JP6154669B2 - スタータ - Google Patents

Description

この発明は、例えば自動車に搭載されるスタータに関するものである。

従来から、自動車の始動用に用いられるスタータとして、エンジン始動時にピニオンギヤをリングギヤ側に飛び込ませてリングギヤに噛み合わせ、ピニオンギヤによりリングギヤを駆動することによりクランクシャフトを回転させ、エンジンの始動を行う飛び込み式のスタータが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のスタータは、始動用モータのロータ軸に遊星歯車式減速機を介して出力軸が連結されている。出力軸には、電磁装置（電磁スイッチ）によりレバーを介して軸方向に進退移動するピニオン移動体がヘリカルスプライン嵌合されている。ピニオン移動体は、リングギヤに噛合うピニオンギヤと、出力軸の回転力をピニオンギヤに伝達したり、解除したりするクラッチ機構（一方向クラッチ）とにより構成されている。

クラッチ機構は、出力軸にヘリカルスプライン嵌合する円筒状のバレルと、このバレルと一体に設けられたクラッチアウタと、ピニオンギヤと一体に設けられるクラッチインナと、クラッチアウタとクラッチインナとの間に介在されるローラ、およびローラを付勢するスプリングと、ローラおよびスプリングの抜け止めを行う平ワッシャと、クラッチインナのクラッチアウタからの抜け止めを行う半割ワッシャと、この半割ワッシャを保持してクラッチアウタの外周を覆うクラッチカバーとにより構成されている。

また、クラッチインナは、端面側に半割りワッシャが当接する段差部と、段差部に軸方向に対向するピニオンギヤの歯底に形成された鍔部とを有している。さらに、クラッチカバーは、半割りワッシャを固定する内周部と、クラッチアウタに嵌着する外周部とを有している。そして、クラッチカバーの内周部には、鍔部に沿って軸方向に延び、かつ鍔部の外周面の全周に重なる遮蔽部が設けられている。

特開２００８−１４１９６号公報

ところで、上述の従来技術にあっては、一体化されたピニオンギヤおよびクラッチインナの形状により、ローラおよびスプリングの抜け止めを行う平ワッシャと、クラッチインナの抜け止めを行う半割ワッシャの２つのワッシャが必要になる。すなわち、クラッチインナに鍔部を形成することにより、ピニオンギヤ側からクラッチインナ抜け止め用のワッシャを装着することができず、クラッチインナ抜け止め用のワッシャを半割にして径方向外側から装着する必要がある。このように、ワッシャの形状が複雑になり部品点数も増加するので、組み立て作業が煩雑になり、製造コストが増加するという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、容易に組み立てることができ、かつ製造コストを低減できるスタータを提供するものである。

上記の課題を解決するために、本発明に係るスタータは、通電により回転力を発生するモータ部と、前記モータ部の回転力を受けて回転する出力軸と、前記出力軸の少なくとも一方側の端部を回転自在に支持するハウジングと、前記出力軸上にスライド移動可能に設けられ、エンジンのリングギヤと噛合可能なピニオン部と、前記出力軸と前記ピニオン部との間に設けられ、前記出力軸の回転力を前記ピニオン部に伝達するクラッチ機構とを備えたスタータであって、前記クラッチ機構は、前記出力軸と同軸上に配置され、前記出力軸の回転力が伝達される有底筒状のクラッチアウタと、前記出力軸と前記クラッチアウタとの間に配置され、かつこれら出力軸およびクラッチアウタと同軸となるように配置されるクラッチインナと、前記クラッチアウタと前記クラッチインナとの間に設けられ、これらクラッチアウタとクラッチインナとを互いに係合させたり解除させたりするクラッチローラおよびスプリングと、前記クラッチアウタの開口部を閉塞するように配置され、前記クラッチローラおよび前記スプリングの抜け止め、および前記クラッチインナの前記クラッチアウタからの抜け止めとして機能する１つの環状板部と、この環状板部とクラッチアウタとを外側から覆うクラッチカバーとを備え、前記環状板部と前記クラッチカバーとに、これら環状板部とクラッチカバーとの相対回転を規制する相互に係合可能な回り止め部をそれぞれ設け、前記クラッチインナは、前記クラッチローラおよび前記スプリングが配置されるパーツ配置部と、前記環状板部が配置される環状板配置部とを有し、この環状板配置部の前記パーツ配置部とは反対側の端部に、前記ピニオン部の少なくとも一部を一体的に形成し、この一体的に形成されたピニオン構成部材の最外径をＤ１とし、前記環状板配置部の外径をＤ２としたとき、これらＤ１，Ｄ２は、Ｄ１≦Ｄ２を満たすように設定されていることを特徴とする。

このように構成することで、環状板部をピニオン部側からクラッチ機構に組み付けることができる。このため、クラッチローラおよびスプリングの抜け止めと、クラッチインナのクラッチアウタからの抜け止めを、１つの環状板部で機能させることができる。また、環状部材が、クラッチローラやスプリングの組み込み方向と同じ方向から組付け可能となるため、組立て性が向上する。このため、クラッチ機構を容易に組み立てることができると共に、部品点数を減少することができるので、製造コストを低減できる。
また、クラッチカバーの内側で環状板部が回転してしまうことを防止できる。このため、クラッチカバーと環状板部との接触箇所がそれぞれ摩耗してしまうことを防止できクラッチ機構の信頼性を高めることができる。

本発明に係るスタータは、前記環状板部と前記クラッチカバーとに、これら環状板部とクラッチカバーとの相対回転を規制する回り止め部を設けたことを特徴とする。

このように構成することで、クラッチカバーの内側で環状板部が回転してしまうことを防止できる。このため、クラッチカバーと環状板部との接触箇所がそれぞれ摩耗してしまうことを防止できクラッチ機構の信頼性を高めることができる。

本発明に係るスタータの前記回り止め部は、前記環状板部および前記クラッチカバーの何れか一方に形成された凸部と、前記環状板部および前記クラッチカバーの何れか他方に形成され、前記凸部と係合可能な凹部とにより構成されていることを特徴とする。

このように構成することで、回り止め部を簡素な構造とすることができる。

本発明に係るスタータは、前記パーツ配置部の外径をＤ３としたとき、Ｄ３は、Ｄ２≦Ｄ３を満たすように設定されていることを特徴とする。
この場合、前記環状板配置部は、前記パーツ配置部に対して段差により縮径形成されており、前記環状板配置部の段差部に、前記環状板部の内周縁部を当接させてもよい。

このように構成することで、段差部で環状板部にかかるスラスト荷重を受けることができる。このため、環状板部の変形を確実に防止でき、クラッチ機構の信頼性をさらに高めることができる。

本発明に係るスタータの前記ピニオン部は、前記出力軸に挿入され、前記環状板配置部に一体成形された前記ピニオン構成部材であるピニオンインナと、前記ピニオンインナの外周側にこのピニオンインナと同軸上に配置され、前記リングギヤと噛合うピニオンギヤと、前記ピニオンインナと前記ピニオンギヤとの間に設けられ、これらピニオンインナとピニオンギヤとを互いに離反する方向に向かって付勢するスプリング部とを備えていることを特徴とする。

このように構成することで、ピニオン部のリングギヤに歯当りした際の衝撃を緩和できると共に、ピニオン部およびクラッチ機構を容易に組み立てることができる。また、ピニオンギヤの外径を大きく確保しつつ、環状板部のピニオン部からの組付けを実現することができる。

本発明に係るスタータは、前記モータ部への通電、遮断を行うと共に、前記クラッチ機構を介して前記ピニオン部に、前記リングギヤ側に向かう押圧力を付勢する電磁装置を備え、前記電磁装置は、前記出力軸と同軸的に設けられていることを特徴とする。

このように構成することで、電磁装置と出力軸とが同軸的に設けられた、いわゆる一軸式のスタータに好適に採用できる。このため、一軸式のスタータにおいても、容易に組み立てることができ、かつ製造コストを低減できる。

本発明によれば、環状板部をピニオン部側からクラッチ機構に組み付けることができる。このため、クラッチローラおよびスプリングの抜け止めと、クラッチアウタからのクラッチインナの抜け止めを、１つの環状板部で機能させることができる。このため、クラッチ機構を容易に組み立てることができると共に、部品点数を減少することができるので、製造コストを低減できる。
また、クラッチカバーの内側で環状板部が回転してしまうことを防止できる。このため、クラッチカバーと環状板部との接触箇所がそれぞれ摩耗してしまうことを防止できクラッチ機構の信頼性を高めることができる。

本発明の実施形態におけるスタータの断面図である。 本発明の実施形態におけるハウジングの底部の拡大図である。 本発明の実施形態におけるクラッチ機構およびピニオン機構の分解斜視図である。 本発明の実施形態におけるクラッチ機構およびピニオン機構の断面図である。 本発明の実施形態におけるクラッチ機構の平面図である。 本発明の実施形態におけるピニオンギヤの一部拡大図である。 本発明の実施形態における固定接点板に可動接点板が接触した際のスタータの断面図である。 本発明の実施形態におけるリングギヤにピニオンギヤが噛合うときの動作説明図である。

（スタータ）
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、スタータ１の断面図である。なお、図１では、中心線より上側にスタータ１の静止状態を示し、下側にスタータ１の通電状態（ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とが噛合う過程の状態）を示している。
同図に示すように、スタータ１は、不図示のエンジンの始動に必要な回転力を発生するためのものであって、モータ部３と、モータ部３の一方側（図１における左側）に連結されている出力軸４と、出力軸４上にスライド移動可能に設けられたクラッチ機構５およびピニオン機構７０と、モータ部３に対する電源供給路を開閉するスイッチユニット７と、スイッチユニット７の可動接点板８およびピニオン機構７０を軸方向に沿って移動させるための電磁装置９とを有している。

（モータ部）
モータ部３は、ブラシ付直流モータ５１と、ブラシ付直流モータ５１の回転軸５２に連結され、この回転軸５２の回転力を出力軸４に伝達するための遊星歯車機構２とにより構成されている。
ブラシ付直流モータ５１は、略円筒状のモータヨーク５３と、モータヨーク５３の径方向内側に配置され、モータヨーク５３に対して回転自在に設けられているアーマチュア５４とを有している。モータヨーク５３の内周面には、複数（本実施形態では６個）の永久磁石５７が、周方向に磁極が交互となるように設けられている。

モータヨーク５３の他方側（図１における右側）の端部には、モータヨーク５３の開口部５３ａを閉塞するエンドプレート５５が設けられている。エンドプレート５５の径方向略中央には、回転軸５２の他方側端を回転自在に支持するための滑り軸受５６ａと、スラスト軸受５６ｂとが設けられている。
アーマチュア５４は、回転軸５２と、回転軸５２の永久磁石５７に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア５８と、回転軸５２のアーマチュアコア５８よりも遊星歯車機構２側（図１における左側）に外嵌固定されているコンミテータ６１とにより構成されている。

アーマチュアコア５８は、放射状に形成された複数のティース（不図示）と、周方向に隣接する各ティース間に形成された複数のスロット（何れも不図示）とを有している。周方向に所定間隔をあけた各スロット間には、コイル５９が例えば波巻により巻装されている。コイル５９の端末部は、コンミテータ６１に向かって引き出されている。

コンミテータ６１には、複数枚（例えば、この実施形態では２６枚）のセグメント６２が周方向に沿って、かつ互いに電気的に絶縁されるように所定間隔を空けた状態で設けられている。
各セグメント６２のアーマチュアコア５８側端には、折り返すように曲折形成されたライザ６３が設けられている。ライザ６３には、アーマチュアコア５８に巻装されているコイル５９の端末部が接続されている。

（遊星歯車機構）
モータヨーク５３のエンドプレート５５とは反対側には、有底筒状のトッププレート１２が設けられている。トッププレート１２には、アーマチュアコア５８側の内面に、遊星歯車機構２が設けられている。
遊星歯車機構２は、回転軸５２と一体成形されたサンギヤ１３と、サンギヤ１３に噛合され、サンギヤ１３を中心に公転する複数のプラネタリギヤ１４と、これらプラネタリギヤ１４の外周側に設けられた環状の内歯リングギヤ１５とにより構成されている。

複数のプラネタリギヤ１４は、キャリアプレート１６により連結されている。キャリアプレート１６には、各プラネタリギヤ１４に対応する位置に複数の支持シャフト１６ａが立設されており、ここにプラネタリギヤ１４が回転自在に支持されている。また、キャリアプレート１６の径方向略中央には、出力軸４がセレーション係合により噛合っている。

内歯リングギヤ１５は、トッププレート１２のアーマチュアコア５８側の内周面に一体成形されている。トッププレート１２の内周面における径方向略中央には、滑り軸受１２ａが設けられている。滑り軸受１２ａは、回転軸５２と同軸上に配置されている出力軸４の他方側（図１における右側端）の端部１０４ａを回転自在に支持している。

（ハウジング）
また、トッププレート１２には、有底筒状のハウジング１７の開口部１７ａが外嵌固定されている。ハウジング１７は、アルミダイキャストにより形成されたものであって、出力軸４、クラッチ機構５、ピニオン機構７０、電磁装置９等が内装されている。また、ハウジング１７は、不図示のエンジンにスタータ１を固定する役割を有している。

ハウジング１７の開口部１７ａ側の外周面には、軸方向に沿うように雌ネジ部１７ｂが刻設されている。また、モータヨーク５３の他方側（図１における右端側）に配置されたエンドプレート５５には、雌ネジ部１７ｂに対応する位置にボルト孔５５ａが形成されている。このボルト孔５５ａにボルト９５を挿入し、雌ネジ部１７ｂにボルト９５を螺入することによって、モータ部３とハウジング１７とが一体化される。

ハウジング１７の内壁には、後述するクラッチアウタ１８のモータ部３側への変位を規制するリング状のストッパ９４が設けられている。このストッパ９４は、樹脂やゴム等により形成され、クラッチアウタ１８が当接した際の衝撃を緩和できるようになっている。

図２は、ハウジング１７の底部１７ｃの拡大図であり、緩衝部５０の説明図である。
ハウジング１７の底部１７ｃには、出力軸４と同軸上に断面略円形状の軸受凹部４７が形成されている。軸受凹部４７の内周面４７ａには、出力軸４の一方側（図１における左側）の端部１０４ｂを回転自在に支持するためのラジアル軸受けとしての滑り軸受１７ｄが圧入固定されている。滑り軸受１７ｄには所望の基油からなる潤滑油が含浸されており、その内週面に挿入される出力軸４を円滑に摺接させることができるようになっている。

また、滑り軸受１７ｄの長さＬ１は、軸受凹部４７の深さＨ１よりも短く設定されている。このため、滑り軸受１７ｄの一方側（図２における左側）の端部と軸受凹部４７の底部４７ｂとの間に隙間Ｓ１が形成される。そして、この隙間Ｓ１に緩衝部５０が配置される。緩衝部５０は、出力軸４からハウジング１７の底部１７ｃに向かって作用するスラスト荷重による衝撃を緩和するためのものであって、緩衝手段として、また、荷重受部材としての平ワッシャ５０ａと、弾性部材としてのゴムダンパ５０ｂとにより構成されている。

平ワッシャ５０ａは、硬度が出力軸４よりも高く耐摩耗性に優れた金属板にプレス加工を施すことにより、円環状に形成されたものである。平ワッシャ５０ａの具体的な材料としては、例えばＳＫ８５等の炭素工具鋼が用いられる。
また、平ワッシャ５０ａは、出力軸４の一方側の端部１０４ｂと、軸受凹部４７の底部４７ｂとの間に配置可能な厚さに形成されている。さらに、平ワッシャ５０ａの直径Ｄ４は、軸受凹部４７の内周面４７ａの直径と略同一か、または若干小さくなる程度に設定されている。これにより、平ワッシャ５０ａは、隙間Ｓ１に配置可能となっている。また、平ワッシャ５０ａの直径Ｄ４は、滑り軸受１７ｄの内径Ｄ５よりも大きく設定されている。これにより、ハウジング１７に滑り軸受１７ｄが圧入された状態において、ハウジング１７から平ワッシャ５０ａとゴムダンパ５０ｂが脱落することがないようになっている（詳細は後述する）。

このように形成された平ワッシャ５０ａは、プレス加工を施した際に生じるバリを軸受凹部４７の底部４７ｂ側に向けた状態で配置されている。そして、平ワッシャ５０ａと軸受凹部４７の底部４７ｂとの間に、ゴムダンパ５０ｂが配置されている。
ゴムダンパ５０ｂは略リング状に形成されたものであって、その外径は、平ワッシャ５０ａの直径Ｄ４よりも若干小さくなるように設定されている。これにより、平ワッシャ５０ａのバリによってゴムダンパ５０ｂが損傷してしまうことを防止できる。ゴムダンパ５０ｂの材料としては、例えばアクリルゴムや二トリルゴム等を用いることが好ましい。

ここで、軸受凹部４７の底部４７ｂには、外周側に環状の第１逃げ溝４７ｃが形成されている。換言すれば、軸受凹部４７の底部４７ｂには、平ワッシャ５０ａの外周縁部に対応する位置に、第１逃げ溝４７ｃが形成されている。この第１逃げ溝４７ｃは、ゴムダンパ５０ｂを収納する収納部として機能する。第１逃げ溝４７ｃを形成することにより、隙間Ｓ１の幅Ｗ１が無駄に大きくなってしまうことを防止できる。この第１逃げ溝４７ｃの深さＨ２はゴムダンパ５０ｂの厚みの約半分の深さに設定され、溝幅Ｄ６はゴムダンパ５０ｂの厚みの約３倍程度に設定されている。
これにより、平ワッシャ５０ａが出力軸４のスラスト荷重を受けた際の撓み量を、軸受凹部４７の底部４７ｂによって規制することができる。すなわち、平ワッシャ５０ａが出力軸４のスラスト荷重を受けて撓んだ際、平ワッシャ５０ａの一面が軸受凹部４７の底部４７ｂに当接し、それによってゴムダンパ５０ｂの圧縮による径方向内外側への膨張を許容するとともに、軸方向の圧縮量を規制しつつ、平ワッシャ５０ａが必要以上に撓んでしまうことを防止できる。

また、軸受凹部４７の底部４７ｂには、径方向略中央に平面視略円形状の第２逃げ溝４７ｄが形成されている。換言すれば、軸受凹部４７の底部４７ｂには、平ワッシャ５０ａの内周縁部に対応する位置に、平面視略円形状の第２逃げ溝４７ｄが形成されている。
第２逃げ溝４７ｄを形成することにより、次段に示すように、グリスを貯留することが出来る。

また、隙間Ｓ１には、平ワッシャ５０ａと出力軸４の一方側の端部１０４ｂとの摺接時の摩擦を軽減するためのグリスが塗布される。このグリスに、滑り軸受１７ｄに含浸される潤滑油と同種の基油を含むものが採用されているため、滑り軸受１７ｄの潤滑油を長期間保持できる。

図１に示すように、出力軸４の他方側の端部１０４ａには、回転軸５２の一方側の端部５２ａを挿入可能な凹部４ａが形成されている。凹部４ａの内周面には、滑り軸受４ｂが圧入されており、出力軸４と回転軸５２とが相対回転可能に連結されるようになっている。また、出力軸４の軸方向略中央には、ヘリカルスプライン１９が形成されている。ヘリカルスプライン１９には、後述するクラッチ機構５のクラッチアウタ１８がヘリカル噛合されている。

（クラッチ機構）
図３は、クラッチ機構５およびピニオン機構７０の分解斜視図、図４は、クラッチ機構５およびピニオン機構７０の断面図、図５はクラッチ機構５の平面図である。
図３〜図５に示すように、クラッチ機構５は、有底筒状のクラッチアウタ１８と、このクラッチアウタ１８と同心円状に形成されたクラッチインナ２２と、クラッチアウタ１８の周壁１８ａとパーツ配置部としてのクラッチインナ２２の外周面２２ａとの間に配置された円柱状のクラッチローラ１１１、およびスプリングとしてのコイルスプリング１１２と、クラッチアウタ１８の開口部１８ｂ側に配置された環状部材としてのスラストプレート１１３と、このスラストプレート１１３とクラッチアウタ１８とを外側から覆うクラッチカバー１１４とを備えている。

ここで、クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８側からの回転力はクラッチインナ２２に動力を伝達するが、クラッチインナ２２側からの回転力はクラッチアウタ１８に伝達しない、いわゆる公知のワンウェイクラッチ機能を有している。これにより、エンジン始動時に、クラッチアウタ１８よりもクラッチインナ２２の方が速くなるオーバーラン状態になった際、不図示のエンジンのリングギヤ２３側からの回転力を遮断するようになっている。
また、クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との間に生じるトルク差、および回転速度差が所定値以内の場合、互いに回転力を伝達する一方、トルク差および回転速度差が所定値を越えた場合、回転力の伝達が遮断されるいわゆるトルクリミッタ機能も備えている。

クラッチアウタ１８の底壁１８ｃには、径方向略中央にスリーブ１８ｄがモータ部３側に向かって突出形成されている。スリーブ１８ｄは、クラッチアウタ１８の周壁１８ａよりも縮径された形になっており、出力軸４に外嵌された状態になっている。そして、スリーブ１８ｄの内周面には、出力軸４のヘリカルスプライン１９に噛合うヘリカルスプライン１８ｅが形成されている。
なお、出力軸４のヘリカルスプライン１９およびクラッチアウタ１８のヘリカルスプライン１８ｅの傾斜角度は、軸方向に対して例えば１６°程度に設定されている。

また、クラッチアウタ１８の底壁１８ｃにおける内面側には、スリーブ１８ｄとの接続部に段差部１８ｆが形成されている。この段差部１８ｆには、後述の移動規制部２０が当接するようになっている。
さらに、クラッチアウタ１８の周壁１８ａには、内周面側に複数（この実施形態では５つ）の凹部１１５が周方向に等間隔で形成されている。凹部１１５は、ローラ収納部１１５ａと、スプリング収納部１１５ｂとが連通形成されたものである。

ローラ収納部１１５ａは、クラッチローラ１１１を収納するためのものであって、その深さがスプリング収納部１１５ｂとは反対方向、つまり、図５における反時計回り方向（図５における矢印ＣＣＷ方向）に向かうに従って漸次浅くなるように形成されている。
一方、スプリング収納部１１５ｂは、コイルスプリング１１２を収納するためのものであって、コイルスプリング１１２を周方向に沿って配置可能なように形成されている。そして、コイルスプリング１１２は、クラッチローラ１１１を常時図５における反時計回り方向に向かって付勢している。

クラッチアウタ１８の開口部１８ｂ側に配置されたスラストプレート１１３は、クラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２にクラッチアウタ１８からの抜け方向のスラスト荷重がかかった際、このスラスト荷重を受けてクラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２の抜けを防止すると共に、クラッチインナ２２のクラッチアウタ１８からの抜けを防止するためのものである。

スラストプレート１１３は、略円板状に形成されており、径方向略中央にクラッチインナ２２を挿通可能な挿通孔１１３ａが形成されている。また、スラストプレート１１３の外周円には、４つの回り止め溝１１３ｂが周方向に等間隔で形成されている。これら回り止め溝１１３ｂは、後述するクラッチカバー１１４の回り止め凸部１１６と協働してスラストプレート１１３が周方向に回転してしまうことを防止するようになっている。

このように形成されたスラストプレート１１３と、クラッチアウタ１８とを外側から覆うクラッチカバー１１４は、クラッチアウタ１８の開口部１８ｂ側から取り付けられる。クラッチカバー１１４は有底筒状に形成されており、底壁１１４ａをクラッチアウタ１８の開口部１８ｂ側に向けた状態で、クラッチアウタ１８に外嵌されている。そして、クラッチカバー１１４の周壁１１４ｂの先端（図４における右側端）をかしめることにより、クラッチアウタ１８に固着される。

また、クラッチカバー１１４の底壁１１４ａには、プレス加工等を施すことにより、４つの回り止め凸部１１４ｃがスラストプレート１１３側に向かって突出形成されている。回り止め凸部１１４ｃは、底壁１１４ａの外周側に周方向に等間隔で配置されている。また、回り止め凸部１１４ｃの直径は、スラストプレート１１３の回り止め溝１１３ｂに挿入可能な大きさに設定されている。これにより、回り止め凸部１１４ｃと回り止め溝１１３ｂとが協働し、スラストプレート１１３の周方向への回転が防止される。

また、クラッチカバー１１４の底壁１１４ａには、径方向略中央にクラッチインナ２２を挿通可能な挿通孔１１４ｄが形成されている。挿通孔１１４ｄの周縁には、略円環状のリブ１１４ｅが軸方向外側に向かって立ち上がり形成されている。これにより、クラッチカバー１１４の底壁１１４ａの剛性が確保される。

図４に詳示するように、クラッチインナ２２は、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄよりも拡径形成されており、クラッチインナ２２と出力軸４との間に、空隙Ｋ１が形成されるようになっている。そして、出力軸４の空隙Ｋ１に対応する位置には、後述するリターンスプリング２１が挿入されている。

また、クラッチインナ２２のスラストプレート１１３に対応する箇所から先端側（一方側、図４における左側）には、外周面が段差により縮径された環状板配置部としての縮径部２２ｂが一体成形されている。この縮径部２２ｂの段差部としての段差面２２ｃに、スラストプレート１１３が当接する。また、クラッチアウタ１８の底壁１８ｃに、クラッチインナ２２の縮径部２２ｂとは反対側の端部が当接する。これにより、スラストプレート１１３とクラッチアウタ１８の底壁１８ｃとで、クラッチインナ２２が軸方向で挟持された形になる。このため、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２の相対位置が決まると共に、クラッチインナ２２のクラッチアウタ１８からの抜けが防止される。

また、出力軸４の空隙Ｋ１に対応する位置において、ヘリカルスプライン１９よりも一方側（図１における左側）には、略リング状の移動規制部２０が外嵌されている。移動規制部２０は、サークリップ２０ａによって軸方向一方側への移動が規制された状態になっている。
また、移動規制部２０の外径は、クラッチアウタ１８の段差部１８ｆに当接可能な大きさに設定されている。これにより、クラッチ機構５が一方側にスライド移動したときには、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄと移動規制部２０とが干渉する。これにより、クラッチ機構５の一方側へのスライド移動量が規制される。

さらに、出力軸４に挿入されているリターンスプリング２１は、移動規制部２０とクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄとの間に圧縮変形した状態になっている。これにより、クラッチアウタ１８は、常時モータ部３側へ向かって押し戻されるように付勢される。
このように構成されたクラッチ機構５には、クラッチインナ２２の先端に、ピニオン機構７０が一体的に設けられている。

（ピニオン機構）
ピニオン機構７０は、クラッチインナ２２の先端に一体成形された筒状のピニオンインナ７１を有している。ピニオンインナ７１の内周面には、軸方向両側にそれぞれ出力軸４にピニオンインナ７１を摺動可能に支持するための２つの滑り軸受７２，７２が設けられている。

ここで、ピニオンインナ７１からクラッチインナ２２に亘って、その外周面は段差により徐々に拡径するように形成されている。すなわち、ピニオンインナ７１は、一方側（図４における左側）に配置された第１筒部１７１と、この第１筒部１７１のクラッチインナ２２側に一体成形され、外径が第１筒部１７１の外径よりも大きく設定された第２筒部１７２とにより構成されている。第２筒部１７２の外径は、クラッチインナ２２の縮径部２２ｂの外径と同一に設定されている。つまり、第２筒部１７２の外周面と縮径部２２ｂの外周面とは滑らかに接続された状態になっている。

換言すれば、図４に示すように、クラッチインナ２２に一体成形されたピニオンインナ７１のうち、最外径となる第２筒部１７２の外径をＤ１とし、クラッチインナ２２におけるスラストプレート１１３が配置される縮径部２２ｂの外径をＤ２とし、クラッチインナ２２におけるクラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２が配置される外周面２２ａの外径をＤ３としたとき、各外径Ｄ１〜Ｄ３は、
Ｄ１≦Ｄ２≦Ｄ３・・・（１）
を満たすように設定されている。

また、第１筒部１７１の外周面には、ヘリカルスプライン７３が形成されている。このヘリカルスプライン７３に、エンジン（不図示）のリングギヤ２３に噛合可能なピニオンギヤ７４がヘリカルスプライン嵌合されている。

図６は、ピニオンギヤ７４の一部拡大図である。
図４、図６に示すように、ピニオンギヤ７４の内周面には、一方側（図４における左側）に、ヘリカルスプライン７３に噛合うヘリカルスプライン７４ａが形成されている。これにより、ピニオンギヤ７４は、ピニオンインナ７１上を僅かに回転しながらスライド移動可能に設けられた状態になる。

また、ピニオンギヤ７４は、複数のヘリカル歯１７４により構成されている。各ヘリカル歯１７４のリングギヤ２３側の端面には、周方向両端に、それぞれ第１歯面取り部１７４ａと第２歯面取り部１７４ｂとが形成されている。第１歯面取り部１７４ａは、ピニオンギヤ７４の回転方向（矢印Ｙ１参照）前方に形成され、第２歯面取り部１７４ｂは、ピニオンギヤ７４の回転方向後方に形成されている。
また、第１歯面取り部１７４ａの面取り量よりも第２歯面取り部１７４ｂの面取り量が大きく設定されている。複数のヘリカル歯１７４間には、歯溝１７４ｃが設けられ、ピニオンギヤ７４の矢印Ｙ１方向への回転により、リングギヤ２３の各歯部は、第２歯面取り部１７４ｂを介して歯溝１７４ｃに滑り込む。これにより、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とが噛合う際、第２歯面取り部１７４ｂがガイドとなって、スムーズに噛合う（詳細は後述する）。

また、ピニオンギヤ７４の内周面には、ヘリカルスプライン７４ａの他方側（図４における右側）に、段差により拡径された拡径部７５が形成されている。この拡径部７５により、ピニオンインナ７１の第１筒部１７１とピニオンギヤ７４との間に収納部７６が形成される。収納部７６のクラッチ機構５側に形成されている開口部は、ピニオンインナ７１の第２筒部１７２によって閉塞された状態になっている。
すなわち、ピニオンギヤ７４は、一方側の端部が第１筒部１７１に摺動可能に支持されていると共に、他方側の端部が第２筒部１７２に摺動可能に支持されている。これにより、ピニオンギヤ７４は、ピニオンインナ７１に対して大きくがたつくことなく軸方向にスライド移動する。

収納部７６には、第１筒部１７１の外周面を取り囲むように形成されたピニオンスプリング１１が収納されている。ピニオンスプリング１１は、収納部７６に収納された状態で、ピニオンギヤ７４に形成された拡径部７５の段差面７５ａと、ピニオンインナ７１の第２筒部１７２の端面１７２ａとにより圧縮変形されている。これによりピニオンギヤ７４は、ピニオンインナ７１に対してリングギヤ２３側に向かって付勢された状態になる。
また、ピニオンインナ７１の一方側（図４における左側）の外周面には、止め輪７７が設けられている。これにより、ピニオンインナ７１に対して出力軸４の一方側にピニオンギヤ７４が抜けてしまうことを防止できる。

一方、リングギヤ２３も、ピニオンギヤ７４と同様に複数のヘリカル歯１２３により構成されている。ここで、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４との歯のねじれ方向は、ピニオンギヤ７４がリングギヤ２３を駆動する状態、つまり、リングギヤ２３がピニオンギヤ７４よりも高速回転しようとしている状態でピニオンギヤ７４に飛び込み方向（図４における左方向）のスラスト荷重が作用するように設定されている。

（電磁装置）
図１に戻り、ハウジング１７の内周面には、クラッチ機構５よりもモータ部３側に、電磁装置９を構成するヨーク２５が内嵌固定されている。ヨーク２５は磁性材からなる有底筒状に形成されており、底部２５ａの径方向略中央の大部分が大きく開口されている。また、ヨーク２５の底部２５ａとは反対側端には、磁性材からなる円環状のプランジャホルダ２６が設けられている。
これらヨーク２５、およびプランジャホルダ２６によって径方向内側に形成される収納凹部２５ｂに、略円筒状に形成された励磁コイル２４が収納されている。励磁コイル２４は、コネクタを介してイグニションスイッチ（何れも不図示）に電気的に接続されている。

励磁コイル２４の内周面と出力軸４の外周面との間には、プランジャ機構３７が励磁コイル２４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。
プランジャ機構３７は、磁性材で形成された略円筒状のスイッチプランジャ２７と、このスイッチプランジャ２７と出力軸４の外周面との間に配置されたギヤプランジャ８０とを有している。

これらスイッチプランジャ２７とギヤプランジャ８０とは、互いに同心円状に設けられ、軸方向に相対移動可能に設けられている。また、プランジャホルダ２６とスイッチプランジャ２７との間には、スイッチリターンスプリング２７ａが設けられている。このスイッチリターンスプリング２７ａは、板ばね材により形成されたものであって、プランジャホルダ２６に対してスイッチプランジャ２７をモータ部３側（図１における右側）に付勢するようになっている。

スイッチプランジャ２７のモータ部３側端には、外フランジ部２９が一体成形されている。この外フランジ部２９の外周部側には、スイッチシャフト３０がホルダ部材３０ａを介して軸方向に沿って立設されている。このスイッチシャフト３０は、モータ部３のトッププレート１２および後述するブラシホルダ３３を貫通している。スイッチシャフト３０のトッププレート１２から突出した端部には、ブラシ付直流モータ５１のコンミテータ６１に隣接配置された、スイッチユニット７の可動接点板８が連結されている。

可動接点板８は、スイッチシャフト３０に対して軸方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられていると共に、スイッチスプリング３２によって浮動的に支持されている。そして、可動接点板８は、後述のブラシホルダ３３に固定されているスイッチユニット７の固定接点板３４に対し、接近離反可能になっている。

固定接点板３４は、スイッチシャフト３０を挟んでコンミテータ６１側である径方向内側に配置された第１固定接点板３４ａと、コンミテータ６１とは反対側である径方向外側に配置された第２固定接点板３４ｂとに分割構成されている。これら第１固定接点板３４ａ、および第２固定接点板３４ｂに、可動接点板８が跨るように当接するようになっている。可動接点板８が第１固定接点板３４ａおよび第２固定接点板３４ｂに当接することにより、第１固定接点板３４ａおよび第２固定接点板３４ｂが電気的に接続される。

また、スイッチプランジャ２７の内周面には、後述するギヤプランジャ８０と当接および離反するリング部材２８が一体的に設けられている。リング部材２８は、スイッチプランジャ２７がリングギヤ２３側へ向かって移動する際、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧するためのものである。

ここで、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１によりギヤプランジャ８０側に向かって付勢されている。したがって、スタータ１の静止状態（図１における中心線より上側）において、クラッチ機構５は、ギヤプランジャ８０およびリング部材２８を介して、スイッチプランジャ２７を他方側（図１における右側）に押圧している。これにより、可動接点板８は他方側に押圧されて、固定接点板３４と離反した状態となっている。

また、スタータ１の静止状態において、固定接点板３４と可動接点板８との間の距離をＬ２とし、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４との間の距離をＬ３としたとき、距離Ｌ２，Ｌ３は、
Ｌ２＜Ｌ３・・・（２）
を満たすように設定されている。これにより、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４とが噛合う直前にピニオンギヤ７４が回転し始めることになり、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４とが噛合い易くなる（詳細は後述する）。

このように構成されたスイッチプランジャ２７の径方向内側に配置されたギヤプランジャ８０は、径方向内側に配置されたプランジャインナ８１と、径方向外側に配置されたプランジャアウタ８５と、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５との間に配置されるプランジャスプリング９１とを備えている。
プランジャインナ８１は、樹脂等により略円筒状に形成されている。プランジャインナ８１の内径は、出力軸４に外挿可能なように、出力軸４の外径よりも若干大きく形成されている。これにより、プランジャインナ８１は、出力軸４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。

プランジャインナ８１のクラッチ機構５側の端部８１ａには、径方向外側に張り出した外フランジ部８２が一体的に形成されている。そして、プランジャインナ８１がクラッチ機構５側にスライド移動したとき、プランジャインナ８１の端部８１ａがクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄに当接し、クラッチ機構５およびピニオン機構７０をリングギヤ２３側にスライド移動させるようになっている。
一方、プランジャインナ８１のモータ部３側の端部８１ｂには、径方向外側に向かって突出する爪部８３が周方向に複数個所設けられている。また、プランジャインナ８１には、爪部８３のクラッチ機構５側に、周方向に沿って溝部８４が形成されている。

プランジャアウタ８５は、プランジャインナ８１と同様に樹脂等により略円筒状に形成されている。プランジャアウタ８５の内径は、プランジャインナ８１の外フランジ部８２の外径よりも若干大きく設定されており、プランジャインナ８１に外挿されている。

プランジャアウタ８５のモータ部３側の端部８５ａには、径方向内側に張り出した内フランジ部８６が一体的に形成されている。内フランジ部８６の内径は、プランジャインナ８１の爪部８３の外径よりも小さく、かつプランジャインナ８１の溝部８４の底部の外径よりも大きくなるように設定されている。そして、プランジャインナ８１の溝部８４内にプランジャアウタ８５の内フランジ部８６を配置することで、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５とが一体化される。

また、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６の厚さは、プランジャインナ８１の溝部８４の幅よりも薄く設定されている。これにより、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４との間に、クリアランスが設けられる。したがって、プランジャインナ８１およびプランジャアウタ８５は、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４とのクリアランス分だけ、軸方向に相対的にスライド移動可能となっている。

また、プランジャアウタ８５のモータ部３側の端部８５ａには、径方向外側に張り出した外フランジ部８７が一体的に形成されている。外フランジ部８７は、スイッチプランジャ２７のリング部材２８と当接する当接部として機能している。
また、プランジャアウタ８５の外周面には、外フランジ部８７のクラッチ機構５側に、リング状の鉄心８８が設けられている。鉄心８８は、例えば樹脂モールドにより、プランジャアウタ８５と一体成形されている。鉄心８８は、励磁コイル２４に電流が供給されたときに発生する磁束により吸引されるようになっている。

プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６との間には、収納部９０が形成されている。収納部９０には、プランジャインナ８１の外周面を取り囲むように形成されたプランジャスプリング９１が収納されている。
プランジャスプリング９１は、収納部９０に収納された状態で、プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とにより圧縮変形させられている。そして、プランジャインナ８１はクラッチ機構５側に向かって、プランジャアウタ８５はモータ部３側に向かって、それぞれ付勢された状態となっている。

また、図１に示すように、スタータ１の静止状態（図１における中心線より上側の状態）では、プランジャインナ８１のクラッチ機構５側の端部８１ａと、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄの端部は、接触しないようになっている。そして、クラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１の付勢力によって、ストッパ９４に押し付けられた状態となっている。これにより、スタータ１の静止状態では、プランジャスプリング９１の付勢力によって、クラッチ機構５を押出さない、つまり、ピニオン機構７０を不用意に押出さないようになっている。

一方、スタータ１の通電状態（図１における中心線より下側の状態）では、ギヤプランジャ８０がクラッチ機構５側に最大変位したとき、プランジャインナ８１のクラッチ機構５側の端部８１ａは、常にクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄと当接した状態になっている。
すなわち、プランジャスプリング９１は、クラッチ機構５とギヤプランジャ８０との間に軸方向の空隙が形成されてしまうことを防止し、クラッチ機構５のガタつきを吸収するように構成されている。

（ブラシホルダ）
また、遊星歯車機構２のモータ部３側には、ブラシホルダ３３が設けられている。ここで、第２固定接点板３４ｂの外周側には、軸方向に折曲して一体成形された切起し部３４ｃが設けられている。この切起し部３４ｃに形成されている挿通孔３４ｄを介して、軸端子４４ａがブラシホルダ３３の外壁３３ａを貫通し、さらにスタータ１の径方向外側に軸端子４４ａが突出するよう設けられている。

また、軸端子４４ａの突出側の先端には、不図示のバッテリの陽極が電気的に接続されるターミナルボルト４４ｂが取付けられている。さらに、ブラシホルダ３３には、固定接点板３４やスイッチシャフト３０の周囲を保護するカバー４５が装着されている。ブラシホルダ３３およびカバー４５は、モータヨーク５３およびハウジング１７に挟持された状態で固定されている。ブラシホルダ３３には、コンミテータ６１の周囲に、４個のブラシ４１が径方向に沿って進退可能に配置されている。

各ブラシ４１の基端側には、ブラシスプリング４２が設けられている。このブラシスプリング４２によって、各ブラシ４１がコンミテータ６１側に向かって付勢され、各ブラシ４１の先端がコンミテータ６１のセグメント６２に摺接するようになっている。
４個のブラシ４１は、２個の陽極側ブラシと２個の陰極側ブラシとで構成され、このうち２個の陽極側ブラシが不図示のピグテールを介して固定接点板３４の第１固定接点板３４ａに接続されている。一方、固定接点板３４の第２固定接点板３４ｂには、ターミナルボルト４４ｂを介して不図示のバッテリの陽極が電気的に接続される。

すなわち、固定接点板３４に可動接点板８が当接した際、ターミナルボルト４４ｂ、固定接点板３４、ピグテール（不図示）を介し、４個のブラシ４１のうちの２個の陽極側ブラシに電圧が印加され、コイル５９に電流が供給されるようになっている。
また、４個のブラシ４１のうち、２個の陰極側ブラシは、不図示のピグテールを介してリング状のセンタープレートに接続されている。そして、このセンタープレート、ハウジング１７、および不図示の車体を介して、バッテリの陰極に４個のブラシ４１のうちの２個の陰極側ブラシが電気的に接続されるようになっている。

（ハウジングの滑り軸受および緩衝部の組立手順）
次に、図１、図２に基づいてハウジング１７の滑り軸受１７ｄおよび緩衝部５０の組立手順について説明する。
図１、図２に示すように、まず、ハウジング１７の軸受凹部４７内における第１逃げ溝にゴムダンパ５０ｂを装着し、隙間Ｓ１にグリスを塗布する。この状態で、軸受凹部４７内に平ワッシャ５０ａを挿入し、緩衝部５０を組み付ける。
続いて、この緩衝部５０を組み付けた状態で、ハウジング１７の軸受凹部４７内に滑り軸受１７ｄを圧入固定するが、平ワッシャの直径Ｄ４は滑り軸受１７ｄの内径Ｄ５より大きく設定されているため、組立てられた緩衝部５０が不用意に脱落することがない。

（クラッチ機構およびピニオン機構の組立手順）
次に、図１、図３に基づいてクラッチ機構５およびピニオン機構７０の組立手順について説明する。
図１、図３に示すように、まず出力軸４の一方側の端部１０４ｂにクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄを向け、一方側の端部１０４ｂからスリーブ１８ｄを挿入する。そして、出力軸４に形成されているヘリカルスプライン１９と、スリーブ１８ｄに形成されているヘリカルスプライン１８ｅとをヘリカルスプライン嵌合させる。

続いて、出力軸４の一方側の端部１０４ｂ側から、リターンスプリング２１、移動規制部２０を、この順で挿入した後、出力軸４にサークリップ２０ａを取り付けて移動規制部２０の出力軸４からの抜けを防止する。
次に、出力軸４の一方側の端部１０４ｂにクラッチインナ２２の第２筒部１７２側を向け、一方側の端部１０４ｂからクラッチインナ２２を挿入する。そして、クラッチアウタ１８の底壁１８ｃに第２筒部１７２を当接させた状態で、出力軸４の一方側からクラッチアウタ１８のローラ収納部１１５ａにクラッチローラ１１１を収納すると共に、スプリング収納部１１５ｂにコイルスプリング１１２を収納する。

次に、出力軸４の一方側と同じ方向となるクラッチインナ２２の第１筒部１７１側からスラストプレート１１３を挿入し、このスラストプレート１１３をクラッチインナ２２の段差面２２ｃに当接させる。そして、スラストプレート１１３によってクラッチアウタ１８の開口部１８ｂを閉塞する。

ここで、クラッチインナ２２のスラストプレート１１３に対応する箇所から先端側（一方側、図１における左側）には、外周面が段差により縮径された縮径部２２ｂが一体成形されている。また、クラッチインナ２２の先端に一体成形されたピニオンインナ７１は、一方側（図１における左側）に配置された第１筒部１７１と、この第１筒部１７１のクラッチインナ２２側に一体成形され、外径が第１筒部１７１の外径よりも大きく設定された第２筒部１７２とにより構成されている。
すなわち、クラッチインナ２２およびピニオンインナ７１は、先端側に向かって徐々に段差により縮径するように形成されており、ピニオンインナ７１の第２筒部１７２の外径Ｄ１、クラッチインナ２２の縮径部２２ｂの外径Ｄ２、および外周面２２ａの外径Ｄ３は、式（１）を満たすように設定されている。このため、クラッチインナ２２の第１筒部１７１側からスラストプレート１１３を挿入することが可能になっている。

続いて、クラッチアウタ１８の開口部１８ｂ側からクラッチカバー１１４を取り付け、スラストプレート１１３にクラッチカバー１１４の底壁１１４ａを当接させる。そして、この状態でクラッチカバー１１４の周壁１１４ｂの先端（図４における右側端）をかしめることにより、クラッチアウタ１８にクラッチカバー１１４を固着する。これにより、クラッチ機構５の組立が完了する。

次に、ピニオンインナ７１の第１筒部１７１にピニオンスプリング１１、ピニオンギヤ７４をこの順で挿入する。そして、ピニオンインナ７１に形成されているヘリカルスプライン７３と、ピニオンギヤ７４に形成されているヘリカルスプライン７４ａとをヘリカルスプライン嵌合させる。そして、ピニオンインナ７１の一方側（図４における左側）の外周面に止め輪７７を取り付け、ピニオンギヤ７４のピニオンインナ７１からの抜けを防止する。これにより、ピニオン機構７０の組立が完了する。

（スタータの動作）
次に、スタータ１の動作について説明する。
図１における中心線の上側の状態に示すように、励磁コイル２４に電流を供給する前のスタータ１の静止状態にあっては、リターンスプリング２１によって付勢されたクラッチアウタ１８が、ピニオンギヤ７４と一体化されているクラッチインナ２２を引っ張った状態でモータ部３側（図１における右側）へ一杯に付勢されている。そして、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８がストッパ９４に当接した位置で停止しており、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３との噛合いが断たれた状態になっている。

また、スタータ１の静止状態では、プランジャインナ８１の一方側の端部８１ａとクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄとの間には、僅かにクリアランスが形成されている。このため、リターンスプリング２１の付勢力によって、ストッパ９４にクラッチアウタ１８が押圧される。これにより、スタータ１の静止状態では、プランジャスプリング９１の付勢力によって、クラッチ機構５を押圧しない、つまり、不用意にピニオン機構７０をリングギヤ２３側に押出さないようにすることができる。

また、スイッチプランジャ２７は、スイッチリターンスプリング２７ａにより押し戻され、モータ部３側（図１における右側）へ一杯に移動している。そして、スイッチプランジャ２７の外フランジ部２９がトッププレート１２に当接した状態で停止している。さらに、外フランジ部２９に立設されているスイッチシャフト３０の可動接点板８は、固定接点板３４に対して離反しており、電気的に切断されている。

そして、この状態から車両のイグニションスイッチ（不図示）をオンすると、励磁コイル２４に電流が供給されて励磁され、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０に磁束が通る磁路が形成される。これにより、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側（図３における左側）へ向かってスライド移動する。

ここで、スタータ１の静止状態において、スイッチプランジャ２７とプランジャホルダ２６とのギャップ（軸方向クリアランス）は、ギヤプランジャ８０の鉄心８８とプランジャホルダ２６とのギャップ（軸方向クリアランス）よりも小さく設定されている。このため、スイッチプランジャ２７に発生する吸引力は、ギヤプランジャ８０に発生する吸引力よりも大きいので、ギヤプランジャ８０に先行してスイッチプランジャ２７がスライド移動しようとする。

このとき、スイッチプランジャ２７の内周面にリング部材２８が一体的に設けられていることから、このリング部材２８がギヤプランジャ８０を押圧し、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧することで、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０が一体となってリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。

また、クラッチアウタ１８は、スリーブ１８ｄが出力軸４にヘリカルスプライン嵌合されており、スリーブ１８ｄがギヤプランジャ８０のプランジャインナ８１と当接している。ここで、出力軸４のヘリカルスプライン１９およびクラッチアウタ１８のヘリカルスプライン１８ｅの傾斜角度は、軸方向に対して例えば１６°程度に設定されている。
このため、クラッチアウタ１８は、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側へスライド移動すると、出力軸４に対して、ヘリカルスプライン１８ｅの傾斜角度分、若干相対回転しながら押出される。

また、ピニオン機構７０も、クラッチ機構５を介してギヤプランジャ８０のスライド移動に連動し、リングギヤ２３側へ押出される。さらに、スイッチプランジャ２７が吸引されてリングギヤ２３側へ向かってスライド移動すると、固定接点板３４に可動接点板８が接触する。ここで、可動接点板８は、スイッチシャフト３０に対して軸方向に沿って変位可能なように浮動的に支持されているので、スイッチスプリング３２の押圧力が可動接点板８および固定接点板３４に加わることになる。

図７は、固定接点板３４に可動接点板８が接触した際のスタータ１の断面図である。
ここで、図１に示すようなスタータ１の静止状態において、固定接点板３４と可動接点板８との間の距離をＬ２とし、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４との間の距離をＬ３としたとき、距離Ｌ２，Ｌ３は、式（２）を満たすように設定されている。このため、図７に示すように、固定接点板３４に可動接点板８が接触した時点では、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が噛合されていない。

固定接点板３４に可動接点板８が接触すると、４個のブラシ４１のうちの２個の陽極側ブラシにバッテリ（不図示）の電圧が印加され、コンミテータ６１のセグメント６２を介してコイル５９が通電される。
すると、アーマチュアコア５８に磁界が発生し、この磁界とモータヨーク５３に設けられている永久磁石５７との間で磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア５４が回転し始める。そして、アーマチュア５４が回転することにより、アーマチュア５４の回転軸５２の回転力が遊星歯車機構２を介して出力軸４に伝達され、出力軸４が回転し始める。

出力軸４が回転し始めることにより、ピニオンギヤ７４が回転し始める。さらに、リングギヤ２３側に向かってスイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がスライド移動することにより、ピニオンギヤ７４が回転しながらリングギヤ２３側へ押出される。
このとき、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３との噛合わせ位相がずれていると、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が歯当たりして噛合わない。この場合、ピニオン機構７０の収納部７６に収納されたピニオンスプリング１１が圧縮変形し、ピニオンギヤ７４のリングギヤ２３に対する歯当たりの衝撃を吸収しつつ、ピニオンギヤ７４に、リングギヤ２３側に向かう付勢力を付与する。

すなわち、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が歯当たりして噛み合いに失敗しても、ピニオンギヤ７４は、リングギヤ２３に当接したままこのリングギヤ２３側に向かう付勢力が付与された状態で回転し続ける。そして、リングギヤ２３との噛合わせ位相が合ったところで、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が飛び込む。
このように、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が歯当たりした状態であっても、スイッチプランジャ２７を所定の位置にまで押出すことができると共に、歯当たりによるリングギヤ２３およびピニオンギヤ７４の摩耗を抑制でき、スタータ１の耐久性向上を図ることができる。また、ピニオンギヤ７４が回転しながらリングギヤ２３側へ押出されるので、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が噛合い易くなる。

図８は、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が噛合うときの動作説明図である。なお、図８において、矢印Ｙ２は、ピニオンギヤ７４の回転方向を示し、矢印Ｙ３は、リングギヤ２３の回転方向を示す。また、図８に示すピニオンギヤ７４の回転方向（矢印Ｙ２）と、図６に示す矢印Ｙ１の回転方向は互いに対応している。
同図に示すように、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４との噛合わせ位相が合うと、リングギヤ２３側にピニオンギヤ７４が押し出される。このとき、ピニオンギヤ７４のヘリカル歯１７４には、回転方向（図６におけるＹ１、図８における矢印Ｙ２参照）後方に第２歯面取り部１７４ｂが形成されているので、この第２歯面取り部１７４ｂがガイドとなって、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４がスムーズに噛合う。

また、ヘリカル歯１７４には、回転方向前方に第１歯面取り部１７４ａが形成されているので、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が飛び込む際に、ピニオンギヤ７４のヘリカル歯１７４の回転方向先端部とリングギヤ２３のヘリカル歯１２３とが衝突した際の負荷を軽減し、ヘリカル歯１７３，１７４の耐久性を向上することができる。
ここで、第１歯面取り部１７４ａの面取り量よりも第２歯面取り部１７４ｂの面取り量が大きく設定されている。このため、第２歯面取り部１７４ｂを、ガイドとして十分機能させることができる一方、第１歯面取り部１７４ａを小さくすることで、ピニオンギヤ７４自体の耐久性を向上させることができる。

図１に戻り、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が噛合った後、出力軸４の回転速度が上昇すると、出力軸４のヘリカルスプライン１９に噛合されたクラッチアウタ１８に慣性力が作用する。このとき、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とがヘリカル噛合していることから、ピニオンギヤ７４にリングギヤ２３方向（飛び込み方向）へのスラスト力が発生する。このため、このスラスト力によってピニオンギヤ７４はヘリカルスプライン１９に沿うように、リターンスプリング２１の付勢力に抗してリングギヤ２３側（図１における左側）へ向かって移動する。

また、クラッチアウタ１８も、慣性力によってヘリカルスプライン１９に沿うように、リターンスプリング２１の付勢力に抗してリングギヤ２３側（図１における左側）へ向かって押し出される。
このとき、ギヤプランジャ８０には、リングギヤ２３側へ向かう吸引力が作用している。このため、ギヤプランジャ８０は、クラッチアウタ１８のスライド移動に連動するように、クラッチアウタ１８を押圧しつつリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。これにより、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とが所定の噛み合い位置で噛合される。

すると、出力軸４の回転力がピニオンギヤ７４を介してリングギヤ２３に伝達される。そして、リングギヤ２３が不図示のクランクシャフトを回転させてエンジンを始動させる。
エンジンが始動し、ピニオンギヤ７４の回転速度が出力軸４の回転速度を上回ると、クラッチ機構５のワンウェイクラッチ機能が作用してピニオンギヤ７４が空転する。また、エンジンが始動に伴って励磁コイル２４への通電を停止すると、クラッチアウタ１８に対するリターンスプリング２１の付勢力により、ピニオンギヤ７４がリングギヤ２３から離脱すると共に、可動接点板８が固定接点板３４から離反してブラシ付直流モータ５１が停止する。これにより、スタータ１の動作が完了する。

ここで、図１、図８に示すように、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とはヘリカル噛合しているため、出力軸４の回転力をピニオンギヤ７４からリングギヤ２３に伝達すると、ピニオンギヤ７４には飛び込み方向（図１、図８における左側）に向かってスラスト荷重がかかる（図１における矢印Ｙ４、図８における矢印Ｙ５参照）。
ピニオンギヤ７４にかかるスラスト荷重は、ピニオンギヤ７４の一方側（図１における左側）に設けられた止め輪７７に伝達された後、ピニオンインナ７１、クラッチインナ２２、クラッチアウタ１８および移動規制部２０、サークリップ２０ａを介して、出力軸４に伝達される。このため、出力軸４には、ピニオンギヤ７４の飛び込み方向（一方側）に向かってスラスト荷重がかかり、ピニオンギヤ７４の飛び込み方向に出力軸４がスライド移動しようとする。

また、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４を噛み合わせてエンジンを始動させる途中においては、不図示のクランクシャフトが上死点および下死点を通過する際にリングギヤの回転速度とピニオンギヤの回転速度との速度差が逆転を繰り返す。このような場合、出力軸４にかかるスラスト荷重の向きも逆転を繰り返す。
すなわち、リングギヤ２３の回転速度よりもピニオンギヤ７４の回転速度が上回っているときは、上述のように、出力軸４には一方側に向かってスラスト荷重がかかり、一方側に出力軸４がスライド移動しようとする。

一方、ピニオンギヤ７４の回転速度よりもリングギヤ２３の回転速度が上回っているときは、ピニオンギヤ７４にリングギヤ２３から離脱する方向に向かってスラスト荷重がかかる（図１における矢印Ｙ６参照、図８における矢印Ｙ７参照）。
ピニオンギヤ７４にかかるスラスト荷重は、ピニオンスプリング１１、ピニオンインナ７１、クラッチインナ２２、およびクラッチアウタ１８を介して、出力軸４に伝達される。このため、出力軸４には、ピニオンギヤ７４の離脱方向（他方側）に向かってスラスト荷重がかかり、ピニオンギヤ７４の離脱方向に出力軸４がスライド移動しようとする。そして、これを繰り返すことにより、ハウジング１７の底部１７ｃに出力軸４のスラスト荷重が繰り返しかかる。

しかしながら、図２に示すように、ハウジング１７の底部１７ｃには、平ワッシャ５０ａとゴムダンパ５０ｂからなる緩衝部５０が設けられているので、平ワッシャ５０ａが出力軸４のスラスト荷重を受け、出力軸４の移動を規制する。また、ゴムダンパ５０ｂにより、平ワッシャ５０ａに出力軸４の一方側の端部１０４ｂが当接した際の衝撃が緩和される。

（クラッチの動作）
続いて、図５に基づいて、クラッチ機構５の動作について説明する。
同図に示すように、出力軸４にクラッチアウタ１８が連れ回される状態では、このクラッチアウタ１８は、図５における時計回り方向（図５における矢印ＣＷ方向）に回転する。すると、クラッチローラ１１１が、クラッチアウタ１８に形成されているローラ収納部１１５ａの凹み深さが浅くなっている側に向かって移動する。

このため、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との間にクラッチローラ１１１が噛み込まれ、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２とが機械的に結合される。すなわち、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２とによりクラッチローラ１１１が挟持され、これにより生じる摩擦力によって、クラッチアウタ１８の回転がクラッチインナ２２に伝達される。
クラッチインナ２２が回転すると、これと一体化されているピニオン機構７０が回転する。これにより、出力軸４の回転力がピニオン機構７０を介してリングギヤ２３に伝達され、これによってエンジンが始動する。

また、クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との間のトルク差が大きくなると、クラッチローラ１１１が回転してクラッチインナ２２に対してクラッチアウタ１８が回転し始める。これにより、クラッチアウタ１８からクラッチインナ２２への回転力の伝達が遮断される。

次に、エンジンが始動した場合のクラッチ機構５の動作について説明する。
エンジンが始動し、ピニオン機構７０の回転速度が出力軸４の回転速度を上回ると、ピニオンインナ７１（クラッチインナ２２）とクラッチアウタ１８との相対回転方向が逆転する。つまり、クラッチアウタ１８は、クラッチインナ２２に対して図５における反時計回り方向（図５における矢印ＣＣＷ方向）に回転する状態になる。すると、クラッチローラ１１１がコイルスプリング１１２の付勢力に抗し、ローラ収納部１１５ａにおける凹み深さが深くなっている側（図５における矢印ＣＷ方向）に向かって移動する。

このため、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２とによるクラッチローラ１１１の噛み込みが解除される、つまり、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との機械的な結合が解除される。この結果、クラッチアウタ１８とクラッチローラ１１１とが同時に回転し、ピニオン機構７０が出力軸４に対して空転する。このため、クラッチインナ２２からクラッチアウタ１８への回転力の伝達が遮断され、モータ部３の逆転、つまり、スタータ１のオーバーランニング状態が防止される。

ここで、クラッチ機構５が出力軸４の軸方向に沿って移動することにより、クラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２に、クラッチアウタ１８からの抜け方向のスラスト荷重がかかる場合がある。しかしながら、クラッチ機構５には、スラストプレート１１３が設けられているので、このスラストプレート１１３がクラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２のスラスト荷重を受けて、クラッチアウタ１８からのクラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２の抜けが防止される。

さらに、クラッチインナ２２に形成されている縮径部２２ｂの段差面２２ｃに、スラストプレート１１３の内周縁部１１３ｃが当接し、このスラストプレート１１３とクラッチアウタ１８の底壁１８ｃとで、クラッチインナ２２を軸方向で挟持した形になっている。このため、クラッチインナ２２のクラッチアウタ１８からの抜けが防止される。
また、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が歯当たりして噛み合いに失敗し、例えば、ピニオンギヤ７４が後退してスラストプレート１１３に当接する場合があっても、スラストプレート１１３の内周縁部１１３ｃが縮径部２２ｂの段差面２２ｃに当接しているので、この段差面２２ｃがピニオンギヤ７４の荷重を受け、スラストプレート１１３の変形が防止される。

さらに、クラッチカバー１１４の底壁１１４ａに凸部としての４つの回り止め凸部１１４ｃがスラストプレート１１３側に向かって突出形成されている一方、スラストプレート１１３に凹部としての４つの回り止め溝１１３ｂが形成されている。このため、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との間で回転速度差が生じた場合であっても、回り止め凸部１１４ｃと回り止め溝１１３ｂとが係合し、クラッチカバー１１４に対するスラストプレート１１３の回転が防止される。

（効果）
したがって、上述の実施形態では、クラッチインナ２２とピニオン機構７０の一部であるピニオンインナ７１とを一体成形し、ピニオンインナ７１の第２筒部１７２の外径Ｄ１、クラッチインナ２２の縮径部２２ｂの外径Ｄ２、および外周面２２ａの外径Ｄ３を、式（１）を満たすように設定している。そして、先端側（図１、図４における左側）に向かって徐々に段差により縮径するように形成している。
このため、スラストプレート１１３をピニオン機構７０側から組み付けることができ、クラッチローラ１１１およびコイルスプリング１１２の抜け止めと、クラッチインナ２２のクラッチアウタ１８からの抜け止めを、１つのスラストプレート１１３で機能させることができる。また、スラストプレート１１３が、クラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２の組付け方向と同じ方向から組付け可能となるため、組み付け性が向上する。よって、クラッチ機構５を容易に組み立てることができると共に、部品点数を減少することができるので、製造コストを低減できる。

また、クラッチインナ２２に形成されている縮径部２２ｂの段差面２２ｃに、スラストプレート１１３の内周縁部１１３ｃを当接させることができるので、段差面２２ｃでスラストプレート１１３に係るスラスト荷重を受けることができる。このため、スラストプレート１１３の変形を確実に防止でき、クラッチ機構５の信頼性を高めることができる。
さらに、クラッチカバー１１４に形成された４つの回り止め凸部１１４ｃと、スラストプレート１１３に形成された４つの回り止め溝１１３ｂによって、クラッチカバー１１４に対するスラストプレート１１３の回転を防止している。このため、簡素な構造でクラッチカバー１１４とスラストプレート１１３との接触箇所がそれぞれ摩耗してしまうことを防止できる。

そして、ピニオン機構７０を、ピニオンインナ７１と、ピニオンギヤ７４と、これらピニオンインナ７１とピニオンギヤ７４とを互いに離反する方向に向かって付勢するピニオンスプリング１１とにより構成した。このため、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が飛び込む際にピニオンギヤ７４とリングギヤ２３との噛合わせ位相がずれていたとしても、ピニオンギヤ７４のリングギヤ２３に対する歯当たりの衝撃を緩和することができる。
また、ピニオンスプリング１１によって、ピニオンギヤ７４が、リングギヤ２３に当接したままこのリングギヤ２３側に向かう付勢力が付与された状態で回転し続ける。このため、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３との噛合わせ位相が合った際の噛合いを行い易くすることができる。

さらに、ピニオンインナ７１とピニオンギヤ７４とに分割構成することで、ピニオン機構７０側からクラッチ機構５にスラストプレート１１３を組み付けることを可能にしつつ、ピニオンギヤ７４のピッチ円直径を大きく設定することができる。このため、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４との噛合い量を大きくすることができる。これに加え、クラッチ機構５とピニオン機構７０との組付けを容易に行うことが可能になる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述のスタータ１は、自動車の始動用や自動二輪車等に適用することができる。

また、上述の実施形態では、ピニオンインナ７１からクラッチインナ２２に亘って、その外周面は段差により徐々に拡径するように形成されている。しかしながら、これに限られるものではなく、ピニオンインナ７１の第２筒部１７２の外径Ｄ１、クラッチインナ２２の縮径部２２ｂの外径Ｄ２、および外周面２２ａの外径Ｄ３が、式（１）を満たすように設定されていればよい。式（１）を満たすことにより、ピニオン機構７０側からクラッチ機構５にスラストプレート１１３を組み付けることが可能になる。

さらに、上述の実施形態では、ピニオン機構７０を、ピニオンインナ７１と、ピニオンギヤ７４と、これらピニオンインナ７１とピニオンギヤ７４とを互いに離反する方向に向かって付勢するピニオンスプリング１１とにより構成する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、例えば、ピニオン機構７０を１つの部材で構成してもよい。この場合、ピニオン機構７０の最外径となる箇所、例えばピニオンギヤ７４に相当する箇所の外径が、クラッチインナ２２の縮径部２２ｂの外径Ｄ２と同一か、またはそれ以下に設定されていればよい。

そして、上述の実施形態では、クラッチカバー１１４に形成された４つの回り止め凸部１１４ｃと、スラストプレート１１３に形成された４つの回り止め溝１１３ｂによって、クラッチカバー１１４に対するスラストプレート１１３の回転を防止する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、クラッチカバー１１４、およびスラストプレート１１３に、相対回転を防止する構造が設けられていればよい。例えば、クラッチカバー１１４、およびスラストプレート１１３の何れか一方に少なくとも１つの回り止め凸部１１４ｃが形成され、他方に少なくとも１つの回り止め溝１１３ｂが形成されていればよい。

さらに、上述の実施形態では、スタータ１の静止状態において、固定接点板３４と可動接点板８との間の距離をＬ２とし、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４との間の距離をＬ３としたとき、距離Ｌ２，Ｌ３を、Ｌ２＜Ｌ３となるよう設定した場合について説明した。しかしながら、これに限定されるものではなく、スタータ１の静止状態において、固定接点板３４と可動接点板８との間の距離をＬ２とし、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４との間の距離をＬ３としたとき、距離Ｌ２，Ｌ３を、Ｌ２＞Ｌ３となるように設定し、ピニオンギヤ７４がリングギヤに当接した後でピニオンギヤ７４を回転させるものであってもよい。

１ スタータ
３ モータ部
４ 出力軸
５ クラッチ機構
９ 電磁装置
１１ ピニオンスプリング（スプリング部）
１７ ハウジング
１８ クラッチアウタ
１８ｂ 開口部
２２ クラッチインナ
２２ａ 外周面（パーツ配置部）
２２ｂ 縮径部（環状板配置部）
２２ｃ 段差面（段差部）
２３ リングギヤ
７０ ピニオン機構（ピニオン部）
７１ ピニオンインナ
７４ ピニオンギヤ
１１１ クラッチローラ
１１２ コイルスプリング（スプリング）
１１３ スラストプレート（環状板部）
１１３ｂ 回り止め溝（凹部）
１１３ｃ 内周縁部
１１４ クラッチカバー
１１４ｃ 回り止め凸部（凸部）

Claims (6)

1. 通電により回転力を発生するモータ部と、
   前記モータ部の回転力を受けて回転する出力軸と、
   前記出力軸の少なくとも一方側の端部を回転自在に支持するハウジングと、
   前記出力軸上にスライド移動可能に設けられ、エンジンのリングギヤと噛合可能なピニオン部と、
   前記出力軸と前記ピニオン部との間に設けられ、前記出力軸の回転力を前記ピニオン部に伝達するクラッチ機構とを備えたスタータであって、
   前記クラッチ機構は、
   前記出力軸と同軸上に配置され、前記出力軸の回転力が伝達される有底筒状のクラッチアウタと、
   前記出力軸と前記クラッチアウタとの間に配置され、かつこれら出力軸およびクラッチアウタと同軸となるように配置されるクラッチインナと、
   前記クラッチアウタと前記クラッチインナとの間に設けられ、これらクラッチアウタとクラッチインナとを互いに係合させたり解除させたりするクラッチローラおよびスプリングと、
   前記クラッチアウタの開口部を閉塞するように配置され、前記クラッチローラおよび前記スプリングの抜け止め、および前記クラッチインナの前記クラッチアウタからの抜け止めとして機能する１つの環状板部と、
   この環状板部とクラッチアウタとを外側から覆うクラッチカバーとを備え、
   前記環状板部と前記クラッチカバーとに、これら環状板部とクラッチカバーとの相対回転を規制する相互に係合可能な回り止め部をそれぞれ設け、
   前記クラッチインナは、
   前記クラッチローラおよび前記スプリングが配置されるパーツ配置部と、
   前記環状板部が配置される環状板配置部とを有し、
   この環状板配置部の前記パーツ配置部とは反対側の端部に、前記ピニオン部の少なくとも一部を一体的に形成し、
   この一体的に形成されたピニオン構成部材の最外径をＤ１とし、前記環状板配置部の外径をＤ２としたとき、これらＤ１，Ｄ２は、
   Ｄ１≦Ｄ２
   を満たすように設定されていることを特徴とするスタータ。
2. 前記回り止め部は、
   前記環状板部および前記クラッチカバーの何れか一方に形成された凸部と、
   前記環状板部および前記クラッチカバーの何れか他方に形成され、前記凸部と係合可能な凹部とにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
3. 前記パーツ配置部の外径をＤ３としたとき、Ｄ３は、
   Ｄ２≦Ｄ３
   を満たすように設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスタータ。
4. 前記環状板配置部は、前記パーツ配置部に対して段差により縮径形成されており、
   前記環状板配置部の段差部に、前記環状板部の内周縁部を当接させたことを特徴とする請求項３に記載のスタータ。
5. 前記ピニオン部は、
   前記出力軸に挿入され、前記環状板配置部に一体成形された前記ピニオン構成部材であるピニオンインナと、
   前記ピニオンインナの外周側にこのピニオンインナと同軸上に配置され、前記リングギヤと噛合うピニオンギヤと、
   前記ピニオンインナと前記ピニオンギヤとの間に設けられ、これらピニオンインナとピニオンギヤとを互いに離反する方向に向かって付勢するスプリング部とを備えていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のスタータ。
6. 前記モータ部への通電、遮断を行うと共に、前記クラッチ機構を介して前記ピニオン部に、前記リングギヤ側に向かう押圧力を付勢する電磁装置を備え、
   前記電磁装置は、前記出力軸と同軸的に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のスタータ。

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