JP2017002738A - 電動モータ装置およびスタータ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブシャフトの組み付け作業性を向上できる電動モータ装置およびスタータを提供する。【解決手段】通電により回転力を発生するモータ部と、モータ部の回転軸に遊星歯車機構を介して連結され、回転軸の回転力を受けて回転するドライブシャフト４と、を備え、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄに、遊星歯車機構に噛合可能な連結用セレーション部４ｅを形成し、連結用セレーション部４ｅの先端側に、連結用セレーション部４ｅと遊星歯車機構の係合孔とのクリアランスが大きくなるように導入用セレーション部１４２が形成されている。【選択図】図３

Description

この発明は、電動モータ装置およびスタータに関するものである。

例えば、自動車のエンジン始動用として用いられるスタータの中には、通電により回転力を発生するモータ部と、モータ部の回転軸に減速機構を介して連結され、回転軸の回転力を受けて回転するドライブシャフトと、エンジンのリングギヤに噛合、離脱可能に設けられ、このリングギヤにドライブシャフトの回転力を伝達する駆動ピニオンギヤと、モータ部への通電、遮断を行うと共に、駆動ピニオンギヤに、リングギヤ側に向かう押圧力を発生する電磁装置と、を主構成としたものがある。

ここで、駆動ピニオンギヤは、ドライブシャフト上にスライド移動自在に設けられる場合や、スタータのレイアウト等の都合からドライブシャフトと平行な方向に延びるアイドルシャフト上にスライド移動自在に設けられる場合がある。
ドライブシャフトとアイルドルシャフトの２つのシャフトを有する、いわゆる２軸タイプのスタータは、ドライブシャフトに伝達ピニオンギヤが設けられている。一方、アイドルシャフトに、伝達ピニオンギヤと噛合されるアイドルギヤが設けられている。これにより、ドライブシャフトの回転力を、アイドルギヤを介してリングギヤに伝達することができる。

また、ドライブシャフトやアイドルギヤは、モータ部が取り付けられるハウジング内に収納される。ハウジングは、モータ部が取り付けられるブラケット部と、ブラケット部に取り付けられるギヤカバーと、に分割構成されている。そして、ドライブシャフトとアイドルギヤは、ブラケット部とギヤカバーとに挟持されるようにしてハウジング内に回転自在に支持される。
さらに、ドライブシャフトの軸方向端部にはセレーション部が形成され、このセレーション部と減速機構とを噛合させることにより、これらドライブシャフトと減速機構とを着脱可能とする。

このように構成することで、ドライブシャフトやアイドルギヤに加え、上記の各部品を組み立てることができる。
また、ドライブシャフトは、製造コストを抑えるために圧造により形成される場合が多い。このような場合、ドライブシャフトの軸方向端部は減速機構との連結箇所となるので、端面を切削加工して仕上げる。

特開２０１５−１１７４号公報

ところで、ドライブシャフトに減速機構を連結する際、ブラケットが邪魔になって両者の連結部分を目視しにくい。このため、ドライブシャフトと減速機構とをスムーズに連結しにくく、組み付け作業性が悪いという課題がある。
また、ドライブシャフトを圧造により形成する場合、軸方向端部の周縁のダレの形状が不安定になる。このため、ドライブシャフトの軸方向端面を切削加工して仕上げた場合であってもこの軸方向端面の形状が安定しない。この結果、さらにドライブシャフトと減速機構との組み付け作業性が悪化するという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、ドライブシャフトの組み付け作業性を向上できる電動モータ装置およびスタータを提供するものである。

上記の課題を解決するために、本発明に係る電動モータ装置は、通電により回転力を発生するモータ部と、前記モータ部の回転軸に第１伝達ギヤを介して連結され、前記回転軸の回転力を受けて回転するドライブシャフトと、を備え、前記ドライブシャフトの軸方向端部に、前記第１伝達ギヤに噛合可能な連結用セレーション部を形成し、前記連結用セレーション部の先端側、および前記第１伝達ギヤの前記連結用セレーション部を受け入れる側の何れか一方に、前記連結用セレーション部と前記第１伝達ギヤとのクリアランスが大きくなるように導入用セレーション部が形成されていることを特徴とする。

このように構成することで、導入用セレーション部によって連結用セレーション部と第１伝達ギヤとのクリアランスが大きくなる分、これら連結用セレーション部と第１伝達ギヤとが噛合易くなる。すなわち、第１伝達ギヤに導入用セレーション部を噛合させれば、この導入用セレーション部が、連結用セレーション部と第１伝達ギヤとをスムーズに噛合させるためのガイドとして機能する。
また、導入用セレーション部によって、連結用セレーション部の歯部と第１伝達ギヤの歯部とが歯当りしてしまうことも防止できる。
このため、ドライブシャフトの組み付け作業性を向上できる。

本発明に係る電動モータ装置は、前記ドライブシャフトの外周面に、前記連結用セレーション部が形成されており、前記連結用セレーション部の先端側を、第１段差を介して縮径形成し、この縮径形成した箇所を前記導入用セレーション部としたことを特徴とする。

ドライブシャフトの外周面に、連結用セレーション部を形成することにより、ドライブシャフトの強度を高め易くすることができる。このため、耐久性の優れた電動モータ装置を提供できる。
また、連結用セレーション部の先端側を導入用セレーション部とすることにより、連結用セレーション部と導入用セレーション部とを一体成形し易くできる。

本発明に係る電動モータ装置は、前記ドライブシャフトは圧造により形成されており、前記第１段差は、圧造により前記ドライブシャフトの軸方向端部におけるダレが生じると想定される範囲の軸方向略中央に形成されていることを特徴とする。

このように構成することで、ドライブシャフトの軸方向端部を切削加工した際、この切削加工後のダレ形状を安定させることができる。また、第１段差部が圧造時の衝撃を受ける形になり、ダレの発生自体を抑制できる。

本発明に係る電動モータ装置は、前記連結用セレーション部の先端側、および前記第１伝達ギヤの前記連結用セレーション部を受け入れる側の何れか一方における歯底に、該歯底が深くなるように底深部を全周に渡って形成し、前記連結用セレーション部と前記第１伝達ギヤとのクリアランスをさらに大きくしたことを特徴とする。

このように構成することで、連結用セレーション部と第１伝達ギヤとをさらに噛合易くすることができる。これに加え、導入用セレーション部によって、連結用セレーション部の歯部と第１伝達ギヤの歯部とが歯当りしてしまうことも防止できる。このため、ドライブシャフトの組み付け作業性を向上できる。

本発明に係る電動モータ装置は、前記第１伝達ギヤは、遊星歯車機構であり、該遊星歯車機構の遊星キャリアと前記連結用セレーション部とが噛合されることを特徴とする。

このように構成することで、省スペースながら高い減速比を得ることができる。このため、小型で高出力な電動モータ装置を提供できる。

本発明に係るスタータは、上記の何れか１項に記載の電動モータ装置と、前記ドライブシャフト上にスライド移動可能に設けられた第２伝達ギヤと、前記ドライブシャフトと平行な方向に延び、中心軸周りに回転自在、かつ前記第２伝達ギヤのスライド移動に連動して前記中心軸方向にスライド移動可能に設けられたアイドルシャフトと、前記アイドルシャフトの軸方向一端側に設けられ、前記第２伝達ギヤと噛み合うアイドルギヤと、前記アイドルシャフトの軸方向他端側に設けられ、エンジンのリングギヤと噛合可能な駆動ギヤと、を備えたことを特徴とする。

このように構成することで、ドライブシャフトの組み付け作業性を向上可能なスタータを提供できる。

本発明によれば、導入用セレーション部によって連結用セレーション部と第１伝達ギヤとのクリアランスが大きくなる分、これら連結用セレーション部と第１伝達ギヤとが噛合易くなる。すなわち、第１伝達ギヤに導入用セレーション部を噛合させれば、この導入用セレーション部が、連結用セレーション部と第１伝達ギヤとをスムーズに噛合させるためのガイドとして機能する。
また、導入用セレーション部によって、連結用セレーション部の歯部と第１伝達ギヤの歯部とが歯当りしてしまうことも防止できる。
このため、ドライブシャフトの組み付け作業性を向上できる。

本発明の実施形態におけるスタータの断面図である。 本発明の実施形態におけるスタータの概略構成を示す部品展開図である。 本発明の第１実施形態におけるドライブシャフトの他方側端部の拡大斜視図である。 本発明の第１実施形態におけるドライブシャフトの他方側端部の拡大断面図である。 本発明の実施形態におけるブラケット部をギヤカバー側からみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるギヤカバーをブラケット部側からみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるアイドルギヤユニットの拡大断面図である。 本発明の実施形態におけるアイドルワッシャの斜視図である。 本発明の実施形態におけるスタータの組み付け手順を示す説明図であって、（ａ）〜（ｄ）は、各工程を示す。 本発明の第２実施形態におけるドライブシャフトの他方側端部の拡大斜視図である。 本発明の第２実施形態におけるドライブシャフトの他方側端部の拡大断面図である。 本発明の第３実施形態におけるドライブシャフトの他方側端部の拡大斜視図である。 本発明の第３実施形態におけるドライブシャフトの連結用セレーション部における作用説明図である。

次に、この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

（スタータ）
図１は、スタータ１の断面図である。図２は、スタータ１の概略構成を示す部品展開図である。
図１、図２に示すように、スタータ１は、不図示のエンジンの始動に必要な回転力を発生するためのものである。スタータ１は、モータ部３と、モータ部３の一方（図１における左側）に連結されているドライブシャフト４と、ドライブシャフト４上にスライド移動可能に設けられたクラッチ機構５と、ドライブシャフト４の回転力を不図示のエンジンのリングギヤ２３に伝達するアイドルギヤユニット１００と、モータ部３に対する電源供給路を開閉するスイッチユニット７と、スイッチユニット７の可動接点板８を軸方向に沿って移動させるための電磁装置９と、を有している。

（モータ部）
モータ部３は、ブラシ付直流モータ５１と、ブラシ付直流モータ５１の回転軸５２に連結され、この回転軸５２の回転力をドライブシャフト４に伝達するための減速機構としての遊星歯車機構２とにより構成されている。
ブラシ付直流モータ５１は、略円筒状のモータヨーク５３と、モータヨーク５３の径方向内側に配置され、モータヨーク５３に対して回転自在に設けられているアーマチュア５４と、を有している。モータヨーク５３の内周面には、複数（例えば、本実施形態では６個）の永久磁石５７が、周方向に磁極が交互となるように設けられている。

モータヨーク５３の他方（図１における右側）の端部には、モータヨーク５３の開口部５３ａを閉塞するエンドプレート５５が設けられている。エンドプレート５５の径方向中央には、回転軸５２の他方側端を回転自在に支持するための滑り軸受５６ａ、およびスラスト軸受５６ｂが設けられている。
アーマチュア５４は、回転軸５２と、回転軸５２の永久磁石５７に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア５８と、回転軸５２のアーマチュアコア５８よりも遊星歯車機構２側（図１における左側）に外嵌固定されているコンミテータ６１とにより構成されている。

アーマチュアコア５８は、放射状に形成された複数のティース（不図示）と、周方向に隣接する各ティース間に形成された複数のスロット（不図示）と、を有している。周方向に所定間隔をあけた各スロット間には、コイル５９が、例えば波巻により巻装されている。コイル５９の端末部は、コンミテータ６１に向かって引き出されている。

コンミテータ６１には、複数枚（例えば、本実施形態では２６枚）のセグメント６２が周方向に沿って、かつ互いに電気的に絶縁されるように所定間隔を空けた状態で設けられている。
各セグメント６２のアーマチュアコア５８側端には、折り返すように曲折形成されたライザ６３が設けられている。ライザ６３には、アーマチュアコア５８に巻装されているコイル５９の端末部が接続されている。

モータヨーク５３のエンドプレート５５とは反対側には、有底筒状のトッププレート１２が設けられている。このトッププレート１２におけるアーマチュアコア５８側の内面に、第１伝達ギヤとしての遊星歯車機構２が設けられている。
遊星歯車機構２は、回転軸５２と一体形成されたサンギヤ１３と、サンギヤ１３に噛合され、サンギヤ１３を中心に公転する複数のプラネタリギヤ１４と、これらプラネタリギヤ１４の外周側に設けられた環状の内歯リングギヤ１５とにより構成されている。

内歯リングギヤ１５は、トッププレート１２のアーマチュアコア５８側の内面に一体成形されている。トッププレート１２の内周面における径方向中央には、滑り軸受１２ａが設けられている。滑り軸受１２ａは、回転軸５２と同軸上に配置されているドライブシャフト４の他方側端部（図１における右側の端部）４ｄを回転自在に支持している。

複数のプラネタリギヤ１４は、出力部としてのキャリアプレート１６により連結されている。キャリアプレート１６には、各プラネタリギヤ１４に対応する位置に複数の支持シャフト１６ａが立設されており、ここにプラネタリギヤ１４が回転自在に支持されている。また、キャリアプレート１６の径方向中央にはセレーション部１６ｃを有する係合孔１６ｂが設けられている。

一方、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄには、外周面に係合孔１６ｂと噛合される連結用セレーション部４ｅが形成されていると共に、回転軸５２の一方側端（図１における左側端）が挿入されて嵌合する凹部４ａが形成されている。凹部４ａの内周面には、滑り軸受４ｂが圧入されており、ドライブシャフト４と回転軸５２とが相対回転可能に連結されるようになっている。

（第１実施形態）
（連結用セレーション部）
図３は、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄの拡大斜視図である。図４は、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄの拡大断面図である。
図３、図４に示すように、連結用セレーション部４ｅの先端は、段差部１４１を介して縮径形成されている。この縮径形成された箇所は、導入用セレーション部１４２とされている。すなわち、導入用セレーション部１４２の歯部１４２ａの歯高さは、連結用セレーション部４ｅの歯部４ｆの歯高さよりも低く設定されている。

また、導入用セレーション部１４２の歯部１４２ａには、先端に向かうに従って徐々に歯幅が大きくなるように末広がり部１４２ｂが形成されている。さらに、末広がり部１４２ｂの先端角部には、丸面取り部１４２ｃが形成されている。
段差部１４１は、上記のように形成された導入用セレーション部１４２の歯部１４２ａと連結用セレーション部４ｅの歯部４ｆとを滑らかに連結するように傾斜形成されている。

ここで、ドライブシャフト４は、圧造により形成されている。このため、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄの周縁には、圧造によるダレが生じることが考えられる。このダレが生じると想定される範囲をダレ発生想定範囲Ｘ（図４におけるＸ参照）とすると、段差部１４１は、ダレ発生想定範囲Ｘの軸方向略中央に形成されている。
ドライブシャフト４の他方側端部４ｄは、圧造した後、切削加工を施して仕上げる。この際、ダレ発生想定範囲Ｘの軸方向略中央に段差部１４１を形成しておくことにより、切削加工後のダレ形状を安定させることができる。また、段差部１４１が圧造時の衝撃を受ける形になるので、ダレの発生自体を抑制できる。

（ハウジング）
図１、図２に戻り、このように形成された連結用セレーション部４ｅが噛合される遊星歯車機構２が設けられたトッププレート１２は、ハウジング１７内に収納されて固定されている。ハウジング１７は、不図示のエンジンにスタータ１を固定する役割と、トッププレート１２（遊星歯車機構２）、電磁装置９、クラッチ機構５、アイドルギヤユニット１００等を収納する役割と、を有している。

ハウジング１７は、一方（図１における左側）と他方（図１における右側）とに、それぞれ開口部１７１ａ，１７１ｃを有するブラケット部１７１と、ブラケット部１７１の一方（図１における左側）に装着されたギヤカバー１７２と、により分割構成されている。これらブラケット部１７１およびギヤカバー１７２は、それぞれアルミニウム製で、ダイカスト鋳造にて形成されている。そして、ブラケット部１７１の他方の開口部１７１ｃを閉塞するようにトッププレート１２が設けられている。

また、ブラケット部１７１には、他方の開口部１７１ｃ側の外周面に、軸方向に沿うように雌ネジ部１７１ｂが刻設されている。また、モータヨーク５３の他方（図１における右端側）に配置されたエンドプレート５５には、雌ネジ部１７１ｂに対応する位置にボルト孔５５ａが形成されている。このボルト孔５５ａにボルト９５を挿入し、雌ネジ部１７１ｂにボルト９５を螺入することによって、モータ部３とブラケット部１７１とが一体化される。

また、ブラケット部１７１の内壁には、後述するクラッチアウタ１８のモータ部３側への変位を規制するリング状のストッパ９４が設けられている。このストッパ９４は、樹脂やゴム等により形成され、クラッチアウタ１８が当接した際の衝撃を緩和できるようになっている。
さらに、ブラケット部１７１の内壁には、ストッパ９４よりも一方の開口部１７１ａ寄りに段差により縮径形成された縮径部１７１ｄが設けられている。この縮径部１７１ｄの段差面は、ブラケット部１７１における一方の開口部１７１ａから電磁装置９が抜け出てしまうことを防止するための抜け止め部として機能している。

図５は、ブラケット部１７１をギヤカバー１７２側からみた斜視図である。
図１、図２、図５に示すように、ブラケット部１７１の一方の開口部１７１ａ側（図５における紙面手前側）には、この開口部１７１ａの径方向外側に、シャフト孔１７４が形成されている。このシャフト孔１７４は、後述するアイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａ（図１における左側の端部）近傍を回転自在に支持するためのものである。

また、ブラケット部１７１の一方の開口部１７１ａ側には、外周側に張り出した外フランジ部１７１ｔが一体的に形成されている。外フランジ部１７１ｔのギヤカバー１７２と対向する面は、このギヤカバー１７２との当接面（合わせ面）１７１ｅとなる。この当接面１７１ｅには、外周部を除いて肉盗み部１６９が形成されている。肉盗み部１６９を形成することにより、ブラケット部１７１の軽量化が図られていると共に、当接面１７１ｅの加工面積を減少でき、製造コストの低減化が図られている。

ここで、不図示のエンジンにスタータ１を取り付けた状態では、図５に示す上側がスタータ１の鉛直方向上側となり、図５に示す下側がスタータ１の鉛直方向下側となる。なお、以下の説明では、不図示のエンジンにスタータ１を取り付けた状態での鉛直方向下側（図５に示す下側）を単に下側と称し、鉛直方向上側（図５に示す上側）を単に上側と称して説明する場合がある。

外フランジ部１７１ｔの当接面１７１ｅには、下側となる位置に水抜き溝１６８が形成されている。この水抜き溝１６８は、ハウジング１７内に浸入、または結露によって発生した水滴を、外部に排出するためのものである。水抜き溝１６８は、鉛直方向に対して屈曲形成されたラビリンス構造になっている。水抜き溝１６８をラビリンス構造とすることにより、水滴のハウジング１７外への排出を可能にしつつ、外部からハウジング１７内に水が浸入してしまうのを防止できる。

また、外フランジ部１７１ｔの外周部には、周方向に間隔をあけて複数のボルト挿通孔１７５が形成されている。さらに、外フランジ部１７１ｔの上側には、ギヤカバー１７２の後述のボルト挿通孔１８３に対応する位置に、雌ネジ部１６７が刻設されている。これらボルト挿通孔１７５および雌ネジ部１６７は、周方向にほぼ等間隔となるように配置されている。
また、外フランジ部１７１ｔの下側には、水抜き溝１６８とボルト挿通孔１７５との間に、ギヤカバー１７２の後述の位置決めピン１８４を挿通可能なピン挿通孔１６６が形成されている。ブラケット部１７１のボルト挿通孔１７５、雌ネジ部１６７およびピン挿通孔１６６は、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２とを固定するために用いられる。

図６は、ギヤカバー１７２をブラケット部１７１側からみた斜視図である。
図１、図２、図６に示すように、ギヤカバー１７２は、ブラケット部１７１に対向する側に、ブラケット部１７１の外フランジ部１７１ｔに当接する当接面（合わせ面）１７２ｓを有している。この当接面１７２ｓには、外周部を除いて肉盗み部１８１が形成されている。換言すれば、当接面１７２ｓには、ブラケット部１７１の肉盗み部１６９に対応する位置に、肉盗み部１８１が形成されている。肉盗み部１８１を形成することにより、ギヤカバー１７２の軽量化が図られていると共に、当接面１７２ｓの加工面積を減少でき、製造コストの低減化が図られている。

また、当接面１７２ｓの外周部には、ブラケット部１７１のボルト挿通孔１７５に対応する位置に、雌ネジ部１７２ａが刻設されている。さらに、当接面１７２ｓの外周部には、ブラケット部１７１の雌ネジ部１６７に対応する位置に、外周側に張り出したフランジ部１８２が一体的に形成されており、ここにボルト挿通孔１８３が形成されている。また、当接面１７２ｓの外周部には、ブラケット部１７１のピン挿通孔１６６に対応する位置に、位置決めピン１８４が圧入固定されている。

このような構成のもと、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２とを組み付ける際は、ブラケット部１７１のピン挿通孔１６６にギヤカバー１７２の位置決めピン１８４を挿入するようにしてブラケット部１７１の当接面１７１ｅとギヤカバー１７２の当接面１７２ｓとを重ね合わせる。

そして、ブラケット部１７１のボルト挿通孔１７５にモータ部３側から４つのボルト１７７ａを挿入し、これらボルト１７７ａをギヤカバー１７２の雌ネジ部１７２ａに螺入する。また、ギヤカバー１７２のボルト挿通孔１８３にモータ部３とは反対側からボルト１７７ｂを挿入し、このボルト１７７ｂをブラケット部１７１の雌ネジ部１６７に螺入する。このように、ブラケット部１７１の当接面１７１ｅおよびギヤカバー１７２の当接面１７２ｓを挟んで両側からそれぞれボルト１７７ａ，１７７ｂを締結するようにして、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２とを一体化させている。

ここで、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２とを締結固定するためのボルト挿通孔１７５、雌ネジ部１６７、雌ネジ部１７２ａおよびボルト挿通孔１８３は、それぞれ周方向にほぼ等間隔となるように配置されている。このため、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２とに、締結固定力が周方向にバランスよく作用し、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２との固定を確実なものとしている。
また、ブラケット部１７１の当接面１７１ｅおよびギヤカバー１７２の当接面１７２ｓを挟んで両側からそれぞれボルト１７７ａ，１７７ｂを締結するように構成することで、不図示のエンジンにスタータ１を取り付けた状態で、スタータ１を容易に分解できないようにしている。

また、図１、図２、図６に示すように、ギヤカバー１７２には、ブラケット部１７１に対向する側に開口するように、収容凹部１７３が形成されている。この収容凹部１７３は、クラッチ機構５および伝達ピニオンギヤ（伝達ギヤ）７０と、後述するアイドルギヤ１０１とを収容する。
また、収容凹部１７３は、伝達ピニオンギヤ７０が収容されるピニオンギヤ収容凹部１７３ａと、アイドルギヤ１０１が収容されるアイドルギヤ収容凹部１７３ｂとにより構成されている。そして、それぞれの収容凹部１７３ａ，１７３ｂが、連通するように形成されている。

また、収容凹部１７３のうち、ピニオンギヤ収容凹部１７３ａの開口部周縁には、ギヤカバー１７２とブラケット部１７１とを重ね合わせた際にブラケット部１７１の一方の開口部１７１ａにインロー嵌合するインロー部１７３ｃが突設されている。
インロー部１７３ｃは、ピニオンギヤ収容凹部１７３ａの開口部周縁の形状に対応するように、軸方向からみた平面視が、アイドルギヤ収容凹部１７３ｂ側が開口する略Ｃ字状に形成されている。

また、収容凹部１７３の底部１７３ｄには、ドライブシャフト４と同軸に、有底の軸受凹部４７が形成されている。さらに、収容凹部１７３の底部１７３ｄには、軸受凹部４７の側方に、後述するアイドルシャフト１０２が貫通するシャフト貫通孔１７９が形成されている。
軸受凹部４７は、内径がドライブシャフト４の外径よりも大きく形成されている。軸受凹部４７には、ドライブシャフト４の一方側端（図１における左側端）を回転自在に支持するための滑り軸受１７８が圧入固定されている。この滑り軸受１７８には所望の基油からなる潤滑油が含浸されており、ドライブシャフト４を円滑に摺接させることができる。

また、軸受凹部４７の底部と、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとの間には、荷重受部材５０（図１参照）が配置されている。
荷重受部材５０は、平板状の金属部材であり、例えばプレスにより形成されたリング状のワッシャが採用される。荷重受部材５０は、硬度がドライブシャフト４よりも高く耐摩耗性に優れた材料により形成されている。荷重受部材５０の材料としては、例えばＳＫ８５等の炭素工具鋼が好適である。

荷重受部材５０を配置することにより、一方（図１における左側）に向かってドライブシャフト４にスラスト荷重が発生したときでも、ギヤカバー１７２に設けた荷重受部材５０でドライブシャフト４の移動を規制しつつ、ドライブシャフト４のスラスト荷重を受けることができる。また、ドライブシャフト４の回転時には、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃと荷重受部材５０とが摺接するので、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとギヤカバー１７２とが直接摺接するのを防止できる。したがって、ギヤカバー１７２の摩耗を防止して耐久性に優れたスタータ１とすることができる。

なお、荷重受部材５０の周囲には、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとの摺接時の摩擦を軽減するためのグリスが塗布されるが、このグリスに、滑り軸受１７８に含浸される潤滑油と同種の基油を含むものが採用されている。このため、滑り軸受１７８の潤滑油を長期間保持できる。

また、ギヤカバー１７２のシャフト貫通孔１７９には、当接面１７２ｓとは反対側の一方側端面１７２ｒ側から順に、オイルシール１９０とボールベアリング１８０とが設けられている。オイルシール１９０は、シャフト貫通孔１７９を介して外部からギヤカバー１７２内部に塵埃や水が浸入してしまうことを防止するためのものである。ボールベアリング１８０は、後述するアイドルシャフト１０２を回転自在に支持するためのものである。

さらに、ギヤカバー１７２の一方側端面１７２ｒには、シャフト貫通孔１７９の周囲を取り囲むように、かつ同心円上に突出形成された内側円筒部１８６と外側円筒部１８７とが設けられている。これら内側円筒部１８６および外側円筒部１８７も、シャフト貫通孔１７９を介して外部からギヤカバー１７２内部に塵埃や水が浸入してしまうことを防止するための役割を有している。

この他に、ギヤカバー１７２には、収容凹部１７３を挟んで両側に、当接面１７２ｓに対して外周側に張り出すように形成された一対の取付ブラケット部１７２ｔが一体成形されている。取付ブラケット部１７２ｔは、収容凹部１７３から離間するに従って先細りとなるように形成されており、その頂点部にそれぞれボルト挿通孔１７２ｂが形成されている。このボルト挿通孔１７２ｂに不図示のボルトを挿入することにより、不図示の躯体（エンジンや車体シャーシ等）にギヤカバー１７２を固定できるようになっている。

（クラッチ機構）
図１に示すように、ドライブシャフト４の軸方向略中央には、ヘリカルスプライン１９が形成されている。ヘリカルスプライン１９には、クラッチ機構５がヘリカル噛合されている。
クラッチ機構５は、略円筒状のクラッチアウタ１８と、このクラッチアウタ１８と同軸に形成されたクラッチインナ２２と、クラッチアウタ１８およびクラッチインナ２２を一体的に固定するクラッチカバー６と、を有している。

クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８側からの回転力を、クラッチインナ２２に伝達する。また、クラッチ機構５は、クラッチインナ２２側からの回転力が、クラッチアウタ１８に伝達されないように構成されている。このように、クラッチ機構５は、いわゆる公知のワンウェイクラッチ機能を有している。これにより、エンジン始動時に、クラッチアウタ１８よりもクラッチインナ２２の回転速度が速くなるオーバーラン状態になった際、エンジンのリングギヤ２３側からの回転力を遮断するように構成されている。

また、クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との間に生じるトルク差、および回転速度差が所定値以内の場合、互いに回転力を伝達する。一方、トルク差および回転速度差が所定値を越えた場合、回転力の伝達が遮断される。すなわち、クラッチ機構５は、いわゆるトルクリミッタ機能も有している。

クラッチアウタ１８の他方（図１における右側）には、縮径されたスリーブ１８ａが一体形成されており、この内周面に、ドライブシャフト４のヘリカルスプライン１９に噛合するヘリカルスプライン１８ｂが形成されている。これにより、クラッチ機構５は、ドライブシャフト４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられる。
クラッチアウタ１８の内周面におけるスリーブ１８ａの一方には、段部１８ｃが形成されている。段部１８ｃの内周面は、スリーブ１８ａの内周面よりも大径に形成されている。
クラッチアウタ１８の外周面には、後述するクラッチカバー６が、例えばカシメ等により固定されている。

クラッチインナ２２は、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ａよりも拡径形成されている。そして、クラッチインナ２２および段部１８ｃの内周面と、ドライブシャフト４との間に、空間が形成されている。この空間には、後述するリターンスプリング２１が配置されている。
クラッチインナ２２の外周面には、クラッチアウタ１８の一方側端面と径方向で対応する位置に、略円板状のクラッチワッシャ６４が外嵌固定されている。

クラッチカバー６は、本体筒部６８と、本体筒部６８の一方（図１における左側）の底壁６６と、を有する有底筒状の部材である。クラッチカバー６は、例えば鉄等の金属板材を絞り加工することにより形成されている。
本体筒部６８は、クラッチアウタ１８およびクラッチワッシャ６４に外挿され、本体筒部６８の他方の縁部をクラッチアウタ１８の他方側端面にカシメることにより、クラッチアウタ１８およびクラッチワッシャ６４に固定される。
底壁６６の略中央には、一方と他方とを貫通する開口が形成され、この開口から軸方向の一方に向かって延びる補強筒部６７が形成されている。補強筒部６７は、ドライブシャフト４と同心円上に形成され、ドライブシャフト４が挿通されている。

ドライブシャフト４には、ヘリカルスプライン１９よりも一方側（図１における左側）に、移動規制部２０が設けられている。
移動規制部２０は、ドライブシャフト４に外嵌された略リング状の部材である。移動規制部２０は、サークリップ２０ａによって軸方向一方への移動が規制された状態に設けられていると共に、クラッチアウタ１８に形成された段部１８ｃと干渉可能なように、段部１８ｃの内周面よりも大径に形成されている。後述するようにクラッチ機構５が一方にスライド移動したときには、クラッチアウタ１８の段部１８ｃと移動規制部２０とが干渉する。これにより、クラッチ機構５の一方へのスライド移動量が規制される。

移動規制部２０とクラッチアウタ１８のスリーブ１８ａとの間であって、段部１８ｃの内周面とドライブシャフト４の外周面との間には、リターンスプリング２１が設けられている。リターンスプリング２１は、ドライブシャフト４を取り囲むように形成され、圧縮変形した状態で設けられている。これにより、クラッチアウタ１８は、常時モータ部３側へ向かって押し戻されるように付勢された状態になる。

このように構成されたクラッチ機構５には、クラッチインナ２２の先端に、伝達ピニオンギヤ７０が一体的に設けられている。
伝達ピニオンギヤ７０は、ドライブシャフト４に摺動可能に外嵌されている筒部７０ａと、この外周面に一体成形され、後述のアイドルギヤ１０１に噛合される外歯車部７０ｂとから形成されている。そして、筒部７０ａとクラッチインナ２２とが一体成形されている。

また、筒部７０ａの基端側であるクラッチ機構５側には、伝達ピニオンギヤ７０の外歯車部７０ｂとは軸方向に間隔をあけて外フランジ部７３が一体成形されている。筒部７０ａの内周面の軸方向両側に、ドライブシャフト４に伝達ピニオンギヤ７０を摺動可能に支持するための２つの滑り軸受７２，７２が設けられている。

（アイドルギヤユニット）
図７は、アイドルギヤユニットの拡大断面図である。なお、図１、図７において、アイドルシャフト１０２の中心軸より下側にスタータ１の静止状態（アイドルシャフト１０２が後退した状態）を示し、上側にスタータ１の通電状態（アイドルシャフト１０２が前進し、駆動ピニオンギヤ（駆動ギヤ）１１０と不図示のエンジンのリングギヤ２３とが噛合された状態）を示している。

図１、図７に示すように、アイドルギヤユニット１００は、ドライブシャフト４と平行に配置されたアイドルシャフト１０２と、アイドルシャフト１０２の軸方向中間部に一体成形され、伝達ピニオンギヤ７０に噛み合うアイドルギヤ１０１と、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａに設けられ、リングギヤ２３に噛合可能な駆動ピニオンギヤ１１０と、を備えている。

アイドルギヤ１０１は、アイドルシャフト１０２から外周側に拡径して形成され、その外周面に、外歯車部１０１ｂが形成されている。
ここで、アイドルギヤ１０１の外歯車部１０１ｂと、伝達ピニオンギヤ７０の外歯車部７０ｂとの減速比は、伝達ピニオンギヤ７０の回転速度に対してアイドルギヤ１０１の回転速度が減少するように設定されている。これにより、ドライブシャフト４の回転トルクよりもアイドルシャフト１０２の回転トルクを大きくできる。このように、伝達ピニオンギヤ７０とアイドルギヤ１０１とのギヤ比を調整することにより、トルク重視型のスタータとしたり、回転重視型のスタータとしたりできる。

また、アイドルギヤ１０１および伝達ピニオンギヤ７０は、ヘリカルギヤ（はすば歯車）で構成されている。アイドルギヤ１０１の歯のねじれ方向は、後述の駆動ピニオンギヤ１１０の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。一方、伝達ピニオンギヤ７０の歯のねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。

アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａ（図１、図８における左側の端部１０２ａ）は、ギヤカバー１７２のシャフト貫通孔１７９を貫通して、ギヤカバー１７２の外方に突出している。つまり、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａよりも手前側が、ギヤカバー１７２に設けられたボールベアリング１８０に回転自在に支持されている。
また、アイドルシャフト１０２は、他方の端部１０２ｂがブラケット部１７１に形成されたシャフト孔１７４に、滑り軸受１０３を介して、回転自在、かつ軸方向（スラスト方向）にスライド移動自在に支持されている。

ここで、アイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂとブラケット部１７１のシャフト孔１７４の間に形成される空隙部Ｋ１には、滑り軸受１０３に対するアイドルシャフト１０２の摺動性を高めるための潤滑剤として、グリスが充填されている。一方、アイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂには、グリス溜まり部９９が凹設されている。

このグリス溜まり部９９は、ブラケット部１７１の滑り軸受１０３にアイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂを挿入する際、ポンピング作用により空隙部Ｋ１からグリスが流出しないようにするためである。すなわち、アイドルシャフト１０２がスライド移動することにより空隙部Ｋ１の容積が変化した際（空隙部Ｋ１の容積が小さくなるように変化した際）、空隙部Ｋ１のグリスがグリス溜まり部９９に受け入れられる。これにより、ブラケット部１７１の外部にグリスが飛散してしまうことを防止できる。

また、グリス溜まり部９９は、端部１０２ｂに向かうに従って開口面積が漸次大きくなるようにテーパ状に形成されている。このため、例えば空隙部Ｋ１の容積が大きくなるように変化した際、一旦、グリス溜まり部９９に溜まったグリスが空隙部Ｋ１に流出しやすい。したがって、空隙部Ｋ１とグリス溜まり部９９の間をグリスが循環することによって滑り軸受１０３とアイドルシャフト１０２との摺動性が十分確保される。
また、アイドルシャフト１０２の外周部には、アイドルギヤ１０１に対してクラッチ機構５側に、円環状のアイドルワッシャ１０４が外嵌されている。

図８は、アイドルワッシャ１０４の斜視図である。
図７、図８に示すように、アイドルワッシャ１０４は、伝達ピニオンギヤ７０とアイドルギヤ１０１との間の摺動性を向上させたり、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とを噛合させる際に生じる衝撃を吸収したり（詳細は後述する）するためのものである。
アイドルワッシャ１０４は、一対のワッシャ本体１０４ａと、一対のワッシャ本体１０４ａの間に配置される弾性ワッシャ１０４ｂと、により構成されている。これらワッシャ本体１０４ａと弾性ワッシャ１０４ｂは、内径、外径のそれぞれが同一径に設定されている。

より具体的には、ワッシャ本体１０４ａ、および弾性ワッシャ１０４ｂの内径は、アイドルシャフト１０２を挿通可能な大きさに設定されている。一方、ワッシャ本体１０４ａ、および弾性ワッシャ１０４ｂの外径は、外歯車部１０１ｂの外径と略同一になるように設定されている。
また、ワッシャ本体１０４ａは、鉄等の剛性の高い材料によって形成されている。一方、弾性ワッシャ１０４ｂは、ゴム等の弾性を有する材料によって形成されている。さらに、弾性ワッシャ１０４ｂの板厚は、ワッシャ本体１０４ａの板厚より厚く設定されている。

このように構成されたアイドルワッシャ１０４は、アイドルワッシャ１０４のクラッチ機構５側への抜け方向への移動が、アイドルシャフト１０２に取り付けられている止め輪１０５によって規制される。さらに、アイドルワッシャ１０４は、その外周部が、伝達ピニオンギヤ７０における外歯車部７０ｂと外フランジ部７３との環状の隙間に挿入されている。これにより、アイドルギヤ１０１を有したアイドルシャフト１０２は、アイドルワッシャ１０４を介して、伝達ピニオンギヤ７０と共に、軸方向に追従して移動可能となっている。なお、アイドルワッシャ１０４にも、潤滑剤としてのグリス等が塗布されている。

また、アイドルシャフト１０２において、ボールベアリング１８０に挿通された部分よりもアイドルギヤ１０１側には、その外径が拡径することによって段差部１０２ｄが形成されている。この段差部１０２ｄがボールベアリング１８０に突き当たることによって、アイドルシャフト１０２の駆動ピニオンギヤ１１０側への移動量が規制されている。

また、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａには、外周面にスプライン１０８が形成されている。アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａに設けられた駆動ピニオンギヤ１１０には、内周面の先端側に、スプライン１１０ａが形成されている。このスプライン１１０ａは、スプライン１０８にスプライン嵌合される。アイドルシャフト１０２側のスプライン１０８の長さは、駆動ピニオンギヤ１１０のスプライン１１０ａの長さよりも軸方向に長く設定されている。これにより、アイドルシャフト１０２と駆動ピニオンギヤ１１０は、互いに相対回転不能、かつ軸方向にスライド移動可能に設けられる。

また、アイドルシャフト１０２には、スプライン１０８よりも他方（図１、図７における右側）に、スプライン１０８側よりも拡径した段差部１０２ｃが形成されている。
一方、駆動ピニオンギヤ１１０の他方（図１、図７における右側）の端面には、延長筒部１１０ｄが延設されている。

延長筒部１１０ｄは、アイドルシャフト１０２と同心円上に形成されている。延長筒部１１０ｄは、駆動ピニオンギヤ１１０が軸方向の他方（図１、図７における右側）にスライド移動したとき、段差部１０２ｃと当接可能になっている。すなわち、駆動ピニオンギヤ１１０がアイドルシャフト１０２に対して軸方向にスライド移動したとき、延長筒部１１０ｄが段差部１０２ｃに突き当たることで、駆動ピニオンギヤ１１０の他方への移動を規制する。

また、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａには、アイドルシャフト１０２に外嵌固定された止め輪１０５が設けられている。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０が、アイドルシャフト１０２に対してアイドルシャフト１０２の一方に抜けるのを規制している。
リングギヤ２３および駆動ピニオンギヤ１１０は、ヘリカルギヤで構成されている。リングギヤ２３と駆動ピニオンギヤ１１０との歯のねじれ方向は、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３を駆動する状態で、駆動ピニオンギヤ１１０に、リングギヤ２３に対して飛び込み方向のスラスト荷重が発生するように設定されている。

また、エンジン始動時におけるクランキングの際には、リングギヤ２３の回転速度に変動が生じやすい。ここで、ヘリカル噛合している駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３との間に回転速度差が発生すると、駆動ピニオンギヤ１１０にかかるスラスト荷重の向きが変化する。
そして、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも低いときには、駆動ピニオンギヤ１１０にはリングギヤ２３に接近する方向にスラスト荷重が発生する。一方、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも高いときには、駆動ピニオンギヤ１１０にはリングギヤ２３から離間する方向（図１において右方）にスラスト荷重が発生する。

しかしながら、この場合、アイドルギヤ１０１の回転速度が伝達ピニオンギヤ７０の回転速度よりも速いため、アイドルギヤ１０１には伝達ピニオンギヤ７０から、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３から作用するスラスト荷重とは反対方向のスラスト荷重が作用する。このため、駆動ピニオンギヤ１１０に作用する、リングギヤ２３から離間する方向のスラスト荷重が相殺される。

すなわち、アイドルギヤ１０１の歯のねじれ方向は、駆動ピニオンギヤ１１０の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている一方、伝達ピニオンギヤ７０の歯のねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。このため、駆動ピニオンギヤ１１０で発生するスラスト荷重の方向と、アイドルギヤ１０１で発生するスラスト荷重の方向が逆になり、両者のスラスト荷重が相殺される。
このとき、駆動ピニオンギヤ１１０の離間する方向へのスラスト荷重が、アイドルギヤ１０１に作用する反対方向へのスラスト荷重よりも大きくなるよう設定するのが好ましい。さらに、駆動ピニオンギヤ１１０の離間する方向へのスラスト荷重は、電磁装置９による吸引力よりも小さいのが好ましい。

駆動ピニオンギヤ１１０の内周面には、スプライン１１０ａの後端側に、段差部１１０ｂを介して拡径された拡径部１１１が形成されている。そして、アイドルシャフト１０２と駆動ピニオンギヤ１１０との間に、収納部１１２が形成されている。
収納部１１２において、アイドルギヤ１０１側に形成されている開口部は、アイドルシャフト１０２のスプライン１０８におけるアイドルギヤ１０１側の端部に設けられた段差部１０２ｅによって閉塞されている。段差部１０２ｅは、アイドルギヤ１０１側の端部に拡径して設けられている。

収納部１１２には、アイドルシャフト１０２の外周面を取り囲むように形成されたピニオンスプリング１１３が収納されている。ピニオンスプリング１１３は、例えばコイルスプリングからなる。
ピニオンスプリング１１３は、収納部１１２に収納された状態で、駆動ピニオンギヤ１１０の拡径部１１１の段差部１１０ｂと、アイドルシャフト１０２の段差部１０２ｅとにより圧縮変形されている。これにより駆動ピニオンギヤ１１０は、アイドルシャフト１０２に対してリングギヤ２３側に向かって付勢された状態になる。

また、ピニオンスプリング１１３は、後述するように、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とが当接したときに軸方向に弾性変形することで衝撃を吸収する、いわゆるダンパ機構として機能している。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０およびリングギヤ２３の摩耗を抑制し、スタータ１の耐久性向上を図っている。

（電磁装置）
図１に示すように、ハウジング１７（ブラケット部１７１）の内周面には、クラッチ機構５よりもモータ部３側に、電磁装置９を構成するヨーク２５が内嵌固定されている。ヨーク２５は磁性材からなる有底筒状に形成されており、底部２５ａの径方向中央の大部分が大きく開口されている。

また、ヨーク２５の底部２５ａとは反対側端には、磁性材からなる円環状のプランジャホルダ２６が設けられている。プランジャホルダ２６は、円環状のホルダ本体２６ａと、ホルダ本体２６ａの径方向内側から軸方向の他方に向かって屈曲延出されたプランジャホルダ側円筒部２６ｂが一体的に形成されている。これにより、後述するギヤプランジャ８０の鉄心８８との離間距離が狭くなるので、プランジャホルダ２６による鉄心８８の吸引力（以下、単に「吸引力」ということがある）を上げることができる。

ヨーク２５、およびプランジャホルダ２６によって径方向内側に形成される収納凹部２５ｂには、略円筒状に形成された励磁コイル２４が収納されている。すなわち、プランジャホルダ２６のホルダ本体２６ａは、励磁コイル２４の一方の側面を覆うように形成されており、プランジャホルダ側円筒部２６ｂは、励磁コイル２４の径方向内側に臨むように屈曲延出されている。
励磁コイル２４は、ブラケット部１７１の外周面に設けられたコネクタ１５０を介し、不図示のイグニションスイッチに電気的に接続されている。

励磁コイル２４の内周面とドライブシャフト４の外周面との間の空隙には、プランジャ機構３７が励磁コイル２４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。
プランジャ機構３７は、磁性材で形成された略円筒状のスイッチプランジャ２７と、このスイッチプランジャ２７とドライブシャフト４の外周面との間の空隙に配置されたギヤプランジャ８０と、を有している。

スイッチプランジャ２７は、磁性材からなる金属板材にプレス加工を施して形成されたものである。スイッチプランジャ２７は、ヨーク２５、およびプランジャホルダ２６によって形成される収納凹部２５ｂの径方向内側を閉塞するように円筒状に形成されている。スイッチプランジャ２７の他方の開口部（図１における右側の開口部、モータ部３側の開口部）には、外周側に張り出した外フランジ部２９が一体成形されている。さらに、外フランジ部２９の一側には、シャフトホルダ２９ａが延出形成されている。シャフトホルダ２９ａは、後述のスイッチシャフト３０を保持するためのものであって、スイッチシャフト３０の端部を受け入れ可能なようにＵ字状に形成されている。

また、スイッチプランジャ２７の内周面には、リング部材２７ｒが一体的に設けられている。リング部材２７ｒは、スイッチプランジャ２７が一方（リングギヤ２３側）に向かって移動する際、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧するためのものである。ギヤプランジャ８０は、リング部材２７ｒと当接、離間可能に設けられている。
さらに、スイッチプランジャ２７の一方の開口部（図１における左側の開口部）側の端部とプランジャホルダ２６との間には、両者を離間方向に付勢する板ばね材からなるスイッチリターンスプリング２７ａが設けられている。

ギヤプランジャ８０は、スイッチプランジャ２７の径方向内側に、このスイッチプランジャ２７と同心円上に設けられている。ギヤプランジャ８０は、径方向内側に配置されたプランジャインナ８１と、径方向外側に配置されたプランジャアウタ８５と、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５との間に配置されるプランジャスプリング９１と、を備えている。

プランジャインナ８１は、樹脂等により略円筒形状に形成されている。プランジャインナ８１の内径は、ドライブシャフト４に外挿可能なように、ドライブシャフト４の外径よりも若干大きく形成されている。これにより、プランジャインナ８１は、ドライブシャフト４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。

プランジャインナ８１の一方側端８１ａ（図１における左側端）には、径方向外側に張り出した外フランジ部８２が一体成形されている。後述するように、プランジャインナ８１が一方にスライド移動したとき、プランジャインナ８１の一方側端８１ａがクラッチアウタ１８の他方側端と当接し、クラッチ機構５および伝達ピニオンギヤ７０を一方に向かってスライド移動させている。
プランジャインナ８１の他方側端８１ｂ（図１における右側端）には、他方から一方に向かって漸次外径が大きくなる爪部８３が周方向に複数個所設けられている。また、爪部８３の一方（図１における左側）には、周方向に沿って溝部８４が形成されている。

プランジャアウタ８５は、プランジャインナ８１と同様に樹脂等により略円筒形状に形成されている。プランジャアウタ８５の内径は、プランジャインナ８１の外フランジ部８２の外径よりも若干大きく形成されており、プランジャインナ８１に外挿されている。
プランジャアウタ８５の他方側端８５ａ（図１における右側端）には、径方向内側に張り出した内フランジ部８６が一体成形されている。

内フランジ部８６の内径は、プランジャインナ８１の爪部８３の外径よりも小さく、かつプランジャインナ８１の溝部８４の底部の外径よりも大きくなるように形成されている。そして、プランジャインナ８１の溝部８４内にプランジャアウタ８５の内フランジ部８６を配置することにより、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５とが一体化され、プランジャ機構３７が構成される。

プランジャアウタ８５の内フランジ部８６の肉厚は、プランジャインナ８１の溝部８４の幅よりも薄く形成されている。これにより、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４との間には、クリアランスが形成される。したがって、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５は、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４とのクリアランス分だけ、軸方向に相対的にスライド移動可能となっている。

プランジャアウタ８５の他方側端８５ａ（図１における右側端）には、径方向外側に張り出した外フランジ部８７が一体成形されている。外フランジ部８７は、スイッチプランジャ２７のリング部材２７ｒと当接する当接部として機能している。
また、外フランジ部８７の一方（図１における左側）で、プランジャアウタ８５の外周面には、リング状の鉄心８８が設けられている。鉄心８８は、例えば樹脂モールドにより、プランジャアウタ８５と一体成形されている。鉄心８８は、後述するように励磁コイル２４に電流が供給されたときに発生する磁束により、所定の吸引力で電磁装置９に吸引される。

プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６との間には、収納部９０が形成されている。収納部９０には、プランジャインナ８１の外周面を取り囲むように形成されたプランジャスプリング９１が収納されている。
プランジャスプリング９１は、収納部９０に収納された状態で、プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６と、により圧縮変形させられている。そして、プランジャインナ８１は一方（図１における左側）に向かって、プランジャアウタ８５は他方（図１における右側）に向かって、互いに付勢された状態となっている。

ここで、プランジャインナ８１の一方側端８１ａとクラッチアウタ１８の他方側端は、互いに当接していない。このため、クラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１のばね荷重によって、ストッパ９４に押し付けられた状態になる。これにより、スタータ１の静止状態では、プランジャスプリング９１のばね荷重によって、クラッチ機構５を押出さない、つまり、伝達ピニオンギヤ７０を不用意に押出さないようにできる。

一方、スタータ１の通電状態では、ギヤプランジャ８０が一方（図１における左側）に最大変位したとき、プランジャインナ８１の一方側端８１ａは、常にクラッチ機構５のクラッチアウタ１８の他方側端と当接した状態になる。すなわち、プランジャスプリング９１は、クラッチ機構５とギヤプランジャ８０との間における軸方向の空隙の発生を防止し、クラッチ機構５のガタつきを吸収するガタ吸収機構として機能している。

また、スイッチプランジャ２７のシャフトホルダ２９ａには、スイッチシャフト３０がホルダ部材３０ａを介して軸方向に沿って立設されている。このスイッチシャフト３０は、モータ部３のトッププレート１２および後述するブラシホルダ３３を貫通している。スイッチシャフト３０のトッププレート１２から突出した端部には、ブラシ付直流モータ５１のコンミテータ６１に隣接配置された、スイッチユニット７の可動接点板８が連結されている。

可動接点板８は、スイッチシャフト３０に対して軸方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられていると共に、スイッチスプリング３２によって浮動的に支持されている。そして、可動接点板８は、後述のブラシホルダ３３に固定されている、スイッチユニット７の固定接点板３４に対して接近、離間可能になっている。

固定接点板３４は、スイッチシャフト３０を挟んでコンミテータ６１側である径方向内側に配置された第一固定接点板３４ａと、コンミテータ６１とは反対側である径方向外側に配置された第二固定接点板３４ｂとに分割構成されている。これら第一固定接点板３４ａと第二固定接点板３４ｂとに跨って当接するように、可動接点板８が設けられている。そして、可動接点板８がドライブシャフト４に沿ってストロークし、第一固定接点板３４ａおよび第二固定接点板３４ｂに当接することにより、第一固定接点板３４ａおよび第二固定接点板３４ｂがＯＮ状態となって電気的に接続される。

ここで、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１によりプランジャインナ８１へ向かって付勢されている。したがって、スタータ１の静止状態において、クラッチ機構５は、ギヤプランジャ８０およびリング部材２７ｒを介して、スイッチプランジャ２７を他方（図１における右側）に押圧している。これにより、可動接点板８は他方に押圧されて、固定接点板３４と離間したＯＦＦ状態になる。
一方、電磁装置９が伝達ピニオンギヤ７０と可動接点板８とを一方（図１における左側）にスライド移動させると、可動接点板８がＯＮ状態となると共に、伝達ピニオンギヤ７０がリングギヤ２３に当接する。

電磁装置９および遊星歯車機構２よりも他方（図１における右側）には、ブラシホルダ３３が設けられている。ここで、第二固定接点板３４ｂの外周側には、軸方向に折曲して一体形成された切起し部３４ｃが設けられている。この切起し部３４ｃの挿通孔を介し、軸端子４４ａがブラシホルダ３３の外壁３３ａを貫通している。そして、軸端子４４ａは、スタータ１の径方向外側に突出している。さらに、軸端子４４ａの突出側の先端には、バッテリの陽極が電気的に接続されるターミナルナット４４ｂが設けられている。

なお、このブラシホルダ３３には、固定接点板３４、スイッチシャフト３０周りを保護するカバー４５が装着されている。ブラシホルダ３３およびカバー４５は、モータヨーク５３およびブラケット部１７１に挟持された状態で固定されている。
ブラシホルダ３３には、コンミテータ６１の周囲に４個のブラシ４１が、径方向に沿って進退可能に配置されている。各ブラシ４１の基端側には、ブラシスプリング４２が設けられている。このブラシスプリング４２によって、各ブラシ４１がコンミテータ６１側に向かって付勢され、各ブラシ４１の先端がコンミテータ６１のセグメント６２に摺接するようになっている。

４個のブラシ４１は、２個の陽極側ブラシと２個の陰極側ブラシとで構成され、このうち２個の陽極側ブラシが不図示のピグテールを介して固定接点板３４の第一固定接点板３４ａに接続されている。一方、固定接点板３４の第二固定接点板３４ｂには、ターミナルナット４４ｂを介して不図示のバッテリの陽極が電気的に接続される。
すなわち、固定接点板３４に可動接点板８が当接した際、ターミナルナット４４ｂ、固定接点板３４およびピグテール（不図示）を介して４個のブラシ４１のうちの２個の陽極側ブラシに電圧が印加され、コイル５９に電流が供給される。

また、４個のブラシ４１のうち、２個の陰極側ブラシは、不図示のピグテールを介してリング状のセンタープレートに接続されている。そして、このセンタープレート、ハウジング１７、および不図示の車体を介して、バッテリの陰極に４個のブラシ４１のうちの２個の陰極側ブラシが電気的に接続される。

（スタータの動作）
次に、スタータ１の動作について説明する。
図１に示すように、励磁コイル２４に電流を供給する前のスタータ１の静止状態にあっては、リターンスプリング２１に付勢されたクラッチアウタ１８が、伝達ピニオンギヤ７０と一体化されているクラッチインナ２２を引っ張った状態で、モータ部３側（図１における右側）へ一杯に付勢されている。そして、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８がストッパ９４に当接した位置で停止している。これに伴い、伝達ピニオンギヤ７０に噛み合ったアイドルギヤ１０１を有するアイドルギヤユニット１００は、リングギヤ２３から駆動ピニオンギヤ１１０が離間しており、互いに噛合されていない。

また、スイッチプランジャ２７は、スイッチリターンスプリング２７ａにより押し戻され、モータ部３側（図１における右側）へ一杯に移動している。そして、スイッチプランジャ２７の外フランジ部２９がトッププレート１２に当接した状態で停止している。さらに、外フランジ部２９に立設されているスイッチシャフト３０の可動接点板８は、固定接点板３４に対して離間しており、電気的に切断されている。

この状態から車両のイグニションスイッチ（不図示）をオンすると、励磁コイル２４に電流が供給されて励磁され、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０を磁束が通る磁路が形成される。これにより、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側に向かってスライド移動する。
このとき、スイッチプランジャ２７の内周面にリング部材２７ｒが一体的に設けられていることから、このリング部材２７ｒがギヤプランジャ８０を押圧する。すなわち、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧することで、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０が、一体となってリングギヤ２３側に向かってスライド移動する。

また、クラッチアウタ１８は、ドライブシャフト４にヘリカルスプライン噛合されており、スリーブ１８ａがギヤプランジャ８０のプランジャインナ８１と当接している。したがって、クラッチアウタ１８は、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側へスライド移動すると、ドライブシャフト４に対して、ヘリカルスプライン１８ｂの傾斜角度分、若干相対回転しながら押出される。さらに、伝達ピニオンギヤ７０とアイドルギヤユニット１００も、クラッチ機構５を介してギヤプランジャ８０のスライド移動に連動し、リングギヤ２３側に向かって押出される。

さらに、スイッチプランジャ２７がリングギヤ２３側へ移動すると、外フランジ部２９、およびスイッチシャフト３０を介して可動接点板８が固定接点板３４側に向かって移動し、固定接点板３４に接触する。可動接点板８は、スイッチシャフト３０に対して軸方向変位可能に浮動支持されているので、スイッチスプリング３２の押圧力が可動接点板８および固定接点板３４に加わることになる。

固定接点板３４に可動接点板８が接触すると、４個のブラシ４１のうちの２個の陽極側ブラシにバッテリ（不図示）の電圧が印加され、コンミテータ６１のセグメント６２を介してコイル５９が通電される。すると、アーマチュアコア５８に磁界が発生し、この磁界とモータヨーク５３に設けられている永久磁石５７との間で磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア５４が回転し始める。そして、アーマチュア５４が回転することにより、このアーマチュア５４の回転軸５２の回転力（モータ部３の回転力）が遊星歯車機構２を介してドライブシャフト４に伝達され、ドライブシャフト４が回転し始める。

ドライブシャフト４が回転することにより、ドライブシャフト４のヘリカルスプライン１９に噛合うクラッチアウタ１８が連れ回り、クラッチ機構５に慣性力が作用する。そして、慣性力によってクラッチ機構５がヘリカルスプライン１９に沿うようにリングギヤ２３側へ向かって押し出される。ここで、ギヤプランジャ２８には、リングギヤ２３側へ向かう力が作用しているので、クラッチ機構５の移動に伴ってギヤプランジャ２８もリングギヤ２３側へ向かって移動する。

クラッチ機構５がリングギヤ２３側へ向かって押し出されることにより、クラッチ機構５と一体化している伝達ピニオンギヤ７０に連動してアイドルギヤ１０１がリングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。すると、アイドルシャフト１０２の端部１０２ｂに設けられた駆動ピニオンギヤ１１０も、アイドルギヤ１０１と一体にリングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。

駆動ピニオンギヤ１１０が回転し始めると、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが当接していた場合には、その当接状態が解除され、各ギヤ同士が噛合される。そして、ピニオンスプリング１１３の付勢力により、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３側に押出され、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とが噛合し始める。

このとき、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとは、互いに当接するか、または両者間の軸方向寸法距離がゼロの状態となっている。このため、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが互いに当接していた場合には、駆動ピニオンギヤ１１０がさらに押出されると、ピニオンスプリング１１３が縮む。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆは、リングギヤ２３の他方側端面２３ａに向かって付勢される。

すなわち、ピニオンスプリング１１３は、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とが当接したときのスラスト荷重を吸収するダンパ機構を構成している。したがって、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが互いに当接していた状態であっても、スイッチプランジャ２７を所定の位置にまで押出すことができると共に、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆおよびリングギヤ２３の他方側端面２３ａの摩耗を抑制でき、スタータ１の耐久性向上を図ることができる。

ここで、アイドルシャフト１０２の外周部には、アイドルギヤ１０１に対してクラッチ機構５側に、円環状のアイドルワッシャ１０４が外嵌されている。そして、このアイドルワッシャ１０４の外周部が、伝達ピニオンギヤ７０における外歯車部７０ｂと外フランジ部７３との環状の隙間に挿入されている。このため、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とを噛合させる際（アイドルシャフト１０２をスライド移動させる際）、伝達ピニオンギヤ７０やアイドルギヤ１０１にかかる衝撃荷重をアイドルワッシャ１０４が受ける。このため、伝達ピニオンギヤ７０やアイドルギヤ１０１に無理な応力がかかってしまうことを抑制できる。

また、アイドルワッシャ１０４は、一対のワッシャ本体１０４ａと、一対のワッシャ本体１０４ａの間に配置される弾性ワッシャ１０４ｂと、により構成されている。このため、アイドルワッシャ１０４にかかる衝撃荷重は、弾性ワッシャ１０４ｂによって吸収される。このため、弾性ワッシャ１０４ｂを挟持する形の一対のワッシャ本体１０４ａの衝撃荷重等による摩耗を抑制することができる。

さらに、上記したように、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とがヘリカル噛合していることから、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３方向（飛び込み方向）へのスラスト荷重が発生する。そして、このスラスト荷重によって駆動ピニオンギヤ１１０はリングギヤ２３側に向かって移動する。また、クラッチアウタ１８も、慣性力によってヘリカルスプライン１９に沿うように、リターンスプリング２１の付勢力に抗してリングギヤ２３側に向かって押し出される。

このとき、ギヤプランジャ８０には、リングギヤ２３側へ向かう所定の吸引力が作用している。したがって、ギヤプランジャ８０は、クラッチアウタ１８のスライド移動に連動するように、クラッチアウタ１８を押圧しつつリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。このようにして、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３側に押し出され、リングギヤ２３が所定の噛み合い位置で噛合する。
このようにしてリングギヤ２３と駆動ピニオンギヤ１１０が噛合い、ドライブシャフト４の回転力がリングギヤ２３に伝達されることによって、エンジンが始動する。

ここで、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とがヘリカル噛合されているため、ドライブシャフト４の回転力を駆動ピニオンギヤ１１０からリングギヤ２３に伝達すると、駆動ピニオンギヤ１１０には、一方（図１における左側）に向かってスラスト荷重が発生する。駆動ピニオンギヤ１１０に発生したスラスト荷重は、駆動ピニオンギヤ１１０の一方に設けられた止め輪１０５に伝達された後、アイドルシャフト１０２、アイドルギヤ１０１、伝達ピニオンギヤ７０、クラッチインナ２２、クラッチアウタ１８および移動規制部２０、サークリップ２０ａを介して、ドライブシャフト４に伝達される。このため、ドライブシャフト４には一方に向かってスラスト荷重が発生し、一方に向かってスライド移動する。

しかしながら、ハウジング１７のギヤカバー１７２には、荷重受部材５０が設けられている。これにより、ドライブシャフト４は、一方側端面４ｃが荷重受部材５０に当接し、ドライブシャフト４の一方へのスライド移動が規制される。このように、荷重受部材５０によって、ドライブシャフト４に加わるスラスト荷重を効果的に受けることができる。

一方、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３との噛合後、エンジン始動時におけるクランキングの際には、リングギヤ２３の回転速度に変動が生じる。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０には一方（図１における左側）および他方（図１における右側）に向かってスラスト荷重が発生する。

具体的には、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも遅いとき、駆動ピニオンギヤ１１０には、リングギヤ２３に接近する方向（図１における左側）にスラスト荷重が発生する。
一方、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも速いとき、駆動ピニオンギヤ１１０には、リングギヤ２３から離間する方向（図１における右側）にスラスト荷重が発生する。
特に、アイドルストップ機能を備えた車両においては、エンジンの停止／始動が頻繁に行われ、一般のスタータよりも使用頻度が高まるため、上述のようなスラスト荷重が頻繁に発生する。

しかしながら、アイドルギヤ１０１と伝達ピニオンギヤ７０とのヘリカル噛合部から、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３から作用するスラスト荷重とは反対方向のスラスト荷重が作用する。すなわち、アイドルギヤ１０１の歯のねじれ方向は、駆動ピニオンギヤ１１０の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている一方、伝達ピニオンギヤ７０の歯のねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。

このような状態において、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも速い場合に対し、アイドルギヤ１０１の回転速度が伝達ピニオンギヤ７０の回転速度よりも速い状態になる。このため、駆動ピニオンギヤ１１０に作用する、リングギヤ２３から離間する方向のスラスト荷重を相殺することができる。
したがって、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３から離間する方向にスラスト荷重が発生しても、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とのヘリカル噛合が解除されることなく、適切な安定したヘリカル噛合状態を維持できる。

また、駆動ピニオンギヤ１１０に発生したスラスト荷重は、駆動ピニオンギヤ１１０の一方に設けられたアイドルワッシャ１０４および止め輪１０５に伝達された後、アイドルシャフト１０２、クラッチインナ２２、クラッチワッシャ６４を介してクラッチカバー６の底壁６６に伝達される。しかしながら、クラッチカバー６の底壁６６には補強筒部６７が一体成形されているので、クラッチカバー６の軸方向への変形が抑制される。

エンジンが完全に始動し、駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度がドライブシャフト４の回転速度を上回ると、クラッチ機構５のワンウェイクラッチ機能が作用して駆動ピニオンギヤ１１０が空転する。また、エンジンが始動に伴って励磁コイル２４への通電を停止すると、クラッチアウタ１８に対するリターンスプリング２１の付勢力により、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３から離脱すると共に、可動接点板８が固定接点板３４から離間してブラシ付直流モータ５１が停止する。

（スタータの組み付け方法）
次に、図９に基づいて、スタータ１の組み付け方法について説明する。
図９は、スタータの組み付け手順を示す説明図であって、（ａ）〜（ｄ）は、各工程を示す。

まず、図９（ａ）に示すように、予めブラケット部１７１に電磁装置９を組み付け、さらに、ブラケット部１７１内に電磁装置９を組み込んだ状態で、ブラケット部１７１にモータ部３を組み付けてサブユニットとしておく。
ここで、ブラケット部１７１の内壁には、電磁装置９（ストッパ９４）よりも一方の開口部１７１ａ寄りに段差により縮径形成された縮径部１７１ｄが設けられている。この縮径部１７１ｄがブラケット部１７１におけるギヤカバー１７２側の一方の開口部１７１ａから電磁装置９が抜け出てしまうことを規制するので、ブラケット部１７１から電磁装置９が抜け出てしまうことがないサブユニットとすることができる。

また、ギヤカバー１７２の軸受凹部４７に設けられている滑り軸受１７８に、クラッチ機構５が組み付けられたドライブシャフト４の一方側端を挿入する。また、ギヤカバー１７２のシャフト貫通孔１７９に設けられているボールベアリング１８０に、アイドルシャフト１０２の一方側端を挿入する。このとき、伝達ピニオンギヤ７０とアイドルギヤ１０１とのギヤ同士の噛み合わせ作業は、視認性もよく容易に行うことができる。
そして、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａに駆動ピニオンギヤ１１０を組み付ける。これにより、ドライブシャフト４およびアイドルシャフト１０２は、一方側端がギヤカバー１７２に支持された状態になる。

この状態で、予め電磁装置９とモータ部３とサブユニットとされたブラケット部１７１の当接面１７１ｅとギヤカバー１７２の当接面１７２ｓとを重ね合わせるように、ギヤカバー１７２に向かってブラケット部１７１を移動させる（図９（ａ）における矢印参照）。
このとき、図９（ｂ）に示すように、まず、ブラケット部１７１のシャフト孔１７４に設けられている滑り軸受１０３にアイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂを挿入する（図９（ｂ）におけるＳ１部参照）。この時点では、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄに形成されている凹部４ａに、モータ部３の回転軸５２が挿入されない。

さらに、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２とを互いに接近する方向に移動させると、図９（ｃ）に示すように、トッププレート１２の内周面に設けられている滑り軸受１２ａにドライブシャフト４の他方側端部４ｄが挿入される。さらに、ブラケット部１７１のピン挿通孔１６６にギヤカバー１７２の位置決めピン１８４が挿入される（図９（ｃ）におけるＳ２部参照）。
この時点で、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２との周方向（ドライブシャフト４の回転方向）の位置が２点（滑り軸受１０３およびアイドルシャフト１０２による点、ピン挿通孔１６６および位置決めピン１８４による点）決まることになる。このため、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２との周方向の相対位置が決定する。

ここで、アイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂの軸径と、ブラケット部１７１の滑り軸受１０３の内径は、それぞれ他方の端部１０２ｂと滑り軸受１０３との間に多少のガタ（隙間）が生じる程度の大きさに設定されている。このため、ピン挿通孔１６６、位置決めピン１８４、シャフト孔１７４等にそれぞれ製造誤差が生じても、この製造誤差を、アイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂと滑り軸受１０３との間のガタで吸収できる。

また、ブラケット部１７１のピン挿通孔１６６にギヤカバー１７２の位置決めピン１８４が挿入される時点では、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄが滑り軸受１２ａに挿入されているが、キャリアプレート１６の係合孔１６ｂとドライブシャフト４の連結用セレーション部４ｅとは係合されていない。
さらに、ドライブシャフト４の軸長と、回転軸５２の軸長は、ブラケット部１７１の滑り軸受１０３にアイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂが挿入されるよりも先に、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄが滑り軸受１２ａに挿入されない長さに設定されている。

また、キャリアプレート１６の係合孔１６ｂとドライブシャフト４の他方側端部４ｄにおける連結用セレーション部４ｅとの嵌合代は、ブラケット部１７１のシャフト孔１７４に対するアイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂの挿入代よりも短く設定されている。さらに、回転軸５２とドライブシャフト４との嵌合代は、ブラケット部１７１のピン挿通孔１６６に対するギヤカバー１７２の位置決めピン１８４の挿入代よりも短く設定されている。

続いて、さらにブラケット部１７１とギヤカバー１７２とを互いに接近する方向に移動させると、図９（ｄ）に示すように、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄの連結用セレーション部４ｅに、キャリアプレート１６の係合孔１６ｂに形成されているセレーション部１６ｃが噛合される。
このように、外部から視認しにくいドライブシャフト４の凹部４ａとモータ部３の回転軸５２との連結は、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２との周方向の相対位置が決定した後に行われる。

ここで、図３に詳示するように、連結用セレーション部４ｅの先端は、段差部１４１を介して縮径形成された導入用セレーション部１４２とされている。このため、係合孔１６ｂに連結用セレーション部４ｅの先端が挿入される時点では、係合孔１６ｂと導入用セレーション部１４２との嵌合になるので、両者１６ｂ，１４２のクリアランスが大きく、容易に嵌合できる。

さらに、段差部１４１が滑らかに傾斜形成されているので、引き続き係合孔１６ｂにドライブシャフト４の他方側端部４ｄを挿入していくと、段差部１４１に沿ってドライブシャフト４の他方側端部４ｄまたはキャリアプレート１６がガタ分だけずれる。そして、連結用セレーション部４ｅと係合孔１６ｂとが同軸上に位置される。すなわち、段差部１４１は、連結用セレーション部４ｅを、係合孔１６ｂと同軸上に導くガイドとして機能する。これにより、連結用セレーション部４ｅと係合孔１６ｂとがスムーズに噛合される。

また、係合孔１６ｂに導入用セレーション部１４２が嵌合された時点で、係合孔１６ｂのセレーション部１６ｃの歯部１６ｄと導入用セレーション部１４２の歯部１４２ａとがある程度噛合される。このため、係合孔１６ｂと連結用セレーション部４ｅとを完全に噛合させる際、係合孔１６ｂのセレーション部１６ｃの歯部１６ｄと連結用セレーション部４ｅの歯部４ｆとが歯当りしてしまうことがない。このため、係合孔１６ｂと連結用セレーション部４ｅとの噛合わせを容易に行うことができる。

また、キャリアプレート１６の係合孔１６ｂ（セレーション部１６ｃ）とドライブシャフト４の連結用セレーション部４ｅとが噛合されるのとほぼ同時に、ブラケット部１７１の一方の開口部１７１ａに、ギヤカバー１７２のインロー部１７３ｃがインロー嵌合される。
続いて、ブラケット部１７１の当接面１７１ｅとギヤカバー１７２の当接面１７２ｓとが重ね合わされた後、ボルト１７７ａ，１７７ｂ（図２参照）を用いて両者を締結固定する。これにより、スタータ１の組み付けが完了する。

このように、上述の第１実施形態では、ドライブシャフト４における連結用セレーション部４ｅの先端は、段差部１４１を介して縮径形成された導入用セレーション部１４２とされている。このため、キャリアプレート１６の係合孔１６ｂにドライブシャフト４の他方側端部４ｄを挿入する際、まず、導入用セレーション部１４２が挿入される形になる。よって、係合孔１６ｂのセレーション部１６ｃとドライブシャフト４の連結用セレーション部４ｅとを容易に噛合させることができる。

また、導入用セレーション部１４２によって、係合孔１６ｂにおけるセレーション部１６ｃの歯部１６ｄと連結用セレーション部４ｅの歯部４ｆとの位相を決めることができるので、係合孔１６ｂにおけるセレーション部１６ｃの歯部１６ｄと連結用セレーション部４ｅの歯部４ｆとが歯当りしてしまうことがない。このため、係合孔１６ｂにドライブシャフト４の連結用セレーション部４ｅを、さらに容易に挿入することができる。
さらに、連結用セレーション部４ｅの先端側を導入用セレーション部１４２とすることにより、これら連結用セレーション部４ｅと導入用セレーション部１４２とを一体成形できる。このため、導入用セレーション部１４２を別途設ける必要がなく、製造コストを低減できる。

また、キャリアプレート１６とドライブシャフト４とを連結するにあたって、キャリアプレート１６に係合孔１６ｂを設けていると共に、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄにおける外周面に連結用セレーション部４ｅを形成している。このため、ドライブシャフト４の剛性を高めることができる。とりわけ、連結用セレーション部４ｅの剛性を高めることができる。

すなわち、キャリアプレート１６とドライブシャフト４とを連結させる手段として、例えば、キャリアプレート１６に凸部を設け、この凸部の外周面にセレーション部を形成すると共に、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄに凸部を受け入れ可能な凹部を設け、この凹部に連結用セレーション部４ｅを形成することも考えられる。しかしながら、このように構成すると、連結用セレーション部４ｅの剛性が弱くなる。しかも、この剛性を確保するために連結用セレーション部４ｅが形成されている凹部の周壁の肉厚を厚く設定する必要があり、ドライブシャフト４が太径化してしまう。このため、ドライブシャフト４の外周面に連結用セレーション部４ｅを形成することにより、ドライブシャフト４の高剛性化および細径化（小型化）を図ることができる。

さらに、ドライブシャフト４を圧造により形成しているので、例えば、ドライブシャフト４を、切削加工を施して形成する場合と比較して加工コストを低減できる。
また、ドライブシャフト４の連結用セレーション部４ｅと導入用セレーション部１４２とを段差部１４１を介して形成し、この段差部１４１を、ダレ発生想定範囲Ｘの軸方向略中央に形成している。このため、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄを、切削加工を施して仕上げた際、切削加工後のダレ形状を安定させることができる。また、段差部１４１が圧造時の衝撃を受ける形になるので、ダレの発生自体を抑制できる。

さらに、段差部１４１は、導入用セレーション部１４２の歯部１４２ａと連結用セレーション部４ｅの歯部４ｆとを滑らかに連結するように傾斜形成されている。このため、段差部１４１は、連結用セレーション部４ｅを、係合孔１６ｂと同軸上にスムーズに導くためのガイドとして機能する。これにより、連結用セレーション部４ｅと係合孔１６ｂとを、さらに容易に噛合させることができる。
また、モータ部３の回転軸５２の回転力を、遊星歯車機構２を介してドライブシャフト４に伝達している。このため、遊星歯車機構２を用いることにより、省スペースながら高い減速比を得ることができる。このため、小型で高出力なスタータ１を提供できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図１０、図１１に基づいて説明する。なお、第１実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明を省略する（以下の実施形態についても同様）。
図１０は、第２実施形態におけるドライブシャフト２０４の他方側端部２０４ｄの拡大斜視図であって、前述の図３に対応している。図１１は、ドライブシャフト２０４の他方側端部２０４ｄの拡大断面図である。

図１０、図１１に示すように、第２実施形態のドライブシャフト２０４に形成されている連結用セレーション部２０４ｅには、歯底２４３の先端側に、この歯底２４３が深くなるように底深部２４３ａが全周に渡って形成されている。この点、前述の第１実施形態と相違する。
底深部２４３ａは全周に渡って形成されているので、この底深部２４３ａが形成されている箇所の歯底円は、連結用セレーション部２０４ｅの底深部２４３ａ以外の歯底円に対し、段差部２４３ｂを介して縮径形成された形になる。

このように、底深部２４３ａを形成することにより、連結用セレーション部２０４ｅの先端側とキャリアプレート１６の係合孔１６ｂとのクリアランスを、さらに大きく設定することができる。このため、本第２実施形態によれば、前述の第１実施形態と同様の効果に加え、連結用セレーション部２０４ｅとキャリアプレート１６の係合孔１６ｂとを、さらに容易に嵌合させることができる。よって、ドライブシャフト２０４の組み付け作業性を、さらに向上できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を図１２、図１３に基づいて説明する。
図１２は、第３実施形態におけるドライブシャフト３０４の他方側端部３０４ｄの拡大斜視図であって、前述の図３に対応している。
同図に示すように、ドライブシャフト３０４に形成されている連結用セレーション部３０４ｅの先端には、前述の第１実施形態の導入用セレーション部１４２に代わって平面取り部３４４が形成されている。この点、前述の第１実施形態と相違する。

より詳しくは、連結用セレーション部３０４ｅの歯部３０４ｆには、先端に丸面取り部３４５が形成されている。歯部３０４ｆの丸面取り部３４５が形成されている箇所には、一対の側面３４６のうちの一方に、平面取り部３４４が形成されている。また、各平面取り部３４４は、それぞれ各歯部３０４ｆの同一の側面３４６に形成されている。

次に、図１３に基づいて、平面取り部３４４の作用について説明する。
図１３は、ドライブシャフト３０４の連結用セレーション部３０４ｅにおける作用説明図である。
ここで、キャリアプレート１６の係合孔１６ｂに連結用セレーション部４ｅの先端を挿入する際、係合孔１６ｂのセレーション部１６ｃと、ドライブシャフト３０４の連結用セレーション部３０４ｅとの位相差によっては、これらセレーション部１６ｃと連結用セレーション部３０４ｅとが歯当りする可能性がある。

しかしながら、図１３に示すように、連結用セレーション部３０４ｅには、平面取り部３４４が各歯部３０４ｆの同一の側面３４６に形成されているので、各平面取り部３４４にセレーション部１６ｃが当接すると、ドライブシャフト３０４に回転方向の力が作用する。このため、ドライブシャフト３０４が回転し、セレーション部１６ｃと連結用セレーション部３０４ｅとの位相差が適正な位相差となり、両者１６ｃ，３０４ｅがスムーズに噛合される（図１３における矢印Ｙ１参照）。

したがって、上述の第３実施形態によれば、前述の第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。

例えば、上述の実施形態では、スタータ１に連結用セレーション部４ｅ，２０４ｅ，３０４ｅが形成されているドライブシャフト４，２０４，３０４を設けた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、モータ部３に減速機構を介してドライブシャフト４，２０４，３０４が設けられているさまざまな電動モータ装置に、導入用セレーション部１４２や平面取り部３４４の構成を適用できる。
また、上述の実施形態では、ドライブシャフト４，２０４，３０４とモータ部３の回転軸５２とを、遊星歯車機構２を介して連結する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、遊星歯車機構２に代えてさまざまな減速機構を採用することができる。

さらに、上述の第１実施形態および第２実施形態では、それぞれドライブシャフト４，２０４に導入用セレーション部１４２を形成する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、キャリアプレート１６の係合孔１６ｂに形成されているセレーション部１６ｃに、導入用セレーション部を形成してもよい。
係合孔１６ｂのセレーション部１６ｃに導入用セレーション部を形成する場合、セレーション部１６ｃの先端を、段差部を介して拡径形成し、この拡径形成された箇所を導入用セレーションとする。このように構成することで、係合孔１６ｂとドライブシャフト４，２０４の他方側端部４ｄ，２０４ｄとの嵌合初期のクリアランスを大きく設定できる。よって、ドライブシャフト４，２０４の組み付け作業性を向上できる。

また、上述の実施形態では、ドライブシャフト４，２０４，３０４は、圧造により形成されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、切削加工等のさまざまな加工方法を用いてドライブシャフト４，２０４，３０４を形成することができる。切削加工等により第１実施形態のドライブシャフト４や第２実施形態のドライブシャフト２０４を形成する場合、圧造により形成する場合のようにダレ発生想定範囲Ｘ（図４、図１１参照）を考慮する必要がなくなる。このため、段差部１４１の形成位置を、任意に設定することができる。

さらに、上述の実施形態では、スタータ１は、ドライブシャフト４，２０４，３０４とアイドルシャフト１０２とが平行に配置された、いわゆる２軸タイプのスタータである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、アイドルシャフト１０２が設けられていない、いわゆる１軸タイプのスタータであってもよい。１軸タイプのスタータの場合、ドライブシャフト４，２０４，３０４上に設けられた伝達ピニオンギヤ７０とリングギヤ２３とを噛合させるように構成する。

また、上述の実施形態では、ギヤカバー１７２には、ブラケット部１７１との位置決めを行うための位置決めピン１８４を一箇所圧入固定されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ギヤカバー１７２またはブラケット部１７１の何れか一方に位置決めピン１８４が設けられていればよく、また、位置決めピン１８４を圧入固定とせずにギヤカバー１７２またはブラケット部１７１に一体成形してもよい。さらに、位置決めピン１８４を複数個所設けてもよい。
位置決めピン１８４を複数個所設ける場合、ギヤカバー１７２にインロー部１７３ｃを設けない構成としてもよい。

さらに、上述の実施形態では、一対のワッシャ本体１０４ａと、一対のワッシャ本体１０４ａの間に配置される弾性ワッシャ１０４ｂと、により構成されている場合について説明した。また、ワッシャ本体１０４ａは、鉄等の材料によって形成されている一方、弾性ワッシャ１０４ｂは、ゴム等の材料によって形成されている場合について説明した。さらに、弾性ワッシャ１０４ｂの板厚は、ワッシャ本体１０４ａの板厚より厚く設定されている場合について説明した。しかしながら、弾性ワッシャ１０４ｂは弾性を有していればよく、例えば、ウェーブワッシャ等を用いることも可能である。このため、弾性ワッシャ１０４ｂの板厚が、ワッシャ本体１０４ａの板厚より厚く設定されていなくてもよい。

これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１…スタータ
２…遊星歯車機構（第１伝達ギヤ）
３…モータ部（電動モータ装置）
４，２０４，３０４…ドライブシャフト（電動モータ装置）
４ｄ，２０４ｄ，３０４ｄ…他方側端（軸方向端部）
４ｅ，２０４ｅ，３０４ｅ…連結用セレーション部
１６…キャリアプレート（遊星キャリア）
１６ｂ…係合孔
１６ｃ…セレーション部
２３…リングギヤ
５２…回転軸
７０…伝達ピニオンギヤ（第２伝達ギヤ）
１０１…アイドルギヤ
１０２…アイドルシャフト
１１０…駆動ピニオンギヤ（駆動ギヤ）
１４１…段差部（第１段差）
１４２…導入用セレーション部
２４３…歯底
２４３ａ…底深部
Ｘ…ダレ発生想定範囲

Claims (6)

1. 通電により回転力を発生するモータ部と、
   前記モータ部の回転軸に第１伝達ギヤを介して連結され、前記回転軸の回転力を受けて回転するドライブシャフトと、
   を備え、
   前記ドライブシャフトの軸方向端部に、前記第１伝達ギヤに噛合可能な連結用セレーション部を形成し、
   前記連結用セレーション部の先端側、および前記第１伝達ギヤの前記連結用セレーション部を受け入れる側の何れか一方に、前記連結用セレーション部と前記第１伝達ギヤとのクリアランスが大きくなるように導入用セレーション部が形成されていることを特徴とする電動モータ装置。
2. 前記ドライブシャフトの外周面に、前記連結用セレーション部が形成されており、
   前記連結用セレーション部の先端側を、第１段差を介して縮径形成し、この縮径形成した箇所を前記導入用セレーション部としたことを特徴とする請求項１に記載の電動モータ装置。
3. 前記ドライブシャフトは圧造により形成されており、
   前記第１段差は、圧造により前記ドライブシャフトの軸方向端部におけるダレが生じると想定される範囲の軸方向略中央に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の電動モータ装置。
4. 前記連結用セレーション部の先端側、および前記第１伝達ギヤの前記連結用セレーション部を受け入れる側の何れか一方における歯底に、該歯底が深くなるように底深部を全周に渡って形成し、前記連結用セレーション部と前記第１伝達ギヤとのクリアランスをさらに大きくしたことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の電動モータ装置。
5. 前記第１伝達ギヤは、遊星歯車機構であり、
   該遊星歯車機構の遊星キャリアと前記連結用セレーション部とが噛合されることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の電動モータ装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の電動モータ装置と、
   前記ドライブシャフト上にスライド移動可能に設けられた第２伝達ギヤと、
   前記ドライブシャフトと平行な方向に延び、中心軸周りに回転自在、かつ前記第２伝達ギヤのスライド移動に連動して前記中心軸方向にスライド移動可能に設けられたアイドルシャフトと、
   前記アイドルシャフトの軸方向一端側に設けられ、前記第２伝達ギヤと噛み合うアイドルギヤと、
   前記アイドルシャフトの軸方向他端側に設けられ、エンジンのリングギヤと噛合可能な駆動ギヤと、
   を備えたことを特徴とするスタータ。

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