによって、実施可能である。
前記サスペンション実装支持手段実施形態の上記開示、すなわち上部支持ブラケット実施形態、下部支持ブラケット実施形態、および支持リンケージ実施形態は、サスペンション実装支持手段の説明的なものとしてのみ読み取られるべきであり、限定的と見なされるべきではない。前記車両のサスペンションから前記可動アンダーボディを支持する、前記支持リンケージが存在しないおよび／または上部および／または下部支持ブラケットが最小化されるかまたは存在しないこれらの実施形態を含む、支持リンケージ実施形態、上部支持ブラケット実施形態、および下部支持ブラケット実施形態のいずれの機能的組み合わせも、本発明による可動アンダーボディのためのサスペンション実装支持手段を示す。
図１９Ｅ、２４Ｂ、２８Ａ、２９−引き込み手段の実施形態
前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）と同様に、前記引き込みリンケージ１１１（図１Ａ）はチェーン、ケーブル、ケブラーウェビングなどで形成されてもよく、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）を前記車体１５８（図１Ａ）の底面まで持ち上げるための張力の下で作用する。このような引き込みリンケージ実施形態は、本発明によるものである。このような引張引き込みリンケージの使用により、前記可動アンダーボディ１０１は、前記可動アンダーボディ１０１が展開されたときに引き込むことなく垂直に移動できる。前記可動アンダーボディ１０１を引き込ませるために、引き込みアクチュエータ１１０（図１Ａ）の代わりに手動操作クランクが使用されてもよい。
図２８Ａは、本発明による可動アンダーボディ引き込み手段の追加実施形態を示す。本実施形態は、前記可動アンダーボディ１０１の４つの隅部領域まで延在する４つの対応する引き込みリンケージ２１１ａ〜２１１ｄに取り付けられた、４つの引き込みアクチュエータ２１０ａ〜２１０ｄを含む。前記４つの引き込みリンケージ２１１ａ〜２１１ｄは、前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄが取り付けられた同じ下部支持ブラケット３０５ａ〜３０５ｄに取り付けられている（図１９Ｅおよび上記下部支持ブラケットの追加実施形態参照）。前記４つの引き込みリンケージ２１１ａ〜２１１ｄは、前記車体１５８上の取付ポイントまで延在する４つの引張ばね２６０ａ〜２６０ｄによって、張力を掛けられている。基本的実施形態のような単一の引き込みリンケージ１１１（図１Ａ）および引き込みアクチュエータ１１０（図１Ａ）の使用に対するこの配置の目的は、前記可動アンダーボディ１０１の引き込みおよび展開のプロセスの間、前記可動アンダーボディ１０１の方向に対する制御を可能にすることである。単一の引き込みアクチュエータより多くを包含するその他多くの配置が可能である。あるいは１つまたは複数の引き込みアクチュエータは、前記安定用リンケージ１０８ｆまたは１０８ｒ（図１Ａ）の一方または両方を通じて操作することによって、前記車両１５８（図１Ａ）の車体まで前記可動アンダーボディ１０１を持ち上げるように動作してもよい。基本的実施形態の前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒがこの目的のために使用される場合、たとえば前記安定用リンケージ１０８ｆおよび１０８ｒは、各安定用リンケージのヒンジ留め末端が前記車体１５８に実装されるように、反転されてもよい。この配置は、前記車体１５８内まで延在する制御ホーンが、引き込みアクチュエータによる動作のためにいずれかの安定用リンケージ１０８ｆまたは１０８ｒのベースに取り付けられることを、より容易に可能にする。
あるいは前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の引き込みは、真空ポンプの使用を通じて実現されてもよい。このような引き込み手段は、前記可動アンダーボディ１０１と前記車体１５８（図１Ａ）間の間隙にかかるため、および前記可動アンダーボディ１０１の上面および前記車体１５８の下面の一部を囲むために、十分にゆったりした気密シュラウドを必要とする。前記可動アンダーボディ１０１の引き込みは、シュラウドによって囲まれた空気容量を空にするために、前記真空ポンプの動作を通じて実現される。前記可動アンダーボディ１０１の展開は、前記シュラウドによって囲まれた空気容量を部分的に充填するための前記真空ポンプの逆動作を通じて、実現される。
引き込み手段はまた付加的に、前記車体１５８（図１Ａ）まで前記可動アンダーボディ１０１を持ち上げるのではなく、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）に部分的に加重しないように設計されてもよい。これにより、前記可動アンダーボディ１０１によって生成されたダウンフォース荷重の一部が、前記車両サスペンションの末端から前記車体１５８まで伝達されることを可能にする。引き込み手段はまた、前記車体１５８から前記可動アンダーボディ１０１まで荷重を伝達するようにも設計されてよい。
あるいは前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の前記車体１５８（図１Ａ）までの引き込みは、前記支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄ（図３Ａ）の上昇を通じて前記下部支持ブラケット１０５ａ〜１０５ｄ（図３Ａ）を前記上部支持ブラケット１０３ａ〜１０３ｄ（図３Ａ）まで上昇させるように動作する、１６７ｃで例示される前記可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ（図８Ｃ）を通じて実現されてもよい。しかしながら先に言及された可動アンダーボディの引き込み手段とは異なり、前記車両のサスペンションからの前記可動アンダーボディ１０１の分離はない。これは、引き込み位置にあるときに、前記可動アンダーボディ１０１は前記車両の前記車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）を動かし続けることを意味する。このような可動アンダーボディの引き込み手段は、上部支持ブラケット実施の追加実施形態として上記で論じられている。
引き込み手段の上記記載は例示に過ぎず、限定的と見なされるべきではない。本発明の精神および範囲による引き込み手段の別の実施形態も、可能である。
本発明の代替実施形態において、前記引き込み手段は、車両の電子安定性制御システムの一部として組み込まれた引き込み制御手段によって動作可能とされてもよい。図２４Ｂは、高麗制御手段の一例のブロック図である。この例において、前記引き込みアクチュエータ１１０は、車両電子安定性制御システム１８５、運転者操作引き込みスイッチ１８６、可動アンダーボディ位置センサ１７５、および前記車両の４つの隅部にあるサスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄに反応する、可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ（電子制御ユニット：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８４によって制御されるサーボモータである。前記サスペンション位置センサは、たとえば、前記車体１５８（図１Ａ）から前記サスペンションの１２２ｃ〜１２ｄで例示される下部制御アーム（図２Ａ）まで延在する線形ポテンショメータであってもよい。これは本発明による引き込み制御手段の一例に過ぎない。別の実施形態において、引き込み制御手段は、前記車両電子安定性制御システム１８５、前記運転者操作引き込みスイッチ１８６、前記可動アンダーボディ位置センサ１７５、または前記サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ、あるいはこれらの選択された組み合わせにのみ反応することができる。
上述の引き込み制御手段を用いると、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、牽引力の損失が前記車両の電子安定性制御システム１８５によって検出されるまで、その引き込み位置に保持される。この時、前記可動アンダーボディ１０１は前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４によって展開される。前記可動アンダーボディ１０１は、運転者がそのように選択して、前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４が前記車道１９９（図１Ａ）は前記可動アンダーボディ１０１の展開に適していると判断したときにも、展開される。加えて、前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４は、前記車道１９９が前記可動アンダーボディ１０１の展開に適していないときに、前記可動アンダーボディ１０１を引き込ませるように設計されてもよい。後者はたとえば、前記車両が舗装路面を離れたときに行われる。
図２９は、先のパラグラフに記載された機能を作成するために、可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４（図２４Ｂ）によって実行されるプロセスの一例の、フローチャートである。第一ステップであるステップ２０００は、前記可動アンダーボディ位置センサ１７５（図２４Ｂ）から前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４（図２４Ｂ）への入力を通じて、前記可動アンダーボディ位置を検出するステップである。次にプロセスはステップ２００１に進み、そこでステップ２０００で検出された前記可動アンダーボディ１０１の位置は、さらなるステップが実行されるか否かを決定するために使用される。前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）が展開された場合には、プロセスはステップ２００２に進む。前記可動アンダーボディ１０１が展開されない場合には、プロセスはステップ２０１０に進む。
ステップ２００２において、前記車道１９９（図１Ａ）の粗さは、前記４つの車両サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ（図２４Ｂ）から前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４（図２４Ｂ）への入力を通じて検出される。車道１９９粗さは、サスペンション運動の振幅および速度を前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４に保存された事前プログラム済み閾値レベルと比較することによって、粗いかまたは粗くないものとして前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４によって分類される。次にプロセスはステップ２００３に進み、そこでステップ２００２で検出された粗いまたは粗くない前記車道１９９の状態は、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。前記車道１９９が粗い場合には、プロセスはステップ２００４に進む。前記車道１９９が粗くない場合には、プロセスはステップ２００５に進む。
ステップ２００４において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記引き込みアクチュエータ１１０（図１Ａ）によって引き込まれる。これは、前記可動アンダーボディ１０１がその展開位置にあって、前記車道１９９（図１Ａ）が粗いと判断されたときに、行われる。次にプロセスは、上述のステップ２０００に戻る。
ステップ２００５において、前記車両の電子安定性制御システム１８５（図２４Ｂ）の状態は、前記車両の電子安定性制御システム１８５から前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４（図２４Ｂ）への入力を通じて検出される。次にプロセスはステップ２００６に進み、そこでステップ２００５で検出された起動中または非起動中としての前記車両の電子安定性制御システム１８５の状態は、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。図２９の例示的フローチャートの目的のため、前記車両の電子安定性制御システム１８５は、前記車両の電子安定性制御システム１８５が前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の展開のために出力を提供するときにのみ、起動されると見なされる。前記車両の電子安定性制御システム１８５が起動された場合には、プロセスはステップ２０００に戻る。これは、前記可動アンダーボディ１０１がその展開位置にあって、前記車道１９９（図１Ａ）が粗くなく、前記車両の電子安定性制御システム１８５が起動されているときに、行われる。前記車両の電子安定性制御システム１８５が起動されていないときには、プロセスはステップ２００７に進む。
ステップ２００７において、運転者によって選択された運転モードは、前記運転者操作引き込みスイッチ１８６（図２４Ｂ）から前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４（図２４Ｂ）への入力を通じて検出される。次にプロセスはステップ２００８に進み、そこでステップ２００７で検出された、展開されたか否かの運転者によって選択された運転モードは、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。運転者選択運転モードが展開モードにある場合には、プロセスはステップ２０００に戻る。これは、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）がその展開位置にあって、前記車道１９９（図１Ａ）が粗くないと判断され、前記車両の電子安定性制御システム１８５（図２４Ｂ）が起動されず、運転者が展開モードを選択したときに、行われる。前記運転者選択運転モードが展開モードではない場合には、プロセスはステップ２００９に進む。
ステップ２００９において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記引き込みアクチュエータ１１０（図１Ａ）によって引き込まれる。これは、前記可動アンダーボディ１０１がその展開位置にあって、前記車道１９９（図１Ａ）が粗くないと判断され、前記車両の電子安定性制御システム１８５（図２４Ｂ）が起動されず、運転者が非展開モードを選択したときに、行われる。次にプロセスはステップ２０００に戻る。
ステップ２０１０において、前記車道１９９（図１）の粗さが検出されて、ステップ２０２について上述されたのと同じやり方で粗いかまたは粗くないものとして分類される。次にプロセスはステップ２０１１に進み、そこでステップ２０１０で検出された粗いまたは粗くない前記車道１９９の状態は、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。前記車道１９９が粗い場合には、プロセスはステップ２０００に戻る。これは、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）が展開位置になく、前記車道１９９が粗いときに、行われる。前記車道１９９が粗くない場合には、プロセスはステップ２０１２に進む。
ステップ２０１２において、運転者によって選択された運転モードは、前記運転者操作引き込みスイッチ１８６（図２４Ｂ）から前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４（図２４Ｂ）への入力を通じて検出される。次にプロセスはステップ２０１３に進み、そこでステップ２０１２において検出された展開モードまたは非展開モードのいずれかとして運転者によって選択された運転モードは、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。前記運転者選択運転モードが展開モードである場合には、プロセスはステップ２０１４に進む。前記運転者選択運転モードが展開モードでない場合には、プロセスはステップ２０１５に進む。
ステップ２０１４において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記引き込みアクチュエータ１１０（図１Ａ）の逆動作によって展開される。これは、前記可動アンダーボディ１０１がその展開位置になく、前記車道１９９（図１Ａ）が粗くなく、運転者が展開モードを選択したときに、行われる。次にプロセスはステップ２０００に戻る。
ステップ２０１５において、前記車両の電子安定性制御システム１８５（図２４Ｂ）の状態が、前記車両の電子安定性制御システム１８５から前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４（図２４Ｂ）への入力を通じて検出される。次にプロセスはステップ２０１６に進み、そこでステップ２０１５で検出された起動中または非起動中としての前記車両の電子安定性制御システム１８５の状態は、次にどのステップが実行されるかを決定するために使用される。前記車両の電子安定性制御システム１８５が起動された場合には、プロセスはステップ２０１７に進む。前記車両の電子安定性制御システム１８５が起動されていない場合には、プロセスはステップ２０００に戻る。
ステップ２０１７において、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、前記引き込みアクチュエータ１１０（図１Ａ）の逆動作によって展開される。これは、前記可動アンダーボディ１０１がその展開位置になく、前記車道１９９（図１Ａ）が粗くなく、運転者が展開モードを選択せず、前記車両の電子安定性制御システム１８５（図２４Ｂ）が起動されているときに、行われる。次にプロセスはステップ２０００に戻る。
図４、９Ｃ、Ｅ、Ｇ〜Ｈ、２８Ｂ、３０Ｂ〜Ｅ、３２、３９−可動アンダーボディの追加実施形態
図３０Ｂ〜Ｅは、本発明による可動アンダーボディの追加実施形態の平面図である。図３０Ｂは、可動アンダーボディ２０１の隅部付近に位置する可調整下部支持ブラケット２０５ａ〜２０５ｄ（図３０Ａで標識される）とともに、最小限の吸気口および最小限のディフューザ（下記参照）を備える可動アンダーボディ２０１の単純な長方形実施形態を示す。本実施形態はまた、異なる下部支持ブラケットおよび異なる安定用リンケージ配置を備えて、図３Ｂの斜視背面４分の３図にも示される。図３Ｂに示される実施形態において、前輪安定用リンケージ２０８ｆは前輪パイロン１９８ｆに実装され、後輪安定用リンケージ２０８ｒは後輪パイロン１９８ｒに実装されている。前記パイロン１９８ｆおよび１９８ｒは、前記安定用リンケージ２０８ｆおよび２０８ｒが前記車体１５８の底面内に陥凹するようにできるので、空気抵抗を減少させる。
図３０Ｃは、前記前輪１２４ａ〜１２４ｂ（図３０Ａ）の操舵運動を適合させるために前部にサイドカットアウトを備える可動アンダーボディ３０１の第三の実施形態を示す。図３０Ｄは、前記可調整下部支持ブラケット２０５ａ〜２０５ｄ（図３０Ａで標識される）の実装ポイントの両側までの十分な側方伸長部を備える可動アンダーボディ４０１の第四の実施形態を示す。図３０Ｅは、前記可調整下部支持ブラケット２０５ａ〜２０５ｄ（図３０Ａ）の実装ポイントを著しく超えた側方、前方、および後方伸長部を備える可動アンダーボディ５０１の第五の実施形態を示す。本実施形態はまた、図２８Ｂの斜視背面４分の３図にも示される。
可動アンダーボディの実施形態は、地面効果によって生成される比較的高い荷重に耐えるように形成される。垂直支持のポイントは前記可動アンダーボディの４つの隅部領域に位置するので、これは特に該当する。可動アンダーボディ実施形態は、縦および横方向の両方で構造的に剛性であるが、しかし必ずしもねじりに対して剛性ではない（下記参照）。これは展開位置において前記車道１９９（図１Ａ）に非常に近い位置にあるので、著しい垂直荷重に曝されると、前記可動アンダーボディのわずかな柔軟性でさえも、前記車道１９９を区画するベンチュリダクトの寸法を著しく変化させるほどである。可動アンダーボディの厚みが大きいほど、可動アンダーボディの剛性を増加させる。しかしながらより厚い可動アンダーボディは、車両地上高を減少させる。これは、前記可動アンダーボディの上面に可動アンダーボディ支持ブレース（下記参照）を追加することで、解決されることが可能である。このような支持ブレースは、地上高を最大化させるために必要とされるほど薄いままでありながら、剛性の可動アンダーボディを可能にする。具体的には、前記可動アンダーボディの実施形態は、エンジンサンプなど、前記車体１５８（図１Ａ）の最下部に対応する領域が最小厚のものである。
図２８Ｂは、側方、前方、および後方伸長部を備え、上面に２つの縦配向支持ブレースを備える、可動アンダーボディ５０１の斜視背面４分の３図を示す。左支持ブレース１８８ａおよび右支持ブレース１８８ｂは、引き込み位置にあるときに地上高を最大化させるために前記可動アンダーボディが薄く形成されるように、前記可動アンダーボディの剛性を増加させる。これらの支持ブレース１８８ａ〜１８８ｂは、前記車体１５８（図１Ａ）の底面上の対応する溝に嵌合するように設計されている。図４Ｂは、本発明による車両の下からの斜視前面４分の３図である。前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は前記車体１５８（図１Ａ）の下面を露出するために除去されており、前記車両の左シル付近の左支持ブレース溝１８９ａおよび前記車両の右シル付近の右支持ブレース溝１８９ｂを示している。支持ブレースはまた、前記可動アンダーボディおよび前記車体１５８（下記参照）の実施形態の間の空間を通る空気の流れを調整するのを助けるための空力フェンス（下記参照）の役割を果たす。前記可動アンダーボディが前記車体１５８に対して引き込まれたときに前記可動アンダーボディの実施形態に対して折り畳まれる、折り畳み支持ブレースを有することも可能である。
可動アンダーボディの実施形態は、前記車道１９９（図１Ａ）の変化する外形により良く適合するために、ある程度のねじり撓みが可能なように設計される。よりねじり撓み性のある可動アンダーボディ実施形態が望ましい場合には、斜めの支持ブレースはねじり撓み性を低下させる傾向があるので、このような支持ブレースは除外されてもよい。その一方で、縦配向および横配向支持ブレースは、ねじり撓みを可能にしながら、縦および横剛性を付与する。
ねじり撓みを最大化するために、可動アンダーボディの実施形態は、１より多い要素で構成されてもよい。図３２Ａは、本発明による、内側分割の２要素可動アンダーボディ７０１の斜視背面４分の３図である。図３２Ｂは類似であるが、しかし前記２要素可動アンダーボディ７０１の２つの半部品における相対運動を示す。図３２Ｃは、左関節シリンダ１８１ａおよび右関節シリンダ１８１ｂによって受容され、その周りで２要素可動アンダーボディ７０１の２つの半部品が関節接続する関節ロッド１９４を示す、２要素可動アンダーボディ７０１の分解図である。図３２Ｃはまた、前記２要素可動アンダーボディ７０１の２つの半部品をまとめて保持するのに役立ち、短いペグ１８２によって固定されている、適切なエラストマ材料で作られた保持バンド１９５も示す。あるいは、図示される可動アンダーボディ実施形態の関節の横軸ではなく、むしろ縦軸の周りに関節接続する２要素可動アンダーボディを有することが、可能である。
図９Ｆ〜Ｈは、本発明による可動アンダーボディ吸気口の３つの実施形態の側面図である。基本的実施形態は図９Ｆに示されている。図９Ｇおよび図３Ｂは、前記車体１５８（図１Ａ）上に対応する吸気口窪み１１３（図１Ａ）を必要としない、上向き最小限の吸気口２１４を示す。図９Ｈは、対称的な最小限の吸気口３１４を示す。図１１Ｂに示されるように、前記上向き最小限の吸気口２１４（ならびに対称的な最小限の吸気口３１４）は、図１１Ａに示される基本的実施形態と比較して、大量の気流が前記車体１５８と前記可動アンダーボディの実施形態との間に侵入できるようにする。図１１Ａに示される基本的実施形態において、基本的に気流のすべてが、前記可動アンダーボディ１０１の下を移動する。これら吸気口実施形態のすべては、ベンチュリ吸気口としての機能を超えて、可動アンダーボディの実施形態が前記車道１９９（図１Ａ）上で遭遇する可能性のあるいずれの物体または破片も乗り越えるようにさせる傾向がある、異なる程度の上向き前縁を有する。
図３９Ｃ〜Ｅは、本発明による可動アンダーボディ吸気口の３つの追加実施形態の側面図である。前記可動アンダーボディによって区画されたベンチュリダクトに侵入する空気の流れを集中させるように設計された上記の吸気口実施形態とは異なり、図３９Ｃ〜Ｅに示される実施形態は、前記可動アンダーボディの下の空間に侵入する空気の流れを制限または排除するように設計されている。この目的は、車両走行中に前記可動アンダーボディの後部に形成された負圧が、前記可動アンダーボディの前部からの空気の流れによって均一化されることなく前方に延在できるようにすることである。ところで前記可動アンダーボディの後部のこの負圧は、可動アンダーボディスポイラ５１６（図３９Ｆ）（下記参照）の使用によって強化される。この目的のため、前記可動アンダーボディの両側に含まれる何らかの形態の空力スカート部１１９ａ〜１１９ｂ（図２Ａ）または２１９ａ〜２１９ｂ（図３４Ａ）を有することは、非常に有用である。図３９Ｃは、単純な下向き最小限の吸気口５１４である。図３９Ｄは、前記車道１９９（図１Ａ）に沿って擦るブラシ６１４を備える、下向き最小限の吸気口である。図３９Ｅは、下向き２要素吸気口７１４である。下向き２要素吸気口７１４の前部要素、またはスラットは、さもなければ前記可動アンダーボディの下の空間に侵入する空気を排出するように設計されている。前記下向き２要素吸気口７１４の前部要素は、前記吸気口の２つの要素間に延在する支柱または空力フェンスを通じて、前記下向き２要素吸気口７１４の後部要素に取り付けられてもよい。当然ながら、記載されたもの以外の吸気口形状が使用されてもよい。
図９Ｃ〜Ｅは、本発明による可動アンダーボディディフューザの３つの実施形態の立面図である。基本的実施形態は図９Ｄに示されている。図９Ｃおよび図３Ｂは、前記可動アンダーボディが引き込まれたときに車体ディフューザ１２５によって適合される必要のない、最小限の可動アンダーボディディフューザ２１６を示す。図９Ｅは、２要素可動アンダーボディディフューザ３１６を示す。２要素アンダーボディディフューザ３１６の上部要素は、前記可動アンダーボディディフューザの２つの要素間に延在する支柱または空力フェンスを通じて、前記２要素アンダーボディディフューザ３１６の下部要素に取り付けられてもよい。
図３９Ｆは、本発明による可動アンダーボディディフューザの追加実施形態の立面図である。この可動アンダーボディスポイラ５１６は、前記可動アンダーボディの裏で抵抗を形成するように設計された、急峻で突起した上向き部を組み込んでいる。この目的は、ダウンフォースを強化するために、前記可動アンダーボディの下で前方に延在することになる前記可動アンダーボディの後の負圧の量を増加させることである。前記可動アンダーボディスポイラ５１６は、その他の吸気口形状と同様に、上述の下向き最小限の吸気口のいくつかの実施形態と有用に組み合わせられてもよい。
図９Ａ〜Ｂに示される可動アンダーボディ吸気口およびディフューザ実装システムは、様々な可動アンダーボディ吸気口およびディフューザが容易に切り替えられるようにして、異なる吸気口およびディフューザ実施形態の間での実験を容易にする。このような実験は具体的には、１７１ｃで例示されるダウンフォース測定歪みゲージ（図８Ｅ）ならびにダウンフォースレベルおよびその他のパラメータを記録するようになっている適切なデータ・ロギング・システムを前記車両に取り付けることによって、可能になる。１７１ｃで例示されるダウンフォース測定歪みゲージのシステムおよび適切なデータロガーはまた、前記可動アンダーボディ最低地上高および傾斜への変化のダウンフォースレベルに対する影響および前記車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）への分布を比較するためにも、使用されてよい。
図３１Ａは、本発明による可動アンダーボディの別の実施形態の斜視背面４分の３図である。この可調整可動アンダーボディ８０１は、可動アンダーボディ１９１ｆの前輪ヒンジを通じて前記可動アンダーボディプレート１０２の前部に関節接続された可調整吸気口４１４、および可動アンダーボディ１９１ｒの後輪ヒンジを通じて前記可動アンダーボディプレート１０２の後部に関節接続された可調整ディフューザ４１６を有する。前記可調整吸気口４１４は、可調整吸気口アクチュエータ１９７ｆによって動かされる。前記可調整吸気口アクチュエータ１９７ｆは、前記可調整吸気口４１４に取り付けられた可調整吸気口の制御ホーン１９３ｆにクレビスを通じて接続された、可調整吸気口のプッシュロッド１９２ｆを移動させる。同様に，前記可調整ディフューザ４１６は、可調整ディフューザアクチュエータ１９７ｒによって動かされる。前記可調整ディフューザアクチュエータ１９７ｒは、前記可調整ディフューザ４１６に取り付けられた可調整ディフューザの制御ホーン１９３ｒにクレビスを通じて接続された可調整ディフューザのプッシュロッド１９２ｒを移動させる。いずれかの「可調整空気力学的表面アクチュエータ」である前記可調整吸気口アクチュエータ１９７ｆおよび可調整ディフューザアクチュエータ１９７ｒが運転者によって、または自動制御システムによって動作可能とされている場合には、前記可調整吸気口４１４および可調整ディフューザ４１６の位置は、可調整可動アンダーボディ８０１の性能に影響を及ぼすために、車両走行中に変更されてもよい。これらの表面はまた、前記可調整可動アンダーボディ８０１が引き込まれたときに下方に移動させられて、前記車体１５８（図１Ａ）に対して前記可調整可動アンダーボディ８０１をコンパクトに適合させる。前記可動アンダーボディはまた、前記可動アンダーボディが引き込まれたときに前記車体１５８に対して平坦に折り畳まれるその他の関節接続パネルも、組み込んでよい。
前記可調整吸気口４１４（図３１Ａ）および可調整ディフューザ４１６（図３１Ａ）は、可動アンダーボディに含まれてもよい可調整空気力学的表面実施形態の２つの例に過ぎない。いずれか一方の可調整空気力学的表面のみを包含する可動アンダーボディ実施形態、あるいは追加または代替可調整空気力学的表面または湾曲空気力学的表面を包含するさらに複雑な配置は、容易に想起される。これら２つの可調整空気力学的表面実施形態の上記開示は、説明的なものとして読み取られるべきであり、限定的と見なされるべきではない。このような可調整空気力学的表面を動かすようになっているアクチュエータは本明細書において、可調整空気力学的表面アクチュエータとも称される。
図３９Ａは、可動アンダーボディ９０１のさらなる実施形態である。本実施形態は、スロットつき可動アンダーボディ９０１の上面から構造の下面まで延在する、横配向スロット４０００を含む。前記スロット４０００の機能は、前記スロットつき可動アンダーボディ９０１の下から空気を引き出すことである。これは翻って、前記スロットつき可動アンダーボディ９０１の下の空気圧を低下させる。この空力効果は、前記スロットつき可動アンダーボディ９０１の上の空気の流れに依存する。したがって、この設計は、下向き最小限の吸気口５１４、または前記スロットつき可動アンダーボディ９０１の上の空気の流れを促進するその他の吸気口を組み込んでもよい。空力フェンス（下記参照）もまた、前記スロットつき可動アンダーボディ９０１の上の空気の流れを集中させて加速するために、使用されてよい。図３９Ｂは、図３９Ａの線３９Ｂ−３９Ｂによる、前記スロットつき可動アンダーボディ９０１の前縁部の断面である。図３９Ｂは、前記スロットつき可動アンダーボディ９０１の上面の開口が対応する下部開口の後ろにある、スロット４０００の方向を示す。隣り合うスロット４０００の間の各領域の羽根形状もまた、図３９Ｂにおいて明らかである。前記スロットつき可動アンダーボディ９０１には、縦方向支持のため、スロット４０００のない縦配向ストリップまたは領域が設けられている。縦配向支持ブレース１８８ａ〜１８８ｂもまた、前記スロットつき可動アンダーボディ９０１の支持のために有用に採用される。
いくつかの可動アンダーボディスロット４０００は、前記スロットつき可動アンダーボディ９０１が引き込まれたときに前記車両の部品に冷却空気を提供するために、前記車体１５８の底面の対応する開口と一致するように、位置決めされる。このような冷却スロットまたはその他の開口の配置は、本明細書に記載される可動アンダーボディの別の実施形態に追加されてもよい。このようなスロットはまた、前記可動アンダーボディが引き込まれたときに開放して前記可動アンダーボディが展開したときに閉鎖するようになっていてもよい。
単一の突起可動アンダーボディスロット４０００は、後部可動アンダーボディディフューザ１１６に加えて前部可動アンダーボディディフューザを形成するために、前記可動アンダーボディの前部に向かって位置決めされてもよい。これは、ルマン・プロトタイプ・レースカー（「ＬＭＰ」）の車体底面に見られる配置と類似である。
可動アンダーボディスロット４０００の上記の配置は、使用される多くの可動アンダーボディスロット配置の例に過ぎない。たとえば、可動アンダーボディスロットはあるいは、前記可動アンダーボディの下の空気圧を低下させる目的のため、高速空気を前記可動アンダーボディの上の空間から前記可動アンダーボディの下の空間に仕向けるように配置されてもよい。
図４１Ａは、可動アンダーボディ１０００１のさらなる実施形態である。この羽根付き可動アンダーボディ１０００１は、左接続ロッド１００２０ａおよび右接続ロッド１００２０ｂによって接続された前部可動アンダーボディ羽根１００１０ｆおよび後部可動アンダーボディ羽根１００１０ｒに減少している。前記接続ロッド１００２０ａ〜１００２０ｂはダウンフォースを生成しないが、これらは前記羽根付き可動アンダーボディ１０００１の前後の羽根１００１０ｆおよび１００１０ｒの方向を維持するのに役立つ。羽根１００１０ｆおよび１００１０ｒは車輪の間に配置されてもよく、あるいはこれらは車輪の前または後に位置してもよい。２より多い羽根または単一の羽根を包含する配置を含む、このような可動アンダーボディ羽根のその他多くの配置が想起される。２若しくはそれ以上の要素を備える羽根、または可動空気力学的表面を備える羽根もまた、可能である。前記後部可動アンダーボディ羽根１００１０ｒは、羽根の空気力学的効率を改善する、左右ウィングレット１００１５ａおよび１００１５ｂとともに、図４１Ａに示されている。前記車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）の間に位置決めされると、前記羽根付き可動アンダーボディ１０００１はその長さに沿った著しい曲げ力に耐えるように作られる必要がない。このため接続ロッド１００２０ａ〜１００２０ｂは、著しい曲げ力に抵抗するように構築されなくてもよい。単一の軽量に作られた接続ロッドでも十分である。しかしながら、前後の羽根１００１０ｆおよび１００１０ｒは、その翼長にわたる著しい曲げ力に耐えられるほど十分に剛性でなければならない。
図４１Ｂは、可動アンダーボディ２０００１のさらなる実施形態である。このフレーム状アンダーボディ２０００１は、前記フレーム状可動アンダーボディ２０００１と前記車体１５８（図１Ａ）の底面との間に延在する、前記空力スカート部１１９ａ〜１１９ｂおよび／または空力フェンス１９０またはフェアリングの取付に役立つ、単なるフレームにまで減少している（下記の空力スカート部の追加実施形態、および可動アンダーボディと車体間の間隙にかかる空力フェンスの実施形態参照）。抗力を減少させるために、前記フレーム状可動アンダーボディ２０００１の一部が前記車体１５８の下面内に陥凹してもよい。加えて、または代わりに、前記フレーム状可動アンダーボディ２０００１の一部は、前記車体１５８の開口内を通って完全に隠れるように設計されてもよい。このようなフレーム状可動アンダーボディ２０００１は、前記車体１５８の下の空気の流れの強化または平滑化を通じて、ダウンフォースを生成する。これはたとえば、車両の両側からの空気の直交流、および／またはホイールウェルの周りからの空気の流れを制限することによってもよい。これは前記車体１５８の下の低い空気力学的圧力を維持し、このようにしてダウンフォースを生成するのに役立つ。フレーム状可動アンダーボディ２０００１の使用に起因する、前記車体１５８の下および／または前記車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）の周りの空気の流れの平滑化は、全体的な車両空気抵抗を低減するのにも役立つ。可動アンダーボディのほとんどの別の実施形態とは異なり、前記フレーム状可動アンダーボディ２０００１は必ずしも著しい縦方向曲げ力または著しい横方向曲げ力に耐えるように作られる必要はない。
前記フレーム状可動アンダーボディ２０００１（図４１Ｂ）および羽根付き可動アンダーボディ１０００１（図４１Ａ）はいずれも隅部引き込みアクチュエータ２１０ａ〜２１０ｄ（図２８Ａ参照）を用いて引き込まれ、これらは対応する隅部引き込みリンケージ２１１ａ〜２１１ｄ（図２８Ａ参照）、および３０５ａ〜３０５ｄ（図２８Ａ）などの引き込みリンケージ取付ポイントを備える適切な下部支持ブラケットを通じて動作する。あるいは、その他の引き込み手段、ならびにフレーム状可動アンダーボディのその他の配置も、使用されてよい。
可動アンダーボディの実施形態は、前記車両の残部からの可動アンダーボディの取り外しを容易にするために使用されるアクセスパネルを装着してもよい。図４Ａは、本発明による可動アンダーボディ１０１の基本的実施形態の、下からの斜視前面４分の３図である。図４Ａは、前記前輪玉継手１２９の実装プレートへのアクセスを可能にする前部アクセスパネル１８７ｆ、前記引き込みリンケージ取付金具１１２（図１Ａ）へのアクセスを可能にする中間アクセスパネル１８７ｍ、および前記摺動機構１３１の実装レールへのアクセスを可能にする後部アクセスパネル１８７ｒを示す。これら３つのアクセスパネル１８７ｆ、１８７ｍ、および１８７ｒを通じて、前記可動アンダーボディ１０１を前記車体１５８（図１Ａ）に接続する実装ハードウェアが分離されてもよい。すると前記可動アンダーボディ１０１は，前記可調整下部支持ブラケット２０５ａ〜２０５ｄ（図３０Ａ）の、１５６ｃ（図１９Ｄ）で例示される調整ボルトを緩めることによって、前記車両のサスペンションから容易に分離される（上記下部支持ブラケットの追加実施形態参照）。
可動アンダーボディの実施形態は、下から前記車両のすべての部分にアクセスするために取り外される、１つの非常に大きなアクセスパネルの役割を果たすように設計されてもよい。この場合、前記車体１５８（図１Ａ）の底面は、前記可動アンダーボディが取り外された時に前記車両の多くの部品への容易なアクセスが得られるように、下から大きく開放するように設計される。エンジンおよびトランスミッションなどの異なる車両部品へのアクセスを容易にするために、追加アクセスパネルが前記可動アンダーボディに組み込まれてもよい。前記可動アンダーボディ上の小さいアクセスパネルは、前記可動アンダーボディを用いてまたは用いずに前記車体１５８を持ち上げることが望ましい場合、車両シャーシ上のジャッキポイントのために作られてもよい。これらのアクセスパネルは、前記車体１５８およびアンダーボディが一緒に持ち上げられる場合には、ジャッキポイントの役割を果たすために硬いポイントとして構築されてもよい。
前記可動アンダーボディの前縁部と同様に、前記可動アンダーボディの側縁は、前記車両が制御不能になり、前記車道１９９（図１Ａ）上を横向きに走行する場合にダウンフォースを生成するために、上向きにされてもよい。加えて、上向き辺は、前記車道１９９上をより良く滑ることができる。これは、車両がスピンして道路を離れ、緩い車道１９９上で車両を横方向に走行させるような状況において、有利である。
前記可動アンダーボディの底面は平坦であってもよい。そうなっている場合、異なった空気力学的プロファイルの薄い表皮が前記底面に適用され、前記可動アンダーボディの空気力学的特性を変化させる。たとえば、前記可動アンダーボディの底面の長さ方向プロファイルは、空気力学的表皮を変化させることによって変化する。あるいは、前記可動アンダーボディの底面は、図３１Ｂに示されるものなど、より複雑なプロファイルであってもよい。図３１Ｂは、トンネルを備える可動アンダーボディ６０１を示す。前記トンネルを備える可動アンダーボディ６０１は、前記下部制御アームなどのサスペンション部品の通過のための、適切に設計された開口を担持する。前記トンネルを備える可動アンダーボディ６０１は、その他の可動アンダーボディ実施形態と同様に可撓性領域を含み、特に前記可動アンダーボディが引き込まれたときに、前記可動アンダーボディが前記車体の下面および／または前記車両のサスペンションの部品に適合できるようにする。空気力学的な理由のため、前記可動アンダーボディの実施形態の底面に、縦ストレークが装着されてもよい。当然ながら、その他の空気力学的構造が前記可動アンダーボディの実施形態に追加されてもよい。前記車道１９９（図１Ａ）との接触から生じる可能性のあるいかなる摩耗からも前記可動アンダーボディの実施形態を保護するのに役立つように、スキッドまたは小型車輪が装着されてもよい。
上記の実施形態およびその他の変形例の多くの組み合わせが可能である。可動アンダーボディ実施形態および変形例の上記開示は説明的なものとして読み取られるべきであり、限定的と見なされるべきではない。
図３３〜３４−可動アンダーボディと車体間の間隙にかかる、空力スカート部の追加実施形態および空力フェンスの実施形態
図３３Ｆは、代替スカート部実施形態が展開位置にある、可動アンダーボディ１０１の左側部分の上からの斜視背面４分の３図である。スカート溝１１８ａ〜１１８ｂ（図１Ａ）内で摺動する代わりに、この左ヒンジ留めスカート部２１９ａ（右ヒンジ留めスカート部２１８ｂは図３４Ａに示される）は、左スカート部ヒンジ１９６ａを通じて前記可動アンダーボディ１０１の側にヒンジ留めされる（右ヒンジ留めスカート部も同じように関節接続される）。その長さに沿って間隔を置いて、ヒンジ留めスカート部２１９ａ〜２１９ｂは、ヒンジ留めスカート部レバー１８３内まで拡張している。図３３Ｃは、図３３Ｆの線３３Ｃ−３３Ｃによる、左ヒンジ留めスカート部２１９ａの断面図である。図３３Ｄは、図３３Ｆの線３３Ｄ−３３Ｄによる、左ヒンジ留めスカート部２１９ａの断面図である。図３３Ｅは、前記左ヒンジ留めスカート部２１９ａが前記車体１５８の下面に対して引き込み位置にあることを除き、図３３Ｄと同じ図である。前記車体１５８（図１Ａ）に対して引き込まれたとき、前記ヒンジ留めスカート部レバー１８３は、前記ヒンジ留めスカート部２１９ａ〜２１９ｂを上向きに回転させて外す。レバーを包含する類似の引き込み機構は、前記摺動スカート部１１９ａ〜１１９ｂ（図２Ａ）との使用に適している。
図３４Ａは、図２３Ａの線３４Ａ−３４Ａによる前記前輪安定用リンケージ１０８ｆの後の断面であり、前記車体１５８（図１Ａ）の下部のみを示す。図３４Ａにおいて、前記可動アンダーボディ１０１は、前記ヒンジ留めスカート部２１９ａ〜２１９ｂの下縁が前記車道１９９の上で静止しているかまたはそのすぐ上で支持されている状態で、展開される。図３４Ｂは、前記可動アンダーボディ１０１が前記車体１５８に対して引き込まれていることを除き、（図２３Ａの線３４Ａ−３４Ａに沿った）同じ図を示す。前記ヒンジ留めスカート部２１９ａ〜２１９ｂは、ガラス強カプラスチック（「ＧＲＰ」）のストリップなど、適切な耐摩耗材料から作られる。さらに、各ヒンジ留めスカート部２１９ａ〜２１９ｂは、前記車道１９９と一致するのを助けるために、その下縁に沿ってブラシストリップを担持してもよい。この設計のヒンジ留めスカート部２１９ａ〜２１９ｂは、前記可動アンダーボディ１０１の両側に位置していなくてはならない。しかしながら、別の設計のヒンジ留めスカート部を前記可動アンダーボディ１０１の下面に、したがって前記可動アンダーボディ１０１の両側から離れる方へ関節接続することが、可能である。同様に、前記可動アンダーボディ１０１の両側から離れる方へ摺動スカート部１１９ａ〜１１９ｂ（図２Ａ）を実装することも、可能である。いずれかの設計の１より多いスカート部を前記可動アンダーボディ１０１の各側に実装することもまた、可能である。あるいは、前記可動アンダーボディ１０１は空力スカート部を用いずに装着されてもよい。
図３４Ａに示されるように、折り畳み空力フェンス１９０は、前記可動アンダーボディ１０１と車体１５８間に延在する。前記可動アンダーボディ１０１と車体１５８間の領域は、以下において「インタースペース」と称される。前記折り畳み空力フェンス１９０は、部分的にまたは完全にインタースペースを封止する。折り畳み空力フェンス１９０は、たとえば肉厚のマイラなど、いずれかの適切に強力であるが可撓性もあるシート材から作られる。前記折り畳み空力フェンス１９０は、ベルクロなどの面ファスナを用いて、前記車体１５８の底面および前記可動アンダーボディ１０１の上側に固定されてもよい。面ファスナは、折り畳み空力フェンス１９０のために他のファスナよりもインタースペースへの容易なアクセスを可能にする。あるいは、上述の支持ブレース１８８ａ〜１８８ｂ（図２８Ｂ）と形状が類似または同一の剛性空力フェンス２９０（図２８Ｂ）が、装着されてもよい。このような剛性空力フェンス２９０は、前記車両の前輪１２４ａ〜１２４ｂ（図３０Ａ）の前からの空気流を偏向させるように位置決めされた状態で、図２８Ｂに示されている。剛性空力フェンス２９０は、前記可動アンダーボディ１０１が完全に引き込まれるようにするために、前記車体１５８の底面の対応する窪みに適合する必要がある。
図３４Ｃ、Ｅ〜Ｈは、側方、前方、および後方伸長部を備える可動アンダーボディ５０１の平面図である。これらの図は、折り畳み空力フェンス１９０の様々な配置を示している。図３４Ｄおよび３４Ｉ〜Ｌは、インタースペースを通る気流に対するこのような空力フェンス１９０の影響の、対応する線図である。図３４Ｄに示されるように、空力フェンス１９０は、前記インタースペースが非常に大きい空気ダクトとして機能するように、前記インタースペース内の空気の流れを平滑化するのに役立つ。これは、中間冷却器など、エンジン室内に配置されたその他の部品と同様に、エンジンを冷却するのに役立つ。これは特に、前記エンジン室が前記車両の裏で少ない気流に曝される、ミッドエンジンおよびリアエンジン車両の場合に該当する。前記インタースペース内の強化された気流はまた、前記可動アンダーボディディフューザ１１６の後縁の上方で気流のレベルを上げることによって、前記可動アンダーボディディフューザ１１６（図１Ａ）の有効性を改善するためにも、役立つ。図３４Ｊは、同じ目的のために前記インタースペース内の気流を集中させるように設計された空力フェンスの別の配置を示す。
図３４ＩおよびＬに示されるように、折り畳み空力フェンス１９０は、前記車輪１２４ａ〜１２４ｄによって生成される空力抵抗を減少させるために、前記車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）の前で空気流を偏向するように配置されている。空力フェンス１９０はまた、抵抗を減少させる目的のため、前記車体１５８の下方から前記車輪１２４ａ〜１２４ｄの周りの空気容量を分離するために現実的な程度に、ホイールウェルを囲むように設計されてもよい。この目的のため、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）は、下方から前記ホイールウェルをより良く包囲するために、可能な限り前記車輪にぴったりと一致するように作られる。このような車輪方向領域は、前記可動アンダーボディ１０１がその引き込み位置にあるときにフルサスペンション伸長部に適合する必要がある場合、可撓性材料で構築される。
図３４Ｋに示されるように、折り畳み空力フェンスはまた、前記インタースペースからの高速流入空気を排除するためにも使用される。これら実施形態のすべてにおいて、折り畳み空力フェンス１９０は剛性空力フェンス２９０（図２８Ｂ）に置き換えられてもよい。剛性空力フェンス２９０は、必然的に直線的な折り畳み空力フェンス１９０が許容するよりも流線形の空力フェンス形状を形成する可能性を提供する。剛性空力フェンス２９０は、たとえば前記車輪および前記車両の底面のその他の構造の手前の流線形フェアリングとして、最適化される。前記車輪を上から包囲するために、このようなホイールフェアリングを拡張することが可能である。このような完全ホイールフェアリングはそれ自体が、前記車体１５８（図１Ａ）によって包囲されてもよく、あるいは部分的にまたは完全に露出して、前記車体１５８によって被覆されなくてもよい。完全ホイールフェアリングは前記サスペンションの部品の通過のために、適切な開口を含まなくてはならない。
図４１Ｃは、側方、前方、および後方伸長部を備える可動アンダーボディ５０１上に設置された、左前輪１２４ａ（図３０Ａ）用の左前輪完全ホイールフェアリング９０００ａ、および右前輪１２４ｂ（図３０Ａ）用の右前輪完全ホイールフェアリング９０００ｂを示す。前記車体１５８（図１Ａ）に取り付けられた、従来のホイールフェンダーに対する、９０００ａ〜９０００ｂで例示される完全ホイールフェアリングの利点は、前記可動アンダーボディが展開位置にあるときに、対応する車輪とはるかに密着して一致するように設計されることである。これは、前記可動アンダーボディが展開されるときに、可動アンダーボディに取り付けられた、９０００ａ〜９０００ｂで例示される完全ホイールフェアリングが、対応する車輪とともに垂直に移動するからである。したがって、９０００ａ〜９０００ｂで例示されるこのような完全ホイールフェアリングは、従来のホイールフェンダーとは異なり、対応する車輪の垂直運動に適合する必要はない。前記可動アンダーボディが展開されると、９０００ａ〜９０００ｂで例示されるこのような完全ホイールフェアリングは、前記車両の正面領域を減少させることによって、および回転輪を包囲する空気容量を減少させることによって、全体的な車両抵抗を減少させる。従来のホイールフェンダーと同様に、このようなホイールフェアリングはまた、水、泥、および車両走行とともに生じる可能性のあるその他の物質のしぶきを封じ込めるのにも役立つ。従来のホイールフェンダーもまた車両設計に含まれない場合には、このようなホイールフェアリングは、特定の政府およびレース規則に準拠するために必要とされる。前記車体１５８の部品を含む、前記車両のその他の部品を、前記可動アンダーボディに取り付けられたフェアリングで包囲することもまた、本発明によるものである。本発明の別の実施形態は、前記可動アンダーボディに取り付けられた拡張フェアリングで前記車体１５８全体を包囲することを含む。
図３５Ａおよび３６Ａ−第一の代替実施形態
図３５Ａは、本発明による第一の代替実施形態の左側の立面図であり、図３６Ａはその斜視背面４分の３図である。この第一の代替実施形態は、前記可動アンダーボディ１０１の後への電動ファン１１００の追加を除き、上述の基本的実施形態と同一である。各電動ファン１１００は、前記可動アンダーボディディフューザ１１６の下面に取り付けられたファンパイロン１２００上に実装されている。前記ファン１１００は、前記可動アンダーボディが展開されたときに前記車道１９９の上方で少なくとも部分的に上昇するように、位置決めされなければならない。動作されると、前記電動ファン１１００は、前記可動アンダーボディ１０１の下から空気を引き出すようになっている。前記電動ファン１１００は、前記可動アンダーボディ１０１が展開されたときはいつでも動作する。あるいは、これらは運転者操作オン／オフスイッチを通じて運転者によって動作され、および／または車両の安定性支援システムの一部として動作されてもよい。そのように図示されていないものの、前記電動ファン１１００はダクテッドファンの形状である。このようなダクテッド電動ファン１１００の周りのダクト配管は連続的であり、気流が実質的にファンダクトに制限されるように、前記ダクト配管と前記車道１９９間の間隙にかかるスカート部があってもよい。
前記電動ファン１１００は、前記可動アンダーボディ１０１の下の空気の流れを加速するのに役立ち、これにより前記可動アンダーボディ１０１の下の空気圧を減少させてダウンフォースを増加させる。このファン誘導型「能動的」空気力学的地面効果は、本発明の基本的実施形態のような、車両の走行のみを通じて発生する「受動的」空気力学的地面効果と対比される。このような能動的空気力学的地面効果は、より低い車両速度でより高いダウンフォースレベルを実現させるが、ここで受動的空気力学的地面効果を通じて生成されるダウンフォースの量は比較的少ない。このような電動ファン１１００の使用により、比較的低い車両速度で（前方発進前のように車両が停止しているときでもよい）ダウンフォースを生成するために能動的空気力学的地面効果が使用され、比較的高い車両速度でダウンフォースを生成するためには受動的空気力学的地面効果が使用される。
前記電動ファン１１００は、前記可動アンダーボディ１０１の下面の上で引き込み可能なように実装される。たとえば前記電動ファン１１００は、前記可動アンダーボディの残部に対して上向きに回転する、前記可動アンダーボディ１０１の後部に関節接続された厚板の底面に実装されてもよい。前記電動ファン１１００の引き込みは、前記電動ファン１１００が使用されていないときに前記可動アンダーボディ１０１の下の空気の流れを促進する。
電動ファン１１００は、上記で挙げられた追加部品実施形態の多くの組み合わせと組み合わせられる。電動ファン１１００はまた、前記可動アンダーボディ上の別の位置で実装されてもよく、同様に前記可動アンダーボディの下の空気の流れを加速させるようになっていてもよい。前記電動ファン１１００はたとえば、前記可動アンダーボディの後ろに配置されて、前記可動アンダーボディの下および上の両方から空気を引き出すようになっていてもよい。前記電動ファン１１００は、前記可動アンダーボディの前に配置されて、前記可動アンダーボディの下で空気を推進するようになっていてもよい。前記電動ファン１１００は、前記可動アンダーボディの両側に配置されて、前記可動アンダーボディの下で空気を推進させるか、または前記可動アンダーボディの下から空気を引き出すようになっていてもよい。最後に、前記電動ファンは、前記可動アンダーボディの１若しくはそれ以上の開口内に配置されて、前記可動アンダーボディの下および上の両方で空気の流れを加速させるようになっていてもよい。あまり実践的ではないものの、ガソリンまたはその他の液体燃料で動力供給されるファン、または小型タービンでさえ、前記電動ファン１１００の代わりに使用することが可能である。ダウンフォースを生成するために、前記可動アンダーボディの下の圧縮空気の流れを使用することも、可能である。
たとえば、前記可動アンダーボディの前のブラシを備える下向き吸気口６１４（図３９Ｄ）の使用を含む、前記可動アンダーボディの外周の周りの適切なスカート部の使用により、前記電動ファン１１００はあるいは、前記可動アンダーボディの下の空気の直接的な排出による前記可動アンダーボディの下の静圧の低下を通じて、ダウンフォースを生成してもよい。
図３５Ｂおよび３６Ｂ−第二の代替実施形態
図３５Ｂは、本発明による第二の代替実施形態の左側の立面図であり、図３６Ｂはその斜視背面４分の３図である。この第二の代替実施形態は、以下の例外を除いて上述の基本的実施形態と類似である：前記可動アンダーボディは、真空ホース２４００が取り付けられた中央配置の真空プレートオリフィス２３００を備える真空プレート２１００の形態である。加えて、前記車体１５８内に実装された真空発生器２５００がある。真空ホース２４００の上部末端は、前記真空発生器２５００に取り付けられている。前記真空プレート２１００の外周は、少なくとも前記車道１９９との部分シールを形成することが可能な、ブラシ、可撓性耐摩耗材料などの形態の真空スカート部２２００によって、完全に包囲されている。
前記真空発生器２５００は、前記真空ホース２４００および真空プレートオリフィス２３００によって前記真空プレート２１００の底面まで送達される、負圧を発生させるのに役立つ。これは、前記真空プレート２１００が展開されて前記真空発生器２５００が起動されたときに、ダウンフォースを作り出す。プレートの下の動圧の低下を通じてダウンフォースが生成される、本明細書に記載の別の実施形態とは異なり（上述の第一の代替実施形態の最後の変形例を除く）、第二の代替実施形態は、前記プレートの下の静圧の低下を通じてダウンフォースを生成する。前者のダウンフォース生成手段は「空気力学的地面効果」と称され、その一方で後者のダウンフォース生成手段は「気体静力学的地面効果」と称される。第一の代替実施形態について記載されたように、空気力学的地面効果は、受動的空気力学的地面効果および能動的空気力学的地面効果に、さらに分割される。
前記真空スカート部２２００は、前記真空プレート２１００の下の空間を包囲するのに役立つ。これは前記真空プレート２１００の下の圧力の低下を促進し、こうして生成されるダウンフォースのレベルを上昇させる。前記真空発生器２５００は、前記真空プレート２１００が展開されるかまたは独立して動作されるときはいつでも、自動的に動作される。前記真空発生器２５００はあるいは、真空プレート２１００上のいずれかのポイントに実装されて、前記真空ホース２４００は相応に短くまたは省略されてもよい。前記真空プレート２１００が前記車道１９９（図１Ａ）に十分に近い位置にある場合、真空スカート部２２００が設置されていなかったとしても、十分に強力な真空発生器２５００の動作によって、真空プレート２１００の下で有用な量の負圧が生成される。
前記真空プレートオリフィス２３００は、前記真空プレート２１００の中心以外の位置にあってもよく、適切な真空ホースシステムを備える前記真空発生器２５００に接続された複数のオリフィスに置き換えられてもよい。前記真空発生器２５００はまた、複数の真空発生器に置き換えられてもよい。
本発明の第一および第二の代替実施形態はいずれも、車両速度にかかわらず高レベルのダウンフォースを生成できるようにする。これは、従来のダウンフォース生成方法があまり有効ではない低車両速度であっても、タイヤグリップが上昇することを意味する。これはたとえば、本発明の第一または第二のいずれかの代替実施形態を備える車両が、厳しい低速ターンを通じての高速、および静止からの加速の改善を達成できるようにする。
さらなる代替実施形態として、前記真空スカート部２２００は前記真空プレート２１００の前部および後部から除去されてもよく、前記プレートの下の空気の流れを強化し、こうして空気力学的地面効果を通じて行われるダウンフォースの生成を強化するために、空気力学的境界層の一部を引き出す目的のため、前記真空プレート２１００の底面に負圧が印加される。これは、直前のパラグラフに記載されたような、気体静力学的地面効果を通じてのダウンフォースの生成と対比される。
図２６Ｂ、３７、３８−第三の代替実施形態
図２６Ｂは、本発明による第三の代替実施形態の斜視背面４分の３図である。この第三の代替実施形態は、前記４つの支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄが前記可動アンダーボディ１０１上の最小限の取付金具７０５ａ〜７０５ｄに取り付けられて、前記車体１５８内に配置された対応する車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄまで直接延在することを除いて、上述の基本的実施形態と類似である。前記可動アンダーボディ１０１上に配置された４つのレーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄもある。前記４つのレーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄは、それぞれの実装ポイントにおいて前記可動アンダーボディ１０１の最低地上高を検知するようになっている。各レーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄは、対応する支持リンケージ１０４ａ〜１０４ｄに取り付けられた対応する取付金具７０５ａ〜７０５ｄと実質的に一致する。前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄおよびレーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄは、前記可動アンダーボディ１０１の隅部領域に向かって分布している。基本的実施形態を含む、本明細書に記載される他のすべての実施形態とは異なり、前記可動アンダーボディ支持システムと前記車両のサスペンションとの間には接続がない。さらに、本発明のこの第三の代替実施形態では、前記車両のサスペンションを通じての力の伝達はない。
図３７は、上述の第三の代替実施形態とともに使用されてもよい、車体実装可動アンダーボディ高さ調整および引き込み制御手段のブロック図である。前記４つの車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄは各々、車体実装可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）３２００からの出力によって制御される。図３７に示されるように、前記車体実装可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ（以下、「ＥＣＵ」）３２００はまた、上述のように、前記可動アンダーボディ最低地上高の決定のため、前記レーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄに加えて、運転者操作引き込みスイッチ３４００、可動アンダーボディ位置センサ１７５、および車両電子安定性制御システム１８５に反応するように作られる。ＥＣＵ３２００は、可動アンダーボディ１０１の展開および引き込みについて、前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４について記載されたのと同じ機能性を生み出すために、前記可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ１８４について記載されて図２９に示されたのと同じプロセスを辿る。
前記レーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄは、ＥＣＵ３２００に出力を提供する。前記レーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄから入力された最低地上高データに基づいて、ＥＣＵ３２００は、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）と前記車道１９９（図１Ａ）との間でほぼ一定の位置関係を維持するために、前記４つの車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄに適切な出力を提供する。たとえば、前記レーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄの内の１つから出力された測定最低地上高が前記ＥＣＵ３２００に保存されたプログラム済み可動アンダーボディ最低地上高下限値を下回る場合、前記ＥＣＵ３２００は、前記ＥＣＵ３２００に保存された事前プログラム済み下限値と前記レーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄによって測定された値との間の最低地上高の差分だけ前記可動アンダーボディ１０１をその位置で上昇させるために、前記対応する車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄに出力を送る。あるいは同じレーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄから出力された測定最低地上高が前記ＥＣＵ３２００に保存された事前プログラム済み可動アンダーボディ最低地上高上限値を上回る場合には、前記ＥＣＵ３２００は、前記ＥＣＵ３２００に保存された事前プログラム済み上限値と前記レーザーセンサ３３００ａ〜３３００ｄによって測定された値との間の最低地上高の差分だけ前記可動アンダーボディ１０１をその位置で降下させるために、前記対応する車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄに出力を送る。４つすべての車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄについて適切な出力を生成するために、４つすべてのレーザー可動アンダーボディ最低地上高センサ３３００ａ〜３３００ｄからの入力を用いて、前記ＥＣＵ３２００によって同じプロセスが実行される。これにより、前記車道１９９の上方の前記可動アンダーボディ１０１の方向および最低地上高が前記ＥＣＵ３２００に保存された最低地上高上限値および下限値から最小限にしか異ならないことを保証する。
前記ＥＣＵ３２００はまた、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）を交互に引き込みおよび展開させるため、前記４つの車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄに出力を提供する。この操作は、前記可動アンダーボディ１０１の引き込み位置について前記ＥＣＵ３２００に保存された事前プログラム済み位置データに基づいている。基本的実施形態を含む、本発明のその他すべての実施形態とは異なり、本実施形態には別個の引き込みシステムはない。
前記車体１５８（図１Ａ）から直接前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）を支持および移動させるために、４より多い車体実装高さ調整アクチュエータおよび対応する数のレーザーセンサが使用されてもよい。また、わずか３つの車体実装高さ調整アクチュエータおよび対応する数のレーザーセンサが採用されてもよい。本明細書に記載される本発明の別の実施形態とは異なり、可動アンダーボディを支持するための車体実装高さ調整アクチュエータの使用は、このような可動アンダーボディが、前記車両の４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）の付近の４つの隅部領域を含まない設計であることを、許容する。
サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ（図２４Ａ）からのものなど、前記車体１５８（図１Ａ）の最低地上高を測定することによって、前記ＥＣＵ３２００から前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄへの適切な出力を得ることが可能である。これは、上述のような、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の最低地上高の直接的な測定の代替案である。この場合、前記車道１９９（図１Ａ）の情報に設定された最低地上高の付近に前記可動アンダーボディ１０１を保持するため、車体最低地上高センサから入力された最低地上高データを前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄへの適切な出力に変換するためのいくつかのステップが前記ＥＣＵ３２００によって実行されなければならない。これは、前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄは、車体最低地上高が測定される前記車両上のポイントと容易に一致させられないからである。これは、前記可動アンダーボディ１０１の遮断効果のため、このような測定は前記可動アンダーボディ１０１の横、前、または後に対してなされなければならないからである。たとえば、前記可動アンダーボディ１０１ではなく前記車体１５８に実装された最低地上高を検出するためのレーザーセンサは、レーザービームの通過を許容するために前記可動アンダーボディ１０１に適切なサイズの孔が開けられない限り、前記可動アンダーボディ１０１によって遮断される。
車体最低地上高を測定する目的のためにサスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ（図２４Ａ）を使用することは、本発明による。サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄがこの目的のために採用されるとき、最低地上高は前記４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）において有効に測定され、これらのポイントは前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄの実装位置とは一致しない。
図３８は、サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ（図２４Ａ）からの入力を用いて前記車道１９９（図１）の上方の事前プログラム済み最低地上高に、またはその付近に前記可動アンダーボディ１０１（図１）を保持するために前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄ（図３７）への所望の出力を生成するため、前記ＥＣＵ３２００（図３７）によって実行されるプロセスの一例を示す。
ステップ３００１において、サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ（図２４Ａ）からの出力が検出される。次にプロセスはステップ３００２に進む。
ステップ３００２において、各車輪における最低地上高が、前記４つのサスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ（図２４Ａ）より計算される。前記サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄが前記車両のサスペンションに対してどのように接続および配向されているかに応じて、前記サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄの各々から入力された位置データと、各対応する車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）における最低地上高との間には単純な直線関係があってもよい。前記ＥＣＵ３２００（図３７）はサスペンション位置センサ値を対応する車輪における最低地上高の値に変換するためのテーブルを用いて事前プログラムされるか、または前記ＥＣＵ３２００はサスペンション位置センサ出力値を対応する車輪における最低地上高の値に変換するための適切な方程式を用いてプログラムされる。次にプロセスはステップ３００３に進む。
ステップ３００３において、ステップ３００２で生成された前記車輪における最低地上高の値は、前記車道１９９（図１Ａ）の平面を記述する数式を生成するために使用される。これを行うためには、そこから予測支持平面３６００（図４０Ｂ）が測定される基準面３５００（図４０Ａ）をまず定義することが有用である。前記基準面３５００は、たとえば、前記車両のサスペンションがサスペンション完全圧縮または上下動の状態にあるときに、前記４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）の支持ポイントを前記車道１９９で区切る平面として、定義される。図４０Ａは、サスペンション完全圧縮における車両の４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄの斜視前面４分の３図である。図４０Ａはまた、３５１０ａ〜３５１０ｄで標識されたサスペンション完全圧縮における４つの車輪支持ポイントを備える、上記で記載されたように定義された基準面も示す。その他の基準面が代わりに定義されてもよい。前記基準面３５００上の原点３５２０は、正確にこれら４つの点３５１０ａ〜３５１０ｄの間の前記基準面３５００上の点として、定義される。図４０Ａに示されるように、縦配向Ｘ軸３５３０（順方向に値を増加させる）および横配向Ｙ軸３５４０（右に向かって値を増加させる）は、その基準面上にあるものとして定義される。Ｚ軸３５５０（下向きに値を増加させる）は前記基準面に対して直角であり、前記基準面３５００の下の高さを表す。３つの軸はすべて原点を通る。
図４０Ｂは、車輪が前記基準面３５００の下の代表的な位置で前記車道１９９の上に静止しているときの車両の、図４０Ａで標識されたとおりの、４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄの斜視前面４分の３図である。これらの車輪位置は、たとえば車両走行中の前記４つの車輪１２４ａ〜１２４ｄによって推定される。前記基準面３５００に対する前記４つの車輪支持ポイントの各々の位置は、３つの座標（Ｘ，Ｙ，Ｚ）の単位で定義される。このため、左前輪１２４ａは、（Ｘａ，Ｙａ，Ｚａ）３６１０ａで指定された基準面に対するその支持ポイントの座標を有する。同様に、右前輪１２４ｂの支持ポイントは、（Ｘｂ，Ｙｂ，Ｚｂ）３６１０ｂで指定される。さらに、左後輪１２４ｃの支持ポイントは、（Ｘｃ，Ｙｃ，Ｚｃ）３６１０ｃで指定される。最後に、右後輪１２４ｄの支持ポイントは、（Ｘｄ，Ｙｄ，Ｚｄ）３６１０ｄで指定される。前記予測支持平面３６００は、これら４つの車輪支持ポイント３６１０ａ〜３６１０ｄを区切る。前記予測支持平面３６００は、独立Ｘ変数（縦方向位置）および独立Ｙ変数（横方向位置）の観点での従属Ｚ変数（高さ）の形態の数式によって表される。このような数式を用いると、前記基準面３５００と前記予測支持平面３６００間の距離が、位置のＸおよびＹ座標によって定義されるように、前記車両上のいずれの水平位置についても定義されることが可能である。
実際の車道１９９は、完全に平坦であることはまずないので、最低地上高データに最も適合する前記予測支持平面３６００の方程式は、前記ＥＣＵ３２００によって生成されなければならない。これが行われることが可能な、異なるやり方がある。１つの方法は、４つの測定車輪支持ポイントの座標データ（Ｘａ，Ｙａ，Ｚａ）３６１０ａ、（Ｘｂ，Ｙｂ，Ｚｂ）３６１０ｂ、（Ｘｃ，Ｙｃ，Ｚｃ）３６１０ｃ、および（Ｘｄ，Ｙｄ，Ｚｄ）３６１０ｄを用いて最小二乗法計算を前記ＥＣＵ３２００に実行させ、これら４つのポイントに最も適合する数学的な平面の数式を導き出すことである。この方法は、４より多い最低地上高ポイントが利用可能な場合に、特に適切である。あるいは、前記予測支持平面３６００の横線３６４０の平均勾配（Ｔ）が、前記予測支持平面３６００の縦線３６３０の平均勾配（Ｌ）および前記基準面からの平均高さ（Ｄ）３６２０とともに、前記４つの車輪支持ポイント３６１０ａ〜３６１０ｄからの前記予測支持平面３６００について計算されてもよい。これらは後述のように、これら４つのポイント３６１０ａ〜３６１０ｄに良好に適合する数学的平面についての数式を導き出すために、組み合わせられてもよい。
前記予測支持平面３６００上の横配向線３６４０の勾配（Ｔ）は、２つの前輪の支持ポイントを接続する線の勾配（Ｔ１＝（Ｚａ−Ｚｂ）／（Ｙａ−Ｙｂ））と、２つの後輪の支持ポイントを接続する線の勾配（Ｔ２＝（Ｚｃ−Ｚｄ）／（Ｙｃ−Ｙｄ））とを平均化することによって、計算される。このため前記予測支持平面３６００の横断勾配（Ｔ）は（Ｔ１＋Ｔ２）／２となる。前記予測支持平面３６００の縦配向線３６３０の勾配（Ｌ）は、２つの左車輪の支持ポイントを接続する線の勾配（Ｌ１＝（Ｚａ−Ｚｃ）／（Ｘａ−Ｘｃ））と、２つの右車輪の支持ポイントを接続する線の勾配（Ｌ２＝（Ｚｂ−Ｚｄ）／（Ｘｂ−Ｘｄ））とを平均化することによって、計算される。このため前記予測支持平面３６００の縦断勾配（Ｌ）は、（Ｌ１＋Ｌ２）／２となる。横線および縦線３６４０および３６３０の両方のＺ切片（Ｄ）は、前記サスペンション位置センサ１７６ａ〜１７６ｄ（図２４Ａ）によって検知された４つの車輪支持ポイントの基準面の下の高さの平均である。したがって、Ｚ切片（Ｄ）、または原点３６２０における予測最低地上高は（Ｚａ＋Ｚｂ＋Ｚｃ＋Ｚｄ）／４によって与えられる。このため前記予測支持平面３６００上のいずれかの点に対する前記基準面の下の高さ（Ｚ）は、以下の数式によって決定される：Ｚ＝ＴＸ＋ＬＹ＋Ｄ、ＸおよびＹは原点に対するいずれかの対象とする点の横および縦座標である。次のステップ、ステップ３００４において対象とされる点は、前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄ（図４Ｃ）の各々の縦（Ｙ）および横（Ｘ）位置である。次にプロセスはステップ３００４に進む。
ステップ３００４において、上記の数式Ｚ＝ＴＸ＋ＬＹ＋Ｄは、４つすべての前記可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄ（図４０Ｃ）における予測最低地上高を計算するために、前記ＥＣＵ３２００によって使用される。図４０Ｃは、図４０Ｂの例示的な車輪位置について、これらの予測アクチュエータ最低地上高３６５０ａ〜３６５０ｄを示す。前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄの各々について、この計算は、ステップ３００３において前記ＥＣＵ３２００（図３７）によって計算された横断勾配（Ｔ）、縦断勾配（Ｌ）、および基準面の上の平均高さ（Ｄ）の値とともに、この車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄに固有の横（Ｘ）および縦（Ｙ）座標に基づいている。前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄの各々の横（Ｘ）および縦（Ｙ）座標は、前記車体１５８（図１Ａ）上に実装された前記高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄの各々の前記基準面３５００（図４０Ａ）上の原点に対する正確な位置に基づいて前記ＥＣＵ３２００に事前プログラムされた事前設定済み定数である。次にプロセスはステップ３００５に進む。
ステップ３００５において、前記４つの車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄについて正確な出力値を求めるために、望ましい可動アンダーボディ最低地上高は、前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄの４つすべてについてステップ３００４で決定された最低地上高から前記ＥＣＵ３２００（図３７）によって減算される。これは、前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄが、現在のアクチュエータ出力位置に関するフィードバックを前記ＥＣＵ３２００に提供するシステムを含むことを、前提としている。前記可動アンダーボディ最低地上高は前記ＥＣＵ３２００に永久的に保存されている規定値であってもよく、あるいは運転者またはコンピュータプロセッサからの入力に基づいてこの値を変更するためのシステムが提供されてもよい。加えて、前記可動アンダーボディ１０１（図１Ａ）の前部および後部の最低地上高の差を表す可動アンダーボディ傾斜値は、前記ＥＣＵ３２００に事前プログラムされ、前部車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｂに加算または減算され、後部車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ｃ〜３１００ｄに減算または加算されてもよい。次にプロセスはステップ３００６に進む。
ステップ３００６において、ステップ３００５で計算された、前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄへの正確な出力は、前記ＥＣＵ３２００（図３７）によって前記車体実装高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄに出力される。次にプロセスはステップ３００１に戻る。
上記の方法は、前記車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄが前記車両車輪１２４ａ〜１２４ｄ（図３０Ａ）から十分に離れたポイントに位置することを可能にする。この方法はまた、上述の４つの車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ３１００ａ〜３１００ｄの配置の代わりに、３または５若しくはそれ以上の車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータが使用されることも、可能にする。当然ながら、車体最低地上高を測定するためのその他の適切な手段が、上記の方法とともに使用されてもよい。
本発明は、従来技術に対して多数の重要な利点を有する。これらの利点は、基本的および追加実施形態の上記の記述において特定されている。要約すると、これらの利点は以下の特徴を有する：
（ａ）前記可動アンダーボディ装置は引き込み可能である。詳細な説明に記載されたように、本発明の可動アンダーボディは、運転者および／または引き込み制御手段によって、引き込みまたは展開される。これはそのように装備された車両が高最低地上高、低ダウンフォース構成、および低最低地上高、高ダウンフォース構成の両方を有することができるようにするので、本発明の非常に重要な利点である。これは公道上を運転するために引き込み位置に残り、前記車両が閉鎖コース競技場でまたは向上したタイヤグリップを必要とする緊急事態において運転されるときにのみ展開されるので、前記可動アンダーボディの実用性を大いに向上させる。
（ｂ）前記可動アンダーボディは、前記サスペンションから物理的または機能的に解放されることが可能である。これは、従来技術に対する本発明のさらに重要な利点である。前記サスペンションからの前記可動アンダーボディの物理的または機能的解放は、前記可動アンダーボディが引き込み位置にある前記車体に対してしっかりと保持されることを可能にする。その他の利点の中でもとりわけこれは、使用していないときの前記可動アンダーボディおよび協働システムに対する物理的損傷の可能性が低いことを意味する。前記車両のサスペンションとともに動き、かつこれに対して直接ダウンフォース荷重を伝達するように、前記車両のサスペンションと係合または結合するのは、前記可動アンダーボディが展開したときだけである。
（ｃ）現在開示されている可動アンダーボディは、引き込まれると正常視野から大きくまたは完全に隠れる。
（ｄ）本発明の可動アンダーボディは衝撃時に、前記車道またはその上の物体に適合する。これは、前記可動アンダーボディのサスペンション実装支持手段が、張力のかかった著しい荷重のみを伝達するようになっているからである。
（ｅ）前記可動アンダーボディは、前記車両のサスペンションのばね下部分に固定された、比較的小型で軽量の上部支持ブラケットおよび前記可動アンダーボディ支持システムの関連する部品に過ぎないので、前記車両のばね下質量には最低限にしか貢献しない。これは、本発明による装置を備える車両におけるタイヤグリップおよび車両操作の改善を意味する。
（ｆ）前記可動アンダーボディは、追加実施形態に関連して記載されたように、たとえば前記上部支持ブラケットが調整可能に作られているとき、車両走行中に最低地上高および方向の両方において精密に調整可能である。これにより、正確な地上高が制御されることが可能である。これはまた、走行中にダウンフォースの全体的なレベルおよび分布を変化させることも可能である。
（ｇ）前記可動アンダーボディは、前記支持リンケージシステムに取り付けられた歪みゲージを使用して、ダウンフォースが直接測定されることを可能にする。この利点は、前記可動アンダーボディによって生成された水平荷重が１若しくはそれ以上の安定用リンケージによって単独で担持され、垂直荷重のみが前記支持リンケージシステムによって担持される、本発明の固有の支持システムの結果である。
（ｈ）本発明の可動アンダーボディは、前記車両車輪によって生成された抵抗を減少させる。この利点は、前記可動アンダーボディと前記車体間に装着された空力フェンス、または前記車輪を包囲するように装着されたホイールフェアリングの結果である。これらの構造は、前記車両車輪の手前で空気流を偏向させ、かつ前記車輪の周りの空気容量を隔離するために、配置される。その結果、自動車の回転輪に関連することが多いかなりの抵抗が減少する。上記の抵抗減少手段は、ａ）地面効果で生成された低レベルの誘導抵抗の結果である抵抗減少、およびｂ）自動車の車体が最小限に抑えられた抵抗により良く最適化されるようにするダウンフォースを生成するための前記可動アンダーボディの有効性、に追加される。まとめると、抵抗減少におけるこれらの利点の結果、本発明による装置を装着していない同等の自動車よりも著しく低い抵抗を生じる自動車となる。このため、本発明による装置を装備する自動車はそのように装備しない同等の車両よりも速く道路コースの周りで運転されるのみならず、本発明による装置を装備する自動車はそのように装備しない同等の自動車よりも優れた燃費効率および高い最高直線速度を有する。
（ｉ）本装置は潜在的に有用な目的のため、前記車体と可動アンダーボディ間の空気の流れに影響を及ぼす。このような目的は、前記構造の後の可動アンダーボディの下の気流との相互作用を通じて、または前記可動アンダーボディの表面に刻まれたスロットを通じての、エンジン冷却、中間冷却器冷却、および地面効果の強化を含む。
（ｊ）本発明の第一および第二の代替実施形態は、低車両速度で、または前記車両が停止しているときに、高レベルのダウンフォースを生成することができる。このため、本発明の第一または第二の代替実施形態によって装備された車両は、そのように装備しない同等の車両よりも、低車両速度でより高い性能を有する。前者はまた、そのように装備しない同等の車両よりも停止状態からより速く加速する潜在能力を有する。
本明細書に記載される可動アンダーボディはまた、スポーツカーまたは乗用車以外の路上走行車に装着されてもよい。上記の詳細な説明は多くの仕様を包含するものの、これらは実施形態の範囲を限定するものとして見なされるべきではない。むしろ、詳細な説明は、単に現時点で好適な実施形態のいくつかの実例を提供するものとして読み取られるべきである。したがって、開示された対象内容の範囲は、上記に挙げられた例によってではなく、添付請求項およびその法的な同等物によって、定められるべきである。
１０１ 可動アンダーボディ
１０２ 可動アンダーボディプレート
１０３ａ〜１０３ｄ 上部支持ブラケット
１０４ａ〜１０４ｄ ローラチェーン支持リンケージ
１０５ａ〜１０５ｄ 下部支持ブラケット
１０６ 摺動機構
１０７ｆ 前輪玉継手
１０７ｒ 後輪玉継手
１０８ｆ 前輪安定用リンケージ
１０８ｒ 後輪安定用リンケージ
１０９ｆ 前部安定用ヒンジ
１０９ｒ 後部安定用ヒンジ
１１０ 引き込みアクチュエータ
１１１ 引き込みリンケージ
１１２ 引き込みリンケージ取付金具
１１３ 吸気口窪み
１１４ 吸気口
１１５ａ 左吸気口フェンス
１１５ｂ 右吸気口フェンス
１１６ 可動アンダーボディディフューザ
１１７ａ 左可動アンダーボディディフューザフェンス
１１７ｂ 右可動アンダーボディディフューザフェンス
１１８ａ 左スカート溝
１１８ｂ 右スカート溝
１１９ａ 左摺動スカート部
１１９ｂ 右摺動スカート部
１２０ クッションパッド
１２１ａ〜１２１ｄ 上部制御アーム
１２２ｃ〜１２２ｄ 下部制御アーム
１２３ｃ〜１２３ｄ サスペンション支柱
１２４ａ〜１２４ｄ 車両車輪
１２５ 車体ディフューザ
１２６ｆ 前輪安定用リンケージの陥凹
１２６ｒ 後輪安定用リンケージの陥凹
１２７ｆ 前輪玉継手のボール
１２７ｒ 後輪玉継手のボール
１２８ｆ 前輪玉継手のソケット
１２８ｒ 後輪玉継手のソケット
１２９ 前輪玉継手の実装プレート
１３０ 摺動機構の摺動ボールベース
１３１ 摺動機構の実装レール
１３２ｆ 吸気口実装ブラケット
１３２ｒ ディフューザ実装ブラケット
１３３ 下部支持ブラケットのブッシュ
１３４ｆ 前輪入れ子式安定用リンケージのシリンダ
１３４ｒ 後輪入れ子式安定用リンケージのシリンダ
１３５ｆ 前輪入れ子式安定用リンケージのピストン
１３５ｒ 後輪入れ子式安定用リンケージのピストン
１３６ｆ 前輪パンタグラフ式安定用リンケージのベースプレート
１３６ｒ 後輪パンタグラフ式安定用リンケージのベースプレート
１３７ｆ 前輪パンタグラフ式安定用リンケージのボールプレート
１３７ｒ 後輪パンタグラフ式安定用リンケージのボールプレート
１３８ｆ 前輪パンタグラフ式安定用リンケージの折り畳み支持ロッド
１３８ｒ 後輪パンタグラフ式安定用リンケージの折り畳み支持ロッド
１３９ｆ 前輪パンタグラフ式安定用リンケージの支持ロッドヒンジ
１３９ｒ 後輪パンタグラフ式安定用リンケージの支持ロッドヒンジ
１４０ｆ 前輪パンタグラフ式安定用リンケージの支持ロッドスライダ
１４０ｒ 後輪パンタグラフ式安定用リンケージの支持ロッドスライダ
１４１ｆ 前輪自在継手のベース
１４１ｒ 後輪自在継手のベース
１４２ｆ 前輪自在継手の第一ブラケット
１４２ｒ 後輪自在継手の第一ブラケット
１４３ｆ 前輪自在継手の第二ブラケット
１４３ｒ 後輪自在継手の第二ブラケット
１４４ｆ 前輪自在継手の支持ロッド
１４４ｒ 後輪自在継手の支持ロッド
１４５ｆ 前輪自在継手のスパイダ
１４５ｒ 後輪自在継手のスパイダ
１４６ｆ 前輪自在継手のヒンジ
１４６ｒ 後輪自在継手のヒンジ
１４７ｃ 左後輪関節接続支持リンケージの上アーム
１４８ｃ 左後輪関節接続支持リンケージの下アーム
１４９ｃ 左後輪関節接続支持リンケージの下アームのストップ
１５０ｃ 左後輪入れ子式支持リンケージのシリンダ
１５１ｃ 左後輪入れ子式支持リンケージのピストン
１５２ 支持リンケージのロッドエンド軸受
１５３ｃ 左後輪可調整下部支持ブラケットの内ブラケット片
１５４ｃ 左後輪可調整下部支持ブラケットの外ブラケット片
１５５ｃ 左後輪可調整下部支持ブラケットのばね
１５６ｃ 左後輪可調整下部支持ブラケットの調整ボルト
１５７ｃ 左後輪可調整下部支持ブラケットのワッシャ
１５８ 車体
１５９ｃ〜１５９ｄ 左後輪および右後輪支持リンケージ引張ばね
１６０ 引き込みリンケージ引張ばね
１６１ｃ 左後輪可動下部支持ブラケットの耐荷重表面
１６２ｃ 左後輪可動上部支持ブラケットの耐荷重表面
１６３ｃ ローラを備える左後輪下部支持ブラケットのホイールフォーク
１６４ｃ ローラを備える左後輪下部支持ブラケットの軸受軸
１６５ｃ ローラを備える左後輪下部支持ブラケットの軸受ホイール
１６６ｃ 左後輪上部支持ブラケットプッシュロッド
１６７ｃ 左後輪可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータ
１６８ｃ ベルクランクを備える左後輪上部支持ブラケットの実装ブラケット
１６９ｃ ベルクランクを備える左後輪上部支持ブラケットのクランク
１７０ｃ ベルクランクを備える左後輪上部支持ブラケットのクランク実装ピボットボルト
１７１ｃ 左後輪ダウンフォース測定歪みゲージ
１７２ ２軸加速度計センサ
１７３ 可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ
１７４ 可動アンダーボディ高さ調整オン／オフスイッチ
１７５ 可動アンダーボディ位置センサ
１７６ａ〜１７６ｄ サスペンション位置センサ
１７７ｃ ベルクランクを備える左後輪基底上部支持ブラケットのクランク
１７８ｃ ベルクランクを備える左後輪基底上部支持ブラケットの実装ブラケット
１７９ｃ〜１７９ｄ ベルクランクを備える左後輪および右後輪基底上部支持ブラケットのプッシュロッド
１８０ｃ〜１８０ｄ ベルクランクを備える左後輪および右後輪基底上部支持ブラケットのプッシュロッド台
１８１ａ 左関節シリンダ
１８１ｂ 右関節シリンダ
１８２ ペグ
１８３ ヒンジ留めスカート部レバー
１８４ 可動アンダーボディ引き込みＥＣＵ
１８５ 電子安定性制御システム
１８６ 引き込みスイッチ
１８７ｆ 前部アクセスパネル
１８７ｍ 中間アクセスパネル
１８７ｒ 後部アクセスパネル
１８８ａ 左支持ブレース
１８８ｂ 右支持ブレース
１８９ａ 左支持ブレース溝
１８９ｂ 右支持ブレース溝
１９０ 折り畳み空力フェンス
１９１ｆ 可動アンダーボディの前輪ヒンジ
１９１ｒ 可動アンダーボディの後輪ヒンジ
１９２ｆ 可調整吸気口のプッシュロッド
１９２ｒ 可調整ディフューザのプッシュロッド
１９３ｆ 可調整吸気口の制御ホーン
１９３ｒ 可調整ディフューザの制御ホーン
１９４ 関節ロッド
１９５ 保持バンド
１９６ａ 左スカート部ヒンジ
１９７ｆ 可調整吸気口アクチュエータ
１９７ｒ 可調整ディフューザアクチュエータ
１９８ｆ 前輪パイロン
１９８ｒ 後輪パイロン
１９９ 車道
２０１ 最小限の吸気口およびディフューザを備える可動アンダーボディ
２０３ｃ 下部制御アーム用左後輪可動上部支持ブラケット
２０４ｃ 左後輪ケーブル支持リンケージ
２０５ａ〜２０５ｄ 可調整下部支持ブラケット
２０７ｆ 前輪自在継手
２０７ｒ 一体型スライダを備える後輪自在継手
２０８ｆ 前輪Ｔ字型安定用リンケージ
２０８ｒ 後輪Ｔ字型安定用リンケージ
２１０ａ〜２１０ｄ 隅部引き込みアクチュエータ
２１１ａ〜２１１ｄ 隅部引き込みリンケージ
２１４ 上向き最小限の吸気口
２１６ 最小限の可動アンダーボディディフューザ
２１９ａ 左ヒンジ留めスカート部
２１９ｂ 右ヒンジ留めスカート部
２５３ｃ 引き込みリンケージを備える左後輪下部支持ブラケットの内ブラケット片
２５４ｃ 引き込みリンケージを備える左後輪下部支持ブラケットの外ブラケット片
２６０ａ〜２６０ｄ 隅部引き込みリンケージ引張ばね
２９０ 剛性空力フェンス
３０１ 前部サイドカットアウトを備える可動アンダーボディ
３０３ｃ ローラ用左後輪可動上部支持ブラケット
３０４ｃ 左後輪ケブラーウェビング支持リンケージ
３０５ａ〜３０５ｄ 引き込みリンケージポイントを備える可調整下部支持ブラケット
３０８ｆ 前輪入れ子式安定用リンケージ
３０８ｒ 後輪入れ子式安定用リンケージ
３１４ 対称的な最小限の吸気口
３１６ ２要素可動アンダーボディディフューザ
４０１ 側方伸長部を備える可動アンダーボディ
４０３ｃ 上部制御アーム用左後輪可動上部支持ブラケット
４０４ｃ 左後輪関節接続支持リンケージ
４０５ｃ 左後輪可動下部支持ブラケット
４０８ｆ 前輪パンタグラフ式安定用リンケージ
４０８ｒ 後輪パンタグラフ式安定用リンケージ
４１４ 可調整吸気口
４１６ 可調整ディフューザ
５０１ 側方、前方、および後方伸長部を備える可動アンダーボディ
５０３ｃ 左後輪支柱実装可動上部支持ブラケット
５０４ｃ 左後輪入れ子式支持リンケージ
５０５ｃ ローラを備える左後輪可動下部支持ブラケット
５１４ 下向き最小限の吸気口
５１６ 可動アンダーボディスポイラ
６０１ トンネルを備える可動アンダーボディ
６０３ｃ ベルクランクを備える左後輪上部支持ブラケット
６０４ｃ 左後輪剛性支持リンケージ
６０５ｃ 上部制御アーム用左後輪可動下部支持ブラケット
６１４ ブラシを備える下向き最小限の吸気口
７０１ ２要素可動アンダーボディ
７０３ｃ スプロケットを備える左後輪上部支持ブラケット
７０４ｃ 左後輪長尺ローラチェーン支持リンケージ
７０５ａ〜７０５ｄ 支持リンケージ取付金具
７１４ ２要素吸気口
８０１ 可調整可動アンダーボディ
８０３ｃ プーリを備える左後輪上部支持ブラケット
８０４ｃ 左後輪長尺ケーブル支持リンケージ
８０５ｃ〜８０５ｄ 内側に位置する下部支持ブラケット
９０１ スロット付き可動アンダーボディ
９０３ｃ〜９０３ｄ 基底ベルクランクを備える左後輪および右後輪上部支持ブラケット
１１００ 電動ファン
１２００ 電動ファン用実装パイロン
２１００ 真空プレート
２２００ 真空スカート部
２３００ 真空プレートオリフィス
２４００ 真空ホース
２５００ 真空発生器
３１００ａ〜３１００ｄ 車体実装高さ調整アクチュエータ
３２００ 車体実装可動アンダーボディ高さ調整ＥＣＵ
３３００ａ〜３３００ｄ レーザーセンサ
３４００ 運転者操作引き込みスイッチ
３５００ 基準面
３５１０ａ〜３５１０ｄ サスペンション完全圧縮における車輪支持ポイント
３５２０ 基準面原点
３５３０ 基準面のＸ軸
３５４０ 基準面のＹ軸
３５５０ 基準面に対して直角なＺ軸
３６００ 予測支持平面
３６１０ａ〜３６１０ｄ 基準面に対する車輪支持ポイント
３６２０ 予測支持平面の縦線および横線のＺ切片
３６３０ Ｚ軸を横切る予測支持平面の縦線
３６４０ Ｚ軸を横切る予測支持平面の横線
３６５０ａ〜３６５０ｄ 予測アクチュエータ最低地上高
４０００ 可動アンダーボディスロット
５０００ ピボットボルト
５０１０ ケブラーウェビング支持リンケージ用大型ピボットボルト
６０００ マスターリンク
７０００ サイドプレート
８０００ 保持クリップ
９０００ａ 左前輪完全ホイールフェアリング
９０００ｂ 右前輪完全ホイールフェアリング
１０００１ 羽根付き可動アンダーボディ
１００１０ｆ 前部可動アンダーボディ羽根
１００１０ｒ 後部可動アンダーボディ羽根
１００１５ａ 後部可動アンダーボディ羽根の左ウィングレット
１００１５ｂ 後部可動アンダーボディ羽根の右ウィングレット
１００２０ａ 左接続ロッド
１００２０ｂ 右接続ロッド
２０００１ フレーム状可動アンダーボディ
２０００２ モータ

Claims (23)

  1. 自動車であって、
    （ａ）車体と、
    （ｂ）前記自動車を推進するようになっているモータと、
    （ｃ）車道上で前記自動車を支持する車輪のセットであって、
    １対の前輪と、
    １対の後輪とを有し、
    前記自動車の隅部領域のセットを区画するものである、前記車輪のセットと、
    （ｄ）前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記車輪と前記車体との間の相対変位を許容するようになっているものである、前記サスペンションシステムと、
    （ｅ）ダウンフォースを発生させるようになっている可動アンダーボディであって、対応する隅部領域のセットを含み、前記車体に固定されていないものである、前記可動アンダーボディと、
    （ｆ）前記車体に対して前記可動アンダーボディを上昇および降下させる引き込み手段であって、
    前記可動アンダーボディが前記車体に対して上昇することにより、前記可動アンダーボディは前記サスペンションシステムから機能的に解放され、これにより、前記車輪のセットは前記車体に対して実質的に垂直に変位しないものであり、
    前記可動アンダーボディが前記車体から離れる方向へ降下することにより、前記可動アンダーボディは前記サスペンションシステムと機能的に係合され、これにより、前記可動アンダーボディは前記車輪のセットとともに、垂直且つ実質的に前記車体に対して変位するものである、前記引き込み手段と、
    （ｇ）前記可動アンダーボディが前記サスペンションシステムと係合しているとき、前記可動アンダーボディを動的に支持するサスペンション実装支持手段であって、当該支持手段は、前記可動アンダーボディが前記サスペンションシステムと係合しているとき、横断されている車道の上方において前記車体によって維持されるよりもより一定の距離および方向を維持するようになっているものである、前記サスペンション実装支持手段と、
    を含む自動車。
  2. 請求項１に記載の自動車において、さらに
    前記自動車の運転者によって作動されるようになっており、前記引き込み手段と動作可能に接続されている、引き込み制御手段を含むものである自動車。
  3. 請求項１に記載の自動車において、さらに
    引き込み制御手段であって、
    （ａ）前記可動アンダーボディの現在の位置、（ｂ）前記サスペンションシステムの現在の運動、（ｃ）車両電子安定性制御システムの状態、および（ｄ）運転者操作引き込みスイッチからの信号、の入力の内の１若しくはそれ以上を感知するためのセンサ手段と、
    前記センサ手段に応えて前記引き込み手段を起動するようになっている引き込みアクチュエータと、を有する前記引き込み制御手段を含むものである自動車。
  4. 請求項１に記載の自動車において、前記サスペンション実装支持手段は、前記自動車の前記隅部領域の各々において前記サスペンションシステムと前記可動アンダーボディとの間に延在する引張支持リンケージを含み、各前記引張支持リンケージは、そこにかかる張力を通じて、前記可動アンダーボディの運動を下向き方向に抑制し、上向き方向には実質的に抑制しないものである自動車。
  5. 請求項１に記載の自動車において、前記サスペンション実装支持手段は前記可動アンダーボディの前記隅部領域の各々の部分、または前記可動アンダーボディの前記隅部領域の各々に取り付けられた構造を含み、前記部分または構造は、前記可動アンダーボディの運動が下向き方向に抑制されて上向き方向には実質的に抑制されないように、前記サスペンションシステムの一部または前記サスペンションシステムに取り付けられた構造を圧迫するようになっているものである自動車。
  6. 請求項１に記載の自動車において、さらに
    前記自動車が車道を横断する際に、前記車体に対する前記可動アンダーボディの水平運動を制限し、前記車体に対する前記可動アンダーボディの垂直運動を実質的に制限しないようになっている、安定用リンケージ手段を含むものである自動車。
  7. 請求項１に記載の自動車において、さらに
    前記可動アンダーボディが前記サスペンション実装支持手段によって支持されているときに、前記自動車の走行中に前記車道に対して前記可動アンダーボディの前記隅部領域の内の少なくとも１つの高さを変化させるための可動アンダーボディ高さ調整手段を含むものである自動車。
  8. 請求項１に記載の自動車において、さらに
    前記可動アンダーボディに実装された少なくとも１つのファンであって、前記少なくとも１つのファンは前記可動アンダーボディの下で空気を加速または排出するようになっている、少なくとも１つのファンを含むものである自動車。
  9. 請求項１に記載の自動車において、前記可動アンダーボディはオリフィスを有する下面を含み、前記自動車は、
    負圧を発生させるようになっている真空発生器と、
    前記真空発生器によって発生した負圧を前記オリフィスに送達するようになっており、それによって負圧が前記可動アンダーボディの前記下面に送達される、真空接続とを含むものである自動車。
  10. 請求項９に記載の自動車において、さらに
    可動アンダーボディの外周の周りに延在してそこからかかっているスカート部であって、前記スカート部は前記可動アンダーボディの下で負圧を維持するのに役立つようになっている、前記スカート部を含むものである自動車。
  11. 請求項１に記載の自動車において、前記可動アンダーボディは可調整空気力学的表面を含み、前記自動車はさらに、
    前記自動車の走行中に前記可調整空気力学的表面を移動させるようになっている可調整空気力学的表面アクチュエータを含むものである自動車。
  12. 請求項１に記載の自動車において、前記可動アンダーボディに取り付けられて前記可動アンダーボディと前記車体間に位置する少なくとも１つの空力フェンスをさらに含み、これによって前記可動アンダーボディと前記車体との間およびその周りの気流に影響を及ぼしてダウンフォースの発生を促進するものである自動車。
  13. 自動車であって、
    （ａ）車体と、
    （ｂ）前記自動車を推進するようになっているモータと、
    （ｃ）車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、
    １対の前輪と、
    １対の後輪とを有し、
    前記自動車の隅部領域のセットを区画するものである、前記車輪のセットと、
    （ｄ）前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記車輪と前記車体との間の相対変位を許容するようになっているものである、前記サスペンションシステムと、
    （ｅ）ダウンフォースを発生させるようになっている可動アンダーボディであって、対応する隅部領域のセットを含み、前記車体に固定されていないものである、前記可動アンダーボディと、
    （ｆ）前記可動アンダーボディを動的に支持するサスペンション実装支持手段であって、これにより、前記可動アンダーボディは横断されている車道の上方において前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するものである、前記サスペンション実装支持手段と、
    （ｇ）前記自動車の走行中に前記車道に対して前記可動アンダーボディの隅部領域の内の少なくとも１つの高さを変化させる可動アンダーボディ高さ調整手段であって、前記サスペンションシステムに接続された要素を含むものである、前記可動アンダーボディ高さ調整手段と、
    を含む自動車。
  14. 請求項１３に記載の自動車において、さらに
    前記自動車の運転者によって作動されるようになっており、前記可動アンダーボディ高さ調整手段に動作可能に接続されている、可動アンダーボディ高さ調整制御手段を含むものである自動車。
  15. 請求項１３に記載の自動車において、さらに
    １若しくはそれ以上のセンサと、
    前記１若しくはそれ以上のセンサから送られた信号に反応する可動アンダーボディ高さ調整制御手段であって、前記可動アンダーボディ高さ調整制御手段は前記可動アンダーボディ高さ調整手段に動作可能に接続されている、前記可動アンダーボディ高さ調整制御手段とを含むものである自動車。
  16. 自動車であって、
    （ａ）車体と、
    （ｂ）前記自動車を推進するようになっているモータと、
    （ｃ）車道上で前記自動車を支持する車輪のセットであって、
    １対の前輪と、
    １対の後輪とを有し、
    前記自動車の隅部領域のセットを区画するものである、前記車輪のセットと、
    （ｄ）前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっているものである、前記サスペンションシステムと、
    （ｅ）ダウンフォースを発生させるようになっている可動アンダーボディであって、対応する隅部領域のセットを含み、前記車体に固定されていないものである、前記可動アンダーボディと、
    （ｆ）前記可動アンダーボディを動的に支持するサスペンション実装支持手段であって、これにより、前記可動アンダーボディは横断されている車道の上方において前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するものである、前記サスペンション実装支持手段と、
    （ｇ）前記自動車が車道を横断する際に、前記車体に対して前記可動アンダーボディの水平運動を制限し、前記車体に対する前記可動アンダーボディの垂直運動を実質的に制限しないようになっている、安定用リンケージ手段と、
    を含む自動車。
  17. 請求項１６に記載の自動車において、前記サスペンション実装支持手段は、
    前記自動車の前記隅部領域の各々において前記サスペンションシステムと前記可動アンダーボディ間に延在する支持リンケージであって、各前記支持リンケージは、そこにかかる張力を通じて、前記可動アンダーボディの運動を下向き方向に少なくとも抑制するようになっている、前記支持リンケージを含むものである自動車。
  18. 自動車であって、
    （ａ）車体と、
    （ｂ）前記自動車を推進するようになっているモータと、
    （ｃ）車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、
    １対の前輪と、
    １対の後輪とを有し、
    前記自動車の隅部領域のセットを区画するものである、前記車輪のセットと、
    （ｄ）前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記車輪と前記車体間の相対変位を許容するようになっているものである、前記サスペンションシステムと、
    （ｅ）空気抵抗を減少するようになっている可動アンダーボディであって、対応する隅部領域のセットを含み、前記車体に固定されていないものである、前記可動アンダーボディと、
    （ｆ）前記車体に対して前記可動アンダーボディを上昇および降下させるための引き込み手段であって、
    前記車体に対して前記可動アンダーボディが上昇することにより、前記可動アンダーボディは前記サスペンションシステムから機能的に解放され、これにより、前記車輪のセットは前記車体に対して実質的に垂直に変位しないものであり、
    前記可動アンダーボディが前記車体から離れる方向へ降下することにより、前記可動アンダーボディは前記サスペンションシステムと機能的に係合され、これにより、前記可動アンダーボディは前記車輪のセットとともに、垂直且つ実質的に前記車体に対して変位するものである、前記引き込み手段と、
    （ｇ）前記可動アンダーボディが前記サスペンションシステムと係合しているとき、前記可動アンダーボディを動的に支持するサスペンション実装支持手段であって、当該支持手段は、前記可動アンダーボディが前記サスペンションシステムと係合しているとき、横断されている車道の上方において前記車体によって維持されるよりもより一定の距離および方向を維持するようになっているものである、前記サスペンション実装支持手段と、
    を含む自動車。
  19. 請求項１８に記載の自動車において、さらに
    前記可動アンダーボディに取り付けられ、前記可動アンダーボディと前記車体間に配置され、それによって空力抵抗を減少させるために前記可動アンダーボディと前記車体との間およびその周りの気流に影響を及ぼす、少なくとも１つの空力フェンスを含むものである自動車。
  20. 請求項１８に記載の自動車において、さらに
    前記可動アンダーボディに取り付けられた少なくとも１つのホイールフェアリングを含むものである自動車。
  21. 自動車であって、
    （ａ）車体と、
    （ｂ）前記自動車を推進するようになっているモータと、
    （ｃ）車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットであって、
    １対の前輪と、
    １対の後輪とを有し、
    前記自動車の隅部領域のセットを区画するものである、前記車輪のセットと、
    （ｄ）前記車体を前記車輪の各々に接続するサスペンションシステムであって、前記車輪と前記車体との間の相対変位を許容するようになっているものである、前記サスペンションシステムと、
    （ｅ）ダウンフォースを発生させるようになっている可動アンダーボディであって、前記車体に固定されていないものである、前記可動アンダーボディと、
    （ｆ）前記可動アンダーボディを支持および移動させるようになっている車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータであって、それにより、前記可動アンダーボディは横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持できるようになるものである、前記アンダーボディ高さ調整アクチュエータと、
    （ｇ）前記可動アンダーボディの最低地上高および方向に関する出力を生成するようになっている前記最低地上高センサと、
    （ｈ）前記最低地上高センサからの前記出力に反応し、前記可動アンダーボディが横断されている車道の上方で前記車体によって維持されるよりも一定の距離および方向を維持するように、前記車体実装可動アンダーボディ高さ調整アクチュエータへの出力を生成するようになっている、車体実装可動アンダーボディ高さ調整電子制御ユニットと、
    （ｉ）前記自動車が車道を横断する際に、前記車体に対する前記可動アンダーボディの水平運動を制限し、前記車体に対する前記可動アンダーボディの垂直運動を実質的に制限しないようになっている、安定用リンケージ手段と、
    を含む自動車。
  22. 車両の使用方法において、前記車両は、
    本体と、
    車道に沿って前記車両を推進するようになっているモータと、
    前記車両の運転者の動作に応えて展開状態と引き込み状態間で移動させられるようになっており、展開状態にあるときに空力ダウンフォースを発生させるようになっている、可動アンダーボディと、
    車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットと、
    前記車体を前記車輪のセットに接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪のセットと前記車体間の相対変位を許容するようになっている、前記サスペンションシステムと、
    前記可動アンダーボディが展開されたときに前記可動アンダーボディを動的に支持するサスペンション実装支持手段であって、前記支持手段は、前記可動アンダーボディが展開されたときに、前記車体によって維持されるよりも横断されている車道の上方でより一定の距離および方向を維持するようになっている、前記サスペンション実装支持手段と、を有し、
    前記方法は、
    前記車両が車道を横断している間に前記可動アンダーボディを引き込み状態から展開状態に移動させ、それによって空力ダウンフォースを発生させるステップ
    を有する方法。
  23. 車両の使用方法において、前記車両は、
    本体と、
    車道に沿って前記車両を推進するようになっているモータと、
    前記車両の運転者の動作に応えて展開状態と引き込み状態間で移動させられるようになっており、展開状態にあるときに空力ダウンフォースを発生させるようになっており、引き込み状態にあるときにより大きい地上高を提供するようになっている、前記可動アンダーボディと、
    車道上で前記自動車を支持するための車輪のセットと、
    前記車体を前記車輪のセットに接続するサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムは前記車輪のセットと前記車体間の相対変位を許容するようになっている、前記サスペンションシステムと、
    前記可動アンダーボディが展開されたときに前記可動アンダーボディを動的に支持するサスペンション実装支持手段であって、前記支持手段は、前記可動アンダーボディが展開されたときに、前記車体によって維持されるよりも横断されている車道の上方でより一定の距離および方向を維持するようになっている、前記サスペンション実装支持手段と、を有し、
    前記方法は、
    前記車両が車道を横断している間に前記可動アンダーボディを展開状態から引き込み状態に移動させ、それによってより高い地上高を提供するステップ
    を有する方法。
JP2014561045A 2012-03-06 2013-03-05 自動車において動的に支持され且つ可動的であって、ダウンフォースを発生させるアンダーボディ Pending JP2015515410A (ja)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/413,064 US8731781B2 (en) 2012-03-06 2012-03-06 Dynamically-supported movable downforce-generating underbody in a motor vehicle
US13/413,064 2012-03-06
PCT/US2013/029149 WO2013134283A1 (en) 2012-03-06 2013-03-05 A dynamically-supported movable downforce-generating underbody in a motor vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015515410A true JP2015515410A (ja) 2015-05-28
JP2015515410A5 JP2015515410A5 (ja) 2016-04-28

Family

ID=49114824

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014561045A Pending JP2015515410A (ja) 2012-03-06 2013-03-05 自動車において動的に支持され且つ可動的であって、ダウンフォースを発生させるアンダーボディ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8731781B2 (ja)
EP (1) EP2822787B1 (ja)
JP (1) JP2015515410A (ja)
CA (1) CA2904188A1 (ja)
WO (1) WO2013134283A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2020500123A (ja) * 2016-11-15 2020-01-09 ヂュ，シァォイー 自然状態で走行する浮上可能な自動車
US20220314965A1 (en) * 2021-03-31 2022-10-06 Honda Motor Co., Ltd. Systems and methods for stabilizing a vehicle on two wheels

Families Citing this family (58)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB201216941D0 (en) * 2012-09-21 2012-11-07 Mclaren Automotive Ltd Devices for controlling the down force generated by a vehicle
ITTO20130930A1 (it) * 2013-11-15 2015-05-16 Giampietro Monaco Veicolo provvistio di un sistema di trasmissione di un carico
US8979102B1 (en) * 2013-11-27 2015-03-17 Michael Prentice Retractable wheel fairings for motor vehicles
US9752718B1 (en) * 2014-07-09 2017-09-05 Michael Wittig Two-axis joint
DE102014110199A1 (de) * 2014-07-21 2016-01-21 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit mehreren Luftleiteinrichtungen
EP3006249B1 (en) 2014-10-06 2016-10-05 C.R.F. Società Consortile per Azioni An under-body aerodynamic device for a motor-vehicle
DE102014222000A1 (de) * 2014-10-29 2016-05-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Bodeneinheit zum induktiven Laden von Elektro- und Hybridfahrzeugen
US10005472B2 (en) * 2014-11-11 2018-06-26 Siemens Industry Software Nv Identifying forces in a interface between a body and a suspension of a vehicle
DE102014018990A1 (de) * 2014-12-18 2016-06-23 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Kraftfahrzeug mit belüftetem Radkasten
KR101687554B1 (ko) * 2014-12-30 2016-12-19 한국항공우주산업 주식회사 항공기 동체 자동 장착 및 탈착 장치
US9527534B2 (en) * 2015-01-22 2016-12-27 John Knobloch Systems and methods for reducing aerodynamic drag on cargo trucks
US9403564B1 (en) * 2015-02-13 2016-08-02 Mustafa Ali Hussain Al-Huwaider Dynamically adjustable airfoil system for road vehicles
JP6096823B2 (ja) * 2015-03-26 2017-03-15 富士重工業株式会社 整流装置
US9469354B1 (en) * 2015-06-29 2016-10-18 Ford Global Technologies, Llc Airfoil with adjustable tail flap
DE102015113109A1 (de) * 2015-08-10 2017-02-16 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug mit Luftleitelement zur Steuerung aerodynamischer Eigenschaften und Verfahren zur Steuerung aerodynamischer Eigenschaften eines Fahrzeugs
US9764615B2 (en) 2015-08-14 2017-09-19 GM Global Technology Operations LLC Aerodynamic mechanism configured to selectively generate downforce onto a vehicle
US9713947B2 (en) * 2015-09-17 2017-07-25 GM Global Technology Operations LLC Vehicle ride-height determination for control of vehicle aerodynamics
DE102016116862B4 (de) 2015-09-17 2022-08-11 GM Global Technology Operations LLC Bestimmung der Fahrhöhe des Fahrzeugs zur Steuerung der Aerodynamik des Fahrzeugs
US10065688B2 (en) * 2015-09-25 2018-09-04 GM Global Technology Operations LLC Vehicle, system, and method for controlling active aerodynamic elements
US9688321B2 (en) * 2015-10-02 2017-06-27 GM Global Technology Operations LLC Downforce generation system for a vehicle
US9902438B2 (en) * 2015-11-30 2018-02-27 GM Global Technology Operations LLC Selective control of vehicle aerodynamics
US9868479B2 (en) 2016-04-13 2018-01-16 Fca Us Llc Configurable rear underbody aerodynamic diffuser
JP6870073B2 (ja) 2016-05-20 2021-05-12 マグナ エクステリアーズ インコーポレイテッド アクティブアンダボディパネルシステム
US10688874B2 (en) * 2016-06-14 2020-06-23 Intel Corporation Vehicular inductive power transfer systems and methods
US20180022403A1 (en) * 2016-07-20 2018-01-25 GM Global Technology Operations LLC Method for controlling vehicle downforce
US10399449B2 (en) * 2016-08-08 2019-09-03 Hyundai Motor Company Wireless charging control apparatus and method for optimal charging by adjusting the inclination of the electric vehicle being charged
US10137945B2 (en) 2016-11-30 2018-11-27 Xstream Trucking Inc. Deployable fairing for use with vehicles
US10272957B2 (en) * 2016-12-06 2019-04-30 Ford Global Technologies, Llc Active tire spoiler system and method
US10081400B2 (en) * 2016-12-14 2018-09-25 GM Global Technology Operations LLC Onboard diagnostics of an active air dam assembly
US10029746B2 (en) * 2016-12-15 2018-07-24 GM Global Technology Operations LLC Downforce generating duct for a vehicle
DE102017114863B4 (de) * 2017-07-04 2021-09-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Heckdiffusoreinheit mit strömungsleitendem Dichtelement
US10315711B2 (en) * 2017-07-25 2019-06-11 Gm Global Technology Operations Llc. Vehicle ride-height dependent control of air deflector
US10370042B2 (en) * 2017-08-02 2019-08-06 GM Global Technology Operations LLC Adjustable aerodynamic assembly and a method
US10457340B2 (en) * 2017-09-20 2019-10-29 GM Global Technology Operations LLC Adjustable body skirting assembly and a vehicle
FR3076807A1 (fr) * 2018-01-12 2019-07-19 Psa Automobiles Sa Ecran aeraulique pour plate-forme de vehicule automobile avec evidement d’acces en son interieur
CN108058562B (zh) * 2018-01-22 2022-12-20 福州大学 一种主动悬架装置及其控制方法
CN108556935A (zh) * 2018-01-26 2018-09-21 新日(无锡)发展有限公司 一种新能源汽车高速行驶保护装置
CN108216395A (zh) * 2018-01-26 2018-06-29 新日(无锡)发展有限公司 一种电动汽车机电控制式底盘散热稳定装置
CN108216394A (zh) * 2018-01-26 2018-06-29 新日(无锡)发展有限公司 一种电动汽车机电驱动式高速行驶稳定装置
DE102018000922A1 (de) 2018-02-05 2018-08-02 Daimler Ag Unterbodenverkleidung für einen Personenkraftwagen
US11024193B1 (en) * 2018-03-06 2021-06-01 Eureka Saxton Interactive driver test administration systems
CN108327477A (zh) * 2018-03-30 2018-07-27 福州大学 一种只调节车辆非簧载质量的装置以及方法
US10953928B2 (en) * 2018-04-03 2021-03-23 Paccar Inc Articulated wheel fairing for the steer axle
US10589804B2 (en) * 2018-05-02 2020-03-17 GM Global Technology Operations LLC Rear diffuser system for an automotive vehicle
US10768074B2 (en) * 2018-08-29 2020-09-08 GM Global Technology Operations LLC Vehicle and method for suspension spring degradation detection and fault tolerant tire force estimation
DE102018123487A1 (de) * 2018-09-24 2020-03-26 Röchling Automotive SE & Co. KG Aktiv verlagerbarer Radspoiler mit Überlastschutz durch Knickelement
EP3632715B1 (en) 2018-10-05 2023-06-07 McLaren Automotive Limited Suspension linkage cover
US11396334B2 (en) 2019-03-06 2022-07-26 Trucklabs, Inc. Deployable fairing system for use with vehicles
US11427267B2 (en) 2019-03-06 2022-08-30 Trucklabs, Inc. Deployable fairing system for use with vehicles
CN110091813A (zh) * 2019-05-29 2019-08-06 华人运通(江苏)技术有限公司 智能底盘护板控制系统及方法
US11760148B2 (en) * 2019-09-27 2023-09-19 Nuro, Inc. Determining vehicle pose using ride height sensors
FR3107029B1 (fr) * 2020-02-10 2021-12-31 Psa Automobiles Sa Écran sous moteur pour véhicule automobile
US11639204B2 (en) 2020-05-04 2023-05-02 Xstream Trucking Inc. Aerodynamic system for vehicles and methods for operating the same
CN115551771A (zh) * 2020-06-15 2022-12-30 沃尔沃卡车集团 可缩回的下底盘整流罩
US11820437B2 (en) * 2020-11-24 2023-11-21 GM Global Technology Operations LLC System and method for optimal vehicle downforce allocation
US11679823B2 (en) 2021-01-06 2023-06-20 Honda Motor Co., Ltd. Retractable aerodynamic side skirts for vehicles
US20220371670A1 (en) * 2021-05-21 2022-11-24 Ford Global Technologies, Llc Aerodynamic Deployable Underbody Strakes
EP4328121A1 (en) * 2022-08-25 2024-02-28 FERRARI S.p.A. Car provided with an internal combustion engine and with a dual-clutch transmission

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009220689A (ja) * 2008-03-14 2009-10-01 Honda Motor Co Ltd アンダカバー構造
DE102009047240A1 (de) * 2009-11-27 2011-06-01 Hubert Buhs Kraftfahrzeug, insbesondere Sportfahrzeug

Family Cites Families (65)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE710241C (de) 1938-01-07 1941-09-08 Auto Union A G Windschluepfige Verkleidung fuer Kraftfahrzeuge
BE514339A (ja) 1951-09-29
US2719053A (en) 1952-05-02 1955-09-27 James R Mcinnis Airfoils for motor vehicles
CH339068A (de) 1955-11-30 1959-06-15 Blaser Hans Karosserie für Motorfahrzeug
US3524672A (en) 1968-03-07 1970-08-18 James Earl Rawlings Aerodynamic stabilizer for vehicles
FR2062016A5 (ja) 1969-10-08 1971-06-25 Lezy Renee
US3768582A (en) 1972-02-14 1973-10-30 Vel S Ford Sales Co Inc Stabilizing device
US3776587A (en) 1972-02-14 1973-12-04 K Oxlade Surface vehicles with venturi attachment
FR2174325A5 (ja) * 1972-02-28 1973-10-12 Citroen Sa
US4049309A (en) 1976-02-06 1977-09-20 Board Of Trustees Western Washington State College Automotive vehicle
FR2363472A1 (fr) 1976-09-07 1978-03-31 Europ Propulsion Carrosserie de vehicule automobile pour ameliorer la stabilite aux vitesses elevees
US4072336A (en) 1976-11-01 1978-02-07 Ruzicka Leo J Vacuum spoiler for pickup
US4248455A (en) * 1979-09-20 1981-02-03 Manning Donald L Heavy-duty suspension system
CA1149841A (en) 1979-11-28 1983-07-12 Anthony C.B. Chapman Ground effect vehicle
DE3320987A1 (de) 1983-06-10 1984-12-13 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Verkleidungsteil fuer eine unterseite eines kraftfahrzeuges, insbesondere personenwagen
DE3613303C1 (de) 1986-04-19 1987-07-16 Daimler Benz Ag Absenkbare Unterbodenverkleidung fuer das Frontende von Kraftwagen
DE3617538A1 (de) 1986-05-24 1987-11-26 Porsche Ag Kraftfahrzeug, insbesondere personenwagen
US4896749A (en) 1988-01-26 1990-01-30 Walker Frank H Emergency vehicle braking system and method for using same
US5016912A (en) * 1989-02-22 1991-05-21 Dbx Corporation Trailer suspension apparatus
US4946218A (en) 1989-03-21 1990-08-07 Jurik Peter L Vehicle stabilizing device
US5280990A (en) 1991-10-08 1994-01-25 Rinard Gordon L Vehicle drag reduction system
JP3164245B2 (ja) * 1992-05-29 2001-05-08 日産自動車株式会社 自動車のアンダーフロア構造
GB9215965D0 (en) 1992-07-28 1992-09-09 Mclaren Cars Nv Improvements in or relating to ground effect road vehicles
JPH06171554A (ja) 1992-12-07 1994-06-21 Ace Denken:Kk 自動車
US5333969A (en) * 1993-03-19 1994-08-02 Blaha James R Automated pavement repair vehicle
US5530648A (en) * 1993-05-03 1996-06-25 Ford Motor Company Apparatus and method for adjusting suspension height to reduce vehicles steering effort
US6007102A (en) 1997-08-22 1999-12-28 Helmus; Herbert John Adjustable vehicular wheelwell skirts
JPH11198626A (ja) * 1998-01-13 1999-07-27 Toyota Motor Corp 車高調整装置
DE19805895C1 (de) * 1998-02-13 1999-07-08 Abb Daimler Benz Transp Schienenfahrzeug mit Verbindungseinrichtungen zwischen Wagenkasten und Fahrwerk
GB2344854A (en) 1998-12-18 2000-06-21 Ford Global Tech Inc Motor vehicle exhaust system
US6241227B1 (en) * 1999-02-11 2001-06-05 Spx Corporation Cutting edge handler for plows and graders
US6336515B1 (en) 2000-03-22 2002-01-08 Francesco Secondari Unsprung vacuum-operated traction enhancement system for land vehicles
US6742616B2 (en) 2000-06-20 2004-06-01 Michael F. Leban Hybrid air boost vehicle and method for making same
ITBO20000731A1 (it) * 2000-12-19 2002-06-19 Ferrari Spa Autovettura con superfici aereodinamiche deportanti mobili
FR2822430B1 (fr) 2001-03-26 2008-02-15 Alain Deveze Vehicule terrestre disposant de 4 roues placees en losange, dont 3 roues directrices
US6968918B2 (en) * 2001-08-23 2005-11-29 General Motors Corporation Vehicle chassis having programmable operating characteristics and method for using same
US6644720B2 (en) * 2001-08-24 2003-11-11 Windyne Inc. Adjustable trailer underbody fairing
US6768936B2 (en) * 2002-09-09 2004-07-27 Preston Product Design & Development Automated control system for vehicle leveling and elimination of torsion in a vehicle chassis
US7377522B2 (en) 2002-09-18 2008-05-27 Macisaac William L Vehicle with movable and inwardly tilting safety body
FR2846290B1 (fr) 2002-10-23 2004-12-17 Renault Sa Dispositif et procede de freinage d'urgence pour un vehicule automobile
JP2005053321A (ja) 2003-08-04 2005-03-03 Mitsubishi Motors Corp 車両のサスペンションカバー構造
US20050040637A1 (en) * 2003-08-21 2005-02-24 Wood Richard M. Undercarriage flow control device and method for reducing the aerodynamic drag of ground vehicles
US7093889B2 (en) 2004-10-04 2006-08-22 Freight Wing Inc. Device for reducing vehicle aerodynamic resistance
US7753755B2 (en) 2004-12-30 2010-07-13 Clark Jr Leonard R Wall racer toy vehicles
JP3952063B2 (ja) 2005-04-13 2007-08-01 トヨタ自動車株式会社 車体下面空気流制御装置
US7654544B2 (en) 2005-11-02 2010-02-02 Chrysler Group Llc Air deflector arrangement for a vehicle
JP4487935B2 (ja) * 2006-01-16 2010-06-23 トヨタ自動車株式会社 車両用空力装置
US7497502B2 (en) 2006-06-19 2009-03-03 Solus Solutions And Technologies, Llc Mini skirt aerodynamic fairing device for reducing the aerodynamic drag of ground vehicles
US7740303B2 (en) 2006-06-19 2010-06-22 Richard Wood Mini skirt aerodynamic fairing device for reducing the aerodynamic drag of ground vehicles
US7695050B2 (en) * 2006-11-01 2010-04-13 Colin Neale Vehicle having aerodynamic fan elements
US7802801B2 (en) * 2007-10-02 2010-09-28 Arboc Technologies Llc Mass transit vehicle
US8371589B2 (en) * 2007-10-02 2013-02-12 Arboc Technologies Llc Mass transit vehicle
US7828368B2 (en) * 2007-10-23 2010-11-09 Lawrence Livermore National Security, Llc Vehicle underbody fairing
DE102007051226A1 (de) * 2007-10-26 2009-04-30 Volkswagen Ag Verfahren oder System zur Regelung der Bewegung eines Fahrzeugs mit elektronisch ansteuerbaren Stoßdämpfern unter spezieller Berücksichtigung von Zustandsgrößen
US7661753B2 (en) * 2007-11-05 2010-02-16 Chrysler Group Llc Adjustable aerodynamic splitter
US7887120B2 (en) 2008-01-29 2011-02-15 Transtex Composite Inc. Aerodynamic trailer skirts
DE102008037084A1 (de) * 2008-08-08 2010-02-11 Dr.Ing.H.C.F.Porsche Aktiengesellschaft Aerodynamisches Anbauteil
US8175770B2 (en) * 2008-11-17 2012-05-08 GM Global Technology Operations LLC Height sensing system for a vehicular suspension assembly
KR100973332B1 (ko) * 2009-08-25 2010-07-30 김석환 공기식 현가시스템의 차체높이 다중 조절장치
JP5233927B2 (ja) 2009-09-11 2013-07-10 トヨタ自動車株式会社 車両下部構造
US8191904B2 (en) * 2009-10-02 2012-06-05 Barksdale, Inc. Hybrid leveling system
US20110095563A1 (en) * 2009-10-27 2011-04-28 Stanley Andersen Vehicle underbody airflow modulator
US20120013113A1 (en) * 2010-07-16 2012-01-19 Coda Automotive, Inc. Aerodynamic performance in passenger vehicles
US8437911B2 (en) * 2010-08-17 2013-05-07 Fourth Floor Associates, Inc. Ride height control system and method for controlling load distribution at target ride height in a vehicle suspension system
US20130154553A1 (en) * 2011-02-22 2013-06-20 Daniel W. Steele Wireless Automated Vehicle Energizing System

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009220689A (ja) * 2008-03-14 2009-10-01 Honda Motor Co Ltd アンダカバー構造
DE102009047240A1 (de) * 2009-11-27 2011-06-01 Hubert Buhs Kraftfahrzeug, insbesondere Sportfahrzeug

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2020500123A (ja) * 2016-11-15 2020-01-09 ヂュ，シァォイー 自然状態で走行する浮上可能な自動車
US20220314965A1 (en) * 2021-03-31 2022-10-06 Honda Motor Co., Ltd. Systems and methods for stabilizing a vehicle on two wheels

Also Published As

Publication number Publication date
EP2822787A1 (en) 2015-01-14
EP2822787B1 (en) 2019-05-08
EP2822787A4 (en) 2015-11-18
US20130238198A1 (en) 2013-09-12
WO2013134283A1 (en) 2013-09-12
CA2904188A1 (en) 2013-09-12
US8731781B2 (en) 2014-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2015515410A (ja) 自動車において動的に支持され且つ可動的であって、ダウンフォースを発生させるアンダーボディ
US8979102B1 (en) Retractable wheel fairings for motor vehicles
US10730570B2 (en) Enhanced vehicle efficiency using airfoil to raise rear wheels above road surface
KR101474702B1 (ko) 피견인 차량용 사이드 스커트
US3618998A (en) Windload applicator and stabilizer for steerable front wheels of rear-engined vehicles
US10906597B2 (en) Car having an enhanced front aerodynamic load
US7147270B1 (en) Automatic rear airfoil for vehicle
US8308222B2 (en) Extendable and retractable spoiler
JP3531740B2 (ja) 自動車の走行安全装置
US6079769A (en) Retractable air turbulence device for vehicles
US3776587A (en) Surface vehicles with venturi attachment
US7517004B2 (en) Air deflecting system for automobiles
US20090115221A1 (en) Adjustable aerodynamic splitter
US3866967A (en) Truck air foils
US20160236728A1 (en) Dynamically adjustable airfoil system for road vehicles
US20110233960A1 (en) Aerodynamic skirts for truck trailers
CN101947981A (zh) 机动车节能翼板
CN109398508A (zh) 用于机动车辆的可变宽度空气动力学扰流板组件和控制逻辑
JP2019518661A (ja) アクティブアンダボディパネルシステム
US6338524B1 (en) Automotive aerodynamic component and object carrier fixture
UA24623U (en) Transportation means
CN201849546U (zh) 机动车节能翼板
US4946218A (en) Vehicle stabilizing device
EP0932542B1 (en) Pneumatic aerodynamic control for cars
RU2263042C1 (ru) Способ избирательного увеличения прижимной силы транспортного средства (варианты)

Legal Events

Date Code Title Description
A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20160304

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20160304

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20161021

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20161108

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20170704