JP2021046079A - 表示制御装置、表示制御方法および表示制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】重畳表示される画像の有効性を向上させる表示制御装置、表示制御方法および表示制御プログラムを提供する。【解決手段】表示装置を制御することにより、車両５が走行する道路に画像を重畳表示させる表示制御装置であって、相対移動距離Ｌａ、ΔＬａに基づいて示される範囲である相対移動領域Ｓａ、ΔＳａと、空走距離Ｌｒ、ΔＬｒに基づいて示される範囲である空走領域Ｓｒ、ΔＳｒと、を車両５が走行する道路に、車両５の前方に並べて重畳表示させる表示制御部を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、表示制御装置、表示制御方法および表示制御プログラムに関するものである。

従来、特許文献１に記載されるように、ヘッドアップディスプレイ装置等の表示装置を制御することにより、制動距離と空走距離との和に相当する停止距離を示す領域を道路に重畳表示させる表示制御装置が知られている。

国際公開２０１７−０２９７４０号公報

発明者の検討によれば、特許文献１では、停止距離のみが道路に表示されるため、車両の運転手は、表示された距離の意味を理解しにくい。このため、車両の運転手により停止距離を示す表示画像が無視されることがあるので、停止距離を示す表示画像の有効性が低下することがある。

本発明は、上記点に鑑みて、重畳表示される画像の有効性を向上させる表示制御装置、表示制御方法および表示制御プログラムを提供することを目的とする。

請求項１に記載される発明は、表示装置（６１）を制御することにより、車両（５）が走行する道路に画像を重畳表示させる表示制御装置であって、走行中の車両のブレーキが効き始めてから車両が停止するまで、および、走行中の車両の車線変更の開始から完了までのいずれかにおいて、車両の前方の障害物（８）に対して車両が移動する距離である相対移動距離（Ｌａ、ΔＬａ）を算出する相対移動算出部（Ｓ３０２、Ｓ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０６）と、車両の運転者が停止の必要を感じたときから、車両のブレーキペダル操作の開始を経て車両のブレーキが効き始めるまでに、車両が移動する距離である空走距離（Ｌｒ、ΔＬｒ）を算出する空走算出部（Ｓ３０７、Ｓ３０８）と、相対移動距離に基づいて示される範囲である相対移動領域（Ｓａ、ΔＳａ）と、空走距離に基づいて示される範囲である空走領域（Ｓｒ、ΔＳｒ）と、を車両が走行する道路に、車両の前方に並べて重畳表示させる表示制御部（Ｓ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１１、Ｓ２１２）と、を備える表示制御装置である。

請求項９に記載される発明は、表示装置（６１）を制御することにより、車両（５）が走行する道路に画像を重畳表示させる表示制御方法であって、走行中の車両のブレーキが効き始めてから車両が停止するまで、および、走行中の車両の車線変更の開始から完了までのいずれかにおいて、車両の前方の障害物（８）に対して車両が移動する距離である相対移動距離（Ｌａ、ΔＬａ）を算出すること（Ｓ３０２、Ｓ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０６）と、車両の運転者が停止の必要を感じたときから、車両のブレーキペダル操作の開始を経て車両のブレーキが効き始めるまでに、車両が移動する距離である空走距離（Ｌｒ、ΔＬｒ）を算出すること（Ｓ３０７、Ｓ３０８）と、相対移動距離に基づいて示される範囲である相対移動領域（Ｓａ、ΔＳａ）と、空走距離に基づいて示される範囲である空走領域（Ｓｒ、ΔＳｒ）と、を車両が走行する道路に、車両の前方に並べて重畳表示させること（Ｓ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１１、Ｓ２１２）と、を行う表示制御方法である。

請求項１０に記載される発明は、表示装置（６１）を制御することにより、車両（５）が走行する道路に画像を重畳表示させる表示制御装置を、走行中の車両のブレーキが効き始めてから車両が停止するまで、および、走行中の車両の車線変更の開始から完了までのいずれかにおいて、車両の前方の障害物（８）に対して車両が移動する距離である相対移動距離（Ｌａ、ΔＬａ）を算出する相対移動算出部（Ｓ３０２、Ｓ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０６）、車両の運転者が停止の必要を感じたときから、車両のブレーキペダル操作の開始を経て車両のブレーキが効き始めるまでに、車両が移動する距離である空走距離（Ｌｒ、ΔＬｒ）を算出する空走算出部（Ｓ３０７、Ｓ３０８）、および、相対移動距離に基づいて示される範囲である相対移動領域（Ｓａ、ΔＳａ）と、空走距離に基づいて示される範囲である空走領域（Ｓｒ、ΔＳｒ）と、を車両が走行する道路に、車両の前方に並べて重畳表示させる表示制御部（Ｓ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１１、Ｓ２１２）として、機能させる表示制御プログラムである。

これにより、走行中の車両が停止するまでに移動する距離の内訳が表示されるため、車両の運転者は、相対移動領域Ｓａおよび空走領域Ｓｒが重畳表示されることへの納得感が高まる。したがって、重畳表示される画像の有効性が向上する。

なお、各構成要素等に付される括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

実施形態の表示制御装置が用いられる車両の構成図。 車両の表示システムの構成図。 ＨＣＵによる処理のフローチャート。 ＨＣＵによる表示更新の処理のサブフローチャート。 前方に障害物がないときの車両の前景。 前方に障害物があるときの重畳表示の一例。 車両の運転者と表示可能距離との関係を示す図。 空走拡大領域の全域が視認できないときの重畳表示の一例。 障害物が空走拡大領域に位置するときの重畳表示の一例。 障害物が空走領域に位置するときの重畳表示の一例。 障害物が相対拡大領域に位置するときの重畳表示の一例。 障害物が相対移動領域に位置するときの重畳表示の一例。 先行車が検知されたときの重畳表示の一例。 車両の運転者が覚醒低下したときの重畳表示の一例。 車両の運転者の反応時間が更新されたときの重畳表示の一例。 ＨＣＵによる表示距離の算出のサブフローチャート。 ＨＣＵによる相対移動距離の算出のサブフローチャート。 自車横移動距離を示す図。 自車横移動距離を示す図。 制動距離と他車移動距離との関係を示す図。 制動距離と横断者移動距離との関係を示す図。 ＨＣＵによる移動伸長距離の算出のサブフローチャート。 ＨＣＵによる空走距離の算出のサブフローチャート。 ＨＣＵによる空走伸長距離の算出のサブフローチャート。 反応時間および踏替時間の計測用の状態遷移図。 反応時間および踏替時間の計測用の表。 反応時間および踏替時間の計測用のタイムチャート。 反応時間およびその頻度の関係図。 踏替時間およびその頻度の関係図。 更新後の反応時間およびその頻度の関係図。 更新後の踏替時間およびその頻度の関係図。 自車速度および最大減速度の計測用の状態遷移図。 自車速度および最大減速度の計測用の表。 自車速度および最大減速度の計測用のタイムチャート。 自車速度および最大減速度の関係図。 更新後の自車速度および最大減速度の関係図。 自車速度および最大横加速度の計測用の状態遷移図。 前方に障害物があるときの重畳表示の一例。 空走拡大領域の全域が視認できないときの重畳表示の一例。 空走拡大領域の全域が視認できないときの重畳表示の一例。 障害物が空走拡大領域に位置するときの重畳表示の一例。 障害物が空走領域に位置するときの重畳表示の一例。 障害物が相対拡大領域に位置するときの重畳表示の一例。 障害物が相対移動領域に位置するときの重畳表示の一例。 ウインカースイッチがオンされているときの重畳表示の一例。 ＡＣＣスイッチがオンされているときの重畳表示の一例。 前方に障害物があるときの重畳表示の一例。 路面状態および自車減速度が更新されたときの重畳表示の一例。

以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態の表示制御装置６２は、車両５に搭載されている表示装置６１を制御することにより、車両５の前景に画像を重畳表示させる。まず、この表示制御装置６２が用いられる車両５について説明する。

図１および図２に示すように、車両５は、ウインドシールド６、インストルメントパネル７および表示システム１を備えている。

図１に示すように、ウインドシールド６は、車両５の前方に配置されており、車両５の運転手の前方の視界を確保する。インストルメントパネル７は、後述の表示装置６１を収容している。

図２に示すように、表示システム１は、周辺環境センサ１０、ＤＳＭ２０、車両状態センサ３０、入力操作部４０、運転者データベース５０、運転支援ＥＣＵ５５およびＨＭＩシステム６０を備えている。また、ここでは、周辺環境センサ１０、ＤＳＭ２０、車両状態センサ３０、入力操作部４０、運転者データベース５０、運転支援ＥＣＵ５５およびＨＭＩシステム６０は、例えば、車内ＬＡＮ８０に接続されている。このため、これらは、相互間における情報の受け渡しが行えるようになっている。なお、ＤＳＭは、Driver Status Monitorの略である。ＨＭＩは、Human Machine Interfaceの略である。

周辺環境センサ１０は、障害物検出部に対応しており、車両５の周辺の環境に応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。ここでは、周辺環境センサ１０は、日射センサ１１、路面状態センサ１２、前方カメラ１３および探査波送受信部１４を有する。

日射センサ１１は、車両５の外部からの日射量Ｍｓに応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。

路面状態センサ１２は、カメラによる路面画像、タイヤの振動の大きさおよび車両５が走行している路面に照射された近赤外光の入反射角等を取得する。そして、路面状態センサ１２は、これらの情報に基づいて、車両５が走行している道路の車線８５の位置および路面状態に応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。

前方カメラ１３は、車両５の前方を撮像する。そして、前方カメラ１３は、この撮像した画像を車内ＬＡＮ８０に出力するとともに、この撮像した画像に基づいて、車両５の前方における障害物８の種類等の情報を車内ＬＡＮ８０に出力する。

探査波送受信部１４は、ミリ波、ソナーおよび赤外線等の探査波を車両５の前方の障害物８に送信する。また、探査波送受信部１４は、障害物８で反射された探査波を受信する。そして、探査波送受信部１４は、この探査波から得られる情報に基づいて、車両５の前方の障害物８の速度および位置に応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。

ＤＳＭ２０は、車両５の運転者の心身状態を推定する装置である。具体的には、ＤＳＭ２０は、運転者用カメラ２１を有する。運転者用カメラ２１は、車両５の運転者の顔を撮像する。そして、運転者用カメラ２１は、この顔画像を車内ＬＡＮ８０に出力するとともに、この顔画像に基づいて、車両５における運転者の眠気等の心身状態に関する情報を車内ＬＡＮ８０に出力する。

車両状態センサ３０は、車両５の走行状態に応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。ここでは、車両状態センサ３０は、車速センサ３１、加速度センサ３２、アクセルセンサ３３およびブレーキセンサ３４を有する。

車速センサ３１は、車両５の速度に応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。

加速度センサ３２は、車両５の加速度に応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。

アクセルセンサ３３は、車両５の図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。

ブレーキセンサ３４は、車両５の図示しないブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。

入力操作部４０は、車両５の運転手によって操作されることにより、各操作設定を示す信号を車内ＬＡＮ８０に出力する。ここでは、入力操作部４０は、ウインカースイッチ４１およびＡＣＣスイッチ４２を有する。

ウインカースイッチ４１は、車両５の運転者によるオンオフ操作によって、車両５の図示しない左右のウインカーを点灯させる。

ＡＣＣスイッチ４２は、車両５の運転者によるオンオフ操作によって、車両５の自動運転をさせる。なお、ＡＣＣは、Adaptive Cruise Controlの略である。

運転者データベース５０は、後述する車両５の運転者の情報を蓄積する。

運転支援ＥＣＵ５５は、マイコン等を主体として構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスライン等を備えている。また、運転支援ＥＣＵ５５は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行すると、例えば、車両５から先行車までの距離が一定となるように、車両５のアクセル操作およびブレーキ操作を制御する。さらに、運転支援ＥＣＵ５５は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行すると、例えば、車両５が障害物８との接触が回避されるように、車両５のブレーキ操作を制御する。

ＨＭＩシステム６０は、車両５のコックピット内の情報マネジメントを行うシステムであって、車両５の運転者に向けて情報を提示する。具体的には、ＨＭＩシステム６０は、ＨＵＤを含む表示装置６１およびＨＣＵ６４を含む表示制御装置６２を有する。なお、ＨＵＤは、Head-Up Displayの略である。また、ＨＣＵは、ＨＭＩ Control Unitの略である。

図１に示すように、表示装置６１は、後述のＨＣＵからの画像データに基づく表示画像を形成する。具体的には、表示装置６１は、液晶式および走査式等のプロジェクタ６１１および凹面鏡等の光学系６１２を含む。

表示装置６１では、プロジェクタ６１１からの光が光学系６１２で反射される。光学系６１２で反射された光は、ウインドシールド６の投影面９に投影される。この投影される光がウインドシールド６で反射されることにより、プロジェクタ６１１からの表示画像は、車両５の運転手によって知覚される。また、車両５の前方の景色も、車両５の運転手によって知覚される。これにより、ウインドシールド６の前方に結像される表示画像の虚像６１３と前方の景色の一部とが重畳表示されるため、車両５の運転者は、ＡＲ表示を視認することができる。なお、ＡＲは、Augmented Realityの略である。

図２に示すように、表示制御装置６２は、マイコン等を主体として構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスライン等を備えている。具体的には、表示制御装置６２は、計測部６３およびＨＣＵ６４を含む。

計測部６３は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行すると、周辺環境センサ１０、ＤＳＭ２０、車両状態センサ３０および入力操作部４０の情報に基づいて、後述する運転者データベース５０に蓄積されるデータの更新を行うためのパラメータを計測する。

ＨＣＵ６４は、相対移動算出部、空走算出部、表示制御部、加速更新部および反応更新部に対応しており、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行する。このとき、ＨＣＵ６４は、周辺環境センサ１０、ＤＳＭ２０、車両状態センサ３０、入力操作部４０、運転者データベース５０および計測部６３の情報に基づいて、表示装置６１を制御する。

以上のように、表示制御装置６２を搭載する車両５は構成されている。この表示制御装置６２のＨＣＵ６４が表示装置６１を制御することにより、車両５が走行する道路に画像が重畳表示される。これにより、車両５の運転者に情報が提供される。

次に、この車両５の運転者への情報提供を説明するために、車両５のイグニッションがオンされているときの表示制御装置６２のＨＣＵ６４の処理について説明する。このＨＣＵ６４の処理について説明をするために、便宜上、以下のように用語を定義する。

車両５の運転者の目の位置をアイポイントＰｓとする。車両５の運転者の眠さを数値化したものを眠気度合Ｎｓとする。車両５の前端から、車両５の前方における障害物８の後端までの距離を車間距離Ｌｐとする。車両５の前方における障害物８の絶対速度を障害物速度Ｖｐとする。車両５の前方における障害物８の加速度を障害物減速度αｐとする。車両５の絶対速度を自車速度Ｖｆとする。車両５のブレーキが効き始めるときの自車速度Ｖｆの単位時間当たりの減少量を自車減速度αｆとする。車両５が車線変更するときの、車両５が走行する道路の車線８５に対して垂直な方向の車両５の加速度を自車横加速度βｆとする。車両５の運転者により踏まれるペダルがアクセルペダルからブレーキペダルに切り替わるまでの時間を踏替時間ＣＴとする。車両５の危険が発生してから車両５の運転者がブレーキペダルを踏むまでの時間を反応時間ＲＴとする。運転者データベース５０に登録されており、車両５の運転者を識別するための番号を運転者識別番号ＩＤとする。運転者データベース５０に蓄積されており、運転者識別番号ＩＤ毎の自車減速度αｆに関するデータを減速度データＩαとする。運転者データベース５０に蓄積されており、運転者識別番号ＩＤ毎の自車横加速度βｆに関するデータを横加速度データＩβとする。運転者データベース５０に蓄積されており、運転者識別番号ＩＤ毎の踏替時間ＣＴに関するデータを踏替時間データＩｃとする。運転者データベース５０に蓄積されており、運転者識別番号ＩＤ毎の反応時間ＲＴに関するデータを反応時間データＩｒとする。

次に、図３のフローチャートを参照して、車両５のイグニッションがオンされているときのＨＣＵ６４の処理について説明する。以下では、便宜上、ＨＣＵ６４のステップＳ１０１の処理が開始されてからステップＳ１０１の処理に戻るまでの一連の動作の期間をＨＣＵ６４の制御周期とする。

ステップＳ１０１において、ＨＣＵ６４は、周辺環境センサ１０、ＤＳＭ２０、車両状態センサ３０、入力操作部４０および運転者データベース５０から各種情報を取得する。具体的には、ＨＣＵ６４は、日射量Ｍｓ、車線８５の位置、路面状態、障害物８の種類、車間距離Ｌｐおよび障害物速度Ｖｐを周辺環境センサ１０から取得する。また、ＨＣＵ６４は、アイポイントＰｓおよび眠気度合ＮｓをＤＳＭ２０から取得する。さらに、ＨＣＵ６４は、自車速度Ｖｆ、アクセルペダルの踏み込み量およびブレーキペダルの踏み込み量を車両状態センサ３０から取得する。また、ＨＣＵ６４は、ウインカースイッチ４１のオンオフおよびＡＣＣスイッチ４２のオンオフを入力操作部４０から取得する。また、ＨＣＵ６４は、ＤＳＭ２０の運転者用カメラ２１によって撮像された運転者の顔画像を運転者用カメラ２１から取得する。そして、ＨＣＵ６４は、この顔画像に基づいて、運転者識別番号ＩＤを推定する。そして、ＨＣＵ６４は、この推定した運転者識別番号ＩＤに対応する減速度データＩα、横加速度データＩβ、踏替時間データＩｃおよび反応時間データＩｒを運転者データベース５０から取得する。

続いて、ステップＳ１０２において、ＨＣＵ６４は、表示制御装置６２の計測部６３によって計測されたデータに基づいて、運転者識別番号ＩＤ毎の減速度データＩα、横加速度データＩβ、踏替時間データＩｃおよび反応時間データＩｒを更新する。そして、ＨＣＵ６４は、これらの更新した特性データから自車減速度αｆ、自車横加速度βｆ、踏替時間ＣＴおよび反応時間ＲＴを抽出する。なお、この特性値の更新および抽出の詳細については後述する。

続いて、ステップＳ１０３において、ＨＣＵ６４は、車両５の運転者に提供するための重畳表示される画像を更新する。これにより、車両５の運転者に情報が提供される。なお、この重畳表示される画像の更新の詳細については後述する。

続いて、ステップＳ１０４において、ＨＣＵ６４は、車両５のイグニッションがオフされたか否かを判定する。車両５のイグニッションがオフされたとき、処理は、終了する。また、車両５のイグニッションがオンであるとき、処理は、ステップＳ１０１に戻る。

次に、ステップＳ１０３におけるＨＣＵ６４による重畳表示される画像の更新について説明する。この重畳表示される画像の更新を説明するために、便宜上、以下のように用語を定義する。

走行中の車両５のブレーキが効き始めてから車両５が停止するまでに、車両５の前方の障害物８に対して車両５が移動する距離を相対移動距離Ｌａとする。また、ここでは、後述するように、相対移動距離Ｌａは、走行中の車両５の車線変更の開始から完了までに、車両５の前方の障害物８に対して車両５が移動する距離であってもよい。車両５が走行する道路の路面状態による相対移動距離Ｌａの増加分を移動伸長距離ΔＬａとする。車両５の運転者が停止の必要を感じたときから、ブレーキペダル操作の開始を経て実際にブレーキが効き始めるまでに、車両５が移動する距離を空走距離Ｌｒとする。車両５の運転者の漫然状態および視界状態による空走距離Ｌｒの増加分を空走伸長距離ΔＬｒとする。相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走距離Ｌｒと空走伸長距離ΔＬｒとの和を表示距離Ｌｄとする。ＨＣＵ６４が重畳表示させる画像であって、車両５が走行する道路上に表示される車両５の前端から表示距離Ｌｄまでの範囲を表示領域Ｓｄとする。表示領域Ｓｄのうち、相対移動距離Ｌａに基づいて車両５が走行する道路上に表示される領域を相対移動領域Ｓａとする。表示領域Ｓｄのうち、移動伸長距離ΔＬａに基づいて車両５が走行する道路上に表示される領域を相対拡大領域ΔＳａとする。表示領域Ｓｄのうち、空走距離Ｌｒに基づいて車両５が走行する道路上に表示される領域を空走領域Ｓｒとする。表示領域Ｓｄのうち、空走伸長距離ΔＬｒに基づいて車両５が走行する道路上に表示される領域を空走拡大領域ΔＳｒとする。

次に、図４のサブフローチャートを参照して、ＨＣＵ６４による表示更新について説明する。

ステップＳ２０１において、表示制御装置６２は、ステップＳ１０１により取得した情報に基づいて、車両５の前方に障害物８があるか否かを判定する。車両５の前方に障害物８があるとき、処理は、ステップＳ２０３に移行する。また、車両５の前方に障害物８がないとき、処理は、ステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０１に続くステップＳ２０２において、図５に示すように、ＨＣＵ６４は、表示装置６１に画像を生成させないことにより、画像を重畳表示させない。その後、表示更新の処理が終了し、ＨＣＵ６４の処理は、ステップＳ１０４に移行する。なお、図５において、車両５が走行している車線８５が破線で記載されている。

ステップＳ２０１に続くステップＳ２０３において、ＨＣＵ６４は、相対移動距離Ｌａ、移動伸長距離ΔＬａ、空走距離Ｌｒおよび空走伸長距離ΔＬｒを算出することにより、表示距離Ｌｄを算出する。なお、この表示距離Ｌｄの算出の詳細については後述する。

続いて、ステップＳ２０４において、ＨＣＵ６４は、ステップＳ２０３にて算出した相対移動距離Ｌａ、移動伸長距離ΔＬａ、空走距離Ｌｒ、空走伸長距離ΔＬｒおよび表示距離Ｌｄに基づいて、重畳表示させる画像を設定する。この設定の場合、例えば、図６に示すように、ＨＣＵ６４により、車両５の前端から前方に向かって相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの順に並ぶように、表示領域Ｓｄが重畳表示される。また、このとき、ＨＣＵ６４により、車両５が走行する道路を覆うように、表示領域Ｓｄが重畳表示されており、車両５の運転者は、車両５が走行する道路上において四角形状の表示領域Ｓｄを視認することができる。

さらに、このとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒのそれぞれが明確になるように、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの態様が互いに異なるように設定される。具体的には、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒは、互いに色が異なるように設定される。また、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒは、互いに模様が異なるように設定される。例えば、図６に示すように、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒは、互いに角度が異なる斜線ハッチングでそれぞれ示されている。なお、図６において、車両５が検出した障害物８として先行車が記載されている。

続いて、ステップＳ２０５において、ＨＣＵ６４は、重畳表示される画像の画角から表示領域Ｓｄがはみ出すか否か、すなわち、表示領域Ｓｄの全域が表示可能か否かを判定する。具体的には、ＨＣＵ６４は、表示距離Ｌｄが、車両５が走行する道路上において重畳表示可能な距離である表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈ以下であるか否かを判定する。

ここで、この表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈの算出について説明する。この表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈの算出を説明するために、図７に示すように、以下のように用語を定義する。

地面からアイポイントＰｓまでの天地方向における距離をアイポイント高さＨ＿ｅｙｅとする。表示装置６１により映される虚像６１３のうち天側の端部と、アイポイントＰｓから車両５の幅方向に対して垂直な方向かつ虚像６１３のうち天側の端部に向かって延びる直線と、の交点を虚像端点Ｐｖとする。地面から虚像端点Ｐｖまでの天地方向における距離を虚像高さＨ＿ｄｉｓｐとする。アイポイントＰｓから虚像端点Ｐｖまでの、車両５の前後方向における距離を虚像距離Ｄ＿ｅｄとする。アイポイントＰｓおよび虚像端点Ｐｖを通る直線をアイポイント直線Ｐｄとする。アイポイント直線Ｐｄと地面との交点を地面点Ｐｇとする。アイポイント直線Ｐｄと地面とでなす角度をアイポイント角度θとする。アイポイントＰｓから地面点Ｐｇまでの、車両５の前後方向における距離を地面距離Ｄ＿ｅｒとする。アイポイントＰｓから車両５の前端までの、車両５の前後方向における距離を車両前端距離Ｄ＿ｅｃとする。

そして、車両５の前端から地面点Ｐｇまでの、車両５の前後方向における距離が、車両５の運転者が重畳表示される画像を視認可能な距離であるので、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈに相当する。したがって、ＨＣＵ６４は、以下関係式（１）に示すように、アイポイント高さＨ＿ｅｙｅ、虚像高さＨ＿ｄｉｓｐ、虚像距離Ｄ＿ｅｄ、アイポイント角度θ、地面距離Ｄ＿ｅｒおよび車両前端距離Ｄ＿ｅｃに基づいて、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈを算出する。

具体的には、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０１にてＤＳＭ２０から取得したアイポイントＰｓの位置からアイポイント高さＨ＿ｅｙｅを算出する。また、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０１にてＤＳＭ２０から取得したアイポイントＰｓの位置と表示装置６１による虚像６１３の位置および大きさとに基づいて、虚像高さＨ＿ｄｉｓｐおよび虚像距離Ｄ＿ｅｄを算出する。さらに、ＨＣＵ６４は、この算出したアイポイント高さＨ＿ｅｙｅと虚像高さＨ＿ｄｉｓｐとを比較する。そして、アイポイント高さＨ＿ｅｙｅが虚像高さＨ＿ｄｉｓｐよりも大きい場合、ＨＣＵ６４は、アイポイント高さＨ＿ｅｙｅ、虚像高さＨ＿ｄｉｓｐおよび虚像距離Ｄ＿ｅｄに基づいて、アイポイント角度θを算出する。また、ＨＣＵ６４は、この算出したアイポイント角度θおよびアイポイント高さＨ＿ｅｙｅに基づいて、地面距離Ｄ＿ｅｒを算出する。さらに、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０１にてＤＳＭ２０から取得したアイポイントＰｓの位置と予め設定される車両５の大きさとに基づいて、車両前端距離Ｄ＿ｅｃを算出する。そして、ＨＣＵ６４は、この算出した地面距離Ｄ＿ｅｒから車両前端距離Ｄ＿ｅｃを減算することによって、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈを算出する。なお、アイポイント高さＨ＿ｅｙｅが虚像高さＨ＿ｄｉｓｐ以下である場合、アイポイント直線Ｐｄが地面点Ｐｇと交差することがないので、車両５の運転者は、広範囲に表示領域Ｓｄを視認することができる。したがって、この場合、ＨＣＵ６４は、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈを非常に大きな値とみなすことにより、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈが表示距離Ｌｄよりも大きいとみなす。よって、この場合、後述するように、車両５の運転者は、表示領域Ｓｄの全範囲を視認することができる。

Ｈ＿ｅｙｅ＞Ｈ＿ｄｉｓｐ
θ＝ｔａｎ^−１［（Ｈ＿ｅｙｅ−Ｈ＿ｄｉｓｐ）／Ｄ＿ｅｄ］
Ｄ＿ｅｒ＝Ｈ＿ｅｙｅ／ｔａｎθ
Ｌｄ＿ｔｈ＝Ｄ＿ｅｒ−Ｄ＿ｅｃ ・・・（１）

そして、この表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈよりも表示距離Ｌｄが大きいとき、処理は、ステップＳ２０６に移行する。また、表示距離Ｌｄが表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈ以下であるとき、処理は、ステップＳ２０７に移行する。

ステップＳ２０５に続くステップＳ２０６において、表示距離Ｌｄが表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈよりも大きいので、車両５の運転者は、表示領域Ｓｄの全域を視認することができない。このため、ＨＣＵ６４は、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒのうち、全域が視認できない領域を抽出する。そして、ＨＣＵ６４は、この全域が視認できない領域の態様を変更する。

具体的には、以下関係式（２−１）で示されるように、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈが、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走距離Ｌｒとの和以上、表示距離Ｌｄ未満であるとき、車両５の運転者は、空走拡大領域ΔＳｒの一部を視認することができない。したがって、この場合、ＨＣＵ６４により、空走拡大領域ΔＳｒの態様が変更される。例えば、図８に示すように、空走拡大領域ΔＳｒが網掛けハッチングで示される。なお、図８において、空走拡大領域ΔＳｒのうち視認できない領域が二点鎖線で示されている。

また、以下関係式（２−２）で示されるように、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈが、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａとの和以上、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走距離Ｌｒとの和未満であるとする。このとき、車両５の運転者は、空走拡大領域ΔＳｒの全域、および、空走領域Ｓｒの一部を視認することができない。したがって、この場合、ＨＣＵ６４により、上記と同様に、空走領域Ｓｒの態様が変更される。

また、以下関係式（２−３）で示されるように、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈが、相対移動距離Ｌａ以上、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａとの和未満であるとする。このとき、車両５の運転者は、空走拡大領域ΔＳｒおよび空走領域Ｓｒの全域、ならびに、相対拡大領域ΔＳａの一部を視認することができない。したがって、この場合、ＨＣＵ６４により、上記と同様に、相対拡大領域ΔＳａの態様が変更される。

また、以下関係式（２−４）で示されるように、表示可能距離Ｌｄ＿ｔｈが、相対移動距離Ｌａ未満であるとする。このとき、車両５の運転者は、空走拡大領域ΔＳｒ、空走領域Ｓｒおよび相対拡大領域ΔＳａの全域、ならびに、相対移動領域Ｓａの一部を視認することができない。したがって、この場合、ＨＣＵ６４により、上記と同様に、相対移動領域Ｓａの態様が変更される。

Ｌａ＋ΔＬａ＋Ｌｒ≦Ｌｄ＿ｔｈ＜Ｌｄ ・・・（２−１）
Ｌａ＋ΔＬａ≦Ｌｄ＿ｔｈ＜Ｌａ＋ΔＬａ＋Ｌｒ ・・・（２−２）
Ｌａ≦Ｌｄ＿ｔｈ＜Ｌａ＋ΔＬａ ・・・（２−３）
Ｌｄ＿ｔｈ＜Ｌａ ・・・（２−４）

続いて、ステップＳ２０７において、ＨＣＵ６４は、車間距離Ｌｐ、相対移動距離Ｌａ、移動伸長距離ΔＬａ、空走距離Ｌｒおよび空走伸長距離ΔＬｒに基づいて、障害物８が表示領域Ｓｄの外側および内側のいずれに位置するかを判定する。

具体的には、以下関係式（３−１）で示されるように、車間距離Ｌｐが、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走距離Ｌｒと空走伸長距離ΔＬｒとの和、すなわち、表示距離Ｌｄ以上であるとする。このとき、障害物８が表示領域Ｓｄの外側に位置するので、処理は、ステップＳ２０９に移行する。また、車間距離Ｌｐが、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走距離Ｌｒと空走伸長距離ΔＬｒとの和、すなわち、表示距離Ｌｄ未満であるとき、障害物８は、表示領域Ｓｄ内に位置する。このとき、処理は、ステップＳ２０８に移行する。

Ｌａ＋ΔＬａ＋Ｌｒ＋ΔＬｒ≦Ｌｐ ・・・（３−１）

ステップＳ２０７に続くステップＳ２０８において、ＨＣＵ６４は、障害物８が表示領域Ｓｄに侵入していることを強調するために、以下のように、障害物８の位置に基づいて、これらの領域の態様を変更する。

例えば、以下関係式（３−２）で示されるように、車間距離Ｌｐが、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走伸長距離ΔＬｒとの和以上、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走距離Ｌｒと空走伸長距離ΔＬｒとの和未満であるとする。この場合、障害物８は、空走拡大領域ΔＳｒに位置する。このとき、ＨＣＵ６４により、空走拡大領域ΔＳｒの態様が変更される。例えば、図９に示すように、空走拡大領域ΔＳｒが網掛けハッチングで示される。なお、ここでは、ＨＣＵ６４は、周辺環境センサ１０の前方カメラ１３によって撮像された画像に基づいて、障害物８の大きさを抽出する。これにより、ＨＣＵ６４は、空走拡大領域ΔＳｒと重複する障害物８の部分には空走拡大領域ΔＳｒが表示されないように、空走拡大領域ΔＳｒの態様が変更される。

また、以下関係式（３−３）で示されるように、車間距離Ｌｐが、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａとの和以上、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走距離Ｌｒとの和未満であるとき、障害物８は、空走領域Ｓｒに位置する。このとき、ＨＣＵ６４により、空走拡大領域ΔＳｒおよび空走領域Ｓｒの態様が変更される。例えば、図１０に示すように、空走拡大領域ΔＳｒおよび空走領域Ｓｒが網掛けハッチングで示される。また、ここでは、上記と同様に、空走領域Ｓｒと重複する障害物８の部分には空走領域Ｓｒが表示されないように、空走領域Ｓｒの態様が変更される。

また、以下関係式（３−４）で示されるように、車間距離Ｌｐが、相対移動距離Ｌａ以上、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａとの和未満であるとき、障害物８は、相対拡大領域ΔＳａに位置する。このとき、ＨＣＵ６４により、空走拡大領域ΔＳｒ、空走領域Ｓｒおよび相対拡大領域ΔＳａの態様が変更される。例えば、図１１に示すように、空走拡大領域ΔＳｒ、空走領域Ｓｒおよび相対拡大領域ΔＳａが網掛けハッチングで示される。また、ここでは、上記と同様に、相対拡大領域ΔＳａと重複する障害物８の部分には相対拡大領域ΔＳａが表示されないように、相対拡大領域ΔＳａの態様が変更される。

また、以下関係式（３−５）で示されるように、車間距離Ｌｐが相対移動距離Ｌａ未満であるとき、障害物８が相対移動領域Ｓａに位置する。このとき、ＨＣＵ６４により、空走拡大領域ΔＳｒ、空走領域Ｓｒ、相対拡大領域ΔＳａおよび相対移動領域Ｓａの態様が変更される。例えば、図１２に示すように、空走拡大領域ΔＳｒ、空走領域Ｓｒ、相対拡大領域ΔＳａおよび相対移動領域Ｓａが網掛けハッチングで示される。また、ここでは、上記と同様に、相対移動領域Ｓａと重複する障害物８の部分には相対移動領域Ｓａが表示されないように、相対移動領域Ｓａの態様が変更される。

Ｌａ＋ΔＬａ＋Ｌｒ≦Ｌｐ＜Ｌａ＋ΔＬａ＋Ｌｒ＋ΔＬｒ・・・（３−２）
Ｌａ＋ΔＬａ≦Ｌｐ＜Ｌａ＋ΔＬａ＋Ｌｒ ・・・（３−３）
Ｌａ≦Ｌｐ＜Ｌａ＋ΔＬａ ・・・（３−４）
Ｌｐ＜Ｌａ ・・・（３−５）

ステップＳ２０９において、ＨＣＵ６４は、現在の制御周期の直前における表示領域Ｓｄの表示から現在の制御周期の表示領域Ｓｄの表示への変化が生じたか否かを判定する。具体的には、ＨＣＵ６４は、現在の制御周期の直前の表示距離Ｌｄと現在の制御周期の表示距離Ｌｄとの変化量が所定の閾値以上であるとき、この変化が生じたと判定する。また、ＨＣＵ６４は、後述する特性値が更新されたとき、この変化が生じたと判定する。そして、ＨＣＵ６４は、現在の制御周期の直前における表示領域Ｓｄの表示から現在の制御周期の表示領域Ｓｄの表示への変化が生じてから、所定時間経過したか否かを判定する。具体的には、ＨＣＵ６４は、表示領域Ｓｄの表示が変化してから経過した時間である変化経過時間ΔＴｄが変化時間閾値ΔＴｄ＿ｔｈ未満であるか否かを変更する。なお、この変化時間閾値ΔＴｄ＿ｔｈは、車両５の運転者に不快感が与えられないように設定される値であり、実験やシミュレーション等により設定される。例えば、変化時間閾値ΔＴｄ＿ｔｈは、５秒である。

そして、変化経過時間ΔＴｄが変化時間閾値ΔＴｄ＿ｔｈ以下であるとき、処理は、ステップＳ２１０に移行する。また、変化経過時間ΔＴｄが変化時間閾値ΔＴｄ＿ｔｈを超えるとき、処理は、ステップＳ２１１に移行する。

ステップＳ２０９に続くステップＳ２１０において、ＨＣＵ６４は、表示領域Ｓｄの表示が変化した理由を表示させるように、重畳表示させる画像の設定を変更する。

例えば、移動伸長距離ΔＬａおよび空走伸長距離ΔＬｒがゼロであって、車両５の前方に障害物８がない状況から車両５の前方に障害物８が検知された状況になったとする。また、このとき、表示距離Ｌｄの変化量が所定の閾値以上であったとする。この場合、ＨＣＵ６４により、表示領域Ｓｄのうち相対移動領域Ｓａおよび空走領域Ｓｒが重畳表示される。また、このとき、図１３に示すように、ＨＣＵ６４により、表示領域Ｓｄが変化した理由として「先行車検知」という文字が表示領域Ｓｄの外側に表示される。なお、図１３では、移動伸長距離ΔＬａおよび空走伸長距離ΔＬｒがゼロであるため、相対拡大領域ΔＳａおよび空走拡大領域ΔＳｒは、重畳表示されていない。

また、例えば、後述するように、車両５の運転者の眠気度合Ｎｓの増加により空走伸長距離ΔＬｒがゼロより大きくなったとする。また、このとき、表示距離Ｌｄの変化量が所定の閾値以上であったとする。この場合、空走拡大領域ΔＳｒが表示される。また、車両５の運転者の眠気度合Ｎｓの増加により空走拡大領域ΔＳｒが表示されるため、図１４に示すように、表示領域Ｓｄが変化した理由として「覚醒低下」という文字が空走拡大領域ΔＳｒ内に重畳表示される。

また、例えば、後述するように、ＨＣＵ６４による反応時間ＲＴの更新によって、車両５の運転者の反応時間ＲＴが短くなったとする。このとき、現在の直前の制御周期に表示されていた空走領域Ｓｒと比較して、空走領域Ｓｒが小さくなる。また、このとき、図１５に示すように、空走領域Ｓｒが変化した理由として、変化後の反応時間ＲＴが空走領域Ｓｒ内に重畳表示される。その後、処理は、ステップＳ２１２に移行する。なお、図１５において、例えば、ＨＣＵ６４による更新後の反応時間ＲＴが「０．８１秒」と記載されている。

ステップＳ２０９に続くステップＳ２１１において、ＨＣＵ６４は、表示領域Ｓｄの表示が変化した理由を非表示とさせるように、重畳表示させる画像の設定を変更する。その後、処理は、ステップＳ２１２に移行する。

ステップＳ２１２において、ＨＣＵ６４は、ステップＳ２０４からステップＳ２１１までの処理による設定に基づいて、画像を重畳表示させる。これにより、車両５の運転者は、ステップＳ２０４からステップＳ２１１までの処理による設定に基づいた画像を視認することができる。このため、車両５の運転者に情報が提供される。その後、表示更新の処理が終了し、ＨＣＵ６４の処理は、ステップＳ１０４に移行する。

このようにして、ＨＣＵ６４による表示更新が行われる。

次に、図１６のサブフローチャートを参照して、ステップＳ２０３におけるＨＣＵ６４による表示距離Ｌｄの算出について説明する。

ステップＳ３０１において、ＨＣＵ６４は、車両５が自動運転状態であるか否か、すなわち、ＡＣＣスイッチ４２がオンであるか否かを判定する。ＡＣＣスイッチ４２がオンであるとき、処理は、ステップＳ３０２に移行する。また、ＡＣＣスイッチ４２がオフであるとき、処理は、ステップＳ３０５に移行する。

ステップＳ３０１に続くステップＳ３０２からステップＳ３０３までの処理では、ＡＣＣスイッチ４２がオンであるため、運転支援ＥＣＵ５５により、車両５と障害物８とが衝突しないようにブレーキ操作が制御される。例えば、車間距離Ｌｐが表示距離Ｌｄ以下であるとき、車両５と障害物８とが衝突する可能性が高いため、運転支援ＥＣＵ５５によりブレーキ操作が自動で行われる。したがって、ここでは、車両５が減速するために車両５の運転者によるブレーキ操作が行われないため、空走距離Ｌｒおよび空走伸長距離ΔＬｒは、ゼロである。よって、ステップＳ３０２からステップＳ３０３までの処理では、ＨＣＵ６４は、表示距離Ｌｄを算出するために、空走距離Ｌｒを算出することはしないで、相対移動距離Ｌａおよび移動伸長距離ΔＬａを算出する。

具体的には、ステップＳ３０２において、ＨＣＵ６４は、相対移動距離Ｌａを算出する。なお、この相対移動距離Ｌａの算出の詳細については後述する。

続いて、ステップＳ３０３において、ＨＣＵ６４は、移動伸長距離ΔＬａを算出する。なお、この移動伸長距離ΔＬａの算出については後述する。

続いて、ステップＳ３０４において、ＨＣＵ６４は、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａとの和を表示距離Ｌｄにする。その後、処理は、ステップＳ２０４に移行する。

ステップＳ３０１に続くステップＳ３０５からステップＳ３０８の処理では、ＡＣＣスイッチ４２がオフであるため、車両５が運転者により運転される。この場合、車両５が減速するためには、車両５の運転者がブレーキ操作を行う。したがって、ステップＳ３０５からステップＳ３０８の処理では、ＨＣＵ６４は、表示距離Ｌｄを算出するために、相対移動距離Ｌａおよび移動伸長距離ΔＬａだけでなく、空走距離Ｌｒおよび空走伸長距離ΔＬｒも算出する。

具体的には、ステップＳ３０５において、ＨＣＵ６４は、ステップＳ３０２と同様に、相対移動距離Ｌａを算出する。なお、この相対移動距離Ｌａの算出の詳細については後述する。

続いて、ステップＳ３０６において、ＨＣＵ６４は、ステップＳ３０３と同様に、移動伸長距離ΔＬａを算出する。なお、この移動伸長距離ΔＬａの算出の詳細については後述する。

続いて、ステップＳ３０７において、ＨＣＵ６４は、空走距離Ｌｒを算出する。なお、この空走距離Ｌｒの算出の詳細については後述する。

続いて、ステップＳ３０８において、ＨＣＵ６４は、空走伸長距離ΔＬｒを算出する。なお、この空走伸長距離ΔＬｒの算出の詳細については後述する。

続いて、ステップＳ３０９において、ＨＣＵ６４は、相対移動距離Ｌａと移動伸長距離ΔＬａと空走距離Ｌｒと空走伸長距離ΔＬｒとの和を表示距離Ｌｄにする。その後、処理は、ステップＳ２０４に移行する。

次に、図１７のサブフローチャートを参照して、ステップＳ３０２およびステップＳ３０５の相対移動距離Ｌａの算出について説明する。なお、上記したように、相対移動距離Ｌａは、走行中の車両５のブレーキが効き始めてから車両５が停止するまでに、車両５の前方の障害物８に対して車両５が移動する距離である。また、ここでは、相対移動距離Ｌａは、走行中の車両５の車線変更の開始から完了までに、車両５の前方の障害物８に対して車両５が移動する距離も含む。

ステップＳ４０１において、ＨＣＵ６４は、車両５が車線変更するか否かを判定する。具体的には、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０１にて取得したウインカースイッチ４１のオンオフを判定する。そして、ウインカースイッチ４１がオフであるとき、処理は、ステップＳ４０２に移行する。また、ウインカースイッチ４１がオンであるとき、処理は、ステップＳ４０３に移行する。

ステップＳ４０１に続くステップＳ４０２において、ウインカースイッチ４１がオフであるため、車両５は、車線変更を行わない。したがって、ＨＣＵ６４は、制動距離Ｌｂを算出する。なお、制動距離Ｌｂは、走行中の車両５のブレーキが効き始めてから停止するまでに、車両５が走行する距離である。

具体的には、ＨＣＵ６４は、以下関係式（４−１）に示すように、車両５のブレーキが効き始めてから停止するまでにかかる時間に、自車速度Ｖｆを乗算することにより、制動距離Ｌｂを算出する。その後、処理は、ステップＳ４０３に移行する。なお、以下関係式のＴｂは、車両５のブレーキが効き始めてから停止するまでにかかる時間であって、自車速度Ｖｆおよび自車減速度αｆに基づいて算出される。また、ここでは、車両５の後方が車両５の加速度の正方向とされている。このため、自車減速度αｆは、正の値であって、例えば、０．１３Ｇ程度である。さらに、関係式（４−１）の正負を整合させるため、自車減速度αｆに（−１）を乗算した値がＡｆとされている。よって、Ａｆは、負の値になっており、Ｔｂは、正の値になっており、制動距離Ｌｂは、正の値になっている。

ステップＳ４０１に続くステップＳ４０３において、ウインカースイッチ４１がオンであるため、車両５は、車線変更を行う。したがって、ＨＣＵ６４は、走行中の車両５の車線変更の開始から完了までに車両５が前方に移動する距離を算出する。なお、以下では、便宜上、走行中の車両５の車線変更の開始から完了までに車両５が前方に移動する距離を操舵距離Ｌｓとする。

ここで、操舵距離Ｌｓの算出するために、以下のように用語を定義する。図１８に示すように、ウインカースイッチ４１がオンされて車両５の右側のウインカーランプが点滅するとき、車両５が走行する道路の車線８５に対して垂直な方向において、この障害物８の右後端から車両５の左前端までの距離を自車横移動距離Ｄｙとする。また、自車横移動距離Ｄｙは、図１９に示すように、ウインカースイッチ４１がオンされて車両５の左側のウインカーランプが点滅するとき、車両５が走行する道路の車線８５に対して垂直な方向において、障害物８の左後端から車両５の右前端までの距離である。また、この自車横移動距離Ｄｙは、例えば、ＨＣＵ６４により、周辺環境センサ１０の前方カメラ１３の画像および探査波送受信部１４からの信号に基づいて算出される。そして、ここでは、ウインカースイッチ４１がオンされたときを、車両５が車線変更を開始したとする。また、車両５が走行する道路の車線８５に対して垂直な方向に自車横移動距離Ｄｙを移動したときを、車両５が車線変更を完了したとする。

したがって、ＨＣＵ６４は、この自車横移動距離Ｄｙおよび自車横加速度βｆに基づいて、操舵距離Ｌｓを算出する。なお、上記したように、自車横加速度βｆは、車両５が車線変更するときの、障害物８の幅方向における車両５の加速度であって、後述の横加速度データＩβから抽出される。

具体的には、ＨＣＵ６４は、以下関係式（４−２）に示すように、車両５が車線変更開始してから完了するまでにかかる時間に、自車速度Ｖｆを乗算することにより、操舵距離Ｌｓを算出する。なお、以下関係式のＴｓは、車両５が車線変更開始してから完了するまでにかかる時間である。

ステップＳ４０４において、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０１にて取得した障害物８の種類を判別する。具体的には、ＨＣＵ６４は、障害物８が静止物、先行車および横断者のいずれであるかを判定する。障害物８の種類が静止物であるとき、処理は、ステップＳ４０５に移行する。また、障害物８の種類が先行車であるとき、処理は、ステップＳ４０６に移行する。さらに、障害物８の種類が横断者であるとき、処理は、ステップＳ４０７に移行する。なお、静止物とは、信号機およびガードレール等である。また、横断者は、車両５の前方に交差する方向に移動する歩行者、自転車および自動車等である。

ステップＳ４０４に続くステップＳ４０５において、車両５の前方の障害物８が静止しているため、相対移動距離Ｌａは、制動距離Ｌｂおよび操舵距離Ｌｓに相当する。したがって、ウインカースイッチ４１がオフであるとき、ＨＣＵ６４は、制動距離Ｌｂを相対移動距離Ｌａにする。また、ウインカースイッチ４１がオンであるとき、ＨＣＵ６４は、操舵距離Ｌｓを相対移動距離Ｌａにする。その後、ＨＣＵ６４による相対移動距離Ｌａの算出の処理は、終了する。

ステップＳ４０４に続くステップＳ４０６において、車両５の前方の障害物８が先行車であるため、相対移動距離Ｌａの算出には、この先行車の移動距離が考慮される。したがって、ここでは、ＨＣＵ６４は、先行車の移動距離である他車移動距離Ｌｏを算出する。また、ここでは、車両５と先行車とがともに減速し同時に停止するものとして、ＨＣＵ６４は、他車移動距離Ｌｏを算出する。よって、この他車移動距離Ｌｏは、走行中の先行車のブレーキが効き始めてから停止するまでに、先行車が走行する距離である。

具体的には、ＨＣＵ６４は、以下関係式（４−３）に示すように、先行車が停止するまでにかかる時間に、障害物速度Ｖｐを乗算することにより、他車移動距離Ｌｏを算出する。なお、以下関係式のＴｐは、先行車が停止するまでにかかる時間であって、障害物速度Ｖｐおよび障害物減速度αｐに基づいて算出される。また、ここでは、上記したように、車両５の後方が車両５の加速度の正方向とされている。このため、障害物減速度αｐは、予め設定される正の値であって、例えば、０．４Ｇである。さらに、関係式（４−３）の正負を整合させるため、障害物減速度αｐに（−１）を乗算した値がＡｐとされている。よって、Ａｐは、負の値になっており、Ｔｐは、正の値になっており、他車移動距離Ｌｏは、正の値になっている。

続いて、ステップＳ４０７において、ＨＣＵ６４は、ウインカースイッチ４１のオンオフ、制動距離Ｌｂ、操舵距離Ｌｓおよび他車移動距離Ｌｏに基づいて、相対移動距離Ｌａを算出する。

具体的には、ウインカースイッチ４１がオフであるとき、図２０に示すように、車両５は、車両５のブレーキが効き始めてから車両５が停止するまでに、制動距離Ｌｂを移動する。また、このとき、先行車は、先行車のブレーキが効き始めてから先行車が停止するまでに他車移動距離Ｌｏを移動する。したがって、ＨＣＵ６４は、以下関係式（４−４）に示すように、制動距離Ｌｂから他車移動距離Ｌｏを減算することにより、相対移動距離Ｌａを算出する。なお、図２０において、制動距離Ｌｂと他車移動距離Ｌｏと相対移動距離Ｌａとの関係をわかりやすくするため、車両５と障害物８が停止するとき、車両５の前端と障害物８の後端とが同位置になっている。

また、ウインカースイッチ４１がオンであるとき、車両５は、自車横移動距離Ｄｙを移動するまで、すなわち、車線変更完了するまでに、操舵距離Ｌｓを移動する。また、このとき、先行車は、先行車のブレーキが効き始めてから先行車が停止するまでに他車移動距離Ｌｏを移動する。したがって、上記と同様に、ＨＣＵ６４は、操舵距離Ｌｓから他車移動距離Ｌｏを減算することにより、相対移動距離Ｌａを算出する。その後、ＨＣＵ６４による相対移動距離Ｌａの算出の処理は、終了する。

ステップＳ４０４に続くステップＳ４０８において、車両５の前方の障害物８が横断者であるため、相対移動距離Ｌａの算出には、この横断者の移動距離が考慮される。したがって、ここでは、ＨＣＵ６４は、車両５が減速し始めてから車両５が停止するまでにおける横断者の移動距離である横断者移動距離Ｌｃを算出する。また、ここでは、横断者が車両５に接近するものとして、ＨＣＵ６４は、横断者移動距離Ｌｃを算出する。よって、この横断者移動距離Ｌｃは、車両５の後方に向かう距離である。

ここで、この横断者移動距離Ｌｃの算出をするために、以下のように用語を定義する。

図２１に示すように、車両５の車幅方向における車両５の前端の中心から横断者までの距離を障害物横距離Ｘｐとする。横断者の速度を横断速度Ｖｘとする。この横断速度Ｖｘは、予め設定される値であり、例えば、５ｋｍ／ｈである。また、ここでは、横断者は、等速移動しており、横断者の位置を中心とする仮想円Ｃの径方向に移動することによって、車両５に接近するものとする。

そして、ＨＣＵ６４は、以下関係式（４−５）に示すように、自車減速度αｆ、反応時間ＲＴ、自車速度Ｖｆ、障害物横距離Ｘｐおよび横断速度Ｖｘに基づいて、横断者移動距離Ｌｃを算出する。なお、ここでは、車両５の後方が車両５の加速度の正方向とされている。したがって、自車減速度αｆは、正の値である。また、関係式（４−５）の正負を整合させるため、自車減速度αｆに（−１）を乗算した値がＡｆとされている。よって、Ａｆが負の値になっており、横断者移動距離Ｌｃは、負の値になっている。これにより、横断者移動距離Ｌｃは、車両５に接近する方向、すなわち、車両５の後方に横断者が移動する距離になっている。

続いて、ステップＳ４０９において、ＨＣＵ６４は、制動距離Ｌｂ、操舵距離Ｌｓおよび横断者移動距離Ｌｃに基づいて、相対移動距離Ｌａを算出する。

具体的には、図２１に示すように、車両５は、車両５のブレーキが効き始めてから車両５が停止するまでに、制動距離Ｌｂを移動する。また、このとき、横断者は、車両５のブレーキが効き始めてから車両５が停止するまでに、横断者移動距離Ｌｃを移動する。したがって、ＨＣＵ６４は、以下関係式（４−６）に示すように、制動距離Ｌｂから横断者移動距離Ｌｃを減算することにより、相対移動距離Ｌａを算出する。なお、図２１において、制動距離Ｌｂと横断者移動距離Ｌｃと相対移動距離Ｌａとの関係をわかりやすくするため、車両５が停止するとき、車両５の前端と横断者とが同位置になっている。また、ここでは、障害物８が横断者であって、ウインカースイッチ４１がオンである場合、ＨＣＵ６４は、車両５の減速によって車両５と横断者との接近が回避されることを優先するものとして、相対移動距離Ｌａを算出する。したがって、ステップＳ４０１においてウインカースイッチ４１がオンであっても、ＨＣＵ６４は、上記と同様に、制動距離Ｌｂおよび横断者移動距離Ｌｃに基づいて、相対移動距離Ｌａを算出する。

このようにして、ＨＣＵ６４は、相対移動距離Ｌａを算出する。

次に、図２２のサブフローチャートを参照して、ステップＳ３０３およびステップＳ３０６におけるＨＣＵ６４による移動伸長距離ΔＬａの算出について説明する。なお、移動伸長距離ΔＬａは、上記したように、車両５が走行する道路の路面状態による相対移動距離Ｌａの増加分である。

ステップＳ５０１において、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０１にて取得した路面状態が凍結、湿潤および下り坂のいずれかであるか否かを判定する。路面状態が凍結、湿潤および下り坂のいずれかであるとき、処理は、ステップＳ５０３に移行する。さらに、路面状態が凍結、湿潤および下り坂でないとき、処理は、ステップＳ５０２に移行する。

ステップＳ５０１に続くステップＳ５０２において、路面状態が凍結でも、湿潤でも、下り坂でもないため、相対移動距離Ｌａが伸長する要因がない。したがって、ＨＣＵ６４は、移動伸長距離ΔＬａをゼロにする。その後、ＨＣＵ６４による移動伸長距離ΔＬａの算出の処理は、終了する。

ステップＳ５０１に続くステップＳ５０３からステップＳ５０４までの処理では、路面状態が凍結、湿潤および下り坂であり、相対移動距離Ｌａが伸長する要因があるため、ＨＣＵ６４は、移動伸長距離ΔＬａを算出する。

具体的には、ステップＳ５０３において、ＨＣＵ６４は、自車減速度αｆから減速度減少量Δαｆを減算することにより、補正減速度αｆ＿Ｃを算出する。この減速度減少量Δαｆは、路面状態によって変化する自車減速度αｆを補正するための値であって、実験やシミュレーション等により予め設定される値である。例えば、減速度減少量Δαｆは、０．１Ｇ程度である。

続いて、ステップＳ５０４において、ＨＣＵ６４は、この補正減速度αｆ＿Ｃを用いて、ステップＳ３０５と同様に、相対移動距離Ｌａを算出する。このときの相対移動距離Ｌａを補正距離Ｌａ＿Ｃとする。

続いて、ステップＳ５０５において、ＨＣＵ６４は、補正距離Ｌａ＿Ｃから相対移動距離Ｌａを減算する。これにより、路面状態によって変化した相対移動距離Ｌａの増加分が算出されるため、移動伸長距離ΔＬａが算出される。その後、ＨＣＵ６４による移動伸長距離ΔＬａの算出の処理は、終了する。

このようにして、ＨＣＵ６４は、移動伸長距離ΔＬａを算出する。

次に、図２３のサブフローチャートを参照して、ステップＳ３０７におけるＨＣＵ６４による空走距離Ｌｒの算出について説明する。なお、空走距離Ｌｒは、上記したように、車両５の運転者が停止の必要を感じたときから、ブレーキペダル操作の開始を経て実際にブレーキが効き始めるまでに、車両５が移動する距離である。ここでは、例えば、車両５の運転者が停止の必要を感じるとは、車両５が障害物８に接近することをいう。

ステップＳ６０１において、ＨＣＵ６４は、車両５のブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ブレーキペダルが踏まれているとき、処理は、ステップＳ６０３に移行する。また、ブレーキペダルが踏まれていないとき、処理は、ステップＳ６０２に移行する。

ステップＳ６０１に続くステップＳ６０２において、車両５のブレーキペダルが踏まれており、反応時間ＲＴがゼロであるため、ＨＣＵ６４は、空走距離Ｌｒをゼロにする。その後、ＨＣＵ６４による空走距離Ｌｒの算出の処理は、終了する。

ステップＳ６０１に続くステップＳ６０３において、ＨＣＵ６４は、車両５のアクセルペダルが踏まれているか否かを判定する。アクセルペダルが踏まれていないとき、処理は、ステップＳ６０５に移行する。また、アクセルペダルが踏まれているとき、処理は、ステップＳ６０４に移行する。

ステップＳ６０３に続くステップＳ６０４において、アクセルペダルが踏まれているため、踏替時間ＣＴが発生する。したがって、ＨＣＵ６４は、反応時間ＲＴに自車速度Ｖｆを乗算することにより、空走距離Ｌｒを算出する。その後、ＨＣＵ６４による空走距離Ｌｒの算出の処理は、終了する。

ステップＳ６０３に続くステップＳ６０５において、アクセルペダルが踏まれていないため、踏替時間ＣＴが発生しない。したがって、ＨＣＵ６４は、反応時間ＲＴから踏替時間ＣＴを減算することにより、車両５の運転者がブレーキ操作をするまでの時間を算出する。そして、ＨＣＵ６４は、この車両５の運転者がブレーキ操作をするまでの時間に、自車速度Ｖｆを乗算することにより、空走距離Ｌｒを算出する。その後、ＨＣＵ６４による空走距離Ｌｒの算出の処理は、終了する。

このようにして、ＨＣＵ６４は、空走距離Ｌｒを算出する。

次に、図２４のサブフローチャートを参照して、ステップＳ３０８における表示制御装置６２による空走伸長距離ΔＬｒの算出の詳細について説明する。なお、空走伸長距離ΔＬｒは、上記したように、車両５の運転者の漫然状態および視界状態による空走距離Ｌｒの増加分である。

ステップＳ７０１において、ＨＣＵ６４は、車両５の運転者が漫然状態であるか否かを判定する。具体的には、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０１にて取得した眠気度合Ｎｓが眠気閾値Ｎｓ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。眠気度合Ｎｓが眠気閾値Ｎｓ＿ｔｈ未満であるとき、処理は、ステップＳ７０３に移行する。また、眠気度合Ｎｓが眠気閾値Ｎｓ＿ｔｈ以上であるとき、処理は、ステップＳ７０２に移行する。なお、眠気閾値Ｎｓ＿ｔｈは、眠気度合Ｎｓの閾値であって、車両５の運転者毎に設定されている。

ステップＳ７０１に続くステップＳ７０２において、車両５の運転者が漫然状態であるため、ＨＣＵ６４は、第１反応遅れ時間ＲＤＴ１を算出する。この第１反応遅れ時間ＲＤＴ１は、車両５の運転者の漫然状態に起因する反応時間ＲＴの遅れ時間であって、例えば、０．５秒である。その後、処理は、ステップＳ７０４に移行する。

ステップＳ７０１に続くステップＳ７０３において、車両５の運転者が漫然状態ではないため、ＨＣＵ６４は、第１反応遅れ時間ＲＤＴ１をゼロにする。その後、処理は、ステップＳ７０４に移行する。

ステップＳ７０４において、ＨＣＵ６４は、車両５の運転者の視界状態が悪いか否かを判定する。具体的には、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０１にて取得した日射量Ｍｓが日射閾値Ｍｓ＿ｔｈ未満であるか否かを判定する。天候が良好であって、日射量Ｍｓが日射閾値Ｍｓ＿ｔｈ以上であるとき、車両５の運転者の視界状態が良く、処理は、ステップＳ７０６に移行する。また、車両５の周辺に霧が発生している、または、現時点の時間帯が夜等であって、日射量Ｍｓが日射閾値Ｍｓ＿ｔｈ未満であるとき、車両５の運転者の視界状態が悪く、処理は、ステップＳ７０５に移行する。なお、日射閾値Ｍｓ＿ｔｈは、日射量Ｍｓの閾値であり、実験やシミュレーション等によって設定される。

ステップＳ７０４に続くステップＳ７０５において、車両５の運転者の視界が比較的悪いため、ＨＣＵ６４は、第２反応遅れ時間ＲＤＴ２を算出する。この第２反応遅れ時間ＲＤＴ２は、車両５の運転者の視界状態に起因する反応時間ＲＴの遅れ時間であって、例えば、０．５秒である。その後、処理は、ステップＳ７０７に移行する。

ステップＳ７０４に続くステップＳ７０６において、車両５の運転者の視界状態が比較的良いため、ＨＣＵ６４は、第２反応遅れ時間ＲＤＴ２をゼロにする。その後、処理は、ステップＳ７０７に移行する。

ステップＳ７０７において、ＨＣＵ６４は、第１反応遅れ時間ＲＤＴ１と第２反応遅れ時間ＲＤＴ２との和に自車速度Ｖｆを乗算することにより、車両５の運転者の漫然状態および視界状態による空走距離Ｌｒの増加分を算出する。これにより、空走伸長距離ΔＬｒが算出される。その後、ＨＣＵ６４による空走伸長距離ΔＬｒの算出の処理は、終了する。

このようにして、ＨＣＵ６４は、空走伸長距離ΔＬｒを算出する。

次に、ＨＣＵ６４によるステップＳ１０２の特性値の更新および抽出について説明する。上記したように、この特性値は、車両５の運転者毎の反応時間データＩｒ、踏替時間データＩｃ、減速度データＩαおよび横加速度データＩβである。

まず、車両５の運転者毎の反応時間データＩｒおよび踏替時間データＩｃの更新について説明する。ここでは、反応時間データＩｒの更新には、表示制御装置６２の計測部６３によって計測された反応時間ＲＴが用いられる。さらに、踏替時間データＩｃの更新には、表示制御装置６２の計測部６３によって計測された踏替時間ＣＴが用いられる。したがって、この反応時間データＩｒおよび踏替時間データＩｃの更新を説明するために、計測部６３による反応時間ＲＴおよび踏替時間ＣＴの計測について説明する。

計測部６３は、図２５に示すような車両状態の遷移に基づいて、反応時間ＲＴおよび踏替時間ＣＴを計測する。ここでは、計測部６３の車両状態は、通常状態Ｕｎ、接近状態Ｕｃ、アクセルオフ状態Ｕａ＿ｏｆｆおよびブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎを含む。また、ここでの車両状態の遷移は、第１遷移Ｔ１、第２遷移Ｔ２、第３遷移Ｔ３、第４遷移Ｔ４、第５遷移Ｔ５および第６遷移Ｔ６のいずれかである。第１遷移Ｔ１は、通常状態Ｕｎから接近状態Ｕｃへの変化である。この第１遷移Ｔ１は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する、かつ、車両５のアクセルペダルが踏まれることによって生じる。第２遷移Ｔ２は、接近状態Ｕｃから通常状態Ｕｎへの変化である。この第２遷移Ｔ２は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しないことによって生じる。第３遷移Ｔ３は、接近状態Ｕｃからアクセルオフ状態Ｕａ＿ｏｆｆへの変化である。この第３遷移Ｔ３は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する、かつ、車両５のアクセルペダルが踏まれないことによって生じる。第４遷移Ｔ４は、アクセルオフ状態Ｕａ＿ｏｆｆから通常状態Ｕｎへの変化である。この第４遷移Ｔ４は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のアクセルペダルが踏まれることによって生じる。第５遷移Ｔ５は、アクセルオフ状態Ｕａ＿ｏｆｆからブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎへの変化である。この第５遷移Ｔ５は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれることによって生じる。第６遷移Ｔ６は、ブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎから通常状態Ｕｎへの変化である。この第６遷移Ｔ６は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれないことによって生じる。なお、ここでの車両５が車両５の前方の障害物８に接近するとは、車間距離Ｌｐが所定の閾値以下であることをいう。また、ここでの車両５が車両５の前方の障害物８に接近しないとは、車間距離Ｌｐが所定の閾値より大きいことをいう。また、図２５において、計測部６３の始状態が黒丸で示されている。

次に、図２５の状態遷移図、図２６の表および図２７のタイムチャートを参照して、具体的な反応時間ＲＴおよび踏替時間ＣＴの計測について説明する。この説明のため、タイムチャート上の初期時刻Ｙ０では、計測部６３の状態が通常状態Ｕｎであるとする。また、ここでは、車両５は、車両５の前方の障害物８に接近しないで、障害物８に離反している。さらに、ここでは、車両５のアクセルペダルは、踏まれており、車両５のブレーキペダルは、踏まれていない。

初期時刻Ｙ０後の時刻Ｙ１に、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する、かつ、車両５のアクセルペダルが踏まれるので、計測部６３では、第１遷移Ｔ１が生じることにより、通常状態Ｕｎから接近状態Ｕｃに状態が変化する。第１遷移Ｔ１が生じるとき、車両５と車両５の前方の障害物８とが接近するため、車両５の運転者がアクセルペダルを外す可能性がある。したがって、計測部６３は、第１遷移Ｔ１が生じる時刻Ｙ１に、反応時間ＲＴの計測を開始する。

次に、時刻Ｙ２に、車両５のアクセルペダルが車両５の運転者から外れて、車両５のアクセルペダルが踏まれない状態になる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する、かつ、車両５のアクセルペダルが踏まれないので、計測部６３では、第３遷移Ｔ３が生じることにより、接近状態Ｕｃからアクセルオフ状態Ｕａ＿ｏｆｆに状態が変化する。第３遷移Ｔ３が生じるとき、車両５の運転者が踏むペダルをアクセルペダルからブレーキペダルに変更する可能性がある。したがって、計測部６３は、第３遷移Ｔ３が生じる時刻Ｙ２に、踏替時間ＣＴの計測を開始する。

次に、時刻Ｙ３に、車両５のブレーキペダルが踏まれる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれるので、計測部６３では、第５遷移Ｔ５が生じることにより、通常状態Ｕｎから接近状態Ｕｃに状態が変化する。時刻Ｙ１から時刻Ｙ３までの時間において、車両５の運転者が障害物８を認知してからブレーキペダルが踏まれる状態になるため、反応時間ＲＴが生成された状態になる。したがって、時刻Ｙ１から時刻Ｙ３までの時間が反応時間ＲＴに相当するため、計測部６３は、時刻Ｙ１から時刻Ｙ３までの時間を算出することにより、反応時間ＲＴを算出する。よって、計測部６３は、第５遷移Ｔ５が生じる時刻Ｙ３に、反応時間ＲＴの計測を終了する。

また、時刻Ｙ２から時刻Ｙ３までの期間において、アクセルペダルが踏まれている状態からブレーキペダルが踏まれる状態になるため、踏替時間ＣＴが生成された状態になる。したがって、時刻Ｙ２から時刻Ｙ３までの時間が踏替時間ＣＴに相当するため、計測部６３は、時刻Ｙ２から時刻Ｙ３までの時間を算出することにより、踏替時間ＣＴを算出する。よって、計測部６３は、第５遷移Ｔ５が生じる時刻Ｙ３に、踏替時間ＣＴの計測を終了する。

なお、時刻Ｙ１から時刻Ｙ２までの期間において、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、例えば、車両５が車両５の前方の障害物８に離れるとする。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しないので、計測部６３では、第２遷移Ｔ２が生じることにより、接近状態Ｕｃから通常状態Ｕｎに状態が変化する。第２遷移Ｔ２が生じるとき、ブレーキペダルが踏まれないため、計測部６３は、反応時間ＲＴの計測を中止する。また、時刻Ｙ２から時刻Ｙ３までの期間において、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のアクセルペダルが踏まれるとする。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のアクセルペダルが踏まれるので、計測部６３では、第４遷移Ｔ４が生じることにより、アクセルオフ状態Ｕａ＿ｏｆｆから通常状態Ｕｎに状態が変化する。第４遷移Ｔ４が生じるとき、ブレーキペダルが踏まれないため、計測部６３は、反応時間ＲＴおよび踏替時間ＣＴの計測を中止する。

次に、時刻Ｙ４に、車両５は、前方の障害物８に接近しなくなる。次に、時刻Ｙ５に、車両５のブレーキペダルが踏まれなくなる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれないので、計測部６３では、第６遷移Ｔ６が生じることにより、ブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎから通常状態Ｕｎに状態が変化する。次に、時刻Ｙ６に、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する。このとき、車両５のアクセルペダルが踏まれていないので、計測部６３では、状態遷移が発生しない。したがって、時刻Ｙ４から時刻Ｙ６までの時間において、アクセルペダルが踏まれていないため、計測部６３は、反応時間ＲＴの計測を開始しない。

次に、時刻Ｙ７に、車両５が車両５の前方の障害物８に接近中において、車両５のアクセルペダルが踏まれる。このとき、車両５が減速する可能性が低いため、計測部６３では、第２遷移Ｔ２が生じない。したがって、このとき、計測部６３は、反応時間ＲＴの計測を開始しない。

このようにして、計測部６３により反応時間ＲＴおよび踏替時間ＣＴが計測される。そして、ＨＣＵ６４は、車両５の運転者毎に、この計測された反応時間ＲＴおよび踏替時間ＣＴを反応時間データＩｒおよび踏替時間データＩｃとして集計する。

次に、ＨＣＵ６４による反応時間データＩｒおよび踏替時間データＩｃの集計について説明する。

ＨＣＵ６４は、図２８に示すように、反応時間データＩｒとして、所定の時間間隔で区切られた反応時間ＲＴのヒストグラムを作成する。また、ＨＣＵ６４は、反応時間データＩｒとして、このヒストグラムに対応するモデル分布を作成する。このモデル分布は、例えば、ガンマ分布である。なお、図２８において、反応時間ＲＴのヒストグラムが破線で記載されている。さらに、反応時間ＲＴのガンマ分布を示す曲線が実線で記載されている。

また、ＨＣＵ６４は、図２９に示すように、踏替時間データＩｃとして、所定の時間間隔で区切られた踏替時間ＣＴのヒストグラムを作成する。さらに、ＨＣＵ６４は、踏替時間データＩｃとして、このヒストグラムに対応するモデル分布を作成する。このモデル分布は、例えば、ガンマ分布である。なお、図２９において、踏替時間ＣＴのヒストグラムが破線で記載されている。さらに、踏替時間ＣＴのガンマ分布が実線で記載されている。

次に、ＨＣＵ６４によるステップＳ１０２の反応時間データＩｒの更新および反応時間ＲＴの抽出について説明する。

ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０２において、計測部６３によって計測された反応時間ＲＴを取得する。また、ＨＣＵ６４は、図３０に示すように、この取得した反応時間ＲＴを追加した反応時間データＩｒのヒストグラムを更新する。さらに、ＨＣＵ６４は、この更新したヒストグラムに基づいて、反応時間データＩｒのガンマ分布を更新する。これにより、車両５の運転者毎に、反応時間データＩｒが更新される。なお、図３０において、追加された反応時間ＲＴが黒丸で記載されている。

反応時間データＩｒの更新後、ＨＣＵ６４は、この更新したガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの反応時間ＲＴを算出する。そして、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０３の表示更新に用いられる反応時間ＲＴとして抽出する。なお、この所定値は、計測部６３における状態が接近状態Ｕｃとブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎとに偶然同時になったとき等の反応時間ＲＴの異常値を除外するための値であって、例えば、５％である。また、図３０において、反応時間ＲＴのガンマ分布の累積分布確率は、斜線ハッチングで記載されている。

次に、ＨＣＵ６４によるステップＳ１０２の踏替時間データＩｃの更新および踏替時間ＣＴの抽出について説明する。

ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０２において、計測部６３によって計測された踏替時間ＣＴを取得する。また、ＨＣＵ６４は、図３１に示すように、この取得した踏替時間ＣＴを追加した踏替時間データＩｃのヒストグラムを更新する。さらに、ＨＣＵ６４は、この更新したヒストグラムに基づいて、踏替時間データＩｃのガンマ分布を更新する。これにより、車両５の運転者毎に、踏替時間データＩｃが更新される。なお、図３１において、追加された踏替時間ＣＴが黒丸で記載されている。

踏替時間データＩｃの更新後、ＨＣＵ６４は、この更新したガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの踏替時間ＣＴを算出する。そして、ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０３の表示更新に用いられる踏替時間ＣＴとして抽出する。なお、この所定値は、計測部６３における状態が接近状態Ｕｃとブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎとに偶然同時になったとき等の踏替時間ＣＴの異常値を除外するための値であって、例えば、５％である。また、図３１において、踏替時間ＣＴのガンマ分布の累積分布確率は、斜線ハッチングで記載されている。

このようにして、車両５の運転者毎に、ＨＣＵ６４による反応時間データＩｒおよび踏替時間データＩｃの更新が行われる。この更新された反応時間データＩｒおよび踏替時間データＩｃは、運転者データベース５０に蓄積される。また、このようにして、ＨＣＵ６４により、反応時間ＲＴおよび踏替時間ＣＴが抽出される。この抽出された反応時間ＲＴおよび踏替時間ＣＴは、上記した表示距離Ｌｄの算出に用いられる。

次に、車両５の運転者毎の減速度データＩαの更新を説明する。ここでは、減速度データＩαの更新には、表示制御装置６２の計測部６３によって計測された自車速度Ｖｆおよび最大減速度が用いられる。これにより、減速度データＩαの更新を説明するために、まず、計測部６３による自車速度Ｖｆおよび最大減速度の計測について説明する。

計測部６３は、図３２に示すような車両状態の遷移に基づいて、自車速度Ｖｆおよび最大減速度を計測する。ここでの計測部６３の車両状態は、接近状態Ｕｃ、通常状態Ｕｎ、ブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎ、ブレーキオフ状態Ｕｂ＿ｏｆｆおよび停車状態Ｕｓを含む。また、ここでの車両状態の遷移は、第７遷移Ｔ７、第８遷移Ｔ８、第９遷移Ｔ９、第１０遷移Ｔ１０、第１１遷移Ｔ１１、第１２遷移Ｔ１２、第１３遷移Ｔ１３、第１４遷移Ｔ１４および第１５遷移Ｔ１５のいずれかである。第７遷移Ｔ７は、接近状態Ｕｃから通常状態Ｕｎへの変化である。この第７遷移Ｔ７は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれないことによって生じる。第８遷移Ｔ８は、通常状態Ｕｎから接近状態Ｕｃへの変化である。この第８遷移Ｔ８は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近することによって生じる。第９遷移Ｔ９は、通常状態Ｕｎからブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎへの変化である。この第９遷移Ｔ９は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれることによって生じる。第１０遷移Ｔ１０は、ブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎからブレーキオフ状態Ｕｂ＿ｏｆｆへの変化である。この第１０遷移Ｔ１０は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれないことによって生じる。第１１遷移Ｔ１１は、ブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎから停車状態Ｕｓへの変化である。この第１１遷移Ｔ１１は、自車速度Ｖｆがゼロになることによって生じる。第１２遷移Ｔ１２は、停車状態Ｕｓからブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎへの変化である。この第１２遷移Ｔ１２は、自車速度Ｖｆがゼロよりも大きくなることによって生じる。第１３遷移Ｔ１３は、ブレーキオフ状態Ｕｂ＿ｏｆｆから通常状態Ｕｎへの変化である。この第１３遷移Ｔ１３は、この第１３遷移Ｔ１３は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれないことによって生じる。第１４遷移Ｔ１４は、ブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎから接近状態Ｕｃへの変化である。この第１４遷移Ｔ１４は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近することによって生じる。第１５遷移Ｔ１５は、ブレーキオフ状態Ｕｂ＿ｏｆｆから接近状態Ｕｃへの変化である。この第１５遷移Ｔ１５は、車両５が車両５の前方の障害物８に接近することによって生じる。なお、図３２において、計測部６３の始状態が黒丸で記載されている。

次に、図３２の状態遷移図、図３３の表および図３４のタイムチャートを参照して、具体的な自車速度Ｖｆおよび最大減速度の計測について説明する。この説明のため、タイムチャート上の初期時刻Ｚ０では、計測部６３の状態が接近状態Ｕｃであるとする。また、ここでは、車両５が走行しており、車両５は、車両５の前方の障害物８に接近している。さらに、ここでは、車両５のブレーキペダルは、踏まれていない。

初期時刻Ｚ０後の時刻Ｚ１に、車両５のブレーキペダルが踏まれる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しているため、障害物８の影響を受けた運転者による車両５の減速が行われる。このため、ここでは、計測部６３では、接近状態Ｕｃからの状態遷移が生じないで、計測部６３は、計測しない。

次に、時刻Ｚ２に、車両５のブレーキペダルが踏まれない状態になる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しているため、計測部６３では、接近状態Ｕｃからの状態遷移が生じないで、計測部６３は、計測しない。

次に、時刻Ｚ３に、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、例えば、車両５がこの障害物８に離れる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれないので、計測部６３では、第７遷移Ｔ７が生じることにより、接近状態Ｕｃから通常状態Ｕｎに状態が変化する。また、このとき、車両５が減速されないため、計測部６３は、計測しない。

次に、時刻Ｚ４に、車両５のブレーキペダルが踏まれる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれるので、計測部６３では、第９遷移Ｔ９が生じることにより、通常状態Ｕｎからブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎに状態が変化する。第９遷移Ｔ９が生じるとき、障害物８の影響を受けない運転者による車両５の減速が行われるため、計測部６３は、自車速度Ｖｆを車両状態センサ３０から取得を開始する。また、計測部６３は、自車速度Ｖｆの時間変化を算出することにより、最大減速度の計測を開始する。なお、ここでは、許容される減速度の上限を知るために、減速度の最大値が計測されている。

次に、時刻Ｚ５に、車両５が停止し、自車速度Ｖｆがゼロになる。このとき、自車速度Ｖｆがゼロになるので、計測部６３では、第１１遷移Ｔ１１が生じることにより、ブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎから停車状態Ｕｓに状態が変化する。第１１遷移Ｔ１１が生じるとき、車両５の運転者による車両５の減速が終了する。したがって、このとき、計測部６３は、自車速度Ｖｆおよび最大減速度の計測を終了する。

なお、時刻Ｚ５に、車両５のブレーキペダルが踏まれない状態になるとする。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれないので、計測部６３では、第１０遷移Ｔ１０が生じることにより、ブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎからブレーキオフ状態Ｕｂ＿ｏｆｆに状態が変化する。第１０遷移Ｔ１０が生じるとき、車両５の運転者による車両５の減速が終了する。したがって、このとき、計測部６３は、自車速度Ｖｆおよび最大減速度の計測を終了する。

次に、時刻Ｚ５から時刻Ｚ６の期間において、車両５が走行し、自車速度Ｖｆがゼロよりも大きくなる。このとき、自車速度Ｖｆがゼロよりも大きくなるので、計測部６３では、第１２遷移Ｔ１２が生じることにより、停車状態Ｕｓからブレーキオフ状態Ｕｂ＿ｏｆｆに状態が変化する。このとき、車両５が減速されないため、計測部６３は、計測しない。

また、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれないので、計測部６３では、第１３遷移Ｔ１３が生じることにより、ブレーキオフ状態Ｕｂ＿ｏｆｆから通常状態Ｕｎに状態が変化する。また、このとき、車両５が減速されないため、計測部６３は、計測しない。

次に、時刻Ｚ６に、車両５のブレーキペダルが踏まれる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しない、かつ、車両５のブレーキペダルが踏まれるので、計測部６３では、第９遷移Ｔ９が生じることにより、通常状態Ｕｎからブレーキオン状態Ｕｂ＿ｏｎに状態が変化する。第９遷移Ｔ９が生じるとき、障害物８の影響を受けない運転者による車両５の減速が行われるため、計測部６３は、自車速度Ｖｆを車両状態センサ３０から取得を開始する。また、計測部６３は、自車速度Ｖｆの時間変化を算出することにより、最大減速度の計測を開始する。

次に、時刻Ｚ７に、車両５が車両５の前方の障害物８に接近する。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近するので、計測部６３では、第８遷移Ｔ８が生じることにより、ブレーキオフ状態Ｕｂ＿ｏｆｆから接近状態Ｕｃに状態が変化する。第８遷移Ｔ８が生じるとき、障害物８の影響を受けた運転者による車両５の減速が行われる。このため、計測部６３は、自車速度Ｖｆおよび最大減速度の計測を中止する。

次に、時刻Ｚ８に、車両５のブレーキペダルが踏まれない状態になる。このとき、車両５が車両５の前方の障害物８に接近しているので、計測部６３では、接近状態Ｕｃからの状態遷移が生じない。また、このとき、車両５が減速されないため、計測部６３は、計測しない。

このようにして、計測部６３により自車速度Ｖｆおよび最大減速度が計測される。そして、ＨＣＵ６４は、車両５の運転者毎に、この計測された自車速度Ｖｆおよび最大減速度を減速度データＩαとして集計する。

ＨＣＵ６４は、図３５に示すように、自車速度Ｖｆとその自車速度Ｖｆに対応する最大減速度とをプロットする。また、ＨＣＵ６４は、自車速度Ｖｆを所定の範囲の値に固定させたときの最大減速度の図示しないヒストグラムを作成する。さらに、ＨＣＵ６４は、この最大減速度のヒストグラムに対応するモデル分布を作成する。このモデル分布は、例えば、ガンマ分布である。また、ＨＣＵ６４は、このガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの最大減速度と自車速度Ｖｆとの近似曲線を作成する。これにより、ＨＣＵ６４は、自車速度Ｖｆとその自車速度Ｖｆに対応する最大減速度との関係図を、減速度データＩαとして、作成する。

なお、このガンマ分布の累積分布確率が所定値は、動物飛び出し等の外乱により比較的大きい最大減速度を除外するための値であって、例えば、最大減速度が大きいほうから５％に設定されている。また、このガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの最大減速度と自車速度Ｖｆとの近似曲線は、例えば、ｌｏｇ関数で表される。また、図３５において、自車速度Ｖｆを所定の範囲の値に固定させたときの最大減速度のヒストグラムの記載は、省略されている。さらに、この最大減速度のヒストグラムに対応するガンマ分布が破線で記載されている。また、このガンマ分布では、自車速度Ｖｆの軸方向と同一方向に頻度が示されている。さらに、このガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの最大減速度と自車速度Ｖｆとの近似曲線が実線で記載されている。

次に、ＨＣＵ６４によるステップＳ１０２の減速度データＩαの更新および自車減速度αｆの抽出について説明する。

ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０２において、計測部６３によって計測された自車速度Ｖｆおよび最大減速度を取得する。また、ＨＣＵ６４は、図３６に示すように、この取得した自車速度Ｖｆおよび最大減速度を減速度データＩαに追加することにより、減速度データＩαを更新する。さらに、ＨＣＵ６４は、この更新したヒストグラムに基づいて、この最大減速度のヒストグラムに対応するガンマ分布を更新する。また、ＨＣＵ６４は、このガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの最大減速度と自車速度Ｖｆとの近似曲線を更新する。これにより、車両５の運転者毎に、減速度データＩαが更新される。なお、図３６において、追加した自車速度Ｖｆおよび最大減速度のプロット点が白丸で記載されている。

また、ＨＣＵ６４は、この更新した減速度データＩαのうち、ステップＳ１０１にて取得した自車速度Ｖｆに対応する最大減速度を自車減速度αｆとして抽出する。

このようにして、車両５の運転者毎に、ＨＣＵ６４により、減速度データＩαの更新が行われる。この更新された減速度データＩαは、運転者データベース５０に蓄積される。また、このようにして、ＨＣＵ６４により、自車減速度αｆが抽出される。この抽出された自車減速度αｆは、上記した表示距離Ｌｄの算出に用いられる。

次に、車両５の運転者毎の横加速度データＩβの更新を説明する。ここでは、横加速度データＩβの更新には、表示制御装置６２の計測部６３によって計測された自車速度Ｖｆに対応する最大横加速度が用いられる。これにより、横加速度データＩβの更新を説明するために、まず、計測部６３による自車速度Ｖｆおよび最大横加速度の計測について説明する。なお、最大横加速度とは、車両５が走行する道路の車線８５に対して垂直な方向の車両５の最大加速度である。

計測部６３は、図３７に示すような車両状態の遷移に基づいて、自車速度Ｖｆおよび最大横加速度を計測する。ここでの計測部６３の車両状態は、通常状態Ｕｎ、ウインカーオン状態Ｕｔ＿ｏｎおよび車線変更状態Ｕｌを含む。また、ここでの車両状態の遷移は、第１６遷移Ｔ１６、第１７遷移Ｔ１７、第１８遷移Ｔ１８および第１９遷移Ｔ１９のいずれかである。第１６遷移Ｔ１６は、通常状態Ｕｎからウインカーオン状態Ｕｔ＿ｏｎへの変化である。この第１６遷移Ｔ１６は、ウインカースイッチ４１がオンされることによって生じる。第１７遷移Ｔ１７は、ウインカーオン状態Ｕｔ＿ｏｎから通常状態Ｕｎへの変化である。この第１７遷移Ｔ１７は、車両５のハンドル操作がされない、かつ、ウインカースイッチ４１がオフされることによって生じる。第１８遷移Ｔ１８は、ウインカーオン状態Ｕｔ＿ｏｎから車線変更状態Ｕｌへの変化である。この第１８遷移Ｔ１８は、車両５のハンドル操作がされることによって生じる。第１９遷移Ｔ１９は、車線変更状態Ｕｌから通常状態Ｕｎへの変化である。この第１９遷移Ｔ１９は、ウインカースイッチ４１がオフされることによって生じる。なお、図３７において、計測部６３の始状態が黒丸で記載されている。

次に、図３７の状態遷移図を参照して、計測部６３による自車速度Ｖｆおよび最大横加速度の計測について説明する。

ここでの計測部６３の状態が通常状態Ｕｎであるとする。そして、ウインカースイッチ４１がオンされる。このとき、ウインカースイッチ４１がオンされるので、第１６遷移Ｔ１６が生じることにより、計測部６３では、通常状態Ｕｎからウインカーオン状態Ｕｔ＿ｏｎに状態が変化する。第１６遷移Ｔ１６が生じるとき、車両５が車線変更する可能性があるため、計測部６３は、自車速度Ｖｆおよび最大横加速度の計測を開始する。そして、車両５のハンドル操作がされることにより、車両５が車線変更する。このとき、車両５のハンドル操作がされるので、計測部６３では、第１８遷移Ｔ１８が生じることにより、ウインカーオン状態Ｕｔ＿ｏｎから車線変更状態Ｕｌに状態が変化する。第１８遷移Ｔ１８が生じるとき、車両５が車線変更するため、計測部６３は、自車速度Ｖｆおよび最大横加速度の計測を継続する。そして、ウインカースイッチ４１がオフされる。このとき、ウインカースイッチ４１がオフされるので、計測部６３では、第１９遷移Ｔ１９が生じることにより、車線変更状態Ｕｌから通常状態Ｕｎに状態が変化する。第１９遷移Ｔ１９が生じるとき、車両５の車線変更が完了するため、計測部６３は、自車速度Ｖｆおよび最大横加速度の計測を終了する。なお、車両５のハンドル操作がされない、かつ、ウインカースイッチ４１がオンからオフされるとき、ウインカーオン状態Ｕｔ＿ｏｎから通常状態Ｕｎへの変化である第１７遷移Ｔ１７が生じる。第１７遷移Ｔ１７が生じるとき、車両５が車線変更されないため、計測部６３は、自車速度Ｖｆおよび最大横加速度の計測を中止する。

このようにして、計測部６３により自車速度Ｖｆおよび最大横加速度が計測される。そして、ＨＣＵ６４は、車両５の運転者毎に、この計測された自車速度Ｖｆおよび最大横加速度を横加速度データＩβとして集計する。

ＨＣＵ６４は、自車速度Ｖｆと最大減速度とのプロットと同様に、図示はしないが、自車速度Ｖｆとその自車速度Ｖｆに対応する最大横加速度とをプロットする。また、ＨＣＵ６４は、自車速度Ｖｆを所定の範囲の値に固定させたときの最大横加速度のヒストグラムを作成する。さらに、ＨＣＵ６４は、この最大横加速度のヒストグラムに対応するモデル分布を作成する。このモデル分布は、例えば、ガンマ分布である。また、ＨＣＵ６４は、このガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの最大横加速度と自車速度Ｖｆとの近似曲線を作成する。これにより、ＨＣＵ６４は、自車速度Ｖｆとその自車速度Ｖｆに対応する最大横加速度との関係図を、横加速度データＩβとして、作成する。なお、このガンマ分布の累積分布確率が所定値は、外乱により比較的大きい最大横加速度を除外するための値であって、例えば、最大横加速度の大きいほうから５％に設定されている。また、このガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの最大横加速度と自車速度Ｖｆとの近似曲線は、例えば、ｌｏｇ関数で表される。

次に、車両５の運転者毎のＨＣＵ６４によるステップＳ１０２の横加速度データＩβの更新および自車横加速度βｆの抽出について説明する。

ＨＣＵ６４は、ステップＳ１０２において、計測部６３によって計測された自車速度Ｖｆおよび最大横加速度を取得する。また、ＨＣＵ６４は、この取得した自車速度Ｖｆおよび最大横加速度を横加速度データＩβに追加することにより、横加速度データＩβを更新する。さらに、ＨＣＵ６４は、この更新したヒストグラムに基づいて、この最大横加速度のヒストグラムに対応するガンマ分布を更新する。また、ＨＣＵ６４は、このガンマ分布の累積分布確率が所定値となるときの最大横加速度と自車速度Ｖｆとの近似曲線を更新する。これにより、車両５の運転者毎に、横加速度データＩβが更新される。

また、ＨＣＵ６４は、この更新した横加速度データＩβのうち、ステップＳ１０１にて取得した自車速度Ｖｆに対応する最大横加速度を自車横加速度βｆとして抽出する。

このようにして、車両５の運転者毎に、ＨＣＵ６４により、横加速度データＩβの更新が行われる。この更新された横加速度データＩβは、運転者データベース５０に蓄積される。また、このようにして、ＨＣＵ６４により、自車横加速度βｆが抽出される。この抽出された自車横加速度βｆは、上記した表示距離Ｌｄの算出に用いられる。

以上のように、表示制御装置６２のＨＣＵ６４および計測部６３は、それぞれのＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、上記処理を行う。この表示制御装置６２では、重畳表示される画像の有効性が向上する。以下では、この重畳表示される画像の有効性の向上について説明する。

本実施形態の表示制御装置６２では、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒが、車両５が走行する道路に重畳表示される。なお、上記したように、相対移動領域Ｓａは、相対移動距離Ｌａで示される領域である。また、相対移動距離Ｌａは、走行中の車両５のブレーキが効き始めてから車両５が停止するまでに、車両５の前方の障害物８に対して車両５が移動する距離である。さらに、相対移動距離Ｌａは、走行中の車両５の車線変更の開始から完了までに、車両５の前方の障害物８に対して車両５が移動する距離も含む。相対拡大領域ΔＳａは、移動伸長距離ΔＬａで示される領域である。また、移動伸長距離ΔＬａは、車両５が走行する道路の路面状態による相対移動距離Ｌａの増加分である。空走領域Ｓｒは、空走距離Ｌｒで示される領域である。また、空走距離Ｌｒは、車両５の運転者が停止の必要を感じたときから、ブレーキ操作の開始を経て実際にブレーキが効き始めるまでに、車両５が移動する距離である。空走拡大領域ΔＳｒは、空走伸長距離ΔＬｒで示される領域である。また、空走伸長距離ΔＬｒは、車両５の運転者の漫然状態および視界状態による空走距離Ｌｒの増加分である。

これにより、走行中の車両５が停止するまでに移動する距離の内訳が表示されるため、車両５の運転者は、車間距離Ｌｐを確保すべき理由を知ることができる。また、車両５の運転者のブレーキを踏むタイミングがわかりやすくなるため、車両５の運転者は、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒが重畳表示されることへの納得感が高まる。したがって、重畳表示される画像の有効性が向上する。

また、表示制御装置６２では、以下に説明するような効果も奏する。

図５に示すように、周辺環境センサ１０により、車両５の前方の障害物８が検出されないとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒが重畳表示されない。これにより、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒが、常時、重畳表示されることを回避することができる。このため、車両５の運転者の煩わしさを低減することができる。

また、図１３および図１４に示すように、変化経過時間ΔＴｄが変化時間閾値ΔＴｄ＿ｔｈ以下であるとき、表示領域Ｓｄの表示が変化した理由が重畳表示される。そして、変化経過時間ΔＴｄが変化時間閾値ΔＴｄ＿ｔｈを超えるとき、表示領域Ｓｄの表示が変化した理由が重畳表示されない。これにより、表示領域Ｓｄの表示が変化した理由が、常時、重畳表示されることを回避することができる。このため、車両５の運転者の煩わしさを低減することができる。

（変形例１）
上記実施形態では、車両５の運転者は、車両５が走行する道路上において四角形状の相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒを視認することができる。これに対して、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒのそれぞれの形状は、限定されない。

例えば、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒは、図３８に示すように、帯状であってもよい。また、この場合、車両５の運転者の煩わしさが低減するように、帯状の相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒは、車線８５付近に表示されており、車線８５に沿って延びている。

（変形例２）
上記実施形態では、表示領域Ｓｄが重畳表示される画像の画角からはみ出すとき、図８に示すように、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの模様が変更される。これに対して、このとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの模様が変更されることに限定されない。このとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの色が変更されてもよい。

また、このとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの形状が変更されてもよい。例えば、図３９に示すように、表示領域Ｓｄが重畳表示される画像の画角から空走拡大領域ΔＳｒがはみ出すとき、空走拡大領域ΔＳｒの四角形状が三角形形状に変更される。

このとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒに添え字が表示されてもよい。例えば、図４０に示すように、表示領域Ｓｄが重畳表示される画像の画角から空走拡大領域ΔＳｒがはみ出すとき、空走伸長距離ΔＬｒが表示される。なお、図３９および図４０において、空走拡大領域ΔＳｒのうち視認できない領域が二点鎖線で示されている。

（変形例３）
障害物８が表示領域Ｓｄに位置するとき、上記実施形態では、図９−図１２に示すように、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの模様が変更される。これに対して、このとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの模様が変更されることに限定されない。このとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの色が変更されてもよい。

また、このとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの形状が変更されてもよい。例えば、図４１に示すように、障害物８が空走拡大領域ΔＳｒに位置するとき、空走拡大領域ΔＳｒが四角形状から帯状に変更される。また、図４２に示すように、障害物８が空走領域Ｓｒに位置するとき、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒが四角形状から帯状に変更される。さらに、図４３に示すように、障害物８が相対拡大領域ΔＳａに位置するとき、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒが四角形状から帯状に変更される。また、図４４に示すように、障害物８が相対移動領域Ｓａに位置するとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒが四角形状から帯状に変更される。

（変形例４）
車両５の右ウインカーを点滅させるためのウインカースイッチ４１がオンされるとき、相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの形状が変更されてもよい。例えば、図４５に示すように、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの形状が、車両５が車線８５に沿って走行するときの車両５の軌跡となる形状から、車両５の右側に車線変更するときの軌跡となる形状に変更される。

（変形例５）
上記したように、ＡＣＣスイッチ４２がオンされるとき、車両５は、自動運転する。このため、空走距離Ｌｒおよび空走伸長距離ΔＬｒは、ゼロである。したがって、このとき、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒは、重畳表示されない。しかし、相対移動領域Ｓａおよび相対拡大領域ΔＳａは、重畳表示される。この相対移動領域Ｓａおよび相対拡大領域ΔＳａの重畳表示を強調するため、ＡＣＣスイッチ４２がオンされるとき、相対移動領域Ｓａおよび相対拡大領域ΔＳａの態様が変更されてもよい。例えば、ＡＣＣスイッチ４２がオンされており、車両５が、車両５と障害物８との接触が回避されるように車両５のブレーキ操作が自動で行われる制御状態であるとする。このとき、図４６に示すように、相対移動領域Ｓａおよび相対拡大領域ΔＳａが斜線ハッチングから網掛けハッチングに変更される。また、例えば、相対移動領域Ｓａおよび相対拡大領域ΔＳａの色および形状等が変更されてもよい。

（他の実施形態）
本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記実施形態に対して、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

本開示に記載の制御部等およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部等およびその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部等およびその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（１）上記実施形態では、車両５の前端から前方に向かって相対移動領域Ｓａ、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの順に並ぶように、表示領域Ｓｄが重畳表示される。これに対して、相対拡大領域ΔＳａ、空走領域Ｓｒおよび空走拡大領域ΔＳｒの順番は、限定されない。例えば、図４７に示すように、車両５の前端から前方に向かって空走領域Ｓｒ、空走拡大領域ΔＳｒ、相対移動領域Ｓａおよび相対拡大領域ΔＳａの順に並ぶように、表示領域Ｓｄが重畳表示されてもよい。

（２）上記実施形態では、運転者データベース５０は、車両５内に配置されている。これに対して、運転者データベース５０は、車両５内に配置されることに限定されないで、車両５外に配置されてもよい。

（３）上記実施形態では、ＨＣＵ６４は、現在の制御周期の直前における表示領域Ｓｄの表示から現在の制御周期の表示領域Ｓｄの表示への変化が生じたとき、この変化の理由を重畳表示させる。例えば、車両５が走行する道路の路面状態が湿潤したとする。このとき、相対拡大領域ΔＳａが表示される。また、このとき、図４８に示すように、表示領域Ｓｄが変化したとき理由として、「路面湿潤」という文字が相対拡大領域ΔＳａ内に重畳表示される。また、ＨＣＵ６４による減速度データＩαの更新により、自車減速度αｆが変化したとする。このとき、図４８に示すように、自車減速度αｆが変化した理由として、変化後の自車減速度αｆが相対移動領域Ｓａ内に重畳表示される。なお、図４８において、例えば、ＨＣＵ６４による更新後の自車減速度αｆを示すために、「ブレーキ ０．１３Ｇ」が相対移動領域Ｓａ内に重畳表示されている。

１ 表示システム
５ 車両
８ 障害物
６１ 表示装置
６２ 表示制御装置

Claims (10)

1. 表示装置（６１）を制御することにより、車両（５）が走行する道路に画像を重畳表示させる表示制御装置であって、
   走行中の前記車両のブレーキが効き始めてから前記車両が停止するまで、および、走行中の前記車両の車線変更の開始から完了までのいずれかにおいて、前記車両の前方の障害物（８）に対して前記車両が移動する距離である相対移動距離（Ｌａ、ΔＬａ）を算出する相対移動算出部（Ｓ３０２、Ｓ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０６）と、
   前記車両の運転者が停止の必要を感じたときから、前記車両のブレーキペダル操作の開始を経て前記車両のブレーキが効き始めるまでに、前記車両が移動する距離である空走距離（Ｌｒ、ΔＬｒ）を算出する空走算出部（Ｓ３０７、Ｓ３０８）と、
   前記相対移動距離に基づいて示される範囲である相対移動領域（Ｓａ、ΔＳａ）と、前記空走距離に基づいて示される範囲である空走領域（Ｓｒ、ΔＳｒ）と、を前記車両が走行する道路に、前記車両の前方に並べて重畳表示させる表示制御部（Ｓ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１１、Ｓ２１２）と、
   を備える表示制御装置。
2. 前記表示制御部（Ｓ２０６）は、前記相対移動領域および前記空走領域のいずれかが重畳表示可能な範囲からはみ出すとき、重畳表示可能な範囲からはみ出す領域の態様を変更する請求項１に記載の表示制御装置。
3. 前記空走算出部は、前記車両のブレーキペダルの状態、前記車両のアクセルペダルの状態、前記車両の運転者の心身状態および前記車両の運転者の視界状態に基づいて、前記空走距離を算出する請求項１または２に記載の表示制御装置。
4. 前記相対移動算出部は、前記車両のウインカースイッチ（４１）のオンオフおよび前記障害物の種類に基づいて、前記相対移動距離を算出する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の表示制御装置。
5. 前記表示制御部（Ｓ２０８）は、前記障害物が前記相対移動領域および前記空走領域に位置するとき、前記障害物が位置する領域の態様を変更する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の表示制御装置。
6. 障害物検出部（１０）により前記障害物が検出されないとき、および、前記車両と前記障害物とが離れるときのいずれかの前記車両の減速度に基づいて、前記相対移動距離の算出に用いられる前記車両の減速度（αｆ）を更新する加速更新部（Ｓ１０２）をさらに備え、
   前記表示制御部（Ｓ２０４）は、前記相対移動距離の算出に用いられる前記車両の減速度（αｆ）が前記加速更新部により更新されるときに、前記相対移動領域を変更する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の表示制御装置。
7. 障害物検出部（１０）により前記障害物が検出されるとき、および、前記車両と前記障害物とが接近するときのいずれかの場合における前記車両のアクセルペダルが前記車両の運転者から外れてから前記車両の運転者がブレーキペダルを踏むまでの時間（ＲＴ）に基づいて、前記空走距離の算出に用いられる前記車両の運転者によりブレーキペダルが踏まれるまでの時間（ＲＴ）を更新する反応更新部（Ｓ１０２）をさらに備え、
   前記表示制御部（Ｓ２０４）は、前記空走距離の算出に用いられる前記車両の運転者によりブレーキペダルが踏まれるまでの時間（ＲＴ）が前記反応更新部により更新されるときに、前記空走領域を変更する請求項１ないし６のいずれか１つに記載の表示制御装置。
8. 前記表示制御部は、前記車両が前記車両と前記障害物との接触が回避されるように前記車両のブレーキ操作が自動で行われる制御状態であるとき、前記相対移動領域を変更する請求項１ないし７のいずれか１つに記載の表示制御装置。
9. 表示装置（６１）を制御することにより、車両（５）が走行する道路に画像を重畳表示させる表示制御方法であって、
   走行中の前記車両のブレーキが効き始めてから前記車両が停止するまで、および、走行中の前記車両の車線変更の開始から完了までのいずれかにおいて、前記車両の前方の障害物（８）に対して前記車両が移動する距離である相対移動距離（Ｌａ、ΔＬａ）を算出すること（Ｓ３０２、Ｓ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０６）と、
   前記車両の運転者が停止の必要を感じたときから、前記車両のブレーキペダル操作の開始を経て前記車両のブレーキが効き始めるまでに、前記車両が移動する距離である空走距離（Ｌｒ、ΔＬｒ）を算出すること（Ｓ３０７、Ｓ３０８）と、
   前記相対移動距離に基づいて示される範囲である相対移動領域（Ｓａ、ΔＳａ）と、前記空走距離に基づいて示される範囲である空走領域（Ｓｒ、ΔＳｒ）と、を前記車両が走行する道路に、前記車両の前方に並べて重畳表示させること（Ｓ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１１、Ｓ２１２）と、
   を行う表示制御方法。
10. 表示装置（６１）を制御することにより、車両（５）が走行する道路に画像を重畳表示させる表示制御装置を、
    走行中の前記車両のブレーキが効き始めてから前記車両が停止するまで、および、走行中の前記車両の車線変更の開始から完了までのいずれかにおいて、前記車両の前方の障害物（８）に対して前記車両が移動する距離である相対移動距離（Ｌａ、ΔＬａ）を算出する相対移動算出部（Ｓ３０２、Ｓ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０６）、
    前記車両の運転者が停止の必要を感じたときから、前記車両のブレーキペダル操作の開始を経て前記車両のブレーキが効き始めるまでに、前記車両が移動する距離である空走距離（Ｌｒ、ΔＬｒ）を算出する空走算出部（Ｓ３０７、Ｓ３０８）、および、
    前記相対移動距離に基づいて示される範囲である相対移動領域（Ｓａ、ΔＳａ）と、前記空走距離に基づいて示される範囲である空走領域（Ｓｒ、ΔＳｒ）と、を前記車両が走行する道路に、前記車両の前方に並べて重畳表示させる表示制御部（Ｓ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１１、Ｓ２１２）として、機能させる表示制御プログラム。

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