JP2015190453A - 動力伝達機構およびスタータ - Google Patents
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Abstract
Description
さらに、アイドルシャフトを設ける場合、アイドルシャフトをスタータのハウジングから軸方向外側に突出させ、この突出させたアイドルシャフトの端部に駆動ピニオンギヤを設ける場合がある。
同図に示すように、スタータ500は、ハウジング501を備えている。このハウジング501に、不図示の電動モータが取り付けられる。また、スタータ500は、不図示の電動モータの回転力を受けて回転する出力軸(シャフト)502が設けられている。この出力軸502は、ハウジング501によって回転自在に支持されている。
また、ハウジング501の貫通孔503の内周面には、軸受装着部503aと、この軸受装着部503aよりも軸方向外側に段差により縮径されたシール装着部503bとが形成されている。そして、軸受装着部503aに、出力軸502を回転自在に支持するための軸受505が装着されている。また、シール装着部503bに、ハウジング501への水等の異物の浸入を防止するためのオイルシール506が装着されている。
また、水抜き孔が防水壁に沿って形成されているので、水抜き孔から排出された水等の異物が、防水壁を伝って確実に排出される。
(スタータ)
次に、この発明の第1実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、スタータの断面図、図2は、スタータの斜視図、図3は、スタータの概略構成を示す部品展開図である。
図1〜図3に示すように、スタータ1は、不図示のエンジンの始動に必要な回転力を発生するためのものであって、モータ部3と、モータ部3の一方(図1における左側)に連結されているドライブシャフト4と、ドライブシャフト4上にスライド移動可能に設けられたクラッチ機構5と、ドライブシャフト4の回転力を不図示のエンジンのリングギヤ23に伝達するアイドルギヤユニット100と、モータ部3に対する電源供給路を開閉するスイッチユニット7と、スイッチユニット7の可動接点板8を軸方向に沿って移動させるための電磁装置9と、を有している。
モータ部3は、ブラシ付直流モータ51と、ブラシ付直流モータ51の回転軸52に連結され、この回転軸52の回転力をドライブシャフト4に伝達するための減速機構としての遊星歯車機構2とにより構成されている。
ブラシ付直流モータ51は、略円筒状のモータヨーク53と、モータヨーク53の径方向内側に配置され、モータヨーク53に対して回転自在に設けられているアーマチュア54と、を有している。モータヨーク53の内周面には、複数(例えば、本実施形態では6個)の永久磁石57が、周方向に磁極が交互となるように設けられている。
アーマチュア54は、回転軸52と、回転軸52の永久磁石57に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア58と、回転軸52のアーマチュアコア58よりも遊星歯車機構2側(図1における左側)に外嵌固定されているコンミテータ61とにより構成されている。
各セグメント62のアーマチュアコア58側端には、折り返すように曲折形成されたライザ63が設けられている。ライザ63には、アーマチュアコア58に巻装されているコイル59の端末部が接続されている。
遊星歯車機構2は、回転軸52と一体形成されたサンギヤ13と、サンギヤ13に噛合され、サンギヤ13を中心に公転する複数のプラネタリギヤ14と、これらプラネタリギヤ14の外周側に設けられた環状の内歯リングギヤ15とにより構成されている。
このように、遊星歯車機構2が設けられているトッププレート12は、ハウジング17内に収納されて固定されている。ハウジング17は、不図示のエンジンにスタータ1を固定する役割と、トッププレート12(遊星歯車機構2)、電磁装置9、クラッチ機構5、アイドルギヤユニット100等を収納する役割とを有している。
さらに、ブラケット部171の内壁には、ストッパ94よりも一方の開口部171a寄りに、段差により縮径形成された縮径部171dが設けられている。この縮径部171dの段差面は、ブラケット部171における一方の開口部171aから電磁装置9が抜け出てしまうことを防止するための抜け止め部として機能している。
図1、図3〜図5に示すように、ギヤカバー172は、ブラケット部171に対向する側に、ブラケット部171の外フランジ部171tに当接する当接面(合わせ面)172sを有している。この当接面172sには、外周部を除いて、換言すればブラケット部171の肉盗み部169に対応する位置に、不図示の肉盗み部が形成されている。肉盗み部を形成することにより、ギヤカバー172の軽量化が図られていると共に、当接面172sの加工面積を減少でき、製造コストの低減化が図られている。
収容凹部173は、伝達ピニオンギヤ70が収容されるピニオンギヤ収容凹部173aと、アイドルギヤ101が収容されるアイドルギヤ収容凹部173bとにより構成されており、それぞれの収容凹部173a,173bが連通するように形成されている。
インロー部173cは、ピニオンギヤ収容凹部173aの開口部周縁の形状に対応するように、軸方向からみた平面視が、アイドルギヤ収容凹部173b側が開口する略C字状に形成されている。
軸受凹部47は、内径がドライブシャフト4の外径よりも大きく形成されている。軸受凹部47には、ドライブシャフト4の一方側端(図1における左側端)を回転自在に支持するための滑り軸受178が圧入固定されている。この滑り軸受178には所望の基油からなる潤滑油が含浸されており、ドライブシャフト4を円滑に摺接させることができるようになっている。
荷重受部材50は、平板状の金属部材であり、例えばプレスにより形成されたリング状のワッシャが採用される。荷重受部材50は、硬度がドライブシャフト4よりも高く耐摩耗性に優れた材料により形成されている。荷重受部材50の材料としては、例えばSK85等の炭素工具鋼が好適である。
ドライブシャフト4の他方側端(図1における右側端)には、回転軸52の一方側端(図1における左側端)を挿入して嵌合可能な凹部4aが形成されている。凹部4aの内周面には、滑り軸受4bが圧入されており、ドライブシャフト4と回転軸52とが相対回転可能に連結されるようになっている。
一方、オイルシール190は、被水防止壁185、シャフト挿通孔179を介して外部からギヤカバー172内部に塵埃や水が浸入してしまうことを防止するためのものである。オイルシール190はゴム材からなり、アイドルシャフト102の周囲を取り囲むようにリング状に、かつギヤカバー172の一方側端面172r側が開口するように断面コの字状に形成されている。より詳しくは、オイルシール190は、シャフト挿通孔179の内周面に圧入される外周壁190aと、アイドルシャフト102に摺接する内周壁190bと、これら外周壁190aと内周壁190bとを、ボールベアリング180側で連結する底壁190cとが一体成形され、外周壁190aの径方向内面と底壁190cの開口側に配された金属材190dにより補強されたものである。
また、水抜き孔160の下側縁には、断面円弧状の水勾配161が形成されている。より具体的には、水勾配161は、ギヤカバー172の外側(図4における左側)に向かって徐々に下るように形成されている。
また、ブラケット部171の当接面171eおよびギヤカバー172の当接面172sを挟んで両側からそれぞれボルト177a,177bを締結するように構成することで、不図示のエンジンにスタータ1を取り付けた状態で、スタータ1を容易に分解できないようにしている。
図1に示すように、ドライブシャフト4の軸方向略中央には、ヘリカルスプライン19が形成されている。ヘリカルスプライン19には、クラッチ機構5がヘリカル噛合されている。
クラッチ機構5は、略円筒状のクラッチアウタ18と、このクラッチアウタ18と同軸に形成されたクラッチインナ22と、クラッチアウタ18およびクラッチインナ22を一体的に固定するクラッチカバー6と、を有している。
クラッチアウタ18の内周面におけるスリーブ18aの一方には、段部18cが形成されている。段部18cの内周面は、スリーブ18aの内周面よりも大径に形成されている。
クラッチアウタ18の外周面には、後述するクラッチカバー6が、例えばカシメ等により固定されている。
クラッチインナ22の外周面には、クラッチアウタ18の一方側端面と径方向で対応する位置に、略円盤状のクラッチワッシャ64が外嵌固定されている。
本体筒部68は、クラッチアウタ18およびクラッチワッシャ64に外挿され、本体筒部68の他方の縁部をクラッチアウタ18の他方側端面にカシメることにより、クラッチアウタ18およびクラッチワッシャ64に固定される。
底壁66の略中央には、一方と他方とを貫通する開口が形成され、この開口から軸方向の一方に向かって延びる補強筒部67が形成されている。補強筒部67は、ドライブシャフト4と同心円上に形成され、ドライブシャフト4が挿通されている。
移動規制部20は、ドライブシャフト4に外嵌された略リング状の部材であり、サークリップ20aによって軸方向一方への移動が規制された状態に設けられると共に、クラッチアウタ18に形成された段部18cと干渉可能なように、段部18cの内周面よりも大径に形成されている。後述するようにクラッチ機構5が一方にスライド移動したときには、クラッチアウタ18の段部18cと移動規制部20とが干渉する。これにより、クラッチ機構5の一方へのスライド移動量が規制される。
伝達ピニオンギヤ70は、ドライブシャフト4に摺動可能に外嵌されている筒部70aと、この外周面に一体成形され、後述のアイドルギヤ101に噛合される外歯車部70bとから形成されている。そして、筒部70aとクラッチインナ22とが一体成形されている。
アイドルギヤユニット100は、ドライブシャフト4と平行に配置されたアイドルシャフト102と、アイドルシャフト102の軸方向中間部に一体成形され、伝達ピニオンギヤ70に噛み合うアイドルギヤ101と、アイドルシャフト102の一方の端部102aに設けられ、リングギヤ23に噛合可能な駆動ピニオンギヤ110と、を備えている。
なお、図1において、アイドルシャフト102の中心線より上側に、リングギヤ23と駆動ピニオンギヤ110とが噛合した状態を示し、下側にスタータ1の静止状態を示している。
ここで、アイドルギヤ101の外歯車部101bと、伝達ピニオンギヤ70の外歯車部70bとの減速比は、伝達ピニオンギヤ70の回転速度に対してアイドルギヤ101の回転速度が減少するように設定されている。これにより、ドライブシャフト4の回転トルクよりもアイドルシャフト102の回転トルクを大きくできる。
また、アイドルシャフト102は、他方の端部102bがブラケット部171に形成されたシャフト孔174に、滑り軸受103を介して、回転自在、かつ軸方向(スラスト方向)にスライド移動自在に支持されている。
このグリス溜まり部99は、ブラケット部171の滑り軸受103にアイドルシャフト102の他方の端部102bを挿入する際、ポンピング作用により空隙部からグリスが流出しないようにするためである。
なお、アイドルワッシャ104は、伝達ピニオンギヤ70とアイドルギヤ101との間の摺動性を向上させるための役割を有している。このため、アイドルワッシャ104にも、潤滑剤としてのグリス等が塗布されている。
一方、駆動ピニオンギヤ110の他方(図1における右側)の端面には、延長筒部110dが延設されている。
D1≦D2を満足するように設定するのが好ましい。
さらには、
D1<D2
を満足するように設定するのが好ましい。
図6、図7に示すように、駆動ピニオンギヤ110の外歯車部110gおよびリングギヤ23は、ヘリカルギヤで構成されている。
駆動ピニオンギヤ110の外歯車部110gには、回転方向(図6における矢印Y1)前方側で、かつリングギヤ23側の縁部に、第1歯面取り部141aが形成されている。
なお、リングギヤ23の外歯車部23gにおける駆動ピニオンギヤ110の外歯車部110gを受け入れる側の縁部とは、リングギヤ23に向かって駆動ピニオンギヤ110が飛び込んできた際、駆動ピニオンギヤ110の外歯車部110gにおける第1歯面取り部141aが当接する縁部のことをいう。
なお、図7中、リングギヤ23に対し、駆動ピニオンギヤ110が最も押し込まれた状態での噛合量を、最大噛合長さとしてYで示す。
また、エンジン始動時におけるクランキングの際には、リングギヤ23の回転速度に変動が生じやすい。ここで、ヘリカル噛合している駆動ピニオンギヤ110とリングギヤ23との間に回転速度差が発生すると、駆動ピニオンギヤ110にかかるスラスト荷重の向きが変化する。
このとき、駆動ピニオンギヤ110の離間する方向へのスラスト荷重が、アイドルギヤ101に作用する反対方向へのスラスト荷重よりも大きくなるよう設定するのが好ましい。さらに、駆動ピニオンギヤ110の離間する方向へのスラスト荷重は、電磁装置9による吸引力よりも小さいのが好ましい。
収納部112において、アイドルギヤ101側に形成されている開口部は、アイドルシャフト102のスプライン108におけるアイドルギヤ101側の端部に拡径して設けられた段差部102eによって閉塞された状態になっている。
また、ピニオンスプリング113は、後述するように、駆動ピニオンギヤ110とリングギヤ23とが当接したときに軸方向に弾性変形することで衝撃を吸収する、いわゆるダンパ機構として機能している。これにより、駆動ピニオンギヤ110およびリングギヤ23の摩耗を抑制し、スタータ1の耐久性向上を図っている。
また、ハウジング17(ブラケット部171)の内周面には、クラッチ機構5よりもモータ部3側に、電磁装置9を構成するヨーク25が内嵌固定されている。ヨーク25は磁性材からなる有底筒状に形成されており、底部25aの径方向中央の大部分が大きく開口されている。
励磁コイル24は、ブラケット部171の外周面に設けられたコネクタ150を介し、不図示のイグニションスイッチに電気的に接続されている。
プランジャ機構37は、磁性材で形成された略円筒状のスイッチプランジャ27と、このスイッチプランジャ27とドライブシャフト4の外周面との間の空隙に配置されたギヤプランジャ80と、を有している。
また、スイッチプランジャ27の他方の開口部(図1における右側の開口部、モータ部3側の開口部)123には、外周側に張り出した外フランジ部29が一体成形されている。さらに、外フランジ部29の一側には、シャフトホルダ29aが延出形成されている。シャフトホルダ29aは、後述のスイッチシャフト30を保持するためのものであって、スイッチシャフト30の端部を受け入れ可能なようにU字状に形成されている。
さらに、スイッチプランジャ27の一方の開口部122側の端部とプランジャホルダ26との間には、両者を離間方向に付勢する板ばね材からなるスイッチリターンスプリング27aが設けられている。
図1、図8〜図10に示すように、ギヤプランジャ80は、スイッチプランジャ側円筒部121の径方向内側に、このスイッチプランジャ側円筒部121と同心円上に設けられている。ギヤプランジャ80は、径方向内側に配置されたプランジャインナ81と、径方向外側に配置されたプランジャアウタ85と、プランジャインナ81とプランジャアウタ85との間に配置されるプランジャスプリング91と、を備えている。
また、舌片部83aには、周方向に沿って溝部84が形成されている。溝部84内には、プランジャアウタ85の内フランジ部86が配置される。
プランジャアウタ85の他方側端85a(図1、図9における右側端)には、径方向内側に張り出した内フランジ部86が一体成形されている。
金属カバー145は、リング状の本体部145aと、本体部145aの内周縁から軸方向外側(図9における右側)に向かって屈曲形成された立ち上がり部145bとにより構成されている。本体部145aは、内フランジ部86の内側面を構成している。立ち上がり部145bは、内フランジ部86の内周面を構成している。
したがって、プランジャインナ81とプランジャアウタ85とは、プランジャアウタ85の内フランジ部86とプランジャインナ81の溝部84とのクリアランスC2分だけ、軸方向に相対的にスライド移動可能となっている。
ここで、クリアランスC2の寸法、つまり、プランジャアウタ85に対するプランジャインナ81の相対移動量は、リングギヤ23と駆動ピニオンギヤ110との最小噛合保障長さXmin(図7参照)よりも短く設定されている。
このため、プランジャインナ81の爪部83とプランジャアウタ85の内フランジ部86とをスナップフィットにより係合した後、プランジャインナ81をドライブシャフト4に外挿することで、爪部83がその高さよりも大きく径方向内側へ変位するのを、ドライブシャフト4の外周面4dで規制できる。これにより、プランジャインナ81とプランジャアウタ85とのスナップフィットによる係合が外れるのを確実に防止している。
さらに、外フランジ部87の一方(図1、図9における左側)で、プランジャアウタ85の外周面には、リング状の鉄心88が設けられている。鉄心88も、インサート成形により、プランジャアウタ85と一体化されている。鉄心88は、励磁コイル24に電流が供給されたときに発生する磁束により、所定の吸引力で電磁装置9に吸引される。
プランジャスプリング91は、収納部90に収納された状態で、プランジャインナ81の外フランジ部82と、プランジャアウタ85の内フランジ部86とにより圧縮変形させられている。そして、プランジャインナ81は一方(図1、図9における左側)に向かって、プランジャアウタ85は他方(図1、図9における右側)に向かって、互いに付勢された状態となっている。換言すれば、プランジャスプリング91によって、プランジャインナ81とプランジャアウタ85とが互いに離間する方向に向かって付勢されている。
一方、電磁装置9が伝達ピニオンギヤ70と可動接点板8とを一方(図1における左側)にスライド移動させると、可動接点板8がON状態となると共に、伝達ピニオンギヤ70がリングギヤ23に当接する。
すなわち、固定接点板34に可動接点板8が当接した際、ターミナルナット44b、固定接点板34およびピグテール(不図示)を介して4個のブラシ41のうちの2個の陽極側ブラシに電圧が印加され、コイル59に電流が供給されるようになっている。
次に、図11に基づいて、ギヤカバー172の製造方法について簡単に説明する。
図11は、ギヤカバーの製造方法の説明図である。
ここで、前述したように、ギヤカバー172は、アルミニウム製で、ダイカスト鋳造にて形成されている。
ここで、入れ子133には、水抜き孔160の水勾配161を形成するために丸面取り部133aが形成されている。このため、ギヤカバー172をダイカスト鋳造にて形成する際、後工程で機械加工を施すことなく、水抜き孔160および水勾配161を形成することができる。
次に、スタータ1の動作について説明する。
図1に示すように、励磁コイル24に電流を供給する前のスタータ1の静止状態にあっては、リターンスプリング21に付勢されたクラッチアウタ18が、伝達ピニオンギヤ70と一体化されているクラッチインナ22を引っ張った状態で、モータ部3側(図1における右側)へ一杯に付勢されている。そして、クラッチ機構5のクラッチアウタ18がストッパ94に当接した位置で停止している。これに伴い、伝達ピニオンギヤ70に噛み合ったアイドルギヤ101を有するアイドルギヤユニット100は、駆動ピニオンギヤ110とリングギヤ23とが離間した状態で結合が断たれている。
このとき、プランジャインナ81の一方側端81aとクラッチアウタ18の他方側端とは僅かにクリアランスをもった状態とされ、これにより、クラッチアウタ18はリターンスプリング21のばね荷重によって、ストッパ94に押し付けられた状態となっている。
このとき、スイッチプランジャ27の内周面にリング部材27rが一体的に設けられていることから、このリング部材27rがギヤプランジャ80を押圧し、初期的にギヤプランジャ80をリングギヤ23側に向かって押圧することで、スイッチプランジャ27およびギヤプランジャ80とが一体となってリングギヤ23側に向かってスライド移動する。
さらに、スイッチプランジャ27がリングギヤ23側へ移動すると、外フランジ部29、およびスイッチシャフト30を介して可動接点板8が固定接点板34側に向かって移動し、固定接点板34に接触する。可動接点板8は、スイッチシャフト30に対して軸方向変位可能に浮動支持されているので、スイッチスプリング32の押圧力が可動接点板8および固定接点板34に加わることになる。
すると、アーマチュアコア58に磁界が発生し、この磁界とモータヨーク53に設けられている永久磁石57との間で磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア54が回転し始める。そして、アーマチュア54が回転することにより、このアーマチュア54の回転軸52の回転力(モータ部3の回転力)が遊星歯車機構2を介してドライブシャフト4に伝達され、ドライブシャフト4が回転し始める。
このようにしてリングギヤ23と駆動ピニオンギヤ110が噛合い、ドライブシャフト4の回転力がリングギヤ23に伝達されることによって、エンジンが始動する。
一方、リングギヤ23の回転速度が駆動ピニオンギヤ110の回転速度よりも速いとき、駆動ピニオンギヤ110には、リングギヤ23から離間する方向(図4における右側)にスラスト荷重が発生する。
特に、アイドルストップ機能を備えた車両においては、エンジンの停止/始動が頻繁に行われ、一般のスタータよりも使用頻度が高まるため、上述のようなスラスト荷重が頻繁に発生する。
したがって、駆動ピニオンギヤ110にリングギヤ23から離間する方向にスラスト荷重が発生しても、リングギヤ23から駆動ピニオンギヤ110が抜けてしまうことがなく、適切な安定したヘリカル噛合状態を維持できる。
次に、図12に基づいて、ギヤカバー172の被水防止壁185に形成されている内側円筒部186、外側円筒部187および水抜き孔160の作用について説明する。
図12は、ギヤカバーの内側円筒部、外側円筒部および水抜き孔の作用説明図である。
同図に示すように、ギヤカバー172の一方側端面172rに設けられた被水防止壁185に、アイドルシャフト102の周囲を取り囲むように内側円筒部186を形成すると共に、この内側円筒部186とアイドルシャフト102との間のクリアランスC1を、できる限り小さくなるように設定することにより、ギヤカバー172のシャフト挿通孔179とアイドルシャフト102との間の水等の異物Wの浸入経路が長く、かつ狭くなるので、シャフト挿通孔179とアイドルシャフト102との間から水等の異物Wが容易に浸入してしまうことを防止できる。
なお、ギヤカバー172の被水防止壁185の内面側とオイルシール190との間の下側に滞留する水量は、オイルシール190の取付状態に依存する。つまり、ギヤカバー172の被水防止壁185の内面とオイルシール190の外周壁190aとが完全に密着している場合、水量は最小限になるが、ギヤカバー172の被水防止壁185の内面とオイルシール190の外周壁190aとが僅かに離間していると、この離間した分だけ水量が増える。
なお、水抜き孔160の内側(図4における右側)における上下方向の開口幅H3は、オイルシール190の外周壁190aの肉厚よりも大きくなるように設定されおり、オイルシール190の外周壁190aによって水抜き孔160が閉塞されてしまうことがないので、水抜き孔160を介し、確実に水等の異物Wが排出される。
さらに、水抜き孔160は、内側円筒部186の外周面、および外側円筒部187の内周面に沿うように、円弧状に形成されているので、排出された水等の異物Wが外側円筒部187を伝って、確実にギヤカバー172の外部に排出される。
ここで、外側円筒部187は、排出された水等の異物Wを外部に導くためのガイドとしての役割を有すると共に、ギヤカバー172の外部から水抜き孔160に水等の異物Wが被水しないための防水壁としての役割も有している。
さらに、ギヤカバー172をアルミダイカスト用金型130を用いて形成する際、入れ子133を用いて(鋳抜きによって)水抜き孔160を同時に形成するので、水抜き孔160を形成するにあたって機械加工を施す必要がない。このため、ギヤカバー172の製造コストを低減できる。
そして、水抜き孔160は、被水防止壁185の内側円筒部186の外周面、および外側円筒部187の内周面に沿うように、円弧状に形成されているので、排出された水等の異物Wが外側円筒部187を伝って、確実にギヤカバー172の外部に排出できる。
次に、この発明の第2実施形態を図13に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明を省略する(以下の実施形態についても同様)。
図13は、第2実施形態におけるギヤカバーのシャフト挿通孔とその周囲の断面図であって、前述の第1実施形態の図4に対応している。
同図に示すように、第2実施形態におけるギヤカバー272の一方側端面172rの被水防止壁185には、シャフト挿通孔179の周囲に、外側円筒部187のみが形成されており、前述の第1実施形態のように、内側円筒部186が形成されていない。この点、前述の第1実施形態と相違する。
したがって、上述の第2実施形態によれば、前述の第1実施形態と同様の効果に加え、内側円筒部186を形成しない分、ギヤカバー272の製造コストを低減できる。
次に、第2実施形態の変形例を図14に基づいて説明する。
図14は、第2実施形態の変形例における駆動ピニオンギヤの断面図である。
上述の第2実施形態では、駆動ピニオンギヤ210における外歯車部110gの基端側に、外フランジ部214を一体成形した場合について説明したが、図14に示すように、外フランジ部214に代わって平ワッシャ215を設けてもよい。
さらに、平ワッシャ215の外径は、外歯車部110gの外径よりも大きく、かつ駆動ピニオンギヤ210が縮退した状態で外側円筒部187に接触しない大きさに設定されている。
このように構成することで、前述の第2実施形態と同様の効果を奏することができる。
次に、この発明の第3実施形態を図15、図16に基づいて説明する。
図15は、第3実施形態におけるオイルシールの斜視図、図16は、第3実施形態におけるオイルシールを、ギヤカバーに取り付けた状態を示す断面図である。
図15、図16に示すように、第1実施形態と第3実施形態との相違点は、第1実施形態のオイルシール190と第3実施形態のオイルシール390の形状が異なる点にある。
シールカバー391は、金属板にプレス加工を施すことにより形成されたものであって、オイルシール390の外周を構成する円筒部391aと、円筒部391aの一端から径方向内側に屈曲延出された内フランジ部391bとにより構成されている。
リップ部392bの内周縁には、断面略円形状の小リング部395が一体成形されている。小リング部395の内径は、アイドルシャフト102の軸径よりも若干小さくなるよう設定されており、ギヤカバー172にオイルシール390を取り付けた状態で小リング部395がアイドルシャフト102の外周面に摺接するようになっている。
この際、シールカバー391の円筒部391aが内フランジ部391bとは反対側に向かうに従って徐々に拡径するように形成されているので、シールカバー391の周縁部がシール装着部179aに引っ掛かることがない。また、シールカバー391の周縁部の直径は、ギヤカバー172のシール装着部179aの内径よりも若干大きくなるように設定されているので、シール装着部179aにシールカバー391が圧入された形になり、シール装着部179aからオイルシール390が抜け落ちることがない。
しかしながら、上述のように、アイドルシャフト102と駆動ピニオンギヤ110とをスプライン噛合によりスライド移動可能に形成する場合に限られない。例えば、アイドルシャフト102にキーを設ける一方、駆動ピニオンギヤ110にキー溝を設け、アイドルシャフト102と駆動ピニオンギヤ110とをスライド移動可能に形成してもよい。
さらに、上述の実施形態のスタータ1は、上述のように、駆動ピニオンギヤ110とリングギヤ23とが安定してヘリカル噛合できる。したがって、スタータ1が適用される自動車の中でも、特にスタータ1の使用頻度の高いアイドリングストップ機能を備えた自動車に好適である。
すなわち、ギヤカバー172(ハウジング17)から軸方向外側に向かって突出したシャフトの端部に駆動ピニオンギヤ110,210が取り付けられた、いわゆるオーバーハングタイプのさまざまなスタータに、上述の水抜き孔160やオイルシール190,390を適用することができる。
さらに、スタータに限らず、ハウジングに設けられたオイルシールを介してシャフトを軸方向外側に突出させるさまざまな動力伝達機構に、上述の水抜き孔160やオイルシール190,390を適用することができる。
3…モータ部(電動モータ)
4…ドライブシャフト
17…ハウジング
23…リングギヤ
70…伝達ピニオンギヤ(伝達ギヤ)
101…アイドルギヤ
102…アイドルシャフト
110…駆動ピニオンギヤ(ギヤ部)
160…水抜き孔
161…水勾配
171…ブラケット部
172,272…ギヤカバー
172r…一方側端面(一面)
179…シャフト挿通孔(貫通孔)
180…ボールベアリング(軸受)
185…被水防止壁(一面)
186…内側円筒壁(防水壁)
187…外側円筒壁(防水壁)
190,390…オイルシール(シール部材)
190a…外周壁
190b…内周壁
190c…底壁
Claims (8)
- ハウジングと、
前記ハウジングの一面に形成された貫通孔に取り付けられた軸受を介し、前記ハウジングの外部に突出した状態で回転自在に支持された出力軸と、
前記出力軸に回転を付与する電動モータと、
前記出力軸の前記ハウジングの外部に突出した端部に設けられ、前記出力軸と一体となって回転するギヤ部と、
前記ハウジングの一面と前記軸受との間で、かつ前記出力軸の周囲を取り囲むように設けられ、前記ハウジングの内部への異物の浸入を防止するシール部材と、を備え、
前記ハウジングの一面に、該一面と前記シール部材との間に滞留する水を前記ハウジングの外部に排出するための水抜き孔を形成したことを特徴とする動力伝達機構。 - 前記水抜き孔は、前記ハウジングを被取付け部材に取り付けた状態で、前記ハウジングの一面における重力方向下部に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達機構。
- 前記ハウジングは、鋳型を用いて鋳造にて形成されると共に、
前記水抜き孔は、鋳抜きによって形成されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の動力伝達機構。 - 前記シール部材は、
前記ハウジングの貫通孔の内周面に接する外周壁と、
前記外周壁と同軸上に配置され、前記出力軸に接する内周壁と、
前記外周壁と前記内周壁とを連結する底壁と、が一体成形されたものであり、
前記水抜き孔の大きさは、前記外周壁によって前記水抜き孔が閉塞不能な大きさに設定されていることを特徴とする請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の動力伝達機構。 - 前記ハウジングの一面における前記外部側には、前記貫通孔の周囲を取り囲むように円環状の防水壁が立設されており、
前記水抜き孔は、前記防水壁に沿って形成されていることを特徴とする請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の動力伝達機構。 - 前記防水壁は、同軸上に2重に形成されており、2つの前記防水壁の間に、前記水抜き孔が形成されていることを特徴とする請求項5に記載の動力伝達機構。
- 前記水抜き孔の内周縁には、前記外部に向かって徐々に下るように水勾配が形成されていることを特徴とする請求項1〜請求項6の何れか1項に記載の動力伝達機構。
- 請求項1〜請求項7の何れか1項に記載の動力伝達機構を備えたスタータであって、
前記電動モータの回転力を受けて回転するドライブシャフトと、
前記ドライブシャフト上にスライド移動可能に設けられた伝達ギヤと、
前記ドライブシャフトと平行な方向に延び、中心軸周りに回転自在、かつ前記伝達ギヤのスライド移動に連動して前記中心軸方向にスライド移動可能に設けられたアイドルシャフトと、
前記アイドルシャフトの軸方向一端側に設けられ、前記伝達ギヤと噛み合うアイドルギヤと、
前記アイドルシャフトの軸方向他端側に設けられ、エンジンのリングギヤと噛合可能な駆動ギヤと、を備え、
前記出力軸を、前記アイドルシャフトとして構成し、
前記ギヤ部を、前記駆動ギヤとして構成したことを特徴とするスタータ。
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