JP2015196403A - 車両用表示制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ある車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を、ドライバに容易に把握させることを可能にする。
【解決手段】車速特定部１１で逐次特定する自車速をもとに、その自車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を停止可能位置特定部１７で逐次特定する。そして、表示制御部１９は、停止可能位置特定部１７で逐次特定する停止可能位置をもとに、ウインドシールドを通してドライバに見える景色中の停止可能位置にあたる位置に、停止可能位置を示す停止可能位置マーク画像を、ＨＵＤ５を用いて重畳表示させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ヘッドアップディスプレイ装置を用いてウインドシールドに画像を表示させる車両用表示制御装置に関するものである。

従来、車両のウインドシールドを通して車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ装置（以下、ＨＵＤ）が知られている。例えば、特許文献１には、ＨＵＤによって、自車の車速を示す車速表示データを、車両のウインドシールドを通して車両のドライバに見える景色に重畳表示させる技術が開示されている。

特開２０１１−１７０１８５号公報

特許文献１に開示の技術では、自車の車速を確認しやすくなるものの、その車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な位置（以下、停止可能位置）は、ドライバ自身で推定しなければならない。しかしながら、停止可能位置を精度よく推定するのは容易ではない。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、ある車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を、ドライバに容易に把握させることを可能にする車両用表示制御装置を提供することにある。

本発明の車両用表示制御装置は、車両に搭載されるとともに、ヘッドアップディスプレイ装置（５）を用いて、車両のウインドシールドを通して車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させる表示制御部（１９）を備える車両用表示制御装置（１）であって、車両の速度を逐次特定する車速特定部（１１）と、車速特定部で逐次特定する車両の速度をもとに、その車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を逐次特定する停止可能位置特定部（１７）とを備え、表示制御部は、停止可能位置特定部で逐次特定する停止可能位置をもとに、ウインドシールドを通してドライバに見える景色中の停止可能位置にあたる位置に、停止可能位置を示す画像を重畳表示させることを特徴としている。

これによれば、車速特定部で逐次特定する車両の速度をもとに、その車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を停止可能位置特定部で逐次特定するので、ドライバが停止可能位置を判断しなくてもよい。また、ウインドシールドを通してドライバに見える景色中の停止可能位置にあたる位置に、停止可能位置を示す画像を重畳表示させるので、停止可能位置をドライバに見える景色中の位置で表すことができる。ドライバに見える景色中に停止可能位置が表されていると、ドライバが停止可能位置を直感的に把握できる。その結果、ある車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を、ドライバが容易に把握できるようになる。

運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態１におけるＨＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態１におけるＨＣＵ１での表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態１における第１停止可能位置特定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 停止可能位置マークの形状の一例について説明を行うための図である。 停止可能位置マークの形状の一例について説明を行うための図である。 目標停止位置と停止可能位置とのずれ具合を示す画像の一例について説明を行うための図である。 停止可能位置マーク画像及び補助画像の表示態様の一例について説明を行うための図である。 補助画像の表示態様の一例についての説明を行うための図である。 補助画像の表示態様の一例についての説明を行うための図である。 補助画像の表示態様の一例についての説明を行うための図である。 実施形態１における第２停止可能位置特定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 路面の滑り具合に応じた停止可能位置に停止可能位置マークが表示される例について説明するための図である。 路面の滑り具合に応じた停止可能位置に停止可能位置マークが表示される例について説明するための図である。 実施形態２におけるＨＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態２におけるＨＣＵ１での表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態２における第１停止可能位置特定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 停止可能位置マーク画像及び補助画像の表示態様の一例について説明を行うための図である。 実施形態２における第２停止可能位置特定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例１におけるＨＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 運転支援システム２００の概略的な構成を示すブロック図である。 変形例２におけるＨＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 パーソナルセーフティスペースを示す画像の表示態様について説明を行うための図である。

（実施形態１）
＜運転支援システム１００の概略構成＞
図１は、本発明に係る車両用表示制御装置が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように運転支援システム１００は、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１、前方カメラ２、レーダ３、周辺監視ＥＣＵ４、ＨＵＤ（Head-Up Dispray）５、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）６、ブレーキＥＣＵ７、車速センサ８、及び位置検出器９を含む。例えば、ＨＣＵ１と、周辺監視ＥＣＵ４、ＥＳＣ６、ブレーキＥＣＵ７、車速センサ８、及び位置検出器９とは、車内ＬＡＮを介して接続されている。運転支援システム１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

前方カメラ２は、自車に搭載され、自車前方に所定角範囲で広がる領域を撮像する。前方カメラ２は、光軸が路面を向くように設置されることで、自車前方の路面を撮像する。

レーダ３は、自車に搭載され、自車前方の所定範囲に探査波を送波し、その反射波を受信する。レーダ３は、光軸が路面を向くように設置されることで、自車前方の路面に向けて探査波を送波する。レーダ３としては、例えばレーザレーダを用いる構成とすればよい。なお、レーダ３としてミリ波レーダを用いる構成としてもよいし、レーダ３の代わりにソナー等を用いる構成としてもよい。

周辺監視ＥＣＵ４は、前方カメラで撮像した撮像画像から、公知の画像認識技術によって、自車の走行車線の車線境界線や自車前方の停止線や障害物を検出したり、雪道を検出したりする。自車前方の停止線の検出は、例えば、車線境界線に挟まれた領域に、所定長以上ある自車幅方向の白線を検出することによって行う構成とすればよい。

また、周辺監視ＥＣＵ４は、レーダ３の信号をもとに、自車前方の路面や路面上に存在する物体までの距離を検出する。例えば、雪道などにおいては、轍の外側にある積り雪までの距離や轍の内側にある圧雪までの距離などを検出する。

ＨＵＤ５は、ＴＦＴ液晶パネルに形成された表示画像を自車のウインドシールド上の投影面に投影することにより、表示画像の虚像を自車の室内から視認可能に表示させるヘッドアップディスプレイ装置である。ＨＵＤ５によって表示されるこの虚像は、車両前方の風景と重なってドライバに視認される。つまり、ＨＵＤ５は、自車のウインドシールドを通して自車のドライバに見える景色に画像を重畳表示させる。以降では、ＨＵＤ５によってウインドシールドに投影される表示画像を、ＨＵＤ画像と呼ぶ。なお、ＨＵＤ５は、表示素子としてＴＦＴ液晶パネルを用いる構成に限らず、レーザ素子を用いる構成としてもよい。

ＥＳＣ６は、横滑りを抑制する装置であって、自車の横滑りを感知した場合に自動的に自車の進行方向を保つように自車を制御する。ＥＳＣ６は、例えば自車のスリップ角を検出する。

ブレーキＥＣＵ７は、車速センサ８の信号から検出される車速、図示しない加速度センサの信号から検出される前後加速度や横加速度、図示しないブレーキ圧センサの信号から検出されるブレーキフルード圧等をもとに、自車の制動に関する各種の処理を実行する。

車速センサ８は、自車の速度（つまり、自車速）を検出する。位置検出器９は、測位衛星からの電波に基づいて自車の現在位置を検出する測位システム等を利用して、自車の現在位置の検出を逐次行う。自車の現在位置は、例えば緯度／経度の座標で表すものとする。

ＨＣＵ１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、いずれも周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。ＨＣＵ１は、周辺監視ＥＣＵ４、ＥＳＣ６、ブレーキＥＣＵ７、車速センサ８、位置検出器９から入力された各種情報に基づき、ＨＵＤ５を用いて投影させる表示画像を生成してＨＵＤ５に投影させる表示制御関連処理等の各種処理を実行する。このＨＣＵ１が、請求項の車両用表示制御装置に相当する。

なお、ＨＣＵ１が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜実施形態１におけるＨＣＵ１の詳細構成＞
図２に示すように、実施形態１におけるＨＣＵ１は、車速特定部１１、自車位置特定部１２、進行方向特定部１３、目標停止位置特定部１４、滑り具合特定部１５、停止距離算出部１６、停止可能位置特定部１７、目標近接判定部１８、表示制御部１９、制動操作検出部２０、目標通過判定部２１、及び減速度特定部２２を備えている。

車速特定部１１は、車速センサ８の信号から、自車速を特定する。自車位置特定部１２は、位置検出器９で検出した位置から自車の現在位置（以下、自車位置）を特定する。本実施形態では、自車位置は自車の前輪車軸中心の位置の緯度／経度の座標とする。進行方向特定部１３は、自車の進行方向を特定する。一例としては、自車位置特定部１２で逐次特定された複数の自車位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方向を自車の進行方向と特定する。

目標停止位置特定部１４は、交差点への進入路等に設けられた停止線の位置などといった自車の進路前方の一旦停止すべき位置（以下、目標停止位置）を特定する。本実施形態では、前方カメラ２で撮像した撮像画像をもとに、周辺監視ＥＣＵ４で公知の画像認識技術によって自車前方の停止線を検出した場合に、自車位置に対するこの停止線の位置を、自車位置に対する目標停止位置と特定する場合を例に挙げて説明を行う。

撮像画像中の対象物の自車位置に対する相対位置は、自車位置に対する前方カメラ２の設置位置及び光軸の向きと、撮像画像中で対象物の位置とから、周知の方法によって特定できる。本実施形態では、この方法を用いて、自車位置に対する目標停止位置を特定する。

滑り具合特定部１５、停止距離算出部１６、停止可能位置特定部１７、目標近接判定部１８、表示制御部１９、制動操作検出部２０、目標通過判定部２１、及び減速度特定部２２については、以下の表示制御関連処理の説明において詳述する。

＜実施形態１における表示制御関連処理＞
続いて、ＨＣＵ１での表示制御関連処理について図３のフローチャートを用いて説明を行う。図３のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ１では、現在の自車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を特定する第１停止可能位置特定処理を行う。ここで、図４のフローチャートを用いて、第１停止可能位置特定処理の概略について説明を行う。

ステップＳ１０１では、車速特定部１１が自車速を特定する。

ステップＳ１０２では、滑り具合特定部１５が路面状況として、自車の走行中の路面の滑り具合を特定する。この滑り具合特定部１５が請求項の路面状況特定部に相当する。一例としては、ＥＳＣ６で検出された自車のスリップ角から、公知の方法によって路面の摩擦係数を推定し、推定した摩擦係数を路面の滑り具合として特定する構成とすればよい。

また、前方カメラ２で撮像した撮像画像をもとに周辺監視ＥＣＵ４で公知の画像認識技術によって検出した結果から、路面の摩擦係数を推定する構成としてもよい。例えば、画像認識によって検出した路面の色が濃紺やグレーであった場合には一般道と判断する一方、路面の色が白い色であった場合には雪道と判断する。そして、雪道と判断した場合の摩擦係数を一般道と判断した場合の摩擦係数よりも小さく推定する。

他にも、画像認識技術によって検出した路面の輝度から、路面が乾いているか濡れているかを判断し、濡れていると判断した場合の摩擦係数を、乾いていると判断した場合の摩擦係数よりも小さく推定してもよい。

また、雪道と判断した場合には、レーダ３の信号をもとに検出した路面までの距離から、新雪か圧雪かを判断してもよい。詳しくは、路面までの距離から、雪道に窪みがあることが特定できた場合に、この窪みの深さを求める。そして、この窪みの深さが閾値以上であった場合には圧雪、閾値未満であった場合には新雪と判断する。

推定する摩擦係数の一例としては、乾いている一般道は０．６、濡れている一般道は０．４５、新雪の雪道は０．３、圧雪の雪道は０．２などとすればよい。なお、自車速が５０ｋｍ／ｈ以上の場合には、５０ｋｍ／ｈ未満の場合よりも摩擦係数の値を小さく推定するといったように、自車速が速くなるほど摩擦係数の値を小さく推定する構成としてもよい。

ステップＳ１０３では、停止距離算出部１６が、Ｓ１０１で特定した自車速とＳ１０２で特定した路面の滑り具合とをもとに、その自車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止距離を算出する。停止距離は、ドライバが制動操作を行おうと判断してから制動操作を行って実際に制動が開始されるまでの空走距離と、制動が開始されてから自車が停止するまでの制動距離とを足し合わせて算出する。

空走距離は、反応時間×自車の秒速＝空走距離の式によって算出する構成とすればよい。ここでは、反応時間としては、例えば０．７５ｓｅｃを用い、自車の秒速（ｍ／ｓｅｃ）としては、Ｓ１０１で特定した自車速から定まる値を用いる。

制動距離は、一例として、自車速と、一般的なドライバが停止位置で停止させるために制動操作を行う際の減速定数と、路面の摩擦係数とから算出する構成とすればよい。減速定数を２５４として、自車の時速の２乗÷（２５４×摩擦係数）＝制動距離の式によって算出する構成としてもよいが、本実施形態では、一般的なドライバが停止位置で停止させるために制動操作を行う際の減速定数を用いる場合を例に挙げて説明を行う。ここでは、摩擦係数としては、Ｓ１０２で路面の滑り具合として特定した摩擦係数を用いる。

他にも、制動距離としては、自車速と摩擦係数等の条件に応じて、車両を評価する評価基準で定められた値がある場合には、この値を用いる構成としてもよい。

ステップＳ１０４では、停止可能位置特定部１５が、Ｓ１０３で算出した停止距離と、自車位置特定部１２で特定した自車位置と、進行方向特定部１３で特定した自車の進行方向とから、自車がＳ１０３で算出した停止距離で停止すると仮定した場合の自車の停止位置（つまり、停止可能位置）を特定する。詳しくは、自車位置特定部１２で特定した自車位置を起点として、進行方向特定部１３で特定した自車の進行方向に、Ｓ１０３で算出した停止距離だけ離れた位置を停止可能位置と特定する。停止可能位置も自車位置と同様に、例えば緯度／経度の座標で表すものとする。そして、ステップＳ２に移る。

図３に戻って、ステップＳ２では、目標近接判定部１８が、自車が一旦停止すべき目標停止位置に近接したか否かを判定する。一例としては、前方カメラ２で撮像した撮像画像をもとに、目標停止位置特定部１４で目標停止位置を特定できるようになった場合に、目標停止位置に近接したと判定する構成とすればよい。そして、目標停止位置に近接したと判定した場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、目標停止位置に近接していないと判定した場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ１２に移る。

ステップＳ３では、表示制御部１９が、Ｓ１で特定した停止可能位置を示す停止可能位置マークを表示させるための設定を行う。本実施形態では、一例として、以下のように設定を行うものとする。

まず、自車位置を原点とし、自車から見て前後方向をＹ軸、左右方向をＸ軸、高さ方向をＺ軸とするワールド座標系を定義する。本実施形態では、自車位置は緯度／経度の座標で表されるものであって、高度までを含まないものであるので、Ｚ＝０の平面が路面に相当することになる。

続いて、Ｓ１で特定した停止可能位置の座標を、上述のワールド座標系上の位置に変換する。停止可能位置も自車位置と同様に緯度／経度の座標で表されるので、停止可能位置は、ワールド座標系のＺ＝０の平面上の位置に変換されることになる。そして、ワールド座標系のＺ＝０の平面上の停止可能位置に、停止可能位置を示す停止可能位置マークを設定する。

ここで、図５を用いて、停止可能位置マークの形状の一例について説明を行う。停止可能位置マークの形状としては、楕円状（図５のＡ参照）や線状（図５のＢ参照）や弓状（図５のＣ参照）や線の両端が同じ方向に直角に曲がった形状（図５のＤ参照）などがある。楕円状の停止可能位置マークについては、停止可能位置を中心とし、自車の車幅方向が長軸となるように設定する。また、線状や弓状や線の両端が同じ方向に直角に曲がった形状の停止可能位置マークについては、停止可能位置を中心とし、自車の車幅方向に対象な形状となるように設定する。本実施形態では、楕円状の停止可能位置マークを用いる場合を例に挙げて以降の説明を行う。

なお、停止可能位置マークとして、自車位置から停止可能位置まで広がる領域を設定する構成としてもよい。自車位置から停止可能位置まで広がる領域の形状としては、図６に示すように自車位置から停止可能位置に近づくほど幅が狭まっていく台形状とすればよい（図６のＭ参照）。他にも、矩形状や、自車位置から停止可能位置に近づくほど幅が狭まっていく半楕円状などとしてもよい。

ステップＳ４では、表示制御部１９が、Ｓ３で設定した停止可能位置マークを、周知の投影変換によって、自車のドライバから見た画像（以下、停止可能位置マーク画像）に変換する。なお、投影変換する場合に用いる運転者の視点の位置は、予め記憶されている固定位置であってもよいし、乗員カメラなどによって検知されてもよい。

また、ステップＳ４では、表示制御部１９が、停止可能位置マーク画像とともに表示させる画像（以下、補助画像）を生成する。補助画像としては、自車速を示す画像や目標停止位置と停止可能位置とのずれ具合を示す画像などがある。

自車の車速を示す画像については、車速計を模した画像としてもよいし、自車速の数値を示す画像としてもよい。自車速の値については、車速特定部１１で特定した値を用いる。本実施形態では、車速の数値を示す画像を表示させる場合を例に挙げて説明を行う。

また、目標停止位置と停止可能位置とのずれ具合を示す画像については、目標停止位置と停止可能位置とのずれ具合に応じて色が切り替わるゲージ状やグラフ状の画像とすればよい。例えば、図７のＥに示すように矩形の目盛が積み重なったゲージ状の画像や図７のＦに示すように棒グラフ状の画像がある。目標停止位置と停止可能位置とのずれ具合については、自車位置から停止可能位置までの距離から、自車位置から目標停止位置までの距離を差し引いた値を用いる。例えば、自車から停止可能位置までの距離から、自車から目標停止位置までの距離を差し引いた値が−１５ｍの場合は、ずれ具合は−１５となる。

図７のＥの例では、ずれ具合が−１５以下、−１５〜０、０〜１５、１５以上でそれぞれ色が変化するようになっている。一例としては、−１５以下は緑、−１５〜０は青、０〜１５は黄、１５以上は赤などとして、色でずれ具合を認識できるようにすればよい。図７のＦの例では、ずれ具合が０以下、０〜１２、１２以上でそれぞれ色が変化するようになっている。一例としては、０以下は青、０〜１２は黄、１２以上は赤などとすればよい。また、ずれ具合を示す矩形の目盛や棒グラフは、該当するずれ具合の値に応じて目盛の数や棒グラフの長さを変化させる構成とすればよい。本実施形態では、図８のＥで示すような目盛の数がずれ具合に応じて変化する場合を例に挙げて以降の説明を行う。

ステップＳ５では、表示制御部１９が、Ｓ４で投影変換した停止可能位置マーク画像及びＳ４で生成した補助画像をＨＵＤ５に送信し、この停止可能位置マーク画像及び補助画像を表示させるようにＨＵＤ５に指示を行う。

ここで、Ｓ５の処理によってＨＵＤ５でウインドシールドに投影される停止可能位置マーク画像及び補助画像の表示態様について、図８を用いて説明を行う。図８は、自車のドライバから見た前方の景色を示す模式図である。図８のＯｂが目標停止位置、Ｍが停止可能位置マーク画像、Ｖが自車の車速を示す画像、Ｇが目標停止位置と停止可能位置とのずれ具合を示す画像を示している。なお、以降の図についても重複する記号については同様である。

停止可能位置マークは、前述したワールド座標系のＺ＝０の平面に位置し、Ｚ＝０の平面は前述したように路面にあたるので、停止可能位置マークを投影変換した停止可能位置マーク画像は、ドライバにとっては図８に示すように、路面上に実際に存在するように見える。停止可能位置マークは、停止可能位置に設定されるので、停止可能位置マーク画像は、ドライバから見た前方の景色中の停止可能位置にあるように表示されることになる。

また、図８に示すように、停止可能位置マーク画像とともに、自車の車速を示す画像（図８のＶ参照）や目標停止位置と停止可能位置とのずれ具合を示す画像（図８のＧ参照）といった補助画像も、停止可能位置マーク画像と重ならない位置に表示される。

続いて、図９〜図１１を用いて、補助画像の表示態様についての説明を行う。図９は停止可能位置が目標停止位置を越えていない場合の図であり、図１０は停止可能位置が目標停止位置を少し超えている場合の図であり、図１１は停止可能位置が目標停止位置を大幅に超えている場合の図である。図９〜図１１では、参考のため、破線で囲った箇所に、天頂方向から見た自車の状況を示している。図９〜図１１のＨＶが自車を示している。

図９に示すように、停止可能位置が目標停止位置を越えていない場合には、矩形状の目盛は、停止可能位置が目標停止位置を越えていないことを示す青色の目盛までしか表示されない。続いて、図１０に示すように、停止可能位置が目標停止位置を少し超えている場合には、矩形状の目盛は、停止可能位置が目標停止位置を少し越えていることを示す黄色の目盛まで表示される。そして、図１１に示すように、停止可能位置が目標停止位置を大幅に超えている場合には、矩形状の目盛は、停止可能位置が目標停止位置を大幅に越えていることを示す赤色の目盛まで表示される。なお、Ｓ５の後は、ステップＳ６に移る。

図３に戻って、ステップＳ６では、制動操作検出部１９が、ドライバによって制動操作が行われたことを検出した場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、制動操作が行われたことを検出していない場合（Ｓ６でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。制動操作検出部１９は、ドライバによって制動操作が行われたことを、例えばブレーキＥＣＵ７から取得するブレーキフルード圧をもとに検出する構成とすればよい。

ステップＳ７では、ドライバが実際に行った制動操作に応じて停止可能位置を特定し直す第２停止可能位置特定処理を行う。ここで、図１２のフローチャートを用いて、第２停止可能位置特定処理の概略について説明を行う。

ステップＳ７０１の処理は、Ｓ１０１の処理と同様である。ステップＳ７０２では、減速度特定部２２が自車の減速度を特定する。一例としては、ブレーキＥＣＵ７から前後加速度を取得することで特定する構成とすればよい。なお、加速度センサから入力される信号をもとに特定する構成としてもよい。

ステップＳ７０３では、停止距離算出部１６が、Ｓ７０１で特定した自車速とＳ７０２で特定した自車の減速度とをもとに停止距離を算出する。ここでの停止距離は、一例として、自車の時速の２乗÷（２×減速度）＝停止距離の式によって算出する。

ステップＳ７０４では、停止可能位置特定部１７が、Ｓ７０３で算出した停止距離と、自車位置特定部１２で特定した自車位置と、進行方向特定部１３で特定した自車の進行方向とから、Ｓ１０４と同様にして停止可能位置を特定する。そして、ステップＳ８に移る。

図３に戻って、ステップＳ８では、表示制御部１９が、Ｓ７で特定し直した停止可能位置を示す停止可能位置マークを表示させるための設定をＳ２と同様にして行う。また、ステップＳ９〜ステップＳ１０までの処理も、Ｓ４〜Ｓ５までの処理と同様にして行う。

ステップＳ１１では、目標通過判定部２１が、自車が目標停止位置を通過したか否かを判定する。一例として、自車位置特定部１２で逐次特定する自車位置が、目標停止位置特定部１４で特定した目標停止位置を越えた場合に、自車が目標停止位置を通過したと判定する。そして、自車が目標停止位置を通過したと判定した場合（Ｓ１１でＹＥＳ）には、表示制御部１９が停止可能位置マーク画像の表示を終了させ、ステップＳ１２に移る。一方、自車が目標停止位置を通過していないと判定した場合（Ｓ１１でＮＯ）には、Ｓ７に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ１２では、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１２でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１２でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。表示制御関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

また、Ｓ６で制動操作が行われたことを検出していない場合のステップＳ１３では、目標通過判定部２１が、Ｓ１１と同様にして、自車が目標停止位置を通過したか否かを判定する。そして、自車が目標停止位置を通過したと判定した場合（Ｓ１３でＹＥＳ）には、表示制御部１９が停止可能位置マーク画像の表示を終了させ、ステップＳ１２に移る。一方、自車が目標停止位置を通過していないと判定した場合（Ｓ１３でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。

（実施形態１のまとめ）
実施形態１によれば、路面上に実際に存在するように見える停止可能位置マーク画像が、ドライバから見た前方の景色中の停止可能位置にあるように表示されることになる。よって、ドライバが停止可能位置を直感的に把握できる。従って、ある車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を、ドライバが容易に把握できるようになる。他にも、前方の景色中での停止線と停止可能位置とのずれをドライバが目で見て比較することができるので、停止線を越えてしまいそうか否かをドライバが容易に把握できるようになる。

また、制動距離は、路面の滑り具合が大きい（つまり、摩擦係数が小さい）ほど長くなり、滑り具合が小さい（つまり、摩擦係数が大きい）ほど短くなるが、実施形態１によれば、滑り具合が大きいほど長い制動距離を算出し、滑り具合が小さいほど短い制動距離を算出するので、精度良く制動距離を算出することが可能になる。従って、精度良く停止距離を算出することも可能となり、停止可能位置マークの表示位置の精度も良くなる。その結果、路面の滑り具合に応じた停止可能位置に停止可能位置マークを表示させることが可能になる。

ここで、図１３及び図１４を用いて、路面の滑り具合に応じた停止可能位置に停止可能位置マークが表示される例を示す。図１３は、乾いた一般道といった路面の滑り具合が比較的小さい場合の例であり、図１４は、雨に濡れた一般道といった路面の滑り具合が比較的大きい場合の例である。図１３及び図１４に示すように、路面の滑り具合が大きい道路を走行中の場合の方が、路面の滑り具合が小さい道路を走行中の場合よりも、停止可能位置マーク画像が自車から遠くに見える位置に表示されることになる。

さらに、実施形態１によれば、自車が目標停止位置に近接した場合に停止可能位置マーク画像を表示させる一方、自車が目標停止位置に近接していない場合や目標停止位置を通過した場合には停止可能位置マーク画像を表示させない。よって、常に停止可能位置マーク画像が表示されることによる煩わしさを防止することができる。

（実施形態２）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について説明を行う。なお、説明の便宜上、この実施形態２以降の説明において、それまでの実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態２の運転支援システム１００は、目標停止位置に近接した場合に停止可能位置マーク画像を表示させる代わりに、カーブ路に近接した場合に停止可能位置マーク画像を表示させる点が実施形態１の運転支援システム１００と異なっている。

＜実施形態２におけるＨＣＵ１の詳細構成＞
図１５に示すように、ＨＣＵ１は、車速特定部１１、自車位置特定部１２、進行方向特定部１３、カーブ特定部１４ａ、滑り具合特定部１５、停止距離算出部１６、停止可能位置特定部１７、目標近接判定部１８ａ、表示制御部１９、制動操作検出部２０、カーブ通過判定部２１ａ、及び減速度特定部２２を備えている。

カーブ特定部１４ａは、曲率が一定値以上といった目標とするカーブ路を特定するとともに、そのカーブ路の曲率を特定する。本実施形態では、前方カメラ２で撮像した撮像画像をもとに、周辺監視ＥＣＵ４で公知の画像認識技術によって自車の走行車線の車線境界線を検出し、この車線境界線の曲率が一定値以上か否かによって、目標とするカーブ路を特定する。また、カーブ路の特定に用いた曲率をカーブ路の曲率と特定する。このカーブ特定部１４ａが請求項の曲がり具合特定部に相当する。

なお、地図データを取得できる構成とした場合には、曲率が一定値以上として登録されているカーブ路や、事故があったとして登録されているカーブ路を目標とするカーブ路として特定する構成とすればよい。

また、本実施形態では、カーブ路の曲がり具合として曲率を用いて説明を行うが、必ずしもこれに限らず、カーブ路の曲がり具合としてカーブ路の曲率半径を用いる構成としてもよい。

＜実施形態２における表示制御関連処理＞
続いて、ＨＣＵ１での表示制御関連処理について図１６のフローチャートを用いて説明を行う。図１６のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ２１では、目標近接判定部１８ａが、自車が目標とするカーブ路に近接したか否かを判定する。目標近接判定部１８ａが請求項のカーブ近接判定部に相当する。一例としては、前方カメラ２で撮像した撮像画像をもとに、カーブ特定部１４ａで目標とするカーブ路目を特定できた場合に、目標とするカーブ路に近接したと判定する構成とすればよい。そして、カーブ路に近接したと判定した場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、カーブ路に近接していないと判定した場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ３２に移る。

ステップＳ２２では、現在の自車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を特定する第１停止可能位置特定処理を行う。ここで、図１７のフローチャートを用いて、実施形態２における第１停止可能位置特定処理の概略について説明を行う。

ステップＳ２２０１〜ステップＳ２２０３までの処理は、Ｓ１０１〜ステップＳ１０３までの処理と同様である。ステップＳ２２０４では、停止可能位置特定部１７ａが、Ｓ２２０３で算出した停止距離と、自車位置特定部１２で特定した自車位置と、進行方向特定部１３で特定した自車の進行方向と、カーブ特定部１４ａで特定したカーブ路の曲率とから、停止可能位置を特定する。

詳しくは、自車位置特定部１２で特定した自車位置を起点として、進行方向特定部１３で特定した自車の進行方向に、Ｓ７０３で算出した停止距離だけ離れた仮停止可能位置をまず特定する。続いて、特定した仮停止可能位置を、自車位置特定部１２で特定した自車位置を中心として、カーブ特定部１４ａで特定したカーブ路の曲率に応じた角度だけ回転させた位置を、停止可能位置と特定する。

ここで言うところのカーブ路の曲率に応じた角度とは、自車正面にあたる仮停止可能位置を、カーブ路の曲がり具合に合わせてカーブ路の曲がる方向に変換するための値であって、予めＨＣ１ａのメモリに記憶しておいたカーブ路の曲率との対応関係をもとに算出できるものとする。例えば、カーブ路が左カーブの場合には曲率は負の値、カーブ路が右カーブの場合には曲率は正の値とする。また、カーブ路の曲率に応じた角度は、曲率が負の値の場合は反時計周りに回転させる角度となり、曲率が正の値の場合は時計周りに回転させる角度となっているものとする。ステップＳ２２０４の後は、ステップＳ２３に移る。

ステップＳ２３では、Ｓ３と同様にして、停止可能位置マークを表示させるための設定を行う。ステップＳ２４では、Ｓ４と同様にして、表示制御部１９が、Ｓ２３で設定した停止可能位置マークを投影変換によって停止可能位置マーク画像に変換する。また、ステップＳ４では、表示制御部１９が、停止可能位置マーク画像とともに表示させる補助画像を生成する。ここでは、自車速を示す画像を生成するものとする。

ステップＳ２５では、表示制御部１９が、Ｓ２４で投影変換した停止可能位置マーク画像及びＳ２４で生成した補助画像をＨＵＤ５に送信し、この停止可能位置マーク画像及び補助画像を表示させるようにＨＵＤ５に指示を行う。

ここで、Ｓ２５の処理によってＨＵＤ５でウインドシールドに投影される停止可能位置マーク画像及び補助画像の表示態様について、図１８を用いて説明を行う。図１８は、自車のドライバから見た前方の景色を示す模式図である。

停止可能位置は、自車正面にあたる位置から、カーブ路の曲がり具合に合わせてカーブ路の曲がる方向に変換して特定されているので、停止可能位置マークは、図１８に示すように、自車前方のカーブ路の形状に合わせて自車前方から傾いて表示される。また、停止可能位置がカーブ路の道路境界を越えてしまう場合には、図１８に示すように、停止可能位置マークがカーブ路の道路境界の外側に表示されるので、オーバーランの可能性があることをドライバが認識することができる。

図１６に戻って、ステップＳ２６では、Ｓ６と同様にして、制動操作検出部１９が、ドライバによって制動操作が行われたことを検出した場合（Ｓ２６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、制動操作が行われたことを検出していない場合（Ｓ２６でＮＯ）には、ステップＳ３３に移る。

ステップＳ２７では、ドライバが実際に行った制動操作に応じて停止可能位置を特定し直す第２停止可能位置特定処理を行う。ここで、図１９のフローチャートを用いて、実施形態２における第２停止可能位置特定処理の概略について説明を行う。

ステップＳ２７０１〜Ｓ２７０３までの処理は、Ｓ７０１〜Ｓ７０３までの処理と同様である。ステップＳ２７０４では、停止可能位置特定部１５ａが、Ｓ２７０３で算出した停止距離と、自車位置特定部１２で特定した自車位置と、進行方向特定部１３で特定した自車の進行方向と、カーブ特定部１４ａで特定したカーブ路の曲率とから、Ｓ２２０４と同様にして停止可能位置を特定する。そして、ステップＳ２８に移る。

図１６に戻って、ステップＳ２８〜ステップＳ３０までの処理は、Ｓ８〜Ｓ１０までの処理と同様である。ステップＳ３１では、カーブ通過判定部２１ａが、自車が目標とするカーブ路を通過したか否かを判定する。一例として、カーブ特定部１４ａで特定するカーブ路の曲率が一定値未満となった場合に、自車が目標とするカーブ路を通過したと判定する構成とすればよい。他にも、地図データを利用する場合には、自車位置特定部１２で特定した自車位置が目標とするカーブ路のリンクを越えた場合に、自車が目標とするカーブ路を通過したと判定する構成とすればよい。

そして、自車がカーブ路を通過したと判定した場合（Ｓ３１でＹＥＳ）には、表示制御部１９が停止可能位置マーク画像の表示を終了させ、ステップＳ３２に移る。一方、自車がカーブ路を通過していないと判定した場合（Ｓ３１でＮＯ）には、Ｓ２７に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ３２では、Ｓ１２と同様にして、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ３２でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ３２でＮＯ）には、Ｓ１１に戻って処理を繰り返す。

また、Ｓ２６で制動操作が行われたことを検出していない場合のステップＳ３３では、目標通過判定部２１が、Ｓ３１と同様にして、自車が目標とするカーブ路を通過したか否かを判定する。そして、自車がカーブ路を通過したと判定した場合（Ｓ３３でＹＥＳ）には、表示制御部１９が停止可能位置マーク画像の表示を終了させ、ステップＳ３２に移る。一方、自車がカーブ路を通過していないと判定した場合（Ｓ３３でＮＯ）には、Ｓ１１に戻って処理を繰り返す。

（実施形態２のまとめ）
実施形態２によれば、実施形態１と同様に、路面上に実際に存在するように見える停止可能位置マーク画像が、ドライバから見た前方の景色中の停止可能位置にあるように表示されることになる。また、停止可能位置マーク画像は、自車前方のカーブ路の形状に合わせて自車前方から傾いて表示されるので、カーブ路の形状に沿った停止可能位置に停止可能位置マーク画像を表示させることが可能になる。よって、ある車速においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能なカーブ路での停止可能位置を、ドライバが容易に把握できるようになる。

他にも、前方の景色中でのカーブ路の境界線を停止可能位置マーク画像の表示位置が超えているか否かをドライバが目で見て比較することができるので、オーバーランの可能性があることをドライバが容易に把握できるようになる。

さらに、実施形態２によれば、自車が目標とするカーブ路に近接した場合に停止可能位置マーク画像を表示させる一方、自車が目標とするカーブ路に近接していない場合や目標停とするカーブ路を通過した場合には停止可能位置マーク画像を表示させない。よって、常に停止可能位置マーク画像が表示されることによる煩わしさを防止することができる。

（変形例１）
前述の実施形態では、路面状況として路面の滑り具合を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、路面状況として路面の勾配を特定する構成（以下、変形例１）としてもよい。以下では、この変形例１について説明を行う。

変形例１の運転支援システム１００は、滑り具合特定部１５の代わりに勾配特定部２３を備える点、及びＨＣＵ１での表示制御関連処理が一部異なる点を除けば、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。

＜変形例１におけるＨＣＵ１の詳細構成＞
図２０に示すように、ＨＣＵ１は、車速特定部１１、自車位置特定部１２、進行方向特定部１３、目標停止位置特定部１４、停止距離算出部１６、停止可能位置特定部１７、目標近接判定部１８、表示制御部１９、制動操作検出部２０、目標通過判定部２１、減速度特定部２２、勾配特定部２３を備えている。

勾配特定部２３は、路面状況として、自車の走行中の路面の勾配を特定する。この勾配特定部２３が請求項の路面状況特定部に相当する。路面の勾配は、一例としては、図示しない傾斜センサの信号から特定したり、勾配のデータも含む地図データを用いて特定したりする構成とすればよい。

変形例１では、停止距離算出部１６での停止距離の算出時に、勾配特定部２３で特定した路面の勾配に応じた停止距離を算出する。一例としては、路面の勾配が上り勾配の場合は、勾配が大きくなるほど値が大きくなる、１より大きい正の係数を前述の減速定数に積算して停止距離を算出する。また、路面の勾配が下り勾配の場合は、勾配が大きくなるほど値が小さくなる、１より小さい正の係数を前述の減速定数に積算して停止距離を算出する構成とすればよい。路面の勾配なしの場合は係数１を前述の減速定数に積算して停止距離を算出する構成とすればよい。

制動距離は、上り勾配が大きいほど短くなり、下り勾配が大きいほど長くなるが、変形例１によれば、上り勾配が大きいほど短い制動距離を算出し、下り勾配が大きいほど長い制動距離を算出するので、精度良く制動距離を算出することが可能になる。従って、精度良く停止距離を算出することも可能となり、停止可能位置マークの表示位置の精度も良くなる。その結果、路面の勾配に応じた停止可能位置に停止可能位置マークを表示させることが可能になる。

なお、変形例１は、実施形態２の構成に適用する構成としてもよい。また、変形例１は、実施形態１や実施形態２と組み合わせる構成としてもよい。つまり、路面の勾配及び路面の滑り具合に応じて停止可能位置を特定する構成としてもよい。

（変形例２）
前述の実施形態では、路面状況に応じた停止可能位置を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両の停止距離に影響を与えるドライバの状態に応じて停止可能位置を特定する構成と（以下、変形例２）としてもよい。以下では、この変形例２について説明を行う。

変形例２の運転支援システム２００は、ドライバステータスモニタ１０を含む点及びＨＣＵ１での表示制御関連処理が一部異なる点を除けば、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。

＜運転支援システム２００の概略構成＞
図２１に示すように運転支援システム２００は、ＨＣＵ１、前方カメラ２、レーダ３、周辺監視ＥＣＵ４、ＨＵＤ５、ＥＳＣ６、ブレーキＥＣＵ７、車速センサ８、位置検出器９、及びドライバステータスモニタ１０を含む。

ドライバステータスモニタ１０は、カメラによってドライバの顔を撮像した撮像画像を画像認識することによって、運転者の顔の向きや視線の向きを検出し、ドライバが自車前方から視線を外したよそ見を検出する周知のドライバステータスモニタである。

＜変形例２におけるＨＣＵ１の詳細構成＞
図２２に示すように、変形例２におけるＨＣＵ１は、車速特定部１１、自車位置特定部１２、進行方向特定部１３、目標停止位置特定部１４、滑り具合特定部１５、停止距離算出部１６、停止可能位置特定部１７、目標近接判定部１８、表示制御部１９、制動操作検出部２０、目標通過判定部２１、減速度特定部２２、及びよそ見特定部２４を備えている。

よそ見特定部２４は、ドライバステータスモニタ１０でよそ見を検出した場合に、ドライバのよそ見ありと特定する。また、よそ見特定部２４は、ドライバステータスモニタ１０でよそ見を検出している継続時間から、よそ見時間を特定する。このよそ見特定部２４が請求項のドライバ状態特定部に相当する。

変形例２における表示制御関連処理では、よそ見特定部２４で特定したよそ見時間が長くなるほど、停止可能位置特定部１７において停止可能位置を自車から遠くに特定する。一例としては、停止距離算出部１６で停止距離を算出する場合に用いる空走距離の算出時に、前述した反応時間の値をよそ見時間が長いほど長く設定することで、停止距離を長く算出する。そして、その結果として、停止可能位置特定部１７で特定される停止可能位置を、よそ見時間が長いほど自車から遠くに特定されるようにする。

空走距離は、よそ見時間が長いほど長くなるが、変形例２によれば、よそ見時間が長いほど長い空走距離を算出するので、精度良く空走距離を算出することが可能になる。従って、精度良く停止距離を算出することも可能となり、停止可能位置マークの表示位置の精度も良くなる。その結果、ドライバのよそ見時間に応じた停止可能位置に停止可能位置マークを表示させることが可能になる。

なお、変形例２では、車両の停止距離に影響を与えるドライバの状態として、ドライバのよそ見を例に挙げて説明したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ドライバが居眠りをしているか否かの覚醒状態を用いる構成としてもよい。

また、変形例２は、実施形態２の構成に適用する構成としてもよい。また、変形例２は、実施形態１や実施形態２や変形例１と組み合わせる構成としてもよい。つまり、路面の勾配や路面の滑り具合と、車両の停止距離に影響を与えるドライバの状態とに応じて停止可能位置を特定する構成としてもよい。

（変形例３）
実施形態１では、目標停止位置特定部１４が、前方カメラ２で撮像した撮像画像から画像認識で停止線を検出することで目標停止位置を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、停止線の位置を示す地図データを取得できたり、停止線の位置をビーコンなどから取得できたりする場合には、これらの停止線の位置から目標停止位置特定部１４が目標停止位置を特定する構成とすればよい。

この場合、目標近接判定部１８での目標停止位置に近接したか否かの判定は、自車位置特定部１２で特定した自車位置と停止線の位置との距離が設定値以下となったか否かによって行う構成とすればよい。

（変形例４）
なお、前方カメラ２で撮像した撮像画像から画像認識で自車前方の車両等の障害物が検出できており、自車に対する相対位置を特定できている場合であって、停止可能位置特定部１７で特定した停止可能位置とこの障害物の位置とが重なる場合には、この障害物の位置と重ならないように停止可能位置を自車の車幅方向にずらす構成としてもよい。なお、撮像画像中の対象物の自車位置に対する相対位置は前述した周知の方向によって特定する構成とすればよい。

（変形例５）
また、前述の停止可能位置マーク画像や補助画像に加えて、ドライバが安心して運転するために空けておきたい空間であるパーソナルセーフティスペースの範囲を示す画像も表示させる構成（以下、変形例５）としてもよい。

パーソナルセーフティスペースは、前方カメラ２やレーダ３などといった自車周辺の障害物を検出する障害物センサの検出範囲そのものではなく、障害物センサの検出範囲におさまる領域である。パーソナルセーフティスペースは、少なくともどの程度の範囲までが障害物センサの検出対象となっているのかをドライバが把握するための領域と言い換えることもできる。パーソナルセーフティスペースは、障害物センサの検出範囲におさまってさえいれば、ドライバが自由に範囲を選択することが可能である。

一例として、パーソナルセーフティスペースは、自車が水平面に位置するとした場合の自車から水平方向に広がる平面領域とする。この平面領域の形状は、自車の車幅方向よりも自車の前後方向に長く、車線に沿って伸びるような形状とする。パーソナルセーフティスペースは、例えば自車から見て前後方向をＹ軸、左右方向をＸ軸、高さ方向をＺ軸とするワールド座標系上における、高さの値が固定された平面として表現される構成とする。パーソナルセーフティスペースのＺ軸の値は、路面の高さを０とした場合に、この路面から離れすぎない程度の値に設定されているものとする。一例として、検出目安領域のＺ軸の値は、１ｍ以下程度とすればよい。

変形例５では、表示制御部１９が、上述したようなパーソナルセーフティスペースのうちの自車正面の境界にあたる一部の円弧状の領域を投影変換した画像を、ＨＵＤ５に送信し、停止可能位置マーク画像や補助画像とともに表示させる。なお、パーソナルセーフティスペースを示す画像の形状は円弧状に限らず、パーソナルセーフティスペースの境界を認識可能な形状であれば、他の形状であってもよい。

ここで、図２２を用いて、ＨＵＤ５でウインドシールドに投影されるパーソナルセーフティスペースを示す画像の表示態様について説明を行う。図２２は、自車のドライバから見た前方の景色を示す模式図である。図２２のＰＥがパーソナルセーフティスペースを示す画像を示している。図２２に示すように、パーソナルセーフティスペースを示す画像も、停止可能位置マーク画像と同様に、ドライバにとっては路面上に実際に存在するように見える。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ ＨＣＵ（車両用表示制御装置）、５ ＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ装置）、１１ 車速特定部、１４ 目標停止位置特定部、１４ａ カーブ特定部（曲がり具合特定部）、１５ 滑り具合特定部（路面状況特定部）、１７ 停止可能位置特定部、１８ 目標近接判定部、１８ａ 目標近接判定部（カーブ近接判定部）、１９ 表示制御部、２０ 制動操作検出部、２３ 勾配特定部（路面状況特定部）、２４ よそ見特定部（ドライバ状態特定部）

Claims (9)

1. 車両に搭載されるとともに、
   ヘッドアップディスプレイ装置（５）を用いて、前記車両のウインドシールドを通して前記車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させる表示制御部（１９）を備える車両用表示制御装置（１）であって、
   前記車両の速度を逐次特定する車速特定部（１１）と、
   前記車速特定部で逐次特定する前記車両の速度をもとに、その速度においてドライバが制動操作を行って自車を停止させることが可能な停止可能位置を逐次特定する停止可能位置特定部（１７）とを備え、
   前記表示制御部は、
   前記停止可能位置特定部で逐次特定する前記停止可能位置をもとに、前記ウインドシールドを通して前記ドライバに見える景色中の前記停止可能位置にあたる位置に、前記停止可能位置を示す画像を重畳表示させることを特徴とする車両用表示制御装置。
2. 請求項１において、
   前記車両が走行中の路面の路面状況を特定する路面状況特定部（１５、２３）を備え、
   前記停止可能位置特定部は、
   前記車速特定部で特定した前記車両の速度に加え、前記路面状況特定部で特定した路面状況に応じて、前記停止可能位置を特定することを特徴とする車両用表示制御装置。
3. 請求項２において、
   前記路面状況特定部（１５）は、前記路面状況として前記車両の走行する路面の滑り具合を特定し、
   前記停止可能位置特定部は、
   前記路面状況特定部で特定した前記車両の走行する路面の滑り具合が大きいほど、前記停止可能位置を前記車両から遠方の位置に特定する一方、前記路面状況特定部で特定した前記車両の走行する路面の滑り具合が小さいほど、前記停止可能位置を前記車両に近い位置に特定することを特徴とする車両用表示制御装置。
4. 請求項２又は３において、
   前記路面状況特定部（２３）は、前記路面状況として前記車両の走行する路面の勾配を特定し、
   前記停止可能位置特定部は、
   前記路面状況特定部で特定した前記車両の走行する路面の下り勾配が大きいほど、前記停止可能位置を前記車両から遠方の位置に特定する一方、前記路面状況特定部で特定した前記車両の走行する路面の上り勾配が大きいほど、前記停止可能位置を前記車両に近い位置に特定することを特徴とする車両用表示制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記車両の停止距離に影響を与えるドライバの状態を特定するドライバ状態特定部（２４）を備え、
   前記停止可能位置特定部は、
   前記車速特定部で特定した前記車両の速度に加え、前記ドライバ状態特定部で特定したドライバの状態に応じて、前記停止可能位置を特定することを特徴とする車両用表示制御装置。
6. 請求項５において、
   前記ドライバ状態特定部は、前記ドライバの状態として前記ドライバのよそ見を特定し、
   前記停止可能位置特定部は、
   前記ドライバ状態特定部で特定した前記ドライバのよそ見の時間が長くなるほど、前記停止可能位置を前記車両から遠方の位置に特定することを特徴とする車両用表示制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記制動操作が行われたことを検出する制動操作検出部（２０）を備え、
   前記停止可能位置特定部は、
   前記制動操作検出部で前記制動操作が行われたことを検出した場合に、前記制動操作に応じて前記停止可能位置を特定し直すことを特徴とする車両用表示制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記車両の進路前方の一旦停止すべき位置である目標停止位置を特定する目標停止位置特定部（１４）と、
   前記目標停止位置特定部で特定した前記目標停止位置に近接したか否かを判定する目標近接判定部（１８）とを備え、
   前記表示制御部は、
   前記目標近接判定部で前記目標停止位置に近接したと判定した場合に、前記停止可能位置を示す画像の表示を開始させることを特徴とする車両用表示制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記停止可能位置を表示させる条件を満たすカーブ路に近接したか否かを判定するカーブ近接判定部（１８ａ）と、
   前記カーブ路の曲がり具合を特定する曲がり具合特定部（１４ａ）とを備え、
   前記停止可能位置特定部は、
   前記カーブ近接判定部で前記カーブ路に近接したと判定した場合には、前記曲がり具合特定部で特定した前記カーブ路の曲がり具合の大きさに応じて、前記車両に対する位置を前記車両の前方から傾けて前記停止可能位置を特定し、
   前記表示制御部は、
   前記カーブ近接判定部で前記カーブ路に近接したと判定した場合に、前記停止可能位置特定部で特定した前記停止可能位置を示す画像の表示を開始させることを特徴とする車両用表示制御装置。

Images