ITTO20130930A1 - Veicolo provvistio di un sistema di trasmissione di un carico - Google Patents

Description

"Veicolo provvisto di un sistema di trasmissione di un carico"

DESCRIZIONE

Settore della Tecnica

La presente invenzione si riferisce ad un veicolo provvisto di un sistema di trasmissione di un carico.

In particolare, la presente invenzione si riferisce ad un veicolo provvisto di un sistema meccanico di trasmissione di un carico per migliorare l’aderenza del veicolo stesso al suolo.

La presente invenzione trova applicazione particolarmente, ma non esclusivamente, nel settore dei veicoli da competizione, quali ad esempio le vetture da Formula 1.

Arte Nota

Gli autoveicoli possono essere classificati in autoveicoli a trazione anteriore, a trazione posteriore o a trazione integrale a seconda che la coppia motrice generata dal motore sia trasferita alle ruote anteriori, trasferita alle ruote posteriori o ripartita su tutte le ruote, sia anteriori sia posteriori.

Per garantire prestazioni efficienti in termini di trazione, è importante che sia garantita una buona aderenza del veicolo al suolo, in particolare in corrispondenza delle ruote motrici.

Questo problema è sentito soprattutto – ma non solo – nel caso di veicoli a trazione posteriore: l’utilizzo di una trazione posteriore, se da un lato consente prestazioni più brillanti, d’altro lato presenta problemi di scarsa stabilità in condizioni di aderenza ridotta.

Tuttavia, proprio in virtù delle prestazioni più brillanti, molte case automobilistiche continuano ad utilizzare la trazione posteriore su modelli sportivi e di alta gamma.

Inoltre, la trazione posteriore è utilizzata nelle vetture da competizione, in particolare nelle vetture di Formula 1.

Per quanto riguarda in particolare le vetture di Formula 1, è noto che il parametro di maggiore importanza nel determinare le prestazioni di una vettura non è tanto la velocità di punta raggiungibile in tratti rettilinei, quanto la velocità di percorrenza in curva.

Tuttavia, la velocità di percorrenza in curva è limitata dalla scarsa aderenza delle ruote posteriori, che si traduce in una ridotta stabilità e trazione.

Al fine di aumentare l’aderenza delle ruote al suolo, specie in curva o in condizioni metereologiche o climatiche sfavorevoli, è noto l’utilizzo di appendici aerodinamiche che aumentano il carico aerodinamico, consentendo di generare una spinta verso il basso.

In particolare, sono noti e largamente diffusi alettoni anteriori e posteriori che sono atti a generare una spinta verso il basso del veicolo per incrementarne l'aderenza al suolo. Nelle moderne vetture di Formula 1 circa i 2/3 del carico aerodinamico totale è da imputare alla presenza di questi alettoni.

Tuttavia, l’utilizzo di alettoni – e più in generale di specifiche appendici aerodinamiche - pone una serie di problemi, in quanto essi, se da un lato consentono di accrescere l’aderenza (e quindi la velocità) in curva, d’altro lato hanno anche l’effetto di rallentare la vettura nei tratti rettilinei.

Dal momento che una maggiore aderenza al suolo permette maggiori velocità di percorrenza in curva e minori spazi di frenata, sarebbe preferibile utilizzare alettoni di grandi dimensioni e molto inclinati rispetto al suolo al fine di ottenere il massimo carico aerodinamico possibile; tuttavia, all'aumentare delle dimensioni e dell'inclinazione degli alettoni cresce la resistenza all'aria durante l’avanzamento della vettura e diminuiscono quindi le prestazioni in termini di velocità in rettilineo.

Lo sviluppo di nuove e perfezionate soluzioni aerodinamiche si scontra quindi inesorabilmente con l’esigenza di trovare un compromesso fra la necessità di aumentare il carico in condizioni di scarsa aderenza e quella di limitare la resistenza all’avanzamento della vettura.

Scopo principale della presente invenzione è pertanto quello di superare i limiti delle soluzioni di tipo noto, fornendo una soluzione che consenta di uscire dall’impasse provocata dall’esigenza di compromesso sopra evidenziata.

Altro scopo dell’invenzione è quello di fornire una soluzione che consenta di migliorare l’aderenza al suolo, e quindi le prestazioni, di un veicolo, che esso sia a trazione posteriore, a trazione anteriore o a trazione integrale. Questi ed altri scopi sono raggiunti dal veicolo come rivendicato nelle unite rivendicazioni.

Descrizione sintetica dell’Invenzione

Grazie al fatto che il veicolo secondo l’invenzione comprende un sistema di trasmissione di forza puramente meccanico per trasferire un carico da una porzione di applicazione di carico agente ad un punto di applicazione di un carico resistente, è possibile applicare un carico desiderato sulla porzione desiderata del veicolo senza intervenire sul profilo aerodinamico del veicolo stesso, quindi senza modificare la sua resistenza all’avanzamento.

Configurando il sistema di trasmissione di forza del veicolo secondo l’invenzione come un moltiplicatore di forze, sarà possibile incrementare il carico sulla porzione desiderata del veicolo senza intervenire sul profilo aerodinamico del veicolo stesso.

In particolare, sarà possibile trasferire una forza – preferibilmente moltiplicandola – alla porzione del veicolo in corrispondenza delle ruote motrici, aumentando il carico su dette ruote motrici - e conseguentemente la loro aderenza al suolo – senza aumentare la resistenza aerodinamica del veicolo stesso.

Secondo l’invenzione, la trasmissione o moltiplicazione del carico è ottenuta mediante uno o più sistemi di leve in serie opportunamente disposte e collegate l’una all’altra.

In particolare, ciascun sistema di leve comprende due o più leve di primo genere, cioè leve in cui il fulcro è disposto tra il punto di applicazione della forza agente e il punto di applicazione della forza resistente, disposte in serie.

Sebbene l’invenzione possa essere vantaggiosamente applicata a veicoli a trazione posteriore, essa può trovare ugualmente applicazione su veicoli a trazione anteriore o integrale.

Secondo una forma preferita di realizzazione dell’invenzione, è previsto un solo sistema di leve in serie, disposto in modo simmetrico rispetto all’asse longitudinale del veicolo, ad esempio sostanzialmente allineato a detto asse longitudinale.

In una forma di realizzazione alternativa dell’invenzione, sono previsti più sistemi di leve in serie, preferibilmente disposti in modo simmetrico rispetto all’asse longitudinale del veicolo.

Secondo una forma preferita di realizzazione, particolarmente adatta a veicoli a trazione posteriore, il sistema di trasmissione di forza del veicolo secondo l’invenzione sfrutta il carico aerodinamico agente sulla porzione anteriore del veicolo per generare un carico moltiplicato sull’asse delle ruote motrici.

Secondo un’altra forma preferita di realizzazione, il sistema di trasmissione di forza del veicolo secondo l’invenzione sfrutta il carico del peso del guidatore sul sedile per generare un carico moltiplicato sull’asse delle ruote motrici.

In una forma di realizzazione particolarmente semplice dell’invenzione, il fattore di moltiplicazione del sistema di trasmissione di forza è fisso.

Tuttavia, è anche possibile prevedere di variare detto fattore di moltiplicazione prevedendo un sistema di leve a geometria variabile.

È anche possibile prevedere di dotare detto sistema di leve di mezzi di regolazione della forza agente in ingresso, così da poter corrispondentemente regolare la forza resistente in uscita dal sistema stesso, a parità di fattore di moltiplicazione.

Breve Descrizione dei Disegni

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno maggiormente chiari dalla descrizione dettagliata che segue di alcune forme di realizzazione preferite dell’invenzione stessa, date a titolo di esempio non limitativo con riferimento ai disegni allegati, in cui:

- la Figura 1 descrive schematicamente un sistema di leve di un sistema di trasmissione di forza secondo l’invenzione;

- la Figura 2 illustra schematicamente in una vista laterale parzialmente in spaccato un veicolo secondo una prima forma di realizzazione dell’invenzione;

- la Figura 3 illustra schematicamente in una vista dall’alto parzialmente in spaccato il veicolo di Figura 2;

- la Figura 4 illustra schematicamente in una vista laterale parzialmente in spaccato un veicolo secondo una seconda forma di realizzazione dell’invenzione.

- la Figura 5 illustra schematicamente in una vista dall’alto parzialmente in spaccato un veicolo secondo una terza forma di realizzazione dell’invenzione;

- la Figura 6 illustra schematicamente in una vista dall’alto parzialmente in spaccato un veicolo secondo una quarta forma di realizzazione dell’invenzione;

Nelle Figure relative alle diverse forme di realizzazione dell’invenzione, riferimenti numerici uguali sono utilizzati per indicare elementi uguali o equivalenti.

Descrizione di alcune Forme Preferite di Realizzazione dell’Invenzione Con riferimento alla Figura 1, in cui è rappresentato schematicamente un sistema di leve del sistema di trasmissione di forza secondo l’invenzione, si illustra qui di seguito il principio su cui si basa l’invenzione.

Il sistema di leve 30 di Figura 1 comprende una prima leva di primo genere 10 ed una seconda leva primo genere 20 disposte in serie. Per ciascuna di dette leve 10,20 è possibile individuare un punto di applicazione della forza agente, rispettivamente 12 e 22, un fulcro, rispettivamente 14 e 24, ed un punto di applicazione della forza resistente, rispettivamente 16 e 26.

Per il sistema 30 di Figura 1, composto dalle leve di primo genere 10, 20 disposte in serie, valgono le relazioni:

(1)

(2)

dove

F11è la forza agente applicata sulla prima leva 10,

F12è la forza resistente applicata dalla prima leva 10,

a1è la distanza (braccio) del punto di applicazione della forza agente 12 dal fulcro 14 nella prima leva 10,

b1è la distanza (braccio) del punto di applicazione della forza resistente 16 dal fulcro 14 nella prima leva 10,

F21è la forza agente applicata sulla seconda leva 20,

F22è la forza resistente applicata dalla seconda leva 20,

a2è la distanza (braccio) del punto di applicazione della forza agente 22 dal fulcro 24 nella seconda leva 20,

b2è la distanza (braccio) del punto di applicazione della forza resistente 26 dal fulcro 24 nella seconda leva 20.

Ora, tenendo conto del fatto che in virtù del collegamento in serie fra la prima e la seconda leva il punto di applicazione della forza resistente 16 della prima leva 10 è a contatto con il punto di applicazione della forza agente 22 della seconda leva 20 e F12= F21, si ottiene che

(3)

Quindi scegliendo opportunamente la posizione dei fulcri delle leve, è possibile ottenere in uscita dal sistema di leve 30 una forza F22– forza resistente della seconda e ultima leva - che ha la stessa direzione e lo stesso verso della forza in ingresso F11– forza agente sulla prima leva – e modulo molto maggiore.

Ad esempio, se a1= 2 b1e a2= 2 b2, allora F22= 4 F11.

È evidente che un risultato analogo potrà essere ottenuto utilizzando un sistema comprendente un qualsiasi numero pari di leve in serie; utilizzando invece un numero dispari di leve in serie si otterrà in uscita dal sistema di leve una forza che ha la stessa direzione ma verso opposto rispetto alla forza in ingresso e modulo determinato dal rapporto fra i diversi bracci delle leve del sistema.

Passando ora alle Figure 2 e 3, è illustrata una prima forma di realizzazione della presente invenzione, in cui è rappresentato a titolo di esempio un veicolo 100 a trazione posteriore - cioè un veicolo in cui la coppia motrice generata dal motore (non illustrato) è trasferita all’asse delle ruote posteriori e da questo alle ruote posteriori 106 - comprendente un sistema di trasmissione di forza comprendente un sistema di leve del tipo illustrato in Figura 1.

Come schematicamente rappresentato nelle Figure 2 e 3, il veicolo 100 comprende un telaio 102 sul quale sono montati almeno un asse delle ruote anteriori che porta una o più ruote anteriori 104 e un asse delle ruote posteriori che porta una o più ruote posteriori 106. Il telaio 102 porta inoltre una carrozzeria 108, nella quale è ricavato un abitacolo 110 per un utilizzatore.

Secondo l’invenzione, il telaio 102 del veicolo 100 porta un sistema di trasmissione di forza comprendente uno o più sistemi di leve in serie 30, in particolare uno o più sistemi di leve di primo genere in serie 30.

Nella forma di realizzazione delle Figure 2 e 3, detto sistema di trasmissione di forza comprende un solo sistema di leve 30, che per evidenti ragioni di simmetria è disposto sostanzialmente allineato sull’asse longitudinale L del veicolo 100 e trasferisce un carico applicato in corrispondenza di una porzione anteriore del veicolo 100 ad una porzione posteriore del veicolo stesso, e precisamente nella zona dell’asse delle ruote posteriori di detto veicolo.

È evidente che, come sarà anche descritto più in dettaglio in seguito, detto sistema di trasmissione di forza potrebbe comprendere un numero maggiore di sistemi di leve, preferibilmente disposti in modo simmetrico rispetto all’asse longitudinale L del veicolo 100.

Nella forma di realizzazione delle Figure 2 e 3, il sistema di leve 30 comprende due leve di primo genere 10,20 disposte in serie.

È evidente che detto sistema di leve potrebbe anche comprendere un numero maggiore di leve disposte in serie.

Nella forma di realizzazione delle Figure 2 e 3, il sistema di leve 30 trasmette alla parte posteriore del veicolo 100 un carico in ingresso – indicato dalla freccia F1– applicato in corrispondenza della porzione anteriore di detto veicolo.

Sarà evidente all’esperto del settore che detto carico in ingresso F1potrà essere costituita dal carico aerodinamico indotto dal flusso di aria che si genera per effetto dell’avanzamento del veicolo.

La porzione della prima leva 10 del sistema del sistema di leve 30 in corrispondenza del punto di applicazione della forza agente 12 costituirà quindi una superficie esposta al flusso di aria generato dall’avanzamento del veicolo e sarà inclinata opportunamente affinché sia applicato su di essa il carico aerodinamico desiderato.

In particolare, nel caso di veicoli da competizione provvisti di un alettone anteriore 112, il sistema di leve 30 può essere disposto in modo tale che il punto di applicazione della forza agente 12 della prima leva 10 del sistema di leve 30 si trovi sostanzialmente in corrispondenza di detto alettone anteriore 112.

Secondo quanto illustrato con riferimento alla Figura 1, i fulcri 14,24 delle leve 10,20 del sistema di leve 30 sono disposti in modo tale che detto sistema di leve 30 agisce come un moltiplicatore di forza e in corrispondenza del punto di applicazione della forza resistente 26 della seconda e ultima leva 20 di detto sistema di leve è generata un carico in uscita – indicato dalla freccia F2– di modulo superiore al modulo del carico in ingresso F1.

Detto punto di applicazione della forza resistente 26 della seconda e ultima leva 20 si troverà nella zona del telaio 102 in corrispondenza dell’asse delle ruote posteriori del veicolo 100.

È evidente che, al fine di incrementare l’aderenza delle ruote posteriori 106 al terreno, il cerico in uscita dal sistema di leve 30 dovrà essere rivolto verso il basso.

Ne consegue che: se il carico in ingresso F1è anch’esso rivolto verso il basso (come nel caso del carico aerodinamico che agisce sull’alettone frontale 112), il sistema di leve comprenderà un numero pari di leve di primo genere; se invece il carico in ingresso F1fosse rivolto verso l’alto, il sistema di leve comprenderebbe un numero dispari di leve di primo genere.

Il fattore di moltiplicazione del sistema di leve 30 del sistema di trasmissione di forza del veicolo 100 secondo l’invenzione sarà determinato dalla lunghezza dei diversi bracci delle diverse leve del sistema di leve 30, come precedentemente descritto in relazione alla Figura 1.

Si noti a tale proposito che se la posizione dei fulcri 14,24 delle leve 10,20 del sistema di leve 30 sono fissi rispetto alle rispettive leve e rispetto al telaio 102 del veicolo 100, il fattore di moltiplicazione del sistema di leve 30 sarà fisso e preventivamente determinato in fase di progettazione e costruzione del veicolo 100.

È tuttavia possibile prevedere per ciascun fulcro 14,24 un binario longitudinale (non illustrato nelle Figure) sul telaio 102 del veicolo 100 ed un corrispondente binario longitudinale (anch’esso non illustrato nelle Figure) sulla rispettiva leva 10,20.

In questo modo, a parità di posizione delle leve 10,20 rispetto al telaio 102, i fulcri potranno scorrere lungo i suddetti binari: modificando la posizione di detti fulcri, le lunghezze dei bracci delle leve risulteranno anch’esse modificate, e con esse il fattore di moltiplicazione del sistema di leve 30 del sistema di trasmissione di forza.

In altre parole, sarà possibile regolare la forza in uscita F2modificando opportunamente la posizione dei fulcri delle leve in modo da ottenere il fattore di moltiplicazione desiderato.

Un’altra forma di regolazione della forza in uscita F2– utilizzabile in aggiunta o in alternativa a quanto sopra descritto – consiste nell’introdurre la possibilità di variare in modo controllato il carico in ingresso F1. A tale proposito è possibile prevedere, ad esempio, che la superficie esposta al flusso d’aria che genera il carico aerodinamico sulla prima leva del sistema di leve abbia un’inclinazione variabile: variando l’inclinazione di detta superficie, varierà il carico aerodinamico che agisce in ingresso sul sistema di leve e di conseguenza – a parità di fattore di moltiplicazione – anche la forza in uscita.

Passando ora alla Figura 4, è illustrata una seconda forma di realizzazione della presente invenzione.

Anche in questa seconda forma di realizzazione il veicolo 100 è un veicolo a trazione posteriore e comprende un sistema di trasmissione di forza comprendente un sistema di leve 30 del tipo illustrato in Figura 1. Tuttavia, a differenza di quanto illustrato nella forma di realizzazione precedente, in questo caso il sistema di leve 30 trasmette alla parte posteriore del veicolo 100 un carico in ingresso – indicato dalla freccia F1– applicato in corrispondenza della porzione centrale di detto veicolo.

In particolare, nell’esempio di Figura 4 detto carico in ingresso F1è costituito dal o comunque correlato al peso stesso dell’utilizzatore del veicolo 100.

La porzione della prima leva 10 del sistema del sistema di leve 30 in corrispondenza del punto di applicazione della forza agente 12 sarà quindi disposta in corrispondenza del sedile per il guidatore 114 previsto nell’abitacolo 110.

Anche in questa forma di realizzazione, i fulcri 14,24 delle leve 10,20 del sistema di leve 30 sono disposti in modo tale che detto sistema di leve 30 agisce come un moltiplicatore di forza e in corrispondenza del punto di applicazione della forza resistente 26 della seconda e ultima leva 20 di detto sistema di leve (disposto sostanzialmente in corrispondenza dell’asse delle ruote posteriori del veicolo 100) è generato un carico in uscita – indicata dalla freccia F2– di modulo molto superiore al modulo del carico in ingresso F1.

Anche in questo caso, il verso del carico in uscita F2dovrà essere concorde con quello del carico in ingresso F1, che è ovviamente rivolto verso il basso essendo correlata al peso dell’utilizzatore.

Anche in questo caso sarà possibile prevedere leve con fulcri 14,24 fissi oppure scorrevoli lungo appositi binari longitudinali ricavati sul telaio 102 del veicolo 100 e sulle rispettive leve 10,20.

Inoltre, anche in questo caso sarà possibile prevedere la possibilità di variare in modo controllato il carico in ingresso F1, prevedendo ad esempio un dispositivo collegato al sedile 114 che consenta di trasmettere totalmente o solo parzialmente la forza generata dal peso dell’utilizzatore al sistema di leve 30.

La Figura 5 illustra schematicamente una terza forma di realizzazione dell’invenzione, anch’essa relativa ad un veicolo a trazione posteriore, nella quale il sistema di trasmissione di forza del veicolo 100 comprende due distinti sistemi di leve in serie 30’, 30’’, ciascuno comprendente almeno una prima leva 10’, 10’’ ed una seconda leva 20’, 20’’.

Ciascuno di detti sistemi di leve 30’, 30’’ potrà avere le caratteristiche già descritte in precedenza con riferimento alle precedenti forme di realizzazione.

Come visibile in Figura 5, per questioni di stabilità dell’assetto del veicolo 100, i sistemi di leve 30’,30’’ saranno preferibilmente disposti in modo simmetrico rispetto all’asse longitudinale L del veicolo.

La Figura 6 illustra schematicamente una quarta forma di realizzazione dell’invenzione, relativa in questo caso ad un veicolo a trazione integrale, nella quale il sistema di trasmissione di forza del veicolo 100 comprende quattro distinti sistemi di leve in serie 30a’, 30a’’, 30b’,30b’’ ciascuno comprendente almeno una prima leva ed una seconda leva disposte in serie.

I sistemi di leve 30a’, 30a’’, 30b’,30b’’ saranno preferibilmente disposti in modo simmetrico rispetto all’asse longitudinale L del veicolo e ciascuno di detti sistemi di leve 30a’, 30a’’, 30b’,30b’’ potrà avere le caratteristiche già descritte in precedenza con riferimento alle precedenti forme di realizzazione.

Come visibile in Figura 6, la forza correlata al peso dell’utilizzatore che si trova sul sedile 114 è distribuito fra i sistemi di leve 30a’, 30a’’, 30b’,30b’’ e i sistemi di leve 30a’, 30a’’ trasferiscono detta forza – preferibilmente moltiplicandola – alla porzione anteriore del veicolo, in corrispondenza dell’asse delle ruote anteriori, mentre i sistemi di leve 30b’, 30b’’ trasferiscono detta forza – preferibilmente moltiplicandola – alla porzione posteriore del veicolo, in corrispondenza dell’asse delle ruote posteriori. Da quanto sopra descritto è evidente che l’invenzione raggiunge lo scopo prefissato, in quanto consente di migliorare l’aderenza al suolo del veicolo – in particolare delle sue ruote motrici - senza intervenire sull’assetto aerodinamico del veicolo.

Di conseguenza, sarà ad esempio possibile ottenere un veicolo con buone prestazioni di trazione in curva senza dover penalizzare le sue prestazioni in tratti rettilinei.

È inoltre evidente che le forme di realizzazione sopra descritte sono state fornite unicamente a titolo di esempio e che numerose modifiche e varianti sono possibili senza comunque uscire dall’ambito di tutela definito dalle unite rivendicazioni.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Veicolo (100), comprendente un telaio (102) che porta una carrozzeria (108) in cui è ricavato un abitacolo (110) e sul quale sono montati almeno un asse delle ruote anteriori che porta una o più ruote anteriori (104) e almeno un asse delle ruote posteriori che porta una o più ruote posteriori (106), detto veicolo comprendendo inoltre un motore e mezzi per trasferire una coppia motrice generata da detto motore a dette ruote anteriori e/o a dette ruote posteriori, caratterizzato dal fatto che detto veicolo comprende un sistema di trasmissione di forza per trasferire un carico da una prima porzione di detto veicolo ad una seconda porzione di detto veicolo posta in prossimità delle ruote a cui è trasferita detta coppia motrice generata da detto motore e dal fatto che detto sistema di trasmissione di forza comprende uno o più sistemi di leve (30;30’,30’’;30a’,30a’’,30b’,30b’’) comprendenti ciascuno almeno una prima leva (10;10’,10’’) ed una seconda leva (20;20’,20’’) collegate in serie.
2. 2. Veicolo (100) secondo la rivendicazione 1, in cui fra detta prima leva (10;10’,10’’) e detta seconda leva (20;20’,20’’) sono previste una o più leve intermedie disposte in serie.
3. 3. Veicolo (100) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui dette leve di detti uno o più sistemi di leve (30;30’,30’’) sono leve di primo genere.
4. 4. Veicolo (100) secondo la rivendicazione 1 o 2 o 3, in cui i fulcri (14,24) di dette leve di detti uno o più sistemi di leve (30;30’,30’’;30a’,30a’’,30b’,30b’’) sono disposti rispetto alle rispettive leve in modo tale che il modulo della forza resistente applicata da detta seconda leva (20;20’,20’’) è pari al modulo della forza agente su detta prima leva (10;10’,10’’) moltiplicato per un fattore di moltiplicazione maggiore di 1.
5. 5. Veicolo (100) secondo la rivendicazione 4, in cui detti fulcri (14,24) di dette leve sono fissi rispetto a dette leve e a detto telaio di detto veicolo.
6. 6. Veicolo (100) secondo la rivendicazione 4, in cui detti fulcri (14,24) di dette leve sono mobili rispetto a dette leve e a detto telaio di detto veicolo.
7. 7. Veicolo (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il punto di applicazione della forza agente (12) di detta prima leva (10;10’,10’’) di detti uno o più sistemi di leve (30;30’,30’’) è disposto in corrispondenza della porzione anteriore di detto veicolo ed è esposto al flusso di aria che detto veicolo incontra nel suo avanzamento ed in cui il punto di applicazione della forza resistente (26) di detta seconda leva (20;20’,20’’) di detti uno o più sistemi di leve (30;30’,30’’) è disposto nella zona di detto asse delle ruote posteriori di detto veicolo.
8. 8. Veicolo (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il punto di applicazione della forza agente di detta prima leva di detti uno o più sistemi di leve (30;30a’,30a’’,30b’,30b’’) è disposto in corrispondenza della porzione centrale di detto veicolo, al di sotto di un sedile (114) per l’utilizzatore previsto in detto abitacolo (110) di detto veicolo, ed in cui il punto di applicazione della forza resistente di detta seconda leva di detti uno o più sistemi di leve (30;30’,30’’;30a’,30a’’,30b’,30b’’) è disposto nella zona di detto asse delle ruote anteriori e/o nella zona di detto asse delle ruote posteriori di detto veicolo.
9. 9. Veicolo (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti uno o più sistemi di leve (30;30’,30’’;30a’,30a’’,30b’,30b’’) sono disposti in modo simmetrico rispetto all’asse longitudinale (L) di detto veicolo (100).
10. 10. Veicolo (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti uno o più sistemi di leve (30;30’,30’’) sono disposti parallelamente all’asse longitudinale (L) di detto veicolo (100).